xiv DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ABS: Anti-lock Braking System Hệ thống chống bó cứng phanh AEB: Traction Control System Hệ thống kiểm soát lực kéo ACC: Adaptive Cruise Control Hệ thống kiểm
Tính cấp thiết và lý do chọn đề tài
Trong bối cảnh tăng cường về an toàn giao thông và giảm thiểu tai nạn, việc phát triển các công nghệ phanh tiên tiến như hệ thống ABS và AEB trở nên vô cùng quan trọng ABS giúp ngăn chặn bánh xe bị khóa trong quá trình phanh, tăng khả năng kiểm soát của người lái và giảm nguy cơ mất lái Trong khi đó, hệ thống AEB tự động kích hoạt phanh khi phát hiện nguy cơ va chạm, làm tăng tính an toàn cho tài xế và hành khách Sự kết hợp giữa hai công nghệ này không chỉ cải thiện hiệu suất phanh mà còn tăng cường tính an toàn cho các phương tiện di chuyển trong môi trường đô thị ngày càng phức tạp
Do đó có thể nói, việc nghiên cứu hệ thống phanh ABS và hệ thống phanh khẩn câp tự động (AEB) nói chung và trên dòng xe Honda CR-V 2019 nói riêng là một nhiệm vụ quan trọng của không chỉ riêng các sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô mà còn của các kỹ sư trên thế giới đảm bảo nắm vững cốt lõi, tạo tiền đề cho việc nghiên cứu cải tiến hệ thống cũ, phát triển được công nghệ mới phục vụ cho nhu cầu ngày càng cao của con người và xã hội
1.1.2 Lý do chọn đề tài
Với sự gia tăng đáng kể của số lượng xe cộ trên đường và nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông cũng không cho thấy dấu hiệu giảm đi, có lẽ người điều khiển ô tô đã không còn quá lạ lẫm với hệ thống phanh ABS, nhưng với mong muốn đưa mức độ an toàn và ổn định khi lái xe đến tối đa, khoa học kỹ thuật đã không ngừng phát triển để tạo ra nhiều hệ thống an toàn chủ động hiện đại khác như hệ thống điều khiển ổn định thân xe (VSC) hoặc hệ thống kiểm soát lực kéo (TCS),… và để tiếp nối sứ mệnh đó hệ thống phanh khẩn cấp tự động (AEB) cũng ra đời, mặc dù vẫn còn nhiều lạ lẫm với nhiều người điều khiển ô tô nhưng sự kết hợp giữa cũ và mới đã tạo nên một hiệu quả đáng kể khi nói đến việc đảm bảo an toàn khi lưu thông đường bộ
Ngày nay, đã có 15 hãng xe trang bị hệ thống AEB như một hệ thống tiêu chuẩn trên xe và tất nhiên không thể thiếu cả hệ thống phanh ABS, cả hai đều sử dụng cảm biến để thu thập dữ liệu về nguy cơ xảy ra tai nạn, được tính toán, đưa ra quyêt định bằng bộ điều khiển và có bộ phận chấp hành để thay đổi tốc độ của xe Sự kết hợp giữa hai hệ thống này không chỉ cải thiện hiệu suất phanh tối ưu mà còn góp phần giảm tối thiểu tai nạn giao thông Đề tài “Nghiên cứu hệ thống phanh ABS và hệ thống phanh khẩn cấp tự động AEB trên xe Honda CR-V 2019” không chỉ giúp nhóm có cơ hội ôn lại những kiến thức đã được tiếp thu trong khoảng thời gian học tập tại trường, từ thầy cô, bạn bè hay trau dồi từ thực tiễn, mà qua đó nhóm còn được củng cố, trang bị thêm về kỹ năng tìm tòi, tra cứu cũng như có thể đào sâu hơn về kho tàng các thành tựu nghiên cứu về hệ thống khung gầm ô tô nói chung và các hệ thống phanh nói riêng từ trong nước đến ngoài nước.
Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài
- Sinh viên có thể hiểu, nắm bắt các kiến thức cơ bản về các khái niệm của các hệ thống ABS và AEB trên xe Honda CR-V 2019
- Xây dựng cơ sở dữ liệu, học hỏi kiến thức và đánh giá được tầm quan trọng việc sử dụng các hệ thống an toàn trên phương tiên giao thông, đưa ra được các dẫn chứng về lợi ích, tính hiệu quả và chi phí lắp đặt, vận hành
- Kết hợp kiến thức đã học, cùng với các tài liệu tìm kiếm sẵn có để vận dụng, phân tích nguyên lý hoạt động của các hệ thống ABS và AEB, làm rõ từng chế độ làm việc theo từng giai đoạn
- Phân tích vai trò của từng bộ phận, sơ đồ mạch điện cơ bản để điều khiển hệ thống, và cách hệ thống này kết hợp với các hệ thống an toàn khác
- Trình bày cấu tạo chi tiết của hệ thống ABS và phanh khẩn cấp tự động AEB
- Giải thích được nguyên lý hoạt động của các chi tiết và hệ thống
- Hoàn thành tiến độ khóa luận đúng kế hoạch, đúng nội dung nghiên cứu
Giới hạn đề tài
Đề tài “Nghiên cứu hệ thống ABS và hệ thống phanh khẩn cấp tự động AEB trên xe Honda CR-V 2019” tương đối rộng mở và có nhiều hướng phát triển khác nhau Do đó, để đảm bảo chất lượng khóa luận, phù hợp với khả năng và tiến độ công việc, đề tài được giới hạn trong phạm vi tìm hiểu về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS và AEB, bảo dưỡng và sửa chữa các chi tiết trong hệ thống ABS và AEB trên xe Honda CR-V 2019 được cập nhật cho đến thời điểm hiện tại.
Phương pháp nghiên cứu
- Tra cứu và đọc các nguồn tài liệu sách vở, tài liệu nghiên cứu, hướng dẫn sử dụng xe, hướng dẫn sửa chữa…
- Tham khảo kiến thức từ các thầy, bạn bè và chuyên gia
- Cập nhật những thông tin mới có liên quan đến chủ đề
- Quan sát từ thực tế trên xe ô tô và qua các hình ảnh, video mô phỏng trên các nền tảng thông tin đại chúng.
Bố cục đề tài
Chương 1: Tổng quan về đề tài
Chương 2: Hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock Braking System) Chương 3: Hệ thống phanh khẩn cấp tự động AEB (Autonomous Emergency Braking System)
Chương 4: Bảo dưỡng phanh ABS và AEB trên Honda CR-V 2019
Sơ lược về hệ thống ABS
Kể từ sự phát triển của phương tiện động cơ đầu tiên vào năm 1769 và sự xuất hiện của tai nạn lái xe đầu tiên vào năm 1770, các kỹ sư đã quyết tâm giảm thiểu các tai nạn lái xe và cải thiện an toàn của các phương tiện Rõ ràng rằng thiết kế hiệu quả của hệ thống phanh là để giảm tai nạn Các chuyên gia về phương tiện đã phát triển lĩnh vực này thông qua việc phát minh ra hệ thống phanh chống bó cứng cơ học đầu tiên (ABS) được thiết kế và sản xuất trong ngành hàng không vào năm 1930
ABS được công nhận là một đóng góp quan trọng cho an toàn giao thông vì nó được thiết kế để giữ cho xe có thể lái được và ổn định trong những thời điểm phanh mạnh bằng cách ngăn bánh xe bị khóa Mọi người đều biết rằng bánh xe sẽ trượt và bị khóa trong quá trình phanh mạnh hoặc khi phanh trên bề mặt đường trơn trượt Điều này thường gây ra quãng đường phanh dài và ảnh hưởng đến sự ổn định khi lái Mục tiêu của ABS là điều chỉnh độ trượt bánh xe sao cho đạt được lực ma sát tối đa và sự ổn định lái (còn được gọi là ổn định dọc) được duy trì Mục đích là để làm cho xe dừng lại trong khoảng cách ngắn nhất có thể trong khi vẫn kiểm soát được khả năng điều hướng của xe Các công nghệ của ABS cũng được áp dụng trong hệ thống kiểm soát lực kéo (TCS) và hệ thống kiểm soát ổn định động cơ của phương tiện (VSA)
2.1.2.1 Các tiêu chí đánh giá hiệu quả quá trình phanh a Thời gian phanh
Một hệ thống phanh được đánh giá theo tiêu chí liên quan tới thời gian phanh và quãng đường phanh Các chỉ số này càng thấp nghĩa là phanh đảm bảo Thời gian để tính chỉ số thời gian phanh được xác định :
Trong đó: v1: vận tốc trước khi phanh v2: vận tốc ngay khi phanh xong
𝜑: hệ số bám δj: hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay b Gia tốc chậm dần khi phanh
Gia tốc giảm tốc của xe cũng là yếu tố để đánh giá được chất lượng của một hệ thống phanh Độ lớn của gia tốc giảm tốc sẽ quyết định mức độ giảm tốc của xe khi phanh Biểu thức biểu thị chỉ số này được tính : max
𝛿 𝑗 : Hệ số tính đến ảnh hưởng của các trọng khối quay của ô tô j pmax : Gia tốc giảm tốc cực đại c Quãng đường phanh
Chỉ số quãng đường phanh là thông số tiêu biểu có ý nghĩa gần như là quan trọng nhất Quãng đường phanh sẽ cho biết được vị trí tương đối mà xe sẽ dừng khi phanh, qua đó tài xế sẽ có cách để xử trí để tránh va chạm So với những thông số ở trên như gia tốc giảm tốc hay thời gian phanh, quãng đường phanh mang tính trực quan, dễ dàng để cho người lái có thể biết được mình cần phải làm gì Chỉ số quãng đường phanh ngắn nhất được tính theo biểu thức:
Trong đó: v1: Vận tốc của xe lúc chưa phanh( Bắt đầu phanh)
: Hệ số bám δj: Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay d Lực phanh và lực phanh riêng
Hai thông số này cũng là chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh Hai chỉ số này được tính theo biểu thức: p p b b pr
Mb: momen phanh rb: bán kính tính toán bánh xe
2.1.2.2 Sự bám a Sự truyền lực phanh từ bánh xe tới mặt đường
