thuyết minh đồ án tốt nghiệp cử nhân công nghệ kỹ thuật ô tô đề tài tìm hiểu hệ thống phanh xe toyota camry

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘIVIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

BỘ MÔN Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG

Cán bộ duyệt : Hoàng Thăng Bình

Hà Nội - 2019

BỘ MÔN Ô TÔ & XE CHUYÊN DỤNG Độc lập – Tự do – Hạnh phúc -

NHIỆM VỤ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ và tên : Đàm Mạnh Tú MSSV: 20156784Lớp: CN- ô tô 2 Khóa : 60

1.Đề tài: Tìm hiểu hệ thống phanh xe Toyota Camry2 Các số liệu ban đầu:

- Xe tham khảo: Toyota Camry 2.5Q 2015

- Kích thước tổng thể: 4825 x 1825 x 1470 (mm)- Dung tích bình nhiên liệu: 70 lít

- Động cơ: Dual VVT-I, 4 xylanh, 16 van, DOHC, ACIS Công suất cực đại133kW ( ở số vòng quay 6000v/ph)

- Hộp số tự động 6 cấp

- Hệ thống treo (trước/sau): độc lập/độc lập- Hệ thống lái: Bánh răng thanh răng trợ lực điện

- Hệ thống phanh đĩa dẫn động thủy lực trợ lực chân không

- Hệ thống treo: Treo trước Marpherson, treo sau: tay đòn kép với thanh cân bằng- Đĩa phanh (trước/sau): Đĩa thông gió/ đĩa đặc

- Lốp có săm Radial 215/55R17; vành đúc- An toàn: ABS, EBD, BA, TRC, VSC, HAC

3 Nội dung các phần thuyết minh:

Chương I: Tổng quan về hệ thống phanhChương II: Giới thiệu về xe

Chương III: Chẩn đoán và sửa chữa

5 Cán bộ hướng dẫn: Đàm Hoàng Phúc

6 Ngày giao nhiệm vụ:………

7 Ngày hoàn thành nhiệm vụ : ……….

Ngày…… tháng…… năm 20……

Cán bộ hướng dẫn

(Ký và ghi rõ họ tên)

MỤC LỤC

Chương 2: Giới thiệu xe 23

2.1 Giới thiệu xe ô tô Toyota Camry 232.2 Quy trình tháo 24

2.3 Quy trình lắp 32

2.4 Kiểm tra 42

Chương 3: Chẩn đoán và sửa chữa 48

Lời kếtTài liệu tham khảo 53Phụ lục

LỜI NÓI ĐẦU

Nền công nghiệp ôtô trên thế giới ngày nay đã đạt được những thành tựucao về khoa học kĩ thuật Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường ô tô đã thúc đẩyđầu tư nhiều về nghiên cứu các công nghệ mới cho ôtô Điều này đã làm chochiếc ôtô hiện đại ngày nay được trang bị nhiều công nghệ tiên tiến dẫn đến mẫumã kết cấu chất lượng sử dụng rất tốt Và hệ thống phanh cũng nằm trong sựthay đổi ấy.

Đồ án tìm hiểu hệ thống phanh trên xe ôtô Toyota Camry nhằm tìm hiểukỹ về kết cấu và kỹ thuật bảo dưỡng, sửa chữa của hệ thống Trong quá trìnhlàm đồ án, do trình độ bản thân, tài liệu, kiến thức thực tế và thời gian còn hạnchế nên không thể không có những sai sót Vì vậy em kính mong sự góp ý chỉbảo của các thầy để đề tài của em được hoàn thiện hơn Và em xin chân thànhcảm ơn thầy Đàm Hoàng Phúc đã hướng dẫn và giúp đỡ em tận tình để em hoànthành đồ án này.

Sinh viên thực hiện ĐÀM MẠNH TÚ

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN1.1 CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU1.1.1 Công dụng

Hệ thống phanh dùng để làm giảm tốc độ của ô tô cho đến một tốc độ nàođó hoặc đến khi dừng hẳn, ngoài ra còn để giữ cho ô tô đứng được trên đườngcó độ dốc nhất định.

