Đồ Án Tốt Nghiệp Ô Tô Đề Tài Nghiên Cứu Hệ Thống Treo Xe Lexus Lx570

+ Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứnggiảm va đập và tải trọng tác động lên khung vỏ và hệ thống chuyển động,đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ô tô khi chu

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

Hà Nội - 2021

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ 3

1.1 CÔNG DỤNG 3

1.2 YÊU CẦU 3

1.3 PHÂN LOẠI 4

1.3.1 Hệ thống treo độc lập 5

1.3.2 Hệ thống treo phụ thuộc 5

1.4 CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG TREO 7

1.4.1 Cấu tạo chung 7

1.4.2 Khái quát chung về dao động và tính êm dịu chuyển động 8

1.5 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC 13

1.5.1 Bộ phận đàn hồi 13

1.5.2 Bộ phận dẫn hướng 20

1.5.3 Bộ phận giảm chấn 21

1.5.4 Các bộ phận khác 24

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 25

CHƯƠNG 2 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG TREO TRÊN XE LX570 26

2.1 GIỚI THIỆU VỀ XE LX570 26

2.2 Hệ Thống Treo Khí Nén 27

2.2.1 Mô tả 27

2.2.2 Đặc điểm 28

2.3 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ HOẠT ĐỘNG 31

2.3.1 Điều khiển lực giảm chấn và độ cứng lò xo 31

2.3.2 Điều khiển độ cao xe 40

2.3.3 Cảm biến điều khiển độ cao 42

ộ2.3.4 Công tắc ON/OFF điều khiển độ cao 45

2.3.5 Rơle điều khiển độ cao số 2 45

2.3.6 Rơle điều khiển độ cao số 1 46

2.3.7 Máy nén điều khiển độ cao 47

2.3.8 Van xả và bộ hút ẩm khí điều khiển độ cao 48

2.3.9 Van điều khiển độ cao số 1 và số 2 49

2.3.10 Xy lanh khí 50

2.3.11 Đèn báo điều khiển độ cao 50

2.3.12 Giắc điều khiển độ cao 51

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 52

CHƯƠNG 3 QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO XE LX570 53

3.1 CÁC HƯ HỎNG HỆ THỐNG TREO 53

3.1.1 Hư hỏng bộ phận giảm chấn 53

3.1.2 Hư hỏng bộ phận đàn hồi 54

3.1.3 Hư hỏng bộ phận dẫn hướng 55

3.1.4 Hư hỏng đối với bánh xe 56

3.1.5 Hư hỏng đối với thanh ổn định 56

3.2 KIỂM TRA SƠ BỘ CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘ CAO XE 57

3.2.1 Kiểm tra độ cao xe 57

3.2.2 Kiểm tra dò khí 58

3.3 KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN 59

3.3.1 Các chi tiết điều khiển lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo 59

3.3.2 Các chi tiết điều khiển lực giảm chấn, độ cứng hệ thống treo và độ cao gầm xe 61

3.3.3 Các chi tiết điều khiển độ cao gầm xe 63

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 67

KẾT LUẬN 68

TÀI LIỆU THAM KHẢO 69

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1: Hệ thống treo với bộ phận đàn hồi là các lò xo trụ 8