Khi ô tô phanh tạo ra momen phanh Mp ngược chiều chuyển động quay của bánh xe Khi đó tại sự tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường sinh ra một phản lực tiếp tuyến chống lại sự chuyển động của xe gọi là lực phanh Fp Lực phanh Fp ngược chiều chuyển động của của xe và có điểm đặt tại điểm tiếp xúc giữa mặt đường và bánh xe
Hình 2.1: Sơ đồ lực và momen tác dụng lên bánh xe
Fp – Lực phanh tại vùng tiếp xúc giữa mặt đường và bánh xe (N)
Fx – Trọng lực của khung xe tác động lên tâm bánh xe (N)
Mj – Momen quán tính của bánh xe (Nm)
Mf – Moomen cản lăn (Nm)
Mp – Momen phanh của bánh xe đang phanh (Nm)
Gb – Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe (N)
Zb – Phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lênh bánh xe (N) ωb – Vận tốc gốc bánh xe (rad/s) rb – Bán kính tính toán của bánh xe (m) b Hệ số bám và lực bám
- Hệ số bám dọc 𝜑 𝑥 và lực bám dọc 𝐹 𝜑 𝑥
Xét theo khả năng bám dọc (Chỉ có phản lực dọc: lực kéo hoặc lực phanh ) thì hệ số bám được gọi là hệ số bám dọc 𝜑 𝑥 và được gọi là tỷ số giữa lực kéo tiếp tuyến cực đại (hoặc lực phanh cực đại Fpmax) sinh ra tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe bị phanh với mặt đường trên tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe Gb Đối với bánh xe đang phanh:
F pmax - Lực phanh cực đại tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường (N)
Cần chú ý rằng, lực phanh Fpmax được xác định bằng biểu thức:
Tức là lực phanh được tạo ra là do khả năng của động cơ hoặc cơ cấu phanh, nhưng lực này có được tận dụng triệt để không còn phải dựa vào khả năng bám của bánh xe lên mặt đường Từ định nghĩa hệ số bám dọc, lực phanh cực đại sinh ra được tính theo biểu thức:
𝐹𝑝𝑚𝑎𝑥 = 𝜑 𝑥 𝐺𝑏 Nếu 𝑍𝑏 đóng vai trò là phản lực theo phương thẳng đứng mà mặt đường tác dụng lên bánh xe thì:
𝑍𝑏 = 𝐺𝑏 Lúc đó lực bám dọc 𝐹𝜑𝑥 được tính theo biểu thức:
𝐹 𝜑 𝑥 = 𝜑 𝑥 𝑍𝑏 Khi phanh, để đảm bảo bánh xe không bị trượt lết, lực phanh cực đại sinh ra phải đảm bảo điều kiện như sau:
- Hệ số bám ngang 𝜑 𝑦 và lực bám ngang 𝐹 𝜑 𝑦
Xét khả năng bám theo chiều ngang (khi bánh xe chỉ có phản lực ngang Yb) thì lúc đó có được hệ số bám ngang 𝜑 𝑦 và gọi là tỉ số giữa phản lực ngang cực đại với tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe 𝐺𝑏
Hình 2.2: Lực ngang và phản lực ngang cực đại trên bánh xe
Yb – Phản lực cực đại theo phương ngang của mặt đường lên bánh xe (N)
Fy – Lực ngang tại bánh xe (N)
Khả năng bám ngang được biểu thị qua hệ số bám ngang 𝐹 𝜑 𝑦 :
Khi phanh, để đảm bảo rằng xe không bị trượt ngang thì hệ số phản lực ngang cực đại phải đảm bảo điều kiện sau:
- Hệ số bám và lực bám tổng quát
Kết hợp các lực trên, khi dưới bánh xe đồng thời cả 2 phản lực dọc (Xb) và ngang
(Yb), khả năng bám được tính theo quy tắc vecto tổng hợp lực 𝑄 = √𝑋 𝑏 2 + 𝑌 𝑏 2 là hợp lực của Xb (Xb = Fp + Ff khi phanh) và Yb Khi đó, hệ số bám của bám ngang và bám dọc sẽ được tổng hợp thành hệ số bám tổng quát 𝜑𝑡𝑞 và tính theo biểu thức :
Xb – Phản lực tiếp tuyến (N) Xb = Fp + Ff khi phanh và Xb = Fk - Ff khi kéo
Khi đó khả năng bám của hợp lực Q khi đã có hệ số bám tổng quát là 𝐹𝜑𝑡𝑞:
Khi đó, muốn bánh xe không bị trượt theo hướng tổng hợp vecto của lực Q thì điều kiện của Q cực đại phải nhỏ hơn lực bám tổng quát :
Như vậy, nếu xét theo chiều dọc thì lực phanh cực đại Fpmax bị giới hạn bởi lực bám Fφx Nếu muốn tận dụng hết lực phanh do cơ cấu phanh tạo ra để hãm chuyển động của ô tô, cần gia tăng lực bám Các thông số để tăng lực bám là hệ số bám, trọng lượng và tối ưu nhất vẫn là tăng cả hai thông số
Về mặt tăng hệ số bám, lốp xe phải được thiết kế có vấu cao Về mặt tăng trọng lượng bám, ô tô phải được thiết kế gồm nhiều cầu chủ động, có như vậy với sử dụng tối ưu được hết trọng lượng xe thành trọng lượng bám
Hệ số trượt (độ trượt) Độ trượt khi phanh:
• 𝑟 𝑙 - bán kính lăn của bánh xe (m)
- Bánh xe lăn có trượt quay Đây là trường hợp của bánh xe đang có lực kéo, khi đó tốc độ của tâm bánh xe (tốc độ thực tế) V nhỏ hơn tốc độ lý thuyết 𝑣 0 , do vậy cực P nằm trong vòng bánh xe và rl < r
Trong vùng tiếp xúc của bánh xe với mặt đường, theo quy luật phân bố vận tốc sẽ xuất hiện một vận tốc trượt 𝑣 𝛿 ngược hướng với trục x Ta có quan hệ sau:
Hình 2.3: Lăn có trượt quay v = 𝑣 𝛿 + vo = 𝑣 𝛿 + 𝜔 r = 𝜔 𝑟 𝑙
Vậy 𝑣 𝛿 < 0 thì 𝛿 𝑘 > 0 Ở trạng thái trượt quay hoàn toàn (bánh xe chủ động quay, xe đứng yên) ta có: v = 0 → 𝜔 > 0 →𝑟 𝑙 = 0
𝑉 0 = 1 (Trượt quay hoàn toàn) Trường hợp bánh xe lăn có trượt lết:
Hình 2.4: Lăn có trượt lết
Cấu tạo của hệ thống ABS
Hình 2.5: Cấu tạo hệ thống ABS trên Honda CR-V 2019
2.2.1 Cảm biến tốc độ bánh xe
Hệ thống ABS trên xe Honda CR-V sử dụng bốn cảm biến tốc độ bánh xe để theo dõi và giám sát tốc độ của từng bánh xe riêng lẻ Các cảm biến tốc độ bánh xe này là các cảm bán dẫn Hall Chúng có khả năng phát hiện trường từ của một bộ mã hóa từ được lắp đặt ở bề mặt bên trong của mỗi bộ trục và ổ trục bánh xe Khi bánh xe quay, bộ mã hóa từ tạo ra một trường từ thay đổi mà cảm biến hiệu ứng Hall có thể phát hiện Tần số của tín hiệu đầu ra từ các cảm biến này tỷ lệ thuận với tốc độ quay của bánh xe Thông tin về tốc độ quay của từng bánh xe được thu thập và gửi về bộ điều khiển ABS
Hình 2.6: Cảm biến tốc độ bánh xe trên Honda CR-V 2019
Từ trường được tạo ra bởi các cực bắc và nam của vòng đệm mã hóa từ tính gắn trên ổ trục bánh xe khi chúng đi qua trước cảm biến Cảm biến trên xe là loại cảm biến từ điện trở có một phần tử cảm nhận chứa mô-đun đầu ra và vật liệu từ tính Các điện trở từ tích hợp trong mạch điện tử của cảm biến sẽ phát hiện một từ trường thay đổi khi vòng nam châm đa cực quay Tín hiệu sóng sin từ cảm biến được chuyển đổi thành tín hiệu số Sau đó, nó được chuyển đến bộ điều khiển dưới dạng tín hiệu dòng điện bằng phương pháp điều chế độ rộng xung (PWM)
16 Ưu điểm chính của cảm biến điện trở từ là khả năng cảm nhận hướng và hoạt động với khoảng cách rộng Cảm biến phát hiện hướng quay của bánh xe thông qua các phần tử từ điện trở (MRE) A và B Khi bánh xe tiến thì phần tử từ điện trở A tăng trước, khi bánh xe lùi thì phần tử từ điện trở B tăng trước
Hình 2.7: Cấu tạo cảm biến tốc độ bánh xe
Vòng nam châm đa cực có thể hoạt động như một vòng răng tạo xung trong khi có thể được gắn vào vòng đệm của ổ trục bánh xe Các cực nam bắc được bố trí xen kẽ nhau trên vòng Có hai loại mã hóa từ đa cực: loại hướng tâm để đặt cảm biến gần bán kính và loại trục để đặt cảm biến gần trục
Bộ điều khiển ABS còn gọi là mô-đun điều khiển phanh điện tử hay bộ điều khiển điện tử ABS (ECU) có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ các cảm biến trong mạch và điều khiển áp suất dầu phanh tại các bánh xe trên đường dựa trên dữ liệu được phân tích Mô-đun điều khiển ABS thường được gắn bên trong cốp xe trên vỏ bánh xe hoặc gắn vào xi lanh chính hoặc có thể là một phần của bộ chấp hành thủy lực ABS Nó hỗ trợ người điều
17 khiển phương tiện trong việc ngăn chặn tình trạng bó cứng bánh xe bằng cách điều chỉnh độ trượt của bánh xe Ngoài ra, nó còn tự giám sát và giám sát các cảm biến của xe để báo cho người điều khiển xe khi phát hiện bất kỳ vấn đề nào
Hình 2.8: Sơ đồ khối điều khiển ABS
Bộ điều khiển ABS nhận tín hiệu từ nhiều nguồn khác nhau, bao gồm cảm biến tốc độ bánh xe, công tắc bàn đạp phanh, cảm biến tốc độ bánh xe và cảm biến mức dầu phanh thấp Những thông tin đầu vào này được tiếp nhận và xử lý liên tục để phát hiện sự thay đổi đột ngột tốc độ của bánh xe ECU ABS điều khiển các cuộn dây điện từ điều chỉnh áp suất dầu đến các cụm phanh ở bánh xe, cụm động cơ bơm, đèn cảnh báo ABS, rơle điện từ ABS và rơle động cơ bơm ABS Khi bắt đầu hoạt động, ABS sẽ tự động thực hiện quá trình tự kiểm tra và mọi lỗi hệ thống sẽ khiến đèn cảnh báo sáng lên trên bảng điều khiển
Với các tín hiệu đầu vào bộ điều khiển ABS sẽ tiến hành kiểm tra và xử lý:
- Nếu các tín hiệu từ cảm biến cho thấy bánh xe không có khả năng bị bó cứng (tức cảm biến tốc độ ở các bánh xe nhận thấy bánh xe giảm tốc độ từ từ và không có dấu hiệu bị bó cứng), hệ thống chống hãm cứng bị ngắt Khi đó xe phanh bình thường, hệ thống ABS không hoạt động
- Khi các cảm biến phát hiện ra khả năng bánh xe bị khóa cứng, bộ điều khiển ABS sẽ tiến hành phân tích và so sánh tín hiệu với giá trị ngưỡng đã được cài đặt sẵn Sau đó, đưa ra quyết định và gửi tín hiệu này tới các bộ phận phân tích khác Các bộ phận này sau đó truyền tín hiệu đến các bộ phận chấp hành như van điện từ và mô tơ bơm để kích hoạt chức năng chống bó cứng