1.1.2 Phân loại

- Phân loại theo công dụng:+ Hệ thống phanh chính+ Hệ thống phanh dừng

- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh+ Phanh ở bánh xe

+ Phanh ở trục truyền động (sau hộp số)- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh

+ Phanh guốc ( tang trống)+ Phanh đai

+ Phanh đĩa

- Phân loại theo phương thức dẫn động+ Dẫn động phanh bằng cơ khí+ Dẫn động phanh bằng thuỷ lực+ Dẫn động phanh bằng khí nén (hơi)

+ Dẫn động phanh liên hợp (thuỷ lực + khí nén)+ Dẫn động phanh có trợ lực

- Phân loại theo mức tối ưu của hệ thống+ Hệ thống phanh có hệ thống điều hoà

+ Hệ thống phanh có hệ thống ABS, BA, EDB1.1.3 Yêu cầu

Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ô tô đảm nhận các chứcnăng “an toàn chủ động” vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sauđây:

+ Có hiệu quả phanh cao nhất: Sph nhỏ

 Tph nhỏ aph lớn

 Fph riêng ≥0,5

 Ổn định hướng khi phanh: - Độ lệch khi phanh nhỏ

- Độ lệch lực phanh 2 bánh trên 1 cầu < 25%+ Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi phanh

+ Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái+ Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm+ Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết

+ Cơ cấu phanh phải có khả năng thoát nhiệt tốt+ Có hệ số ma sát cao và ổn định

+ Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanhsinh ra ở cơ cấu phanh

+ Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền tuổi thọ cao

+ Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng

1.2 CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊNÔ TÔ

1.2.1 Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh chính có nhiệm vụ tạo ra mômen phanh cần thiết và nângcao tính ổn định trong quá trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làmgiảm tốc độ góc của bánh xe ô tô.

Ngày nay, cơ cấu phanh loại tang trống với các guốc phanh bố trí bêntrong được sử dụng rộng rãi Ngoài những yêu cầu chung, cơ cấu phanh còn

phải đảm bảo được yêu cầu sau, như mômen phanh phải lớn, luôn luôn ổn địnhkhi điều kiện bên ngoài cà chế độ phanh thay đổi (như tốc độ xe, số lần phanh,nhiệt độ môi trường)

1 Cơ cấu phanh tang trống (Cơ cấu phanh guốc):

a Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một

phía, có lực dẫn động bằng nhau

Hình 1.1: Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về mộtphía, có lực dẫn động bằng nhau

1-Cam lệch tâm; 2-Chốt có vòng đệm lệch tâm

Với cách bố trí như vậy khi các lực dẫn động bằng nhau, các tham số củaguốc phanh giống nhau thì mômen ma sát ở trên guốc phanh trước có xu hướngcường hoá cho lực dẫn động, còn ở phía sau phanh sau có xu hướng chống lạilực dẫn động khi xe chuyển động lùi sẽ có hiện tượng ngược lại.

Cơ cấu phanh này được gọi là cơ cấu phanh không cân bằng với số lầnphanh khi xe chuyển động tiến hay lùi, nên cường độ hao mòn của tấm ma sáttrước lớn hơn tấm ma sát sau rất nhiều Để cân bằng sự hao mòn của hai tấm masát, khi sửa chữa có thể thay thế cùng một lúc, người ta làm tấm ma sát trước dàihơn tấm sau Kết cấu của loại cơ cấu phanh trên (hình 1.1) khe hở giữa cácguốc phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cam lệch tâm còn định tâmguốc phanh bằng chốt có vòng đệm lệch tâm ở điểm cố định.

b Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một

phía, và các guốc phanh có dịch chuyển góc như nhau.

Cơ cấu phanh trên (hình 1.2) có mômen ma sát sinh ra ở các guốc phanhlà bằng nhau Trị số mômen không thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấuphanh này có cường độ ma sát ở các tấm ma sát như nhau và được gọi là cơ cấuphanh cân bằng, kết cấu cụ thể loại cơ cấu này thể hiện ở hình 1.2 do profin củacam ép đối xứng nên các guốc phanh có dịch chuyển góc như nhau.