Hình 1.2: Khái quát về hệ thống treo 10

Hình 1.3: Các dạng dao động của khối lượng được treo 11

Hình 1.4: Các dạng dao động của khối lượng được treo 11

Hình 1.5: Các dạng dao động của khối lượng được treo 11

Hình 1.6: Các dạng dao động của khối lượng được treo 12

Hình 1.7: Các dạng dao động của khối lượng không được treo 12

Hình 1.8: Kết cấu bộ nhíp 14

Hình 1.9: Các phương án bố trí nhíp phụ .15

Hình 1.10: Các dạng lò xo xoắn ốc thông dụng 16

Hình 1.11: Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống treo .16

Hình 1.12: Các dạng kết cấu của thanh xoắn 17

Hình 1.13: Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu 18

Hình 1.14: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống 18

Hình 1.15: Giảm chấn thủy lực 1 lớp vỏ có buồng khí nén .22

Hình 1.16: Giảm chấn thủy lực hai lớp vỏ 23

Hình 2.1: Hình ảnh xe LX570 26

Hình 2.2: Sơ đồ nguyên lý kết cấu của hệ thống treo khí nén .27

Hình 2.3: Công tắc LRC .29

Hình 2.4: Công tắc điều khiển độ cao 29

Hình 2.5: Sơ đồ bố trí các bộ phận liên quan đến EMAS 30

Hình 2.6: Sơ đồ mạch công tắc RLC 31

Hình 2.7: Cảm biến lái và mạch cảm biến lái 31

Hình 2.8: Cảm biến vị trí bướm ga .32

Hình 2.9: Cảm biến tốc độ số 1 và mạch cảm biến tốc độ số 1 .32

Hình 2.10: Bộ chấp hành điều khiển treo và xy lanh chính .33

Hình 2.11: Sơ đồ nguyên lí 34

Hình 2.12: Mạch bộ chấp hành 35

Hình 2.13: Xy lanh khí nén .35

Hình 2.14: Các lỗ tiết lưu .36

Hình 2.15: Mặt cắt giảm chấn và đường đặc tính lực giảm chấn .36

Hình 2.16: Lực giảm chấn mềm .37

Hình 2.17: Lực giảm chấn trung bình .37

Hình 2.18: Lực giảm chấn cứng .38

Hình 2.19: Buồng khí chính và buồng khí phụ .38

Hình 2.20: Độ cứng hệ thống treo mềm .39

Hình 2.21: Độ cứng hệ thống treo cứng .40

Hình 2.22: Đèn báo và mạch đèn báo LRC 40

Hình 2.23: Sơ đồ điều khiển độ cao .41

Hình 2.24: Các ống khí .41

Hình 2.25: Công tắc điều khiển độ cao và mạch công tắc điều khiển độ cao .42

Hình 2.26: Vị trí cảm bi ế n đi ều khi ển độ cao .42

Hình 2.27: Cấu tạo cảm biến .43

Hình 2.28: Nguyên lý hoạt động 44

Hình 2.29: Hoạt động .44

Hình 2.30: Công tắc ON/OFF điều khiển độ cao và mạch điện .45

Hình 2.31: Rơle điều khiển độ cao số 2 và mạch điện rơle điều khiển độ cao số 2   45

Hình 2.32: Rơle điều khiển độ cao số 2 và mạch điện rơle điều khiển độ cao số 2   46

Hình 2.33: Máy nén điều khiển độ cao và mạch điện máy nén điều khiển độ cao   47

Hình 2.34: Van xả và bộ hút ẩm khí điều khiển độ cao .48

Hình 2.35: Mạch van xả .48

Hình 2.36: Van điều khiển độ cao .49

Hình 2.37: Xy lanh chính và các trạng thái .50

MỞ ĐẦU

Tính cấp thiết của đồ án

Khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng, xe thường chịu tải trọngdao động do bề mặt đường mấp mô sinh ra Những dao động này ảnh hưởng xấutới tuổi thọ của xe và đặc biệt là gây cảm giác không thoải mái đối với người ngồitrong xe Các kết quả nghiên cứu về ảnh hưởng dao động của ô tô đối với cơ thểcon người đều kết luận là nếu con người phải chịu đựng lâu trong môi trường daođộng của ô tô sẽ mắc những bệnh về thần kinh và não Vì vậy tính êm dịu trongchuyển động là một trong những chỉ tiêu quan trọng của xe Tính năng này phụthuộc vào khá nhiều yếu tố trong đó hệ thống treo đóng vai trò quyết định Hệthống treo của xe con ngày nay thường sử dụng hai kiểu chính: hệ thống treo phụthuộc và hệ thống treo độc lập Hai hệ thống treo này tuy khác nhau về cấu tạonhưng mục đích chính cũng đều là làm giảm rung xóc khi xe vận hành trên đườngkhông bằng phẳng, tạo điều kiện cho bánh xe dao động theo phương thẳng đứng,tránh dao động lắc ngang hay lắc dọc đồng thời đảm bảo truyền lực và mô men