Quá trình này được lặp đi lặp lại liên tục cho đến khi các cảm biến gửi tín hiệu về cho biết rằng các bánh xe không còn nguy cơ bị khóa cứng Lúc này, bộ điều khiển sẽ ngắt tín hiệu điều khiển, và hệ thống ABS sẽ trở lại trạng thái bình thường, không chế độ chống bó cứng Để bảo vệ hệ thống ABS, xe sử dụng các tính năng an toàn như cầu chì và rơle để bảo vệ hệ thống dây điện và bộ điều khiển Rơle điện từ chuyển đổi điện áp sang các cuộn dây điện từ của bộ truyền động khi có sự cố về điện và rơle động cơ máy bơm sẽ chuyển điện áp sang động cơ bơm ABS trong quá trình vận hành ABS hoặc trong quá trình kiểm tra ban đầu
2.2.3 Bộ chấp hành thủy lực
Hình 2.9: Bộ chấp hành thủy lực của Honda CR-V 2019
Bộ chấp hành thủy lực ABS hay còn gọi là cụm van phân phối áp suất dầu là một bộ phận quan trọng trong hệ thống phanh ABS Nhiệm vụ chính của nó là điều chỉnh áp suất thủy lực được phân bổ đến cụm phanh ở mỗi bánh xe tương ứng, nhằm ngăn chặn tình trạng phanh bị bó cứng khi xe phải dừng đột ngột hoặc trong các tình huống khẩn cấp Trên hầu hết các loại xe, bộ điều khiển ABS thường được đặt trong khoang động cơ, thường được gắn bằng vít ở phía trước của khu vực ghế hành khách
Hình 2.10: Cấu tạo bộ chấp hành thủy lực
Quan sát bằng mắt thường từ bên ngoài ta có thể thấy bộ chấp hành thủy lực có 2 lỗ dầu vào từ xi-lanh chính, 4 lỗ dầu ra đến 4 cụm phanh bánh xe tương ứng, mô tơ bơm và cuối cùng là hộp điều khiển được gắn liền với thân của bộ chấp hành Bên cạnh đó, phía trong bộ chấp hành là các van điện từ 2 vị trí và van một chiều
Bộ chấp hành thủy lực của Honda CR-V 2019 thuộc loại điều khiển van điện từ 2 vị trí, sử dụng hai van điện từ trên mỗi cụm phanh, điều khiển van đầu vào và đầu ra Các van này hoạt động ở vị trí thường mở hoặc thường đóng và được kích hoạt khi có dòng điện chạy qua, cho phép dầu phanh chảy đến cơ cấu phanh hoặc ngăn dầu phanh chảy ngược trở lại bình chứa hoặc máy bơm Trong mạch thủy lực điện từ hai vị trí trên Honda CR-V 2019 sử dụng tổng cộng 8 van điện từ hai vị trí cho 4 cơ cấu phanh như sơ đồ thể hiện dưới đây:
Hình 2.11: Sơ đồ nguyên lý bộ chấp hành thủy lực ABS trên Honda CR-V 2019
Trong sơ đồ trên ta có thể thấy bên trong bộ chấp hành thủy lực ABS gồm các thành phần:
- Cảm biến áp suất dầu phanh
- Các van một chiều gồm: van thường đóng (NC) và van thường mở (NO)
- Các van điện từ 2 vị trí gồm: van đầu vào (IN) và van đầu ra (OUT)
Hoạt động của bộ chấp hành ABS trên xe Honda CR-V 2019 có thể được chia thành
- Chế độ tăng áp: Ở trạng thái bình thường, khi người lái chưa tác dụng lên bàn đạp phanh, các van điện từ cho phép dầu phanh chảy tự do qua bộ chấp hành thủy lực đến cơ cấu phanh và
ABS lúc này chưa hoạt động Khi bắt đầu phanh, áp suất dầu trong mạch từ xi-lanh phanh chính đến cơ cấu phanh tăng lên Cơ cấu phanh bắt đầu hoạt động, áp suất trong xi-lanh làm việc tăng lên, vận tốc của xe lúc này giảm xuống Lúc này bộ điều khiển chưa cấp điện cho van điện từ đầu ra Khi áp suất dầu ở cơ cấu phanh vượt quá áp suất ở xy lanh phanh chính Bộ điều khiển kiểm soát áp suất dầu bằng cách cấp điện cho van một chiều thường mở đóng lại hoặc van thường đóng mở ra, đảm bảo áp suất dầu phanh được duy trì trong chế độ một cách hợp lý cho hệ thống hoạt động
Nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS
Nguyên tắc cơ bản của các hệ thống phanh ABS là cải thiện hiệu suất phanh trong mọi điều kiện lái Trong khi phanh, hệ thống ABS sẽ tự động điều chỉnh áp suất dầu phanh ở mỗi bánh xe, đảm bảo không có bánh xe nào bị khóa cứng Áp suất phanh được điều chỉnh một cách linh hoạt, cho phép bánh xe duy trì quay và đạt được lực phanh tối ưu dưới các điều kiện đường trơn Điều này giúp giảm đáng kể khoảng cách dừng xe trong trường hợp phanh gấp, đồng thời giữ cho xe di chuyển theo hướng ổn định và ngăn ngừa tình trạng mất lái Nhờ vậy, hệ thống ABS không chỉ nâng cao hiệu quả phanh mà còn tăng cường an toàn và khả năng kiểm soát xe trong các tình huống lái khác nhau Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh ABS: Để ngăn chặn việc bánh xe bị hãm cứng và đảm bảo hiệu quả phanh tối đa, hệ thống phanh chống bó cứng (ABS) điều khiển áp suất trong hệ thống phanh sao cho độ trượt của bánh xe so với mặt đường giữ ở một giá trị tối ưu trong giới hạn cho phép Các hệ thống ABS có thể áp dụng các phương pháp điều chỉnh khác nhau, bao gồm: điều chỉnh dựa trên gia tốc góc chậm dần của bánh xe đang phanh, dựa trên giá trị độ trượt tương đối đã định trước, hoặc dựa trên tỷ lệ giữa vận tốc góc của bánh xe và gia tốc chậm dần của nó
Hiện nay, phương pháp thường được các hệ thống chống hãm cứng bánh xe sử dụng là điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh theo gia tốc góc chậm dần của bánh xe đang được phanh
Hình 2.12: Sự thay đổi của các thành phần mô men phanh, áp suất dẫn động phanh và gia tốc bánh xe
Khi nhấn bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thống dẫn động phanh tăng lên, khi đó mômen phanh Mp cũng tăng làm gia tăng gia tốc góc chậm dần của bánh xe, đồng thời làm tăng độ trượt tương đối của bánh xe Khi gia tốc góc chậm dần vượt qua điểm cực đại trên đường cong φx = f (δp) , nó bắt đầu tăng đột ngột Điều này chỉ ra rằng bánh xe có xu hướng bị hãm cứng Giai đoạn này được gọi là pha I (pha bắt đầu phanh hoặc là pha tăng áp suất trong dẫn động phanh)
Bộ điều khiển của hệ thống phanh ABS lúc này ghi nhận gia tốc góc của bánh xe tại điểm 1 khi nó đạt đến một giá trị quan trọng (đoạn C1 trong hình c) và ra lệnh cho thiết bị thực hiện phanh để giảm áp suất trong hệ thống dẫn động phanh Sự giảm áp này xảy ra với một độ trễ nhất định do đặc tính của hệ thống ABS Quá trình từ điểm 1 đến điểm 2 này được gọi là pha II, hay pha giảm áp suất phanh Trong pha này, gia tốc góc của bánh
24 xe giảm dần và đến điểm 2, gia tốc góc sẽ tiến gần đến giá trị 0, điều này được thể hiện ở đoạn C2 trong hình c
Sau khi đạt đến điểm này, bộ điều khiển ra lệnh cho bộ chấp hành phanh giữ áp suất trong dẫn động ổn định Bánh xe sau đó sẽ tăng tốc trong chuyển động tương đối và vận tốc góc của bánh xe sẽ tiến gần đến vận tốc của xe, giảm độ trượt tương đối và do đó làm tăng hệ số bám dọc (đoạn 2 đến 3) Đây gọi là pha III hay pha giữ áp suất ổn định
Trong thời gian này, khi mômen phanh được giữ ổn định, gia tốc góc chậm dần của bánh xe sẽ đạt tới mức cực đại ngay khi hệ số bám dọc của bánh xe cũng đạt cực đại Gia tốc góc chậm dần cực đại này được xác định là thời điểm thích hợp để phát lệnh, (đoạn C3 trên hình c) Tại thời điểm này, bộ điều khiển sẽ ghi nhận giá trị gia tốc góc và ra lệnh cho bộ chấp hành phanh tăng áp suất trong hệ thống dẫn động phanh
Như vậy, sau điểm 3, chu kỳ làm việc mới của hệ thống ABS bắt đầu lại với pha I
Từ phân tích trên, có thể thấy hệ thống ABS điều khiển mômen thay đổi theo một chu trình khép kín 1 – 2 – 3 – 1 (như hình a), khi đó bánh xe hoạt động trong vùng có hệ số bám dọc cực đại và hệ số bám ngang cũng đạt giá trị cao
2.3.2 Quá trình làm việc của hệ thống ABS trên Honda CR-V 2019
Hình 2.13: Các khoảng làm việc của hệ thống ABS
ECU điều chỉnh các van điện từ vào chế độ giảm áp suất dựa trên mức giảm tốc độ của các bánh xe, nhằm giảm áp suất trong xi lanh của bánh xe Khi áp suất giảm, ECU chuyển các van sang chế độ “giữ” để theo dõi các thay đổi trong tốc độ của bánh xe Nếu phát hiện cần phải tiếp tục giảm áp suất, ECU sẽ tiến hành giảm áp suất thêm
Khi áp suất bên trong xi lanh của bánh xe giảm (tại khoảng A), áp suất dầu/khí tác động lên bánh xe cũng theo đó mà giảm Điều này dẫn đến việc bánh xe có nguy cơ bị bó cứng lại bắt đầu tăng tốc Tuy nhiên, nếu áp suất trong xi lanh giảm quá mức, lực phanh tác động lên bánh xe sẽ không đủ, làm giảm hiệu quả phanh Để khắc phục tình trạng này, ECU sẽ kích hoạt các van điện từ để chuyển sang chế độ “tăng áp suất” và chế độ “giữ áp suất”, giúp bánh xe có nguy cơ bị bó cứng phục hồi tốc độ và duy trì hiệu quả phanh
Khi ECU từ từ tăng áp suất trong xi lanh của bánh xe (tại khoảng B), bánh xe có nguy cơ bị bó cứng trở lại Vì vậy, ECU sẽ điều chỉnh các van điện từ sang chế độ "giảm áp suất" nhằm giảm bớt áp suất trong xi lanh của bánh xe
Vì áp suất trong xi lanh của bánh xe lại giảm (khoảng C), ECU lại bắt đầu tăng và giữ áp suất như trong khoảng B.