Để điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh có bố trí cơ cấutrục vít, bánh vít nhằm thay đổi vị trí của cam ép và chốt lệch tâm ở điểm đặt cốđịnh.

Hình 1.2: Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về mộtphía, và các guốc phanh có dịch chuyển góc như nhau

1-Cam quay; 2-Lò xo; 4-Trống phanh; 5-Chốt lệch; 6-Bầu phanh

c Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía,

có lực dẫn động bằng nhau

Hình 1.3: Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về haiphía, có lực dẫn động bằng nhau

1-Xi lanh phụ; 2-Lò xo; 3- Cam quay ; 4- Trống phanh; 5-Chốt lệch tâm; 6-Bầu phanh

Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cường độ hao mòn của các tấm masát giống nhau vì thế độ làm việc của hai guốc phanh như nhau khi xe chuyểnđộng lùi, mômen phanh giảm xuống khá nhiều do đó hiệu quả phanh khi tiến vàlùi rất khác nhau Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh làcam lệch tâm và chốt lệch tâm.

d Cơ cấu phanh loại bơi

Cơ cấu này dùng hai xi lanh làm việc tác dụng lực dẫn động lên đầu trênvà đầu dưới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh dịch chuyển theo chiềungang và ép má phanh sát vào trống phanh Nhờ sự ma sát nên các guốc phanhbị cuốn theo chiều của trống phanh mỗi guốc phanh sẽ tác dụng lên piston mộtlực và đẩy ống xi lanh làm việc tỳ sát vào điểm cố định, với phương án kết cấunày hiệu quả phanh khi tiến và lùi bằng nhau.

Hình 1.4: Cơ cấu phanh loại bơi

1-Xi lanh phanh; 2-Lò xo

e Cơ cấu phanh tự cường hoá

Hình 1.5: Cơ cấu phanh tự cường hoá

1-Lò xo; 2-Xi lanh; 3-Lò xo; 4-Ốc điều chỉnh

Theo kết cấu thì guốc phanh sau được tỳ vào chốt cố định và bản thânguốc phanh sau lại đóng vai trò là chốt chặn của guốc phanh trước Lực dẫnđộng của guốc phanh sau là lực dẫn động của guốc phanh trước thông qua chốttỳ trung gian, từ điều kiện cân bằng theo phương ngang các lực tác dụng lênguốc phanh trước có thể xác định được lực tác dụng lên guốc trước.

Cơ cấu phanh này thuộc loại không cân bằng, sự hao mòn của guốc phanhsau sẽ lớn hơn guốc phanh trước rất nhiều, khi xe lùi mômen phanh sẽ giảm đinhiều Do guốc phanh sau mòn nhiều hơn guốc phanh trước nên tấm ma sátguốc phanh sau dài hơn tấm ma sát guốc phanh trước.

Điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh bằng các cơ cấu rentrong chốt tỳ trung gian làm thay đổi chiều dài của chốt này.

2 Cơ cấu phanh đĩa:

Phanh đĩa ngày càng được sử dụng nhiều trên các ô tô con, có hai loạiphanh đĩa:

a-Loại càng phanh cố định b-Loại càng phanh di động

Hình 1.6: Cơ cấu phanh đĩa

+ Phanh đĩa có càng phanh cố định (hình a) có hai xi lanh công tác đặt ở haibên đĩa phanh Khi phanh cả hai piston đẩy vào hai bên đĩa phanh.