ổn định Với hệ thống giảm chấn quá mềm, hệ thống treo sẽ tạo ra nhiều rungđộng đàn hồi khi làm việc, ngược lại với hệ thống quá cứng sẽ làm cho xe bị xócmạnh Sự dung hoà giữa hai đặc điểm trên chính là ý tưởng để các nhà thiết kếđưa ra hệ thống treo khí nén - điện tử

Phương pháp nghiên cứu

Đề tài nghiên cứu dựa trên việc tìm hiểu các cụm chi tiết và nguyên lý hoạtđộng của hệ thống treo khí nén điện tử, từ đó tính toán các thông số kỹ thuật chính

để đưa ra các thông số mà hệ thống hoạt động tối ưu nhất

Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu của đề tài là làm rõ các cụm kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệthống treo xe LX570, từ đó tính toán thêm các thông số kỹ thuật để kiểm bền cho

hệ thống

Phạm vi nghiên cứu.

Đề tài nghiên cứu hệ thống treo trên xe Lexus 570 Nội dung của đề tài đề cậpđến các vấn đề sau:

1. Tổng quan về hệ thống treo trên ô tô

2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lí làm việc của hệ thống treo trên ô tô

3. Đặc điểm kết cấu của hệ thống treo trên xe LX570

4. Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo xe LX570

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ1.1 CÔNG DỤNG

- Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô tôvới các cầu hay hệ thống chuyển động

- Hệ thống treo nói chung gồm ba bộ phận chính: Bộ phận đàn hồi, bộ phận dẫnhướng và bộ phận giảm chấn Mỗi bộ phận đảm nhận nhiệm vụ và chức năngriêng biệt

+ Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứnggiảm va đập và tải trọng tác động lên khung vỏ và hệ thống chuyển động,đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ô tô khi chuyển động. 

+ Bộ phận dẫn hướng: Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc,lực ngang cũng như các mô men phản lực, mô men phanh tác dụng lên

xe Động học của bộ phận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tươngđối của bánh xe đối với khung và vỏ. 

+ Bộ phận giảm chấn: Cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạolực cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến

cơ năng thành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh. 

 Ngoài ba bộ phận chính trên trong hệ thống treo của các ô tô du lịch còn cóthêm bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang Bộ phận này có tác dụng làmgiảm độ nghiêng và các dao động góc ngang của thùng xe

1.2 YÊU CẦU

Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau:

- Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tĩnh f t, hành trìnhđộng f đ) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt vàkhông bị va đập liên tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳng với tốc độ cho phép, khi xe quay vòng tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không

 bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu.

- Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẫn hướng phải đảm bảo cho xechuyển động ổn định và có tính điều khiển cao cụ thể là:

+ Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trục quay đứng của bánh

xe dẫn hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể. 

+ Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, đểtránh gây ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẫnhướng xung quanh trụ quay của nó. 

- Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động hiệuquả và êm dịu

- Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là phần không được treo

- Kết cấu đơn giản để bố trí, làm việc bền vững tin cậy

1.3 PHÂN LOẠI

Có nhiều cách phân loại hệ thống treo, tùy theo tiêu chí mà mỗi người đưa

ra để phân loại

- Theo vật liệu chế tạo phần tử đàn hồi:

+ Bằng kim loại (nhíp lá, lò xo, thanh xoắn). 

+ Loại khí. 

+ Loại thủy lực. 

+ Loại cao su. 

- Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng:

+ Hệ thống treo phụ thuộc. 

+ Hệ thống treo độc lập. 

- Theo phương pháp dập tắt dao động:

+ Loại giảm chấn thủy lực (loại tác dụng 1 chiều, 2 chiều). 

+ Loại ma sát cơ (ma sát trong bộ phận đàn hồi, trong bộ phận dẫnhướng). 