Kiểu bố trí ABS trên xe Honda CR-V 2019
Honda CR-V 2019 sử dụng phương án bố trí ABS có
3 kênh điều khiển Với phương án này 2 bánh xe sau được điều khiển theo ngưỡng trượt thấp, còn ở cầu trước chủ động có thể có hai phương án sau:
- Đối với những xe có chiều dài cơ sở lớn và momen quán tính đối với trục đứng đi qua trọng tâm xe cao – tức là có nhiều khả năng cản trở độ lệch hướng khi phanh, thì chỉ cần sử dụng một van điều khiển chung cho cầu trước và một cảm biến tốc độ đặt tại vi sai Lực phanh trên hai bánh xe cầu trước sẽ bằng nhau và được điều chỉnh theo ngưỡng trượt thấp Hệ thống như vậy cho tính ổn định phanh rất cao nhưng hiệu quả phanh lại thấp
- Đối với những xe có chiều dài cơ sở nhỏ và momen quán tính thấp thì để tăng hiệu quả phanh mà vẫn đảm bảo tính ổn định, người ta để cho hai bánh trước được điều khiển độc lập Tuy nhiên phải sử dụng bộ phận làm chậm sự gia tăng momen xoay xe Hệ thống khi đó sử dụng 4 cảm biến tốc độ đặt tại 4 bánh xe Đây cũng là phương án bố trí cảm biến và điều khiển trên đối tượng nghiên cứu Honda CR-V 2019
Hình 2.14: Bố trí ABS 3 kênh 4 cảm biến
Sơ lược về hệ thống AEB (Cơ sở lý thuyết, ưu, nhược điểm, lịch sử phát triển)
AEB (Autonomous Braking System) là một tính năng phát triển trên xe được nghiên cứu để có thể giảm thiểu được các vụ tai nạn xảy ra bất ngờ mà người lái xe không thể xử lý kịp từ đó giảm thiểu được mức độ thương vong của người và xe
Bộ phận cảm biến, radar gắn trên xe phát hiện vật cản/con người ở phía trước/sau Khi bắt gặp tình huống nguy hiểm hệ thống sẽ tự phân tích và xuất ra các cảnh báo, điều khiển hệ thống an toàn chẳng hạn như cảnh báo hoặc có thể tự động phanh từ đó giảm thiểu được tai nạn xảy ra
Các tình huống xe có thể giúp tài xế can thiệp liên quan tới phanh điển hình:
1 Phát hiện tình huống nguy hiểm: với các cảm biến khoảng cách cùng với các radar và camera giám sát được trang bị trên chiếc xe, nó sẽ tự nhận biết được những vật cản bất thường cũng như phát hiện được tốc độ, hướng di chuyển của vật thể đi trên đường
2 Cảnh báo nguy hiểm: khi đã phát hiện nguy cơ xảy ra va chạm, AEB có tín hiệu ban đầu như rung lái hoặc đèn báo trên bảng điều khiển để tài xế có thể kịp thời phản ứng và xử lý
3 Tự động phanh: sau khi đã cảnh báo hoặc khi xảy ra quá nhanh và tài xế không thể phản ứng kịp thời do tình huống quá nhanh, AEB có thể hỗ trợ tài xế bằng cách tính toán và giảm tốc độ hoặc tự kích hoạt phanh để đảm bảo an toàn cho người trên xe, từ đó giảm được sự nghiêm trọng của va chạm
Hình 3.1: Cảnh báo va chạm
4 Giảm nguy cơ tai nạn: xe được trang bị AEB giúp hỗ trợ trong các trường hợp va chạm/tai nạn xảy ra với tốc độ quá nhanh mà tài xế không thể tự xử lý, tự phanh hoặc hỗ trợ phanh Nó có thể giảm tốc hoặc có thể là tự phanh để đảm bảo an toàn, xe sẽ được giảm tốc độ nhanh chóng hoặc tự dừng đảm bảo có khoảng cách là an toàn với các xe/ vật cản trước mặt
5 An toàn với con người (đi bộ/xe đạp): bên cạnh giảm thiểu tai nạn với các xe khác, AEB cải tiến còn có khả năng nhận diện người đi bộ và đi xe đạp, giảm tốc độ khi nhận thấy được có người đang đi bộ/xe đạp xuất hiện trước xe
Hình 3.2: Hệ thống cảm biến radar giúp xe giữ vị trí an toàn với phương tiện khác
Hình 3.3: Các giai đoạn cảnh báo an toàn
Các nghiên cứu nước ngoài đã chứng minh và thống kê được những xe được trang bị hệ thống AEB giảm thiểu được tai nạn đáng kể so với những xe không được trang bị Nghiên cứu năm 2015 của chương trình đánh giá xe hơi châu Âu mới (Euro NCAP) và NCAP của Úc đã chứng minh rằng tỉ lệ giảm thiểu tai nạn trên xe được giảm tới 38% Nghiên cứu tại Đại học Adelaide nghiên cứu qua 104 vụ va chạm và cho thấy rằng AEB đã giảm thiểu được 20-25% va chạm gây tử vong và giảm được 25-30% khả năng bị thương tích nặng cho tài xế Bên cạnh những biện pháp an toàn như túi khí, dây an toàn thì AEB sẽ là công cụ giải quyết những sự cố ban ở nơi đầu tiên, nơi mà nó chưa xảy ra
3.1.2 Lịch sử phát triển của AEB
Lái xe là chuyện hết sức cần thiết với hầu hết mọi người Mọi người dùng xe của họ để phục vụ nhu cầu đi lại, làm việc, số lượng xe tăng lên từng ngày Vì lý do nhu cầu đó mà số lượng xe ngày càng tăng đi kèm với đó là rủi ro xảy ra tai nạn có thể xảy ra bất cứ lúc nào Vấn đề tai nạn diễn ra mọi lúc và mọi nơi và gây ra thiệt hại nghiêm trọng nhất,
30 chấn thương nghiêm trọng và thậm chí tử vong Những tai nạn chủ yếu là vấn đề chậm trễ của người lái xe để nhấn phanh Đa số tai nạn xảy ra trên giao thông đường bộ là do những người tài xế không đủ tập trung lực phanh, không có phanh hoặc không phanh để tránh va chạm Và cũng có nhiều lý do khác dẫn đến va chạm như người lái xe đường dài thường mất tập trung, buồn ngủ, thời tiết xấu, chất lượng mặt đường và hệ thống AEB đã ra đời để có thể trợ giúp người lái trong tất cả các hoàn cảnh đó AEB-một công nghệ an toàn mới ngày càng phổ biến và được áp dụng trên các phương tiện AEB được các chuyên gia coi là một phát triển quan trọng như dây an toàn, nhưng thay vì bảo vệ người ở xe trong trường hợp xảy ra sự cố, nó nhằm mục đích ngăn ngừa xảy ra va chạm khi nó chưa xảy đến AEB luôn kiểm soát khoảng cách giữa xe chủ và xe phía trước đến khi cảm thấy sắp có va chạm xảy đến và nó sẽ có tín hiệu cảnh báo cho lái xe Nếu không thấy có phản ứng gì của người lái thì AEB sẽ tự động phanh khẩn cấp và sẽ giúp tài xế phanh với một lực phân bố tùy theo khoảng cách nguy hiểm của xe Lưu ý là AEB được phát minh ra chỉ để hỗ trợ tài xế trong những tình huống khẩn cấp, tài xế vẫn phải luôn tỉnh táo và hoàn toàn chịu trách nhiệm nếu hệ thống không thể can thiệp 100% AEB là hệ thống điện tử được phát minh để hỗ trợ tài xế khi lái xe Nơi có các trình điều khiển có thể không phanh bằng tay nhưng các phương tiện vẫn có thể tự động dừng lại khi phát hiện các 3 chướng ngại vật, thậm chí tiếp nhận nhiệm vụ của người lái xe trong một số tình huống nguy kịch Đặc điểm chung của hệ thống này là nó (so với các hệ thống an toàn thụ động) trực tiếp can thiệp vào nhiệm vụ lái xe để nó trở thành một nhiệm vụ tinh tế để ngành công nghiệp ô tô tích hợp hệ thống này vào xe của họ Giúp người lái chấp nhận chúng và quan trọng nhất là nâng cao tính an toàn như mong muốn
Mặt khác đối với nhiều người lái xe có kinh nghiệm, hệ thống đó là không cần thiết Đối với nhiều công ty ô tô, AEB là một công cụ để giảm thiểu tai nạn bằng không và cuối cùng là đạt được sản phẩm xe hoàn toàn tự trị Tuy nhiên, vẫn còn quá trình dài và nhiều vấn đề phải được giải quyết trước khi những chiếc xe như vậy có thể tự đi trên những con đường
Hình 3.4: Lịch sử phát triển của AEB
1973- Dây đai an toàn phía trước theo tiêu chuẩn
1985- Túi khí cho người ngồi trước
1998- Hệ thống điều khiển hành trình(ACC)
2001- Hệ thống cảnh báo lệch làn đường(LDW)
2006- Hệ thống phanh khẩn cấp tự động(AEB)
3.1.3.Ưu/ Nhược điểm của hệ thống AEB Ưu điểm:
- AEB có thể được tích hợp vào những chiếc xe tự hành
- Sự cố tai nạn được giảm đáng kể Giảm tốc độ và tự phanh khi gặp nguy hiểm giảm độ thương tích ở nhiều vụ va chạm cho người đi bộ, xe máy tạt đầu, va chạm phía trước/sau, vật cản cố định
- Giảm được tiền bảo hiểm xe do va chạm gây hỏng hóc Về lý thuyết điều này có nghĩa là sẽ phải bỏ ra ít hơn tiền cho bảo hiểm nếu được trang bị hệ thống này Nhược điểm:
- Kết cấu hơi phức tạp và kèm một số thiết bị nên giá thành cũng sẽ tăng
- Tự động phanh khi gặp các vật cản có thể gây không quá nguy hiểm
- Đôi khi cũng không thực sự quá hiệu quả trong một số tình huống xảy ra quá nhanh chẳng hạn như: xuất hiện xe cắt ngang tạt đầu đột ngột ngay trước mặt hoặc ngã ba, tăng tốc đột ngột và xe phía trước khoảng cách quá gần, sự chồng chéo với trở ngại phía trước là quá nhỏ.