+ Phanh đĩa có càng phanh di động (hình b) bố trí một xi lanh gắn vào mộtbên má Giá xi lanh được di chuyển trên các trục dẫn hướng dẫn nhỏ Khi phanhpiston đẩy ép má phanh vào một bên đĩa phanh, đồng thời đẩy càng phanh dichuyển theo chiều ngược lại kéo má phanh còn lại ép vào mặt bên kia của đĩaphanh Do đó làm bánh xe dừng lại

1.2.2 Dẫn động phanh

1 Dẫn động phanh cơ khí:

Hiện nay trên các xe hiện đại thì dẫn động phanh kiểu cơ khí chỉ còn đượcsử dụng trên hệ thống phanh dừng với một số kiểu dẫn động tuỳ theo cách

bố trí phanh dừng tác động vào bánh xe hay tác động vào trục thứ cấp hộpsố.

a Một số kiểu dẫn động phanh cơ khí:

* Dẫn động phanh dừng tác động lên bánh xe:

Hình 1.8: Dẫn động phanh dừng tác động lên bánh sau

1-Tay phanh; 2-Thanh dẫn; 3-Con lăn dây cáp; 4-Dây cáp; 5-Trục; 6-Thanh kéo; Thanh cân bằng; 8,9-Dây cáp dẫn động; 10-Giá; 11,13-Mâm phanh; 12-Xi lanh

7-phanh bánh xe

b Nguyên lý làm việc:

Nguyên lý làm việc cơ bản (cho cả hai loại trên) đó là sự truyền động nhờcác cơ cấu cơ khí như tay đòn, dây cáp lực tác động từ tay hoặc chân người lái

xe sẽ được truyền tới cơ cấu phanh thông qua đòn kéo, hoặc đòn kéo kết hợpdây cáp và thông thường các đòn kéo đều có quan hệ hình học với nhau theonguyên tắc tăng dần tỷ số truyền.

c Ưu, nhược điểm:

- Ưu điểm: cấu tạo đơn giản giá thành rẻ, độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vữngdẫn động không thay đổi khi làm việc lâu dài.

- Nhược điểm: hiệu suất truyền lực không cao, thời gian phanh lớn,lực phanhnhỏ, khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của cácthanh dẫn động phanh không như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cầnthiết giữa các cơ cấu

- Có thể phân bố lực nhanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theođúng yêu cầu thiết kế.

- Có hiệu suất cao,độ nhạy tốt ,kết cấu đơn giản

- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấuphanh

+ Nhược điểm:

- Không thể tạo được tỷ số truyền lớn, vì thế phanh dầu không có cường hoáchỉ dùng ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, phải kết hợp với bộ trợ lực.

Hình 1.9: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực một dòng

1-Bàn đạp; 2-Xi lanh chính; 3-Đường ống dẫn; 4-Cơ cấu phanh

- Đối với dẫn động phanh một dòng khi có chỗ nào bị rò (chảy dầu) thì tất cảhệ thống phanh đều không làm việc, để khắc phục nhược điểm này người tadùng loại dẫn động hai dòng, loại này có ưu điểm là khi một dòng bị hỏng thìdòng còn lại vẫn làm việc bình thường tuy nhiên hiệu quả phanh có giảm, đảmbảo an toàn khi chuyển động.

Hình 1.10: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng

1-Bàn đạp phanh; 2-Trợ lực phanh; 3,9-Xilanh phanh; 4-Càng phanh đĩa; 5-Máphanh đĩa ; 6-Đĩa phanh; 7-Phanh tang trống; 6-Đĩa phanh; 7-Phanh tang trống; 8-

Guốc phanh

Cấu tạo gồm ba phần chính: dẫn động phanh, cơ cấu phanh và trợ lực phanh.

Dẫn động bố trí trên khung xe gồm: bàn đạp phanh, xy lanh chính, đường dầu

phanh Cơ cấu phanh đặt ở bánh xe gồm: xy lanh phanh, guốc phanh, lò xo hồi vị, trống phanh (hoặc đĩa phanh) Bộ trợ lực có tác dụng làm giảm nhẹ lực tác dụng của người lái lên bàn đạp phanh.