- Theo phương pháp điều khiển:

+ Hệ thống treo bị động (không được điều khiển). 

+ Hệ thống treo chủ động

Hệ thống treo chủ động. 

1.3.1 Hệ thống treo độc lập

Hệ thống treo độc lập là hệ thống treo được đặc trưng cho dầm cầu cắt (khôngliền) cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập Hệ thống treo độc lập khi hai bánh xe trái và phải không có quan hệ trực tiếp với nhau Khi dịch chuyển bánh

xe này trong mặt phẳng nằm ngang , bánh xe kia vẫn đứng yên

+ Có kết cấu phức tạp, đắt tiền đặc biệt với cầu chủ động. 

+ Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe không cố định do vậy xảy ratình trạng mòn lốp nhanh. 

+ Khi chịu lực bên (li tâm, đường nghiêng, gió bên) do hai bánh xe khôngliên kết cứng nên xảy ra hiện tượng trượt bên bánh xe. 

- Một số hệ thống treo độc lập dùng cho ô tô:

+ Hệ thống treo trên đòn dọc. 

+ Hệ thống treo trên đòn ngang. 

+ Hệ thống treo loại Mc.Pherson. 

+ Hệ thống treo trên đòn chéo. 

+ Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi thanh xoắn. 

1.3.2 Hệ thống treo phụ thuộc

Là hệ thống đặc trưng dùng với dầm cầu liền Bởi vậy, dịch chuyển của các

 bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau Việc truyền lực và mô men từ bánh xe lênkhung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các

thanh đòn

+ Hệ thống treo ở các bánh xe, nhất là các bánh xe chủ động có trọnglượng phần không được treo lớn. 

+ Sự nối cứng bánh xe hai bên nhờ dầm liền làm phát sinh những giaođộng nguy hiểm ở bánh xe trong giới hạn vận tốc chuyển động. 

+  Nếu hệ thống treo phụ thuộc đặt ở bánh xe dẫn hướng, độ nghiêng của hai bánh sẽ thay đổi khi một bánh xe dịch chuyển thẳng đứng, làm phát sinh

mô men do hiệu ứng con quay, ảnh hưởng đến dịch chuyển góc của cáccầu và các bánh dẫn hướng quanh trục quay. 

+ Khó bố trí các cụm của ô tô nếu đặt hệ thống treo phụ thuộc ở đằn trước. 

- Một số hệ thống treo phụ thuộc đang được dùng phổ biến cho ô tô

+ Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là nhíp lá. 

+ Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là lò xo trụ. 

+ Hệ thống treo sử dụng thanh dầm chịu xoắn. 

1.4 CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG TREO

1.4.1 Cấu tạo chung

Cấu tạo bố trí chung của hệ thống treo được thể hiện trên hình 1.1

Mặc dù có nhiều chi tiết, nhưng cấu tạo chung của hệ thống treo được quythành 3 bộ phận sau:

❖

 Bộ phận dẫn hướng:  Dùng để xác định động học và tính chất dịchchuyển tương đối của các bánh xe với khung hay vỏ ô tô Bộ phận dẫn hướng 

dùng để truyền các lực dọc, lực ngang cũng như các mô men từ bánh xe lênkhung hay vỏ ô tô

Đối với sơ đồ bố trí hình 1.1 thì bộ phận dẫn hướng bao gồm đòn treo vàthanh giằng

 Hình 1.1: H ệ thống treo với bộ phận đàn hồi là các lò xo trụ

1.4.2 Khái quát chung về dao động và tính êm dịu chuyển động

Khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng thường chịu những tảitrọng dao động do bề mặt đường mấp mô sinh ra Những dao động này thườngảnh xấu tới hàng hóa, tuổi thọ của xe và nhất là ảnh hưởng tới hành khách Số liệuthống kê cho thấy, khi ô tô tải chạy trên đường xấu ghồ ghề, so với ô tô chạy cùngloại trên đường tốt bằng phẳng thì vận tốc trung bình giảm 40% - 50% Quãngđường chạy giữa hai lỳ đại tu giảm 35% - 40%, suất tiêu hao nhiên liệu tăng 50%