Cấu tạo của hệ thống AEB
Hình 3.5: Cấu tạo hệ thống AEB
3.2.1 Các cảm biến khoảng cách (Cảm biến siêu âm)
Cấu tạo của cảm biến siêu âm gồm:
- Bộ phát: Tạo các sóng có tần số siêu âm để phát ra môi trường
- Bộ thu: Có chức năng thu các sóng siêu âm gửi về tạo thành điện áp đầu ra
- Điều khiển: Điều khiển sự thu nhận sóng của cảm biến
- Nguồn DC: Cấp nguồn cho cảm biến có kèm mạch ổn áp
Các cảm biến được gắn trên xe của hệ thống là những cảm biến siêu âm mà người ta hay dùng khi đỗ xe Phạm vi hoạt động và bắt được tín hiệu của các cảm biến này từ 3 đến 10m và có độ chính xác là khoảng 5cm Các đơn vị cảm biến đóng vai trò là máy thu và phát tín hiệu hình quạt nón 40 lần/s với tần số khoảng từ 30-40KHz và góc chùm 30-45 độ Nhưng vấn đề ở đây là cảm biến có phạm vi hoạt động thấp, tuy các nhà sản xuất ô tô đã nghiên cứu để đưa vào để áp dụng cho hệ thống nhưng không thể thu thập được hết thông tin và phân tích chính xác về xung quanh trong khoảng thời gian ngắn Từ đó tạo ra điểm mù để nhận ra những xe khác xung quanh xe
Hình 3.6: Cảm biến siêu âm gắn trên xe
Nguyên lý của cảm biến siêu âm: dựa trên nguyên tắc cho và nhận, cảm biến phát đi sóng với tốc độ siêu âm, khi sóng siêu âm tới vận cản sẽ dội ngược lại và cảm biến sẽ thu bước sóng phản hồi này và tính toán được khoảng cách giữa cảm biến và chướng ngại Dựa vào nguyên lý này mà cảm biến có thể tính toán được khoảng cách và phát hiện vật cản cách xe để đưa vào các thuật toán ECU từ đó tính toán mức độ rủi ro xảy ra va chạm trong tình huống
3.2.2 Cảm biến góc lái (SAS)
Cảm biến góc lái (SAS) - Cảm biến xoay vô lăng là thiết bị điện tử giúp đo góc xoay của vô lăng, cảm biến này thường được đi kèm với hệ thống ESP, thông Thông tin này sau khi được xử lý sẽ sử dụng để điều chỉnh tổng phanh và điều khiển momen xoắn của động cơ Nhờ vậy mà khi quay đầu xe đảm bảo được an toàn và chính xác
Hình 3.7: Cảm biến góc lái
SAS được áp dụng trên các dòng xe như: xe hơi, xe khách, xe nâng, xe tải,…là một thiết bị an toàn giúp tính toán chính xác khi xe đi vào các ngã cua hoặc quay đầu
SAS thường nằm dưới núm còi của vô lăng, hoạt động dựa trên điện từ Khi xoay vô lăng, cảm biến điện từ sẽ tạo ra dòng điện tín hiệu dựa vào góc quay của vô lăng
Hình 3.8: Nguyên lý hoạt động của cảm biến SAS
Tín hiệu này sẽ được đưa về ECU để làm tín hiệu đầu vào xử lý ở các hệ thống khác nhau trên xe Các hệ thống sử dụng tín hiệu của cảm biến SAS thường là:
- Hệ thống phanh khẩn cấp tự động AEB: Xác định hướng chuyển động của xe từ đó điều chỉnh lực phanh để xe tránh được va chạm
- Hệ thống kiểm soát ổn định điện tử (ESC): Xác định hướng di chuyển của xe, căn chỉnh momen xoắn của động cơ, điều chỉnh lực phanh và ga để xe có thể di chuyển trên đường một cách ổn định nhất( Khả năng bám đường tốt, duy trì ), là tín hiệu quan trọng để đảm bảo xe vào cua ổn định và không bị mất lái do trượt
- Hệ thống hỗ trợ giữ làn đường (LKAS): Xác định hướng di chuyển của xe và đảm bảo sự ổn định của vô lăng, duy trì trạng thái vô lăng để có thể chạy trên làn đường nhất định
- Hệ thống kiểm soát hành trình thích ứng(ACC): Xác định hướng di chuyển của xe, thông báo về khoảng cách của hai xe từ đó tính toán lại tốc độ để đảm bảo an toàn với các phương tiện trước mặt
3.2.3 Camera đa năng và radar
Hình 3.9: Radar sóng milimet trên Honda CR-V 2019 (chi tiết số 3)
Các thiết bị thu thập tín hiệu về hình ảnh và phân tích những dữ liệu này một cách chính xác Có hai phương pháp để phân tích mà thường áp dụng đồng thời Đầu tiên là so sánh các hình ảnh với các dạng mẫu đã được thiết lập Nghĩa là các hình ảnh đã được thiết lập vào hệ thống và khi các thiết bị thu thập tín hiệu này về sẽ được so sánh với các hình ảnh mẫu này và tìm điểm khác biệt
Phương pháp thứ hai là so sánh hai hoặc nhiều hình ảnh liên tiếp để từ đó tìm ra sự thay đổi của các điểm và suy ra được vị trí và hướng chuyển động của các vật thể ấy
Phương pháp đầu tiên đánh giá đối tượng không có trong thiết lập (thư viện) là không xác định còn phương pháp thứ hai không phải biết bất kỳ đối tượng nào và nó chỉ đánh giá khả năng xuất hiện trong phạm vi của ô tô, một số điểm không phù hợp sẽ không tính là nguy hiểm Việc xác định tốc độ của đối tượng cũng áp dụng hai phương pháp trên
Hình 3.10: Chức năng của camera và radar
Các thiết bị này sẽ kết hợp hai công việc là thu thập hình ảnh và dữ liệu từ các cảm biến để đảm bảo các tín hiệu là an toàn và chạy đúng Những điều này đồng nghĩa là hệ thống muốn có sự chính xác cao phải có sự phát triển đáp ứng được tốc độ thu thập tín hiệu, xử lý một cách nhanh chóng và phát hiện nhanh về khả năng tồn tại
Ngoài ra các dữ liệu từ radar và camera được đưa vào bộ xử lý để áp dụng chức năng liên quan như ở sơ đồ bên dưới:
Hình 3.11: Tín hiệu và điều khiển
Nguyên lý hoạt động phát hiện vật cản của hệ thống AEB
Với sự phát triển kết hợp giữa các cảm biến cùng với radar (Cảm biến sóng siêu âm) hoạt động dựa trên hiệu ứng Droppler, khi nhận thấy được chướng ngại dưới 10m, các cảm biến nhận ở tần số 5,8Hz sẽ kích hoạt hệ thống đóng các tiếp điểm lại
Hình 3.12: Nguyên lý hoạt động của cảm biến để phát hiện chướng ngại vật trong hệ thống AEB a) Cảm biến phát hiện thực tế b) Ánh sáng trực tiếp của đối tượng xuất hiện trong phạm vi nhận diện và đối tượng đầu vào c) Mô hình của việc xử lý các tín hiệu đối tượng ảo được đưa vào để xử lý bằng các dữ liệu thô Nhận diện và so sánh với đối tượng mẫu hoặc các đối tượng khác (Các hình ảnh về các đối tượng đã có đối tượng mẫu trong bộ phận xử lý, ví dụ một chiếc xe khác, một chướng ngại vật đã được lập trình để làm hình mẫu sẵn hoặc so sánh nhiều hình ảnh liên tiếp trên đường và tìm thay đổi điểm) Quá trình của cảm biến sau đó sẽ trải qua hai bước tiếp theo là đo lường và xử lý Đo lường ở đây sẽ là công việc thu thập tín hiệu, phát hiện các mục tiêu trong phạm vi của cảm biến (siêu âm),
Sơ đồ mạch điện của hệ thống AEB trên Honda CR-V 2019
Hình 3.22: Hệ thống mạch điện của AEB trên CR-V 2019
Trên hệ thống thường phát ra những cảnh báo bằng đèn báo, âm thanh, rung tay lái hoặc cũng có thể là cả ba Sau các cảnh báo mà người lái không có phản ứng cơ học để xử lý với những cảnh báo của hệ thống, hệ thống AEB sẽ tự động phanh Hệ thống còn có thể phát triển kết hợp thêm hệ thống kích hoạt dây đai bảo vệ tính mạng con người trên phương tiện
Hệ thống AEB khi nhận được tín hiệu tài xế đánh tay lái chuyển hướng xe hoặc đạp chân phanh thì sẽ tự động ngắt hoạt động