3 Dẫn động phanh khí nén (sơ đồ hình 1.11)

a Nguyên lý làm việc:

Máy nén khí cấp khí nén được dẫn động từ động cơ sẽ bơm khí nén quabình lắng 2 đến bình chứa khí nén 3, áp suất được khống chế qua đồng hồ 8 Khingười lái đạp bàn đạp phanh sẽ đồng thời mở đường khí nén từ van phanh 4, khínén từ bình chứa 3 qua van phân phối 4 đến các bầu phanh 5,6 Màng của bầuphanh bị ép qua cơ cấu dẫn động làm cam phanh 9 quay Vấu cam tỳ vào đầuguốc phanh, ép guốc phanh sát vào trống phanh thực hiện quá trình phanh Sosánh giữa phanh dầu và phanh khí: Khi dùng phanh dầu lực tác dụng lên bàn đạpphanh sẽ lớn hơn so với phanh khí vì lực này sinh ra để tạo ra áp suất trong bầuchứa dầu của hệ thống phanh còn phanh khí nén, tác dụng của người lái chỉ mởđường khí nén của van phân phối.

- Ưu điểm: Lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ,có ưu điểm đặc biệt khi bố trí trênđoàn xe, dễ dàng cơ khí hoá trong khiển và dễ dàng cung cấp cho các bộ phậnkhác có sử dụng khí nén.

- Nhược điểm: Độ nhạy thấp, khối lượng các chi tiết nhiều, kích thước lớn, giáthành cao.

- Phạm vi sử dụng: Phanh khí được dùng trên xe tải trung bình, lớn và xe chuyêndùng.

4 Dẫn động phanh kết hợp: (khí nén – thuỷ lực)

Dẫn động phanh kết hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén trong đó phầnthuỷ lực có kết cấu nhỏ gọn và trọng lượng nhỏ đồng thời bảo đảm cho độ nhạycủa hệ thống cao, phanh cùng một lúc được tất cả các bánh xe phần khí nén chophép điều khiển nhẹ nhàng và khả năng huy động, điều khiển phanh rơmoóc Dẫn động phanh liên hợp thường được áp dụng ở các loại xe vận tải cỡ lớnvà áp dụng cho xe nhiều cầu như: xe URAL, 375D, URAL-4320

Hình 1.12: Sơ đồ hệ thống phanh khí nén- thuỷlực

1-Máy khí nén; 2-Bộ điều chỉnh áp suất; 3-Van bảovệ hai ngả; 4- Van bảo vệ một ngả; 5-Bình chứa khínén; 6-Phanh tay; 7-Khoá điều khiển phanhrơmoóc;8-Van tách; 9-Đầu nối; 10-Đồng hồ ápsuất;11-Tổng van phanh; 12-Xi lanh khí nén;13-Cơcấu xi lanh piston bánh xe; 14-Đầu nối phânnhánh; 15-Xi lanh cung cấp nhiên liệu; 16-Bàn đạpphanh.

khăn khi bảo dưỡng sửa chữa

- Khi phanh dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việccho nên trong hệ thống phanh kết hợp ta cần chú ý đặc biệt tới cơ cấu dẫn động- Khi sử dụng hệ thống phanh kết hợp thì giá thành cũng rất cao và có rất nhiềucụm chi tiết đắt tiền.

1.2.3 Xilanh chính1 Cấu tạo

2 Nguyên lý làm việc

a) Khi hoạt động bình thường:

* Khi không đạp phanh: Cúp pen của piston số 1 và số 3 nằm giữa cửa vào vàcửa bù làm cho xilanh và bình dầu thông nhau Piston số 2 bị lực của lò xo hồivị số 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lônghãm.

* Khi đạp phanh: Piston số 1 dịch sang trái, cúp pen của nó bịt kín cửa hồi nhưvậy bịt đường thông nhau giữa xilanh và bình chứa Nếu piston bị đẩy tiếp, nólàm tăng áp suất dầu trong xilanh, áp suất này tác dụng lên xilanh bánh sau Docũng có một áp suất dầu như thế tác dụng lên piston số 2, piston số 2 hoạt độnggiống hệt như piston số 1 và tác dụng lên các xilanh bánh trước.