- 60% Ngoài ra nếu con người phải chịu đựng lâu trong tình trạng xe chạy bị rungxóc nhiều dễ sinh mệt mỏi các kết quả nghiên cứu về ảnh hưởng của dao động ô

tô tới cơ thể con người đều đi tới kết luận là nếu con người phải chịu đựng lâutrong môi trường dao động của ô tô sẽ mắc những bệnh về thần kinh và não Vì

vậy tính êm dịu khi chuyển động là một trong những chỉ tiêu quan trọng của xe.

Tính êm dịu chuyển động phụ thuộc vào kết cấu của xe và trước hết là hệthống treo, phụ thuộc và cường độ kích động và cuối cùng là phụ thuộc vào kỹthuật lái xe Lực kích thích gây dao động có thể do sự không cân bằng của động

cơ và hệ thống truyền lực hoặc do độ mấp mô của bề mặt đường

Để đánh giá tính êm dịu chuyển động của ô tô ta thường dùng một số chỉtiêu sau đây:

1.4.2.1.  Tần số dao động thích hợp

Con người từ nhỏ quen với nhịp điệu bướ c đi Ở mỗi người do thói quen,vóc dáng khác nhau thì việc thực hiện bước đi khác nhau: có người bước dài nhưngchậm, có người bước đi vừa phải, khoan thai Vì vậy trong một đơn vị thời gian

số bước chân thực hiện ở mỗi người có khác nhau, trung bình cứ 1 phút con người

có thể thực hiện được 60 – 85 bước đi Người ta quan niệm rằng con người khithực hiện một bước đi tức là thực hiện một dao động như vậy có thể nói rằng conngười từ nhỏ đã quen với tần số dao động 60 – 85 lần/phút Ô tô có chuyển động

êm dịu là khi xe chạy trên mọi địa hình thì dao động phát sinh có tần số nằm trongkhoảng 65 – 85 lần/phút Trong thực tế, khi tiến hành thiết kế hệ thống treo người

ta thường lấy giá trị tần số dao động thích hợp là 60

 – 85 dao động/phút đối với xe du lịch và 85 – 120 lần/phút đối với xe tải

1.4.2.2.  Khối lượng được treo và khối lượng không được treo

 Hình 1.2: Khái quát về hệ thống treoHơn nữa, trên thực tế bản thân từng cụm và từng chi tiết cũng không phảicứng hoàn toàn mà có sự đàn hồi, biến dạng riêng, nhưng so với biến dạng của hệthống treo thì rất nhỏ bé, có thể bỏ qua Trong hệ dao động tương đương, khốilượng được treo được xem như là vật thể đồng nhất, cứng hoàn toàn.

Thông thường người ta mong muốn khối lượng được treo lớn còn khốilượng không được treo phải nhỏ Bởi vì khi khối lượng được treo lớn và khốilượng không được treo nhỏ thì va đập và độ êm dịu tăng khi ô tô chuyển động  qua mặt đường gồ ghề Ngược lại nếu khối lượng được treo nhỏ hơn khối lượngkhông được treo thì độ êm dịu của thân xe kém

1.4.2.3.  Sự dao động của khối lượng được treo

ự ộ g ợ g ợ

Khi chuyển động, hệ dao động của ô tô là hệ dao động nhiều bậc tự do rất phức tạp

❖  (1)  Sự lắc dọc  daođộng xoay quanh trụcngang là dao động lênxuống của phần trước haysau ô tô quanh trục ngang

đi qua trọng tâm của nó

 Hình 1.2: Các dạng dao động của khối lượng được treo

❖  (2)   Sự lắcngang  Dao động xoayquanh trục dọc khi ô tô

đi qua mặt đường màmột bên bánh xe bị rơixuống ổ gà hoặc quanhững mấp

 Hình 1.3: Các dạng dao động của khối lượng được treo

❖ (3) Sự nhún dao độnglên xuống theo trục thẳngđứng: Là sự chuyển độnglên xuống của toàn bộthân xe, xuất hiện khi ô tôchuyển động trên mặtđường không bằng phẳng. Hình 1.4: Các dạng dao động của khối lượng được treo