Hình 3.23: Hệ thống mạch điện của AEB trên CR-V 2019 Ở sơ đồ mạch điện tiếp theo này còn bao gồm bộ điều khiển ESP, công tắc bám làn đường LDW, bộ điều khiển radar hệ thống phanh chủ động trong thành phố và các cảm biến/bộ điều khiển khác Thông qua việc thu thập tín hiệu từ các cảm biến, tín hiệu sẽ được đưa từ bộ điều khiển trung tâm qua các thiết bị bảo vệ xuống điều khiển các hệ thống an toàn trên xe như ESP, LDW, AEB trong thành phố,…ngoài ra mạch điện còn có các chân của rờ le đèn phanh, đèn đuôi bộ đèn hiển thị mức độ cảnh báo nguy hiểm
Hình 3.24: Hệ thống mạch điện của AEB trên CR-V 2019
Mạch điện của hệ thống AEB hoạt động từ nguồn 12V đi qua các thiết bị bảo vệ như: cầu chì, rờ le, biến áp,…đến các modun tiếp nhận và xử lý GCM (Gauge Control Module) Điện áp đến modun đồng thời thông tin thu thập từ cảm biến, bộ phận tín hiệu như bộ điều khiển đỗ xe bằng điện, đỗ xe và các bộ phận hỗ trợ khác-radar, lidar, Sau khi đã thu thập tín hiệu đầy đủ và được cấp điện áp, GCM sẽ gửi tín hiệu tới PCM (Modun điều khiển truyền động của ô tô ) để xem xét tình huống và tính toán điều khiển thực hiện phanh qua các hệ thống đảm nhiệm như ABS hoặc TCS (VSA điều khiển), tín hiệu cũng được gửi tới bộ phanh điện sử dụng servo để phanh xe, đồng thời có các cảnh báo bằng nhiều hình thức như hiển thị, âm thanh và rung tay lái,…
Sơ đồ khối của hệ thống
Hình 3.25: Các thông số quyết định tới các lệnh của AEB
Các thông số tính toán được đảm nhiệm các nhiệm vụ:
- Thời gian xảy ra va chạm-Đưa ra thời điểm cảnh báo
- Vị trí-Đưa ra thời điểm hoạt động bộ chấp hành phanh, điều chỉnh các thông số về momen, gia tốc của xe
- Yêu cầu giảm tốc-Gửi tới ECU để được xử lý từ đó đưa ra yêu cầu phanh
Trình tự vận hành của hệ thống:
1 Nhận biết vật cản, người đi bộ phía trước và phân tích những dữ liệu đó (qua mạng dữ liệu CAN) gồm các cảm biến radar của hệ thống kiểm soát hành trình thông minh (CCS) và cảm biến camera của hệ thống cảnh báo chệch làn đường (LDWS)
2 Xác minh các mục tiêu cần an toàn qua các dữ liệu đã phân tích được ( người đi bộ, xe khác,…)
3 Tính toán được các thông số giữa hai xe hoặc giữa xe và người đi bộ để đưa ra được kết quả tính toán nhằm giảm tốc độ cần thiết, khoảng cách an toàn
4 Phát tín hiệu điều khiển yêu cầu giảm tốc như vận hành bơm để bơm dầu tới các xi-lanh phanh và kết hợp hệ thống là hệ thống VSA (Vehicle Stability Assist)-Hệ thống kiểm soát lực kéo
5 VSA (Điều khiển TCS) điều khiển sau khi đã tính toán momen cần thiết để xe sớm giảm được tốc độ cần giảm yêu cầu để tránh va chạm (Sử dụng giao tiếp mạng CAN) Hoặc cũng có thể sử dụng ABS để điều khiển bơm thủy lực bơm dầu tới các bánh xe Trên hệ thống phanh khẩn cấp tự động trên xe Honda CR-V áp dụng servo điện để mô phỏng lại việc đạp phanh của tài xế để giảm tốc độ hoặc dừng xe
Hình 3.26: Sơ đồ khối quá trình nhận tín hiệu và xử lý điều của bộ chấp hành VSA
- Tín hiệu đầu vào gồm: Bộ trực lực phanh, công tắc vị trí bàn đạp phanh, cảm biến tốc độ bánh xe, bộ phận thu thập tín hiệu gồm: camera đa năng, radar, cảm biến siêu âm Tín hiệu đầu vào ở đây thu thập tín hiệu để đưa ra quyết định có phanh hay không Chẳng hạn như từ giai đoạn phát hiện vật cản và cảnh báo, nhờ vào tín hiệu của bộ trợ lực phanh và công tắc vị trí bàn đạp phanh sẽ xác định được rằng tài xế có chủ động xử lý hay không cùng với các bộ phận cảm biến, camera, radar, cảm biến tốc độ bánh xe sẽ đưa xuống bộ phận xử lý và điều khiển
- Bộ phận điều khiển trong hệ thống điều khiển VSA: bộ phận quyết định điều khiển, tính toán/ xử lý, các bộ chấp hành của 2 hệ thống là ABS và TCS Bộ phận điều khiển có trách nhiệm thu thập các thông tin trên để đưa ra quyết định trong tình huống tài xế có hành
49 động tránh tình huống khẩn cấp hoặc không Ngoài ra các dữ liệu cùng với cảm biến tốc độ bánh xe giúp cho VSA có thể tính toán ra được khoảng cách và vận tốc xe cần giảm để đảm bảo an toàn theo từng giai đoạn
- Bộ phận áp dụng lực phanh gồm: phanh tại các bánh xe và động cơ Bộ phận chịu tác động của các bộ chấp hành phân phối sự giảm tốc xuống chẳng hạn như phanh đĩa, giảm momen xoắn của động cơ,…
Các bước xử lý của xe khi kích hoạt AEB:
- Bước 1: Khi nhận thấy vật thể lạ (vật cản, xe khác, con người,…) mà các bộ phận cảm biến cảm nhận được, hệ thống AEB đầu tiên sẽ có tín hiệu cảnh báo cho tài xế bằng cách cảnh báo hiển thị hoặc âm thanh khi phát hiện có nguy hiểm
- Bước 2: Cấp một điện áp để vận hành ABS bơm dầu xuống các xi-lanh phanh giảm tốc độ của xe Ngoài ra ở một số hệ thống AEB có thể sử dụng hệ thống hỗ trợ cân bằng xe VSA để điều khiển tốc độ của xe, Honda CR-V 2019 sử dụng VSA, TCS điều khiển ABS ECU sau khi nhận được tín hiệu, thông qua van thủy lực sẽ điều khiển ABS khiến tốc độ của các bánh xe giảm đi cộng với việc TCS sẽ làm giảm momen xoắn của động cơ giúp xe có thể phanh và giảm tốc nhanh nhất)
- Bước 3: Sau khi đã giảm tốc độ nếu tài xế vẫn không có thao tác gì trên hệ thống phanh, hệ thống sẽ tự kích hoạt phanh khi nhận thấy va chạm không thể tránh được
- Khi đã dừng xe: Hệ thống sẽ điều khiển để kiểm soát lực phanh thêm một thời gian nhất định rồi ngắt điều khiển của hệ thống
- Lực phanh sinh ra tương ứng với điện áp mà ECU cấp ra để điều khiển đường dầu tới các xi-lanh phanh ở các bánh xe, đồng thời điều khiển tín hiệu hiệu chỉnh momen xoắn của động cơ Điều này có nghĩa là lực phanh sẽ được thay đổi tùy vào tỉ lệ rủi ro và xác suất xảy ra va chạm, và khi đã phát hiện hành động của chướng ngại đã thay đổi để tránh va chạm, hệ thống sẽ tự ngắt
- Tuy nhiên nếu sau bước 1 mà tài xế có hành động để tránh va chạm hoặc có sự chuyển hướng, hệ thống cũng sẽ không can thiệp Và ở một số trường hợp như tốc độ
50 di chuyển quá nhanh mà hệ thống chấp nhận được, chân của đạp bàn đạp ga, cần số ở P/R thì hệ thống cũng sẽ được nhả ngay lập tức
1 Phanh khẩn cấp tự động hoàn toàn không có sẵn đây là hệ thống phanh có điều kiện
2 AEB bị vô hiệu hóa bởi xe có dấu hiệu đang lùi
3 Tùy vào địa hình và điều kiện thời tiết mà hệ thống có thể xảy ra va chạm (điều kiện sương mù dày đặc, ánh sáng yếu, mưa lớn,…)
4 Với tốc độ cao (> 80km/h ) AEB không thể mang lại sự an toàn tuyệt đối, không thể né được va chạm
5 Tốc độ >70km/h, hệ thống không nhận diện được người đi bộ
6 Một số trường hợp các cảnh báo va chạm không đưa ra các cảnh báo sớm ở các điều kiện như: đường cong, lên/xuống dốc (các cảm biến không thể phát hiện ra phương tiện do bị khuất tầm nhìn)
Qua quy trình làm việc của hệ thống thì phân tích dòng làm việc sẽ hiểu rõ được cách mà AEB xử lý qua các giai đoạn khi phát hiện sắp xảy ra va chạm
Hình 3.27: Quy trình làm việc của AEB
Kiểm tra bàn đạp phanh
Bước 1: Kiểm tra áp lực dầu phanh 6-7(kg/cm2)
Bước 2: Tiến hành đạp phanh, nhìn các đồng hồ áp suất dầu thử đủ áp suất không Giữ chân phanh và quan sát đồng hồ có bị tụt áp suất không, nếu bị tụt áp suất nghĩa là đường ống dầu đã bị rò rỉ, cần kiểm tra lại và khắc phục
Bước 3: Sau khi đã kiểm tra tất cả thì mới tới bước kiểm tra phanh khi xe chạy.