Piston sè 1Th©n xi lanh Piston sè 2

* Khi nhả bàn đạp phanh: Các piston bị áp suất dầu và lực lò xo hồi vị đẩy về vịtrí ban đầu Tuy nhiên do dầu không chảy từ xilanh bánh xe về ngay lập tức, nênáp suất dầu trong xilanh chính giảm nhanh trong một thời gian ngắn (tạo thànhđộ chân không) Kết quả là dầu trong bình chứa sẽ chảy vào xilanh qua cửa vào,qua rất nhiều khe trên đỉnh piston và qua chu vi của cúp pen Sau khi piston trởvề vị trí ban đầu thì dầu từ xilanh bánh xe dần dần trở về bình chứa qua xilanhchính và các cửa bù Các cửa bù cũng điều hoà sự thay đổi thể tích dầu trongxilanh do nhiệt độ thay đổi Vì vậy nó tránh cho áp suất dầu không bị tăng trongxilanh khi không đạp phanh.

b) Khi hoạt động không bình thường (có sự cố trong hệ thống):

* Rò rỉ dầu phía sau xilanh phanh chính: Khi đạp phanh, piston số 1 dịch sangtrái tuy nhiên không sinh ra áp suất dầu ở phía sau của xilanh Vì vậy piston số 1nén lò xo hồi vị để tiếp xúc với piston số 2 để đẩy piston số 2 sang trái Piston số2 làm tăng áp suất dầu phía trước xilanh, vì vậy làm hai phanh nối với phíatrước bên phải và phía sau bên trái hoạt động.

* Rò rỉ dầu phía trước xilanh chính: Do áp suất dầu không sinh ra ở phía trướcxilanh, pisotn số 2 bị đẩy sang trái đến khi nó chạm vào thành xilanh Khi pistonsố 1 bị đẩy tiếp sang trái, áp suất dầu phía sau xilanh tăng cho phép 2 phanh nốivới phía trước bên trái và phía sau bên phải hoạt động.

1.2.4 Trợ lưc chân không1 Khái quát

Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân khôngcủa động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh (tăng lực) tỷ lệ thuậnvới lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh Bộ trợ lực phanh sử dụng chânkhông được tạo ra từ đường ống nạp của động cơ.

2 Cấu tạo

thông giữa A và B

3 Nguyên lý làm việc - Khi không tác động phanh

Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của vankhông khí kéo về bên phải Van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang bên trái tiếp xúcvới van không khí Do đó, không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại khôngvào được buồng áp suất biến đổi Trong điều kiện này van chân không của thânvan bị tách khỏi van điều chỉnh tạo ra một lối thông giữa buồng A và lỗ B Vìluôn luôn có chân không trong buồng áp suất không đổi nên cũng có chân không

trong buồng áp suất biến đổi vào thời điểm này Vì vậy lò xo màng ngăn đẩypiston sang bên phải.

Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổilàm cho piston dịch chuyển sang bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộtrợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh.

- Trạng thái giữ phanh

Nếu đạp bàn phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừngdịch chuyển nhưng piston vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh ápsuất Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không,nhưng nó dịch chuyển theo piston.

Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không khí,không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi nên áp suấttrong buồng biến đổi vẫn ổn định Do đó, có một độ chênh áp suất không thayđổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi Vì vậy, pistonngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh này.

- Trợ lực tối đa

Nếu bàn đạp phanh xuống hết mức,van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toànra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bênngoài, và độ chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi là

lớn nhất Điều này tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất lên piston Sau đó dù cóthêm lực tác dụng lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên piston vẫn giữnguyên, và lực bổ sung chỉ tác dụng lên cần đẩy bộ trợ lực và truyền đến xilanhchính.

- Khi không có chân không

Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽkhông có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suấtthay đổi (vì cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài) Khi bộ trợ lựcphanh ở vị trí “off” (ngắt), piston được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải.

Tuy nhiên, khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van tiến về bên trái và đẩyvan không khí, đĩa phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực Điều này làm cho piston củaxilanh chính tác động lực phanh lên phanh Đồng thời van không khí đẩy vàochốt chặn van lắp trong thân van Do đó, các phanh vẫn duy trì hoạt động kể cảkhi không có chân không tác động vào bộ trợ lực phanh Tuy nhiên, vì bộ trợ lựcphanh không làm việc nên sẽ cảm thấy bàn đạp phanh “nặng”.

CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU VỀ XE2.1 GIỚI THIỆU XE ÔTÔ TOYOTA CAMRY:

2.1.1 Thông số

Toyota là công ty đa quốc gia có trụ sở tại Nhật Bản, chuyên sản xuất xe hơi.Năm 2015 được công nhận là công ty đứng đầu thế giới về sản xuất ô tô Côngnghệ hiện đại kết hợp với thiết kế tiên tiến đã mang lại cho dòng xe Camry tínhnăng mạnh mẽ cùng sự thoải mái, an toàn và dễ dàng khi điều khiển.

Hình 2.1 Xe Toyota Camry 2.5Q 2015

*Các thông số kỹ thuật:

- Kích thước tổng thể: 4825 x 1825 x 1470 (mm)- Dung tích bình nhiên liệu: 70L

- Động cơ vận hành: Dual VVT-i, 4 xylanh, 16 van, DOHC, ACIS Công suấtđạt cực đại là 133kW (ở số vòng quay 6000v/ph)

- Hộp số: Tự động 6 cấp

- Hệ thống treo (Trước/Sau): Độc lập/ Độc lập- Hệ thống lái: Bánh răng thanh răng trợ lực điện

- Hệ thống phanh: Dẫn động thủy lực trợ lực chân không.

- Hệ thống treo: Treo trước: Marpherson, treo sau: tay đòn kép với thanh cânbằng

- Đĩa phanh (Trước/Sau): Đĩa thông gió/ Đĩa đặc- Lốp: Lốp có săm Radial 215/55R17; Vành đúc- An toàn: ABS, EBD, BA, TRC, VSC, HAC

2.2 Quy trình tháo

Chú ý: -Dùng gối kê có miếng cao su

-Đặt xe sao cho trọng tâm xe càng gần với trọng tâm cầu càng tốt

-Chú ý khóa tay nâng, sau đó kích xe cho đến khi các lốp nổi lên

-Lắc xe để kiểm tra.

T1

-Dùng súng hơi tháo bulong bánh xe

Chú ý: Tắt động cơ và đạp phanh một vài lần cho đến khi không có chân không trong bộ trợ lực phanh.

-Dùng SST, ngắt đường ống phanh trong khi giữ ống mềm phanh trước bằng cờlê Tháo kẹp

-Tháo bu lông và tách ống mệm phanh trước, tháo bulong nối, ống mềm phanhvà gioăng

Ngắt giắc nối

Dùng SST, ngắt 6 đường ống phanh và tháo ống 2 ngả của

xi lanh phanh chính.

Tháo 2 đai ốc, ống phanh trước, gioăng chữ O và xi lanh phanh chính.

-Tháo lò xo hồi bàn đạp phanh

T4

-Tách trạc chữ U cần đẩy xilanh phanh chính

-Tháo ống chân không

-Tháo xilanh phanh chính-Tháo 4 đai ốc và cụm trợ lực phanh.

Chú ý: không làm hỏng các đường ống.

-Tháo gioăng bộ trợ lực

-Tháo trạc chữ U cần đẩy xilanh phanh chính.

-Ngắt giắc nối công tắc đèn phanh và nhả khớp 2 kẹp.

T5

-Tháo 2 bulông (A) và bu lông (B) và tấm đỡ bàn đạp phanh số 1.

-Tháo bu lông và cụm giá đỡ bàn đạp phanh.

-Tháo 2 lò xo đệm chống ồn và 2 má phanh ra khỏi giá bắt xilanh phanh

-Tháo 2 bu lông và giá bắt xi lanh phanh đĩa phía trước.

-Tháo chốt trượt xi lanh phanh đĩa ra khỏi giá bắt xi lanh phanh đĩa.

-Dùng một tô vít, tháo bạc trượt xi lanh phanh trước ra khỏi chốt trượtChú ý: không làm hỏng chốt trượt,Quấn băng dính lên tua vít khi dùng-Tháo 2 cao su chắn bụi bạc phanh đĩa phía trước ra khỏi giá bắt xi lanh

T6