❖  (4)   Sự xoayđứng   dao động xoay quanhtrục thẳng đứng là sự dichuyển xoay của thân xesang bên trái hoặc bên phảiquanh trục thẳng đứng khi ô

tô chuyển động

 Hình 1.5: Các dạng dao động của khối lượng được

treo 1.4.2.4. Sự dao động của khối lượng không được treo

 Hình 1.6: Các dạng dao động của khối lượng không được treo

Dao động của khối lượng không được treo có thể phân ra như sau:

(1) Sự dịch đứng: là chuyển động lên xuống của bánh xe, thường xuất hiệnkhi xe chạy với tốc độ trung bình và cao trên đường gợn sóng

(2) Sự xoay dọc: là dao động lên xuống theo chiều ngược nhau của bánh xe bên phải và bên trái làm cho bánh xe nhảy lên, bỏ bám mặt đường Hiện tượng này

dễ xảy ra đối với xe có hệ thống treo phụ thuộc

(3) Sự uốn: là hiện tượng xảy ra khi mô men tăng tốc hoặc mô men phanhtác động lên nhíp, có xu hướng làm quay nhíp quanh trục bánh xe

-  Nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, giảm nhẹ tải trọng động tác động từ bánh

xe lên khung xe trên các địa hình khác nhau

- Có đường đặc tính đàn hồi phù hợp với các chế độ hoạt động của xe

1.5.1.2. Kết cấu

Bộ phận đàn hồi gồm một hay nhiều phần tử đàn hồi, được chia ra thành phần tử đàn hồi bằng kim loại (nhíp, lò xo trụ, thanh xoắn), phần tử đàn hồi phikim loại (vấu cao su, đệm khí, thủy khí)…Khi xe chạy ít tải độ cứng cần thiết cógiá trị nhỏ, còn khi tăng tải cần phải có độ cứng lớn Do vậy có thể có thêm các

 bộ phận đàn hồi phụ như: nhíp phụ, vấu tỳ bằng cao su biến dạng,

a, Nhíp lá

-  Nhíp được làm từ các lá thép cong, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn tớidài, cụm lá này được kẹp chặt lại với nhau ở giữa bằng bu lông định tâm hay

ể

đinh tán Để giữ các lá nhíp không bị trượt ra khỏi vị trí người ta dùng kẹp ở mộtvài điểm để kẹp chúng lại với nhau.

1   2   3   4

 Hình 1.7: Kết cấu bộ nhíp

1- Vòng kẹp; 2- Bulông trung tâm; 3- Lá nhíp; 4- Tai nhíp

Tháo rời bộ nhíp lá này, nhận thấy bán kính cong của chúng có quy luật phổ biến: các lá dài có bán kính cong lớn hơn các lá ngắn

 Nhíp phụ có thể đặt trên hay dưới nhíp chính, tuỳ theo vị trí giữa cầu vàkhung cũng như kích thước và biến dạng yêu cầu của nhíp Khi nhíp phụ đặt dướithì độ cứng của hệ thống treo thay đổi êm dịu hơn, vì nhíp phụ tham gia từ từ vàoquá trình chịu tải, không đột ngột như khi đặt trên nhíp chính

- Ưu điểm:

+ Kết cấu và chế tạo đơn giản. 

+ Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng. 

+ Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phầnnhiệm vụ của bộ phận giảm chấn. 

-  Nhược điểm:

+ Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác,

do thế năng biến dạng đàn hồi riêng Theo thống kê, trọng lượng của nhípcộng giảm chấn thường chiếm từ (5,5 ÷ 8,0)% trọng lượng bản thân của

ô tô. 

+ Thời hạn phục vụ ngắn: do ma sát giữa các lá nhíp lớn và trạng thái ứng

ạ p ụ ụ g g p ạ g gsuất phức tạp.