Kiểm tra cơ cấu phanh đĩa trên xe Honda CR-V 2019
4.2.1 Kiểm tra cơ cấu phanh đĩa trước
Kiểm tra độ mòn của má phanh đĩa trước:
Bước 1: Ngắt kết nối với các đường ống dẫn dầu phanh
Bước 2: Nâng xe bằng cầu hoặc thiết bị chuyên dụng
Bước 4: Tháo các má phanh trước
2 Tháo bulong mặt bích (B) trong khi vẫn giữ chốt của hàm phanh (C)
3 Xoay thân của hàm phanh (D) lên trên Lưu ý: Kiểm tra ống mềm và chốt xem có bị hư hỏng và xuống cấp không
4 Tháo miếng đệm (A) và miếng đệm (B) Cẩn thận làm hỏng và biến dạng lò xo hồi vị của đệm (C)
5 Tháo miếng đệm giữ (D) Lưu ý: Miếng đệm giữ trên và dưới là khác nhau Trong quá trình lắp đặt, đảm bảo các miếng giữ đệm ở đúng vị trí
6 Làm sạch giá đỡ hàm phanh (E); loại bỏ mọi vết rỉ sét và kiểm tra các rãnh và vết nứt
7 Kiểm tra xem các chốt phanh (F) có vào và ra trơn tru không Làm sạch nếu cần thiết
Bước 5: Kiểm tra má phanh
1 Kiểm tra độ dày (A) của miếng đệm bên trong (B) và miếng đệm bên ngoài (C) Không bao gồm độ dày của tấm lót
2 Nếu bất kỳ phần nào của độ dày má phanh nhỏ hơn giới hạn bảo dưỡng, hãy thay má phanh theo bộ
Quy định về độ dày của má phanh:
- Giới hạn độ mòn: 1.6mm (0.063 inch )
Kiểm tra độ mòn đĩa phanh trước:
Bước 1: Nâng xe bằng cầu hoặc thiết bị chuyên dụng
Bước 2: Tháo bánh xe trước
Bước 3: Tháo hàm phanh trước-Tháo cụm hàm phanh mà không ngắt ống phanh ra khỏi hàm phanh
Bước 4: Tháo đĩa phanh trước
1 Tháo vít đầu phẳng đĩa phanh (A)
2 Tháo đĩa phanh (B) Lưu ý: Nếu đĩa phanh bị kẹt vào moay-ơ phía trước, hãy luồn hai bulong 8x1,25mm (C) vào đĩa phanh để đẩy nó ra khỏi moay- ơ trước Xoay từng bulong một góc 90 độ để tránh đĩa phanh bị kẹt
Bước 5: Tháo các bộ phận cần kiểm tra còn lại-Lắp tất cả các bộ phận theo thứ tự ngược lại lúc tháo
Bước 6: Kiểm tra độ lệch đĩa phanh trước
1 Sử dụng panme (A) đo độ dày đĩa phanh tại 8 điểm, khoảng 45 độ, cách nhau 10mm tính từ mép ngoài của đĩa phanh Thay đĩa phanh nếu số đo nhỏ nhất nhỏ hơn giới hạn tối thiểu về độ dày của đĩa cho phép
2 Nếu đĩa phanh vượt quá giới hạn bảo dưỡng đối với độ song song, hãy làm mới đĩa phanh bằng máy tiện Độ dày của đĩa phanh được quy định:
- Tối đa: 23.0mm (0.906 inch) Độ song song của đĩa phanh: Tối đa 0.015mm (0.00059 icnh)
4.2.2 Tháo, kiểm tra và lắp phanh đĩa sau
Kiểm tra độ mòn má phanh sau:
Bước 1: Loại bỏ các đường ống dẫn dầu phanh
Bước 2: Nâng xe bằng cầu hoặc thiết bị chuyên dụng
Bước 4: Vào chế độ bảo trì piston hàm phanh
Bước 5: Tháo má phanh sau
1 Tháo bulong lắp ống phanh (A)
2 Ngắt đầu nối (A) Lưu ý: Nếu ống nối khó mở ra, hãy ấn vào thân đầu nối trước khi ấn vào khóa nhả
3 Tháo thân hàm phanh (B) Lưu ý: Kiểm tra ống mềm và chốt bốt xem có bị hư hỏng và xuống cấp không
4 Tháo miếng chêm đệm (A) và má phanh (B)
5 Tháo miếng đệm giữ má phanh (D)
6 Làm sạch khung hàm phanh (E) triệt để loại bỏ mọi vết rỉ sét và kiểm tra các rãnh và vết nứt
Quy định về độ dày của má phanh sau:
- Độ mòn tối đa: 1.6mm (0.063 inch)
Kiểm tra độ dày của đĩa phanh sau
Bước 1: Nâng xe bằng cầu hoặc thiết bị chuyên dụng
Bước 2: Tháo bánh xe sau
Bước 3: Nhả phanh tay (Chỉ cần thiết khi chức năng phanh đỗ xe được bật)
Bước 4: Tháo hàm phanh sau mà không ngắt ống dẫn dầu ra khỏi hàm phanh Bước 5: Tháo đĩa phanh
1 Tháo vít đầu phằng đĩa phanh (A)
2 Tháo đĩa phanh (B) Lưu ý: Nếu đĩa phanh bị kẹt vào cụm ổ trục, hãy luồn hai bulong 8x1.25mm (C) vào đĩa phanh để đẩy nó ra khỏi cụm ổ trục Xoay từng bulong một góc 90 độ để tránh đĩa phanh bị kẹt
Bước 6: Tháo các phần còn lại cần kiểm tra-Lắp các bộ phận theo thứ tự ngược lại đã tháo
Bước 7: Kiểm tra độ lệch đĩa phanh sau
Bước 8: Điều chỉnh phanh tay
- Chuyển xe sang chế độ ON
- Đạp phanh đỗ, sau đó nhấn bàn đạp phanh và nhả phanh đỗ
- Chuyển xe sang chế độ OFF
Kiểm tra độ dày đĩa phanh sau:
1 Dùng panme (A) đo độ dày đĩa phanh tại các điểm có độ cao khoảng 45 độ cách nhau 10mm tính từ mép ngoài của đĩa phanh Thay đĩa phanh nếu số đo nhỏ nhất nhỏ hơn giới hạn cho phép
2 Nếu đĩa phanh vượt quá giới hạn bảo dưỡng với độ song song, hãy làm mới đĩa phanh bằng máy tiện trong hãng Honda
3 Kiểm tra độ đảo của đĩa phanh
Quy định về độ dày của đĩa phanh sau
- Độ dày tiêu chuẩn: 10.0mm (0.394 inch)
- Độ mòn tối đa: 8.0mm (0.315 inch) Độ song song của đĩa phanh: 0.0015mm (0.00059 inch)
Xả gió hệ thống phanh
4.3.1 Kiểm tra mức dầu ở xy lanh chính
Hình 4.1: Kiểm tra mức dầu ở xi-lanh chính
- Mức dầu của xe phải nằm trong khoảng trên MIN và dưới MAX thì mới đạt được tính an toàn của hệ thống phanh
- Nếu dầu không nằm trong mức này tiến hành châm thêm nếu dưới mức MIN và xả bớt nếu trên mức MAX
- Trên Honda CR-V 2019 thường sẽ chỉ dùng DOT 3 hoặc DOT 4 sạch riêng của Honda
Sửa chữa xi-lanh phanh chính
* Tháo xi-lanh chính ra khỏi bầu trợ lực phanh
Bước 1: Tháo cảm biến báo mức dầu phanh
Bước 2: Dùng dụng cụ để hút hết dầu ra khỏi xi-lanh phanh chính
Bước 3: Tháo các đường ống phân phối dầu từ xi-lanh chính (Dùng dụng cụ chuyên dùng)
Bước 4: Tháo xi-lanh chính ra khỏi bầu trợ lực phanh
Bước 1: Tháo chụp cao su của xi-lanh phanh chính
Bước 2: Tháo bình chứa dầu phanh
- Tháo 2 vít cố định bình dầu
- Sử dụng tua vít ấn pitton hết hành trình rồi nới vít hạn chế hành trình piston và đệm cao su
Bước 1: Dùng tua vít đẩy mạnh piston vào trong sau đó lấy khóa phe hãm
Bước 2: Dùng tay kéo piston 1 và lò xo, piston 2 đập nhẹ vào mặt bích để rơi ra Nếu piston quá chặt và không thể rơi ra thì có thể dùng khí nén đưa vào 2 lỗ dầu ra để đẩy piston cùng với cupen ra
Sau khi đã kiểm tra, sửa chữa và thay thế các chi tiết trong cụm xi-lanh chính, tiến hành lắp lại theo quy trình ngược với quy trình trên
4.3.2 Xả gió xy lanh chính
Các bước để xả gió xi-lanh chính:
Bước 1: Tháo các đường ống dầu ra khỏi xi-lanh chính
Bước 2: Tiến hành đạp phanh và giữ chân phanh
Bước 3: Bịt các đầu ra của xy lanh chính và nhả chân phanh
Bước 4: Lặp lại bước 2 và 3 nhiều lần
4.3.3 Xả gió xy lanh bánh xe
Các bước xả gió bánh xe:
Bước 1: Đổ dầu phanh vào xi-lanh chính ở mức MAX
Bước 2: Gắn đường ống tại ốc xả dầu tại mỗi phanh
Bước 3: Nhờ người đạp nhồi nhiều lần rồi giữ chân phanh
Bước 4: Sau khi đã giữ chân phanh tiến hành vặn ốc xả gió khoảng 1/4-1/2 vòng ở phanh để dầu cùng gió đi theo đường ống đã gắn đi ra ngoài rồi vặn ngay lại
Bước 5: Lặp lại bước trên liên tục đến khi không còn thấy bọt khí trong dầu thì ngừng Tới đây thì đường dầu đã được xả hết khí
Bước 6: Khởi động động cơ và kiểm tra đèn báo hệ thống ABS đã tắt hay chưa
4.3.4 Xả gió bộ chấp hành ABS
Các bước xả gió bộ chấp hành ABS:
Bước 1: Tháo nắp bình chứa
Bước 2: Lắp dụng cụ chuyên dụng vào bình chứa dầu phanh
Hình 4.2: Xả gió bộ chấp hành ABS
Bước 3: Nối ống xả gió vào nút xả khí của bộ chấp hành ABS
Bước 4: Vặn lỏng vít xả khí
Bước 5: Xả khí ra bộ chấp hành ABS, cho đến khi hết bọt khí rồi xiết chặt nút xả khí
Bước 6: Sau khi đã xả gió và hệ thống vẫn bị hao hụt áp suất thì cần kiểm tra bộ chấp hành để có thể đánh giá tình trạng và thay thế.
Kiểm tra hộp ECU của ABS
Tháo lắp kiểm tra bộ chấp hành ABS
Bước 1: Ngắt kết nối nguồn điện 12V
Bước 2: Tháo bộ chấp hành ABS
1 Ngắt kết nối các đường ống dẫn dầu phanh (A) Chú ý: trước khi ngắt kết nối các đường dầu phanh, đánh dấu chúng lại đúng vị trí
2 Ngắt kết nối đường dẫn dầu phanh tới bộ chấp hành (B)
3 Ngắt kết nối đầu (A) bằng cách đẩy khóa (B) và kéo khóa (C) lên; đầu nối sẽ tự ngắt kết nối
4 Tháo đường dầu (A) khỏi kẹp dây phanh (B)
5 Tháo bộ điều khiển ABS với giá đỡ (D)
Bước 3: Tháo bộ chấp hành ABS ra khỏi giá đỡ
1 Tháo giá đỡ bộ chấp hành (A) khỏi giá đỡ phụ (B)
2 Tháo bộ chấp hành ABS (C) ra khỏi khung
Bước 4: Sau khi đã gỡ bộ chấp hành ra khỏi hệ thống tiến hành kiểm tra:
Kiểm tra xem hộp điều khiển có bị vỡ/nứt không, nếu có dấu hiệu của vỡ/nứt hay cháy xém thì cần tiến hành kiểm tra và thay thế hộp ngay Hộp ECU là bộ phận đầu não đóng vai trò thiết yếu để vận hành hệ thống ABS
Tiến hành tháo các vít giữ và mở hộp kiểm tra xem các mối điện có bị đứt hay hư hỏng gì không, xem đánh giá và khắc phục các lỗi đó Có thể ECU lâu ngày bị chạm/cháy khiến ECU bị hư không còn điều khiển được hệ thống
Kiểm tra các cảm biến tốc độ bánh xe
Quy trình tháo lắp cảm biến bánh trước:
Bước 1: Nâng xe bằng cầu hoặc thiết bị chuyên dụng
Bước 2: Tháo bánh xe trước
Bước 3: Tháo cảm biến bánh trước
1 Ngắt kết nối vị trí (A)
2 Tháo cao su dẫn hướng dây (B), kẹp (C), và bulong (D)
3 Tháo cảm biến tốc độ bánh xe (E)
Bước 4: Lắp tất cả theo quy trình ngược lại khi tháo
Quy trình tháo lắp cảm biến tốc độ bánh xe sau:
Bước 1: Nâng xe bằng cầu hoặc thiết bị chuyên dụng
Bước 2: Tháo bánh xe sau
Bước 3: Tháo cảm biến bánh xe sau
1 Ngắt kết nối vị trí (A)
2 Ngắt kết nối vị trí (B)
5 Tháo cảm biến tốc độ bánh xe sau (E)
Bước 4: Lắp tất cả theo quy trình ngược lại khi tháo
Sau khi đã tháo các cảm biến tốc độ bánh trước và bánh sau :
- Tiến hành tháo giắc của các cảm biến tốc độ
- Đo điện trở : 1,1-1,3kΩ cho bánh xe trước; 1,1-1,7kΩ cho bánh xe sau
- Tiến hành thay thế nếu các cảm biến không có mức điện trở như trên
- Đo thông mạch các chân của cảm biến (Bình thường các chân của cảm biến sẽ không có sự thông mạch, nếu có thì có khả năng cảm biến đã bị hư hoặc chập dây cần phải thay thế)
- Gắn lại các giắc của cảm biến
- Kiểm tra phần răng của roto cảm biến:
+ Tháo cụm moay-ơ (sau) hoặc bán trục (trước)
+ Kiểm tra các răng có dấu hiệu thiếu/nứt/gãy hay không
Việc các cảm biến tốc độ bánh xe bị hư cũng là một trong những lý do khiến đèn ABS sáng bất thường
- Sau khi đã kiểm tra đánh giá xong thì tiến hành lắp các cảm biến lại lên xe
Một số hư hỏng và cách khắc phục trên hệ thống ABS Honda CR-V 2019
Hiện tượng hư hỏng Nguyên nhân Cách khắc phục Đèn ABS sáng bất thường không rõ lí do
- Bơm trong bộ chấp hành của hệ thống bị hỏng
- Các van điện từ bị hỏng
- Rơ le bơm/ Rơ le van điện bị hở/Ngắn mạch
- Tiến hành tháo rã vệ sinh các bộ phận hệ thống cũng như là bộ chấp hành
- Kiểm tra các cuộn dây rơ le bơm bằng đồng hồ đo
- Kiểm tra mạch điện của hệ thống
- Nếu bộ phận nào hư hỏng quá tiến hành thay thế
Bàn đạp phanh hết hành trình nhưng phanh không ăn
- Cần đẩy piston xi-lanh chính bị cong
- Thiếu dầu hoặc lọt khí trong đường ống
- Cụm xi-lanh chính bị hở hoặc hư hỏng
- Má phanh/Đĩa phanh mòn quá quy định
- Kiểm tra lại đường ống dầu về sự rò rỉ
- Xả gió lại hệ thống, bổ sung dầu phanh nếu cần thiết
- Thay mới má phanh/đĩa phanh
Tiêu hao dầu phanh sau nhiều lần đạp phanh
- Rò dầu ở xi-lanh chính, các xi-lanh bánh xe hoặc ở các rắc co đường ống dầu
- Kiểm tra thay thế các rắc co bị rò rỉ dầu, thay các chi tiết hư hỏng rồi
71 xả gió lại hệ thống Đèn báo mất áp suất dầu
- Một trong hai mạch dầu từ xi-lanh chính đã bị vỡ/hư hỏng khiến áp suất dầu không thể tới các xi- lanh làm tụt áp
- Kiểm tra các điểm bị vỡ/hư hỏng để tiến hành sửa chữa và thay thế
Xe bị lệch lúc phanh - Một bên phanh vẫn còn dính dầu khiến má phanh vẫn trong tình trạng ma sát với đĩa
- Một bên phanh bị tắc dầu dẫn đến bánh xe không có lực phanh
- Mòn không đều ở các má phanh dẫn đến lực ma sát phanh không đều ở các bánh xe
- Xi-lanh phanh của một bên bị hỏng
- Kiểm tra, sửa chữa các hư hỏng liên quan tới tắc nghẽn ống dầu
- Tiến hành đánh giá thay thế các má phanh nếu mòn quá
- Rã kiểm tra các xi-lanh phanh, đánh giá và thay mới
Bàn đạp phanh nhẹ - Rò rỉ đường ống dầu, trong đường ống dầu có lọt khí do xả gió chưa kỹ
- Khoảng cách giữa má phanh tới đĩa phanh quá
- Kiểm tra lại đường ống dầu
- Xả gió kỹ lại đường ống
- Đánh giá và thay thế
72 rộng dẫn đến phanh không ăn
- Xi-lanh chính bị hỏng, rò rỉ đường ống dẫn dầu tới các đường ống phân phối các chi tiết bị hư hỏng
- Điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và đĩa phanh cho hợp lí
Bàn đạp phanh bị rung khi phanh
- Đĩa phanh bị cong, méo hoặc bị vênh, bề dày của đĩa phanh không đều
-Khi phanh có tiếng kêu
- Má phanh quá mòn khiến piston dịch chuyển quá xa
- Gắn má phanh không chặt, lỏng lẻo trên hàm phanh
- Đĩa phanh sát với giá đỡ xi-lanh phanh ở các bánh xe
- Thay mới các chi tiết quá mòn hoặc biến dạng
- Kiểm tra, lắp các chi tiết đúng vị trí, khoảng cách và xiết chặt các bulong
Hiện tượng “dính phanh” sau khi thả bàn đạp phanh
- Trợ lực phanh có vấn đề, bàn đạp phanh có thể bị biến dạng, cần đẩy xi-lanh chính có thể bị điều chỉnh sát quá
- Tiến hành kiểm tra, đánh giá và sửa chữa lại
Một số lỗi thường gặp của hệ thống AEB trên Honda CR-V 2019
Công tắc tắt AEB không bật/tắt (Chỉ báo
- Thực hiện chức năng tự chẩn đoán của mô đun bằng máy chẩn đoán
- Kiểm tra công tắc CMBS (AEB) OFF
- Kiểm tra điện trở hở hoặc tăng trong dây dẫn
- Kiểm tra dây bị ngắn mạch Không nhận diện được xe đi phía trước - Khắc phục sự cố triệu chứng bằng cách kiểm tra lại hệ thống thu nhận thông tin
- Kiểm tra tầm nhìn của các cảm biến, radar (ngoài tầm hoạt động)
Liên tục cảm nhận được xe đi phía trước - Khắc phục sự cố triệu chứng bằng cách kiểm tra lại hoạt động của hệ thống thu nhận thông tin
- Kiểm tra lắp đặt radar chính xác Căn chỉnh bánh xe Đèn báo CMBS (MID-Multi Information
Display) không sáng (hệ thống phanh giảm thiểu va chạm)
- Thực hiện chức năng tự chẩn đoán của mô đun bằng máy chẩn đoán Đèn báo CMBS (MID-Multi Information
Display) không tắt (Hệ thống phanh giảm thiểu va chạm)
- Kiểm tra lại mạch điện đèn báo của hệ thống, các nguyên nhân có thể là chập dây,…
AEB/CMBS không hoạt động - Kiểm tra việc lắp đặt radar
- Kiểm tra lưới tản nhiệt phía trước xem có bị cong vênh không
- Kiểm tra độ thẳng hàng của bánh xe
- Kiểm tra điều kiện lái xe, thời tiết, ảnh hưởng của môi trường
- Môi trường không thể kích hoạt hệ thống này
Hệ thống vẫn hoạt động mà không có nguy hiểm va chạm
- Kiểm tra việc lắp đặt radar
- Kiểm tra lưới tản nhiệt phía trước xem có bị cong vênh không
- Kiểm tra độ thẳng hàng của bánh xe
- Kiểm tra điều kiện lái xe, thời tiết, ảnh hưởng của môi trường
- Môi trường không thể kích hoạt hệ thống này
Trung tâm điều khiển không biết khi công tắc tắt CMBS không hoạt động
- Thực hiện chức năng tự chẩn đoán của mô đun điều khiển máy đo
- Kiểm tra công tắc CMBS OFF
- Điện trở hở hoặc tăng trong dây
- Một đoạn ngắn trong dây Còi báo hiệu không phát ra âm thanh - Thực hiện chức năng tự chẩn đoán của mô đun điều khiển máy đo
Kiểm tra, tháo lắp công tắc AEB OFF và kiểm tra
Bước 1: Tháo nắp dưới bảng điều khiển
Bước 2: Gỡ công tắc tắt AEB/CMBS
Hình 4.3: Gỡ công tắc AEB/CMBS
Bước 3: Tháo những phần cần kiểm tra còn lại, sau đó lắp lại, lắp theo thứ tự ngược lại khi đã tháo
- Kiểm tra công tắc AEB/CMBS
Hình 4.4: Sơ đồ chân công tắc AEB/CMBS
- Kiểm tra tính liên tục giữa các đầu cực của đầu nối 10P của công tắc OFF AEB/CMBS, công tắc RDM ở mỗi vị trí công tắc theo bảng
Nếu công tắc không hoạt động như mô tả trong bảng thì thay thế công tắc mới
Hình 4.5: Mạch kiểm tra công tắc AEB/CMBS
- Kiểm tra mạch chiếu sáng công tắc CMBS/AEB OFF:
+ Kiểm tra độ sáng của đèn LED bằng cách cấp nguồn và nối đất cho các cực theo bảng
Lưu ý: Lưu ý đặc tính vận hành quan trọng của diode là làm cho dẫn điện hoàn toàn theo một hướng (thuận) và không dẫn điện theo hướng ngược lại (nghịch).
Kiểm tra radar sóng milimet
Bước 2: Tháo radar sóng milimet
Bước 3: Tháo lưới tản nhiệt
Hình 4.6: Tháo lấy radar sóng milimet
Bước 4: Kiểm tra radar có bị vỡ hư hỏng hay cháy dây không và cập nhật radar sóng milimet
Bước 5: Sau khi kiểm tra lắp các thành phần lại ngược với thứ tự tháo
Kiểm tra camera đa năng
Bước 1: Tháo nắp cảm biến
1 Tháo nắp đậy cảm biến (B)
Bước 2: Tháo bộ camera đa năng
Lưu ý: không chạm vào phần ống kính của camera đa năng Ngắt kết nối đầu nối (A) Kéo bộ phận camera đa năng (B) về phía sau để tháo nó ra đồng thời khung đỡ máy ảnh (C) và phần trước của bộ phận camera đa năng bằng tay như trong hình
Bước 3: Ngắt kết nối đầu nối cảm biến ánh sáng/gạt mưa tự động
Bước 4: Tháo gương chiếu hậu trên xe
Bước 5: Tháo đế nắp cảm biến
Lưu ý: Nếu cần, hãy tháo đế nắp cảm biến (A) Tháo đế nắp cảm biến (A)
Cạo lớp keo dính trên kính chắn gió
Bước 6: Kiểm tra hoạt động của camera bằng cách cấp nguồn và kết nối với các thiết bị hiển thị hình ảnh để kiểm tra chất lượng hình ảnh, chất lượng hình ảnh/hư hỏng để có thể đánh giá và thay thế để đảm bảo hoạt động của các hệ thống
Bước 7: Sau khi đã tháo kiểm tra xong, lắp đặt camera đa năng lại theo thứ tự ngược với đã tháo
