nghiên cứu hệ thống truyền lực và điều khiển trên xe ford ranger wildtrak 2 0l at 4x4 202

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT Độc lập - Tự do - Hạnh phúc THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH BẢN XÁC NHẬN CHỈNH SỬA ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Họ

TỔNG QUAN

Lý do chọn đề tài

Trong sự phát triển kinh tế hiện nay, ô tô ngày càng đóng một vai trò hết sức quan trọng, là một phần không thể thiếu trong việc di chuyển và giao thương hàng hóa Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ, nền công nghiệp ô tô trên thế giới phát triển ngày càng cao, đã cho ra đời nhiều loại xe ô tô hiện đại phục vụ cho nhu cầu sử dụng của con người Việc thiết kế các hệ thống, các cụm chi tiết trên ô tô ngày càng được quan tâm nghiên cứu nhằm nâng cao chất lượng của ô tô Hệ thống truyền lực và điều khiển là bộ phận cốt lõi của ô tô giúp ô tô có thể chuyển động trên đường Đối với hệ thống dẫn động hộp số thường thì người dùng cảm thấy rất mệt mỏi khi phải đạp côn và sang số liên tục khi đi vào đoạn đường đông đúc, kẹt xe Việc đạp côn vào số cũng đã khá khó khăn và phức tạp với một số người Để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của người tiêu dùng về sự tiện lợi, êm ái và thoải mái khi sử dụng Các hãng xe đã nghiên cứu và không ngừng cải tiến những chiếc xe của mình để người tiêu dùng cảm thấy thoải mái nhất khi duy chuyển trên chiếc xe của họ Để có được cảm giác lái mượt mà ở các dải tốc độ, đảm bảo được tính tiết kiệm nhiên liệu và yêu cầu về khí xả nghiêm ngặt như hiện nay thì các hãng xe cũng đã cố gắng nghiên cứu và phát triển hệ truyền lực làm sao có thể tối ưu nhất Từ đó hộp số tự động được trang bị nhiều cấp số hơn và hệ thống máy tính điều khiển hộp số cũng chứa nhiều dữ liệu hơn để xử lý vào số một cách êm ái Để xe di chuyển trên đường thì không thể thiếu hệ thống điều khiển của xe Cho dù là một chiếc xe đạp, xe máy, ô tô giá rẻ đến sang trọng đều phải có Hệ thống điều khiển giúp người lái có thể điều khiển được chiếc xe của mình Và tới hiện tại hệ thống điều khiển cũng đã được nghiên cứu và phát triển rất nhiều so với ngày trước để làm sao giúp xe có thể ổn định và êm ái khi qua những khúc cua, những cung đường xấu

Với hạ tầng phát triển giao thông như hiện nay khi mà các cung đường cao tốc nối liền Bắc Nam, Đông Tây đang dần được hoàn thiện và dự tính đến năm 2026 các tuyến cao tốc sẽ hoàn thành và đưa vào sử dụng, thêm vào đó là nên kinh tế nước ta đang trên đà phát triển mạnh mẽ Vì thế nhu cầu sử dụng ô tô làm phương tiện di chuyển ở nước ta sẽ ngày một tăng cao Để theo kịp tốc độ phát triển và làm chủ được công nghệ được trang bị trên xe đòi hỏi chúng ta cần phải có một khiến thức vững vàng về các hệ thống ở trên xe để có thể bảo trì và sử chữa, tiếng xa hơn là thiết kế và chế tạo Vì những lý do đó nhóm em chọn

2 thực hiện đề tài “Nghiên cứu hệ thống truyền lực và điều khiển trên xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024” Đề tài này giúp nhóm em có hiểu rõ hơn về cấu tạo và cách thức hoạt động để có thể vận hành, bảo trì và sửa chữa một cách tốt nhất.

Mục tiêu nghiên cứu

Nắm được các kiến thức cơ bản về khái niệm, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống truyền lực và điều khiển Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024

Mô phỏng động lực học của xe khi hoạt động một cầu

Từ nghiên cứu và thực tiễn, đưa ra những hư hỏng thường gặp của hệ thống truyền lực và điều khiển, giải pháp sửa chữa dựa trên tài liệu khách quan từ hãng

Dựa trên kiến thức đã học ở trường cùng với các tài liệu sẵn có, vận dụng, phân tích và nghiên cứu để tổng hợp nên bài thuyết minh.

Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của đề tài

1.3.1 Đối tượng nghiên cứu Đồ án chủ yếu nghiên cứu về hệ thống truyền lực và điều khiển trên xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024

1.3.2 Phạm vi nghiên cứu Để nghiên cứu trong phạm vi hệ thống truyền lực và điều khiển trên xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 nhóm sẽ nghiên cứu các nội dung sau:

- Thông số kích thước, động cơ của xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024

- Cấu tạo, đặc tính, nguyên lý hoạt động của hệ thống truyền lực và điều khiển sử dụng trên xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024

- Sử dụng phần mềm Matlab/Simulink để mô phỏng hệ thống truyền lực của xe.

Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình thực hiện đồ án này nhóm chúng em đã sử dụng một số phương pháp nghiên cứu sau:

- Tra cứu thông tin trên mạng Internet các website trong nước và nước ngoài Từ các kết quả tìm kiếm sẽ so sánh và chọn lọc ra nhữ nguồn tài liệu cần thiết cho đề tài

- Xem lại các kiến thức có liên quan ở các môn lý thuyết ô tô, nguyên lý chi tiết máy, thực tập khung gầm 1 và thực tập khung gầm 2 Và bổ sung thêm các kiến thức có liên quan trong giáo trình kỹ thuật, tài liệu từ Hãng…

- Xin ý kiến và sự hỗ trợ của giảng viên hướng dẫn và các thầy trong ngành ô tô

- Nghiên cứu và sử dụng phần mềm mô phỏng Matlab/Simulink và học cách sử dụng để mô phỏng hệ thống truyền lực xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024

- Tổng hợp và phân tích các nguồn tài liệu tham khảo được từ đó hoàn thiện đồ án

AT 4X4 2024

Giới thiệu và thông số kỹ thuật xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024

Ford Ranger được xem là “vua bán tải” tại Việt Nam với gần 50% thị phần trong phân khúc Mẫu xe luôn thu hút được nhiều sự quan tâm của khách hàng với doanh số đứng đầu Sau 21 năm kể từ khi có mặt tại thị trường Việt Nam, mặc dù phải cạnh tranh quyết liệt với các đối thủ đáng gờm như Mitsubishi Triton, Toyota Hilux hay Mazda BT-50, Ranger vẫn giành được một chỗ đứng quan trọng trong lòng khách hàng nhờ việc tái định nghĩa phân khúc, đồng thời đưa ra những chuẩn mực mới về thiết kế, hoàn thiện về tiện nghi cho mẫu xe bán tải qua 4 thế hệ

Hình 2.1 Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 sở hữu ngoại hình đậm chất Mỹ với lối thiết kế “Built Ford Tough” trứ danh của hãng xe So với bản tiền nhiệm, Ford Ranger thế hệ mới khoác lên mình một “giao diện” hoàn toàn khác biệt Tạo hình bo tròn, phẳng phiu đã được thay thế bằng những đường nét khỏe khoắn, nam tính Theo hãng, sự đổi mới này chủ yếu dựa trên ý kiến khảo sát từ người dùng Hình ảnh mới của mẫu bán tải này phản phất bóng dáng “người anh em” Ford Everest Lưới tản nhiệt của Ranger có thiết kế độc đáo và cứng cáp, được bao quanh bởi đèn LED matrix phía trước dạng hình chữ C Miệng dưới rộng hơn tạo một diện mạo táo bạo hơn và đặc sắc hơn Được trang bị động cơ Bi Turbo Diesel 2.0L i4 TDCi kèm với hộp số tự động 10 cấp giúp cho xe có thể di chuyển một cách mượt mà và tiết kiệm trong thành phố, chở hàng, vượt địa hình một cách mạnh mẽ khi được trang bị hệ thệ thống truyền động 2 cầu Hệ thống gầm và khung sườn của xe

5 rất chắc chắn và đầm kèm với hệ thống lái trợ lực điện tạo cho người cầm vô lăng một cảm giá rất đầm chắc và an toàn khi điều khiển phương tiện ở tốc độ cao Cùng với đó xe trang bị rất nhiều tính năng an toàn cũng như hỗ trợ người lái như camera 360, hệ thống duy trì làn đường và phát hiện rìa đường, hệ tống cảnh báo va chạm cao cấp, hệ thống hỗ trợ đánh lái tránh va chạm, hệ thống hỗ trợ phanh khi lùi xe, hệ thống đèn pha chống chói thông minh Và hơn hết là có tới 7 túi khí giúp giảm thiệt hại nhiều nhất có thể khi xảy ra va chạm

Bảng 2.1 Thông số kỹ thuật xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 Động cơ Bi Turbo Diesel 2.0L i4 TDCi

Dung tích xi lanh Dung tích xi lanh

Công suất cực đại (Ps/rpm) 210 (156 KW) / 3750

Momen xoắn cực đại (Nm/rpm) 500 / 1750-2000

Tiêu chuẩn khí thải EURO 5

Hệ thống kiểm soát đường địa hình Có

Hộp số Số tự động 10 cấp

Kích thước và Trọng lượng

Chiều dài cơ sở (mm) 3270

Bán kính vòng quay tối thiểu 6350

Hệ thống treo trước Hệ thống treo độc lập, tay đòn kép, lo xo trụ, thanh cân bằng và ống giảm chấn

Hệ thống treo sau Loại nhíp với ống giảm chấn

Tổng quan hệ thống truyền lực mẫu xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 6 2.3 Bộ biến mô

Hình 2.2 Sơ đồ hệ thống truyền lực trên xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 được trang bị hộp số tự động 10 cấp 10R80 kèm hộp số phụ 3 chế độ là 2H, 4H và 4L người lái có thể thay đổi để xe vận hành một cách tối ưu khi tải nhẹ hoặc nặng Xe còn được trang bị khóa vi sai điện dễ điều khiển để xe tránh được tình trạng mất công suất một bên bánh TCM phối hợp nhịp nhàng với PCM để tạo ra 6 chế độ lái normal (thông thường), Eco (chế độ tiết kiệm), Tow/Haul (Kéo/móc), Slippery (địa hình trơn trượt), Mud/Ruts (bùn lầy), Sand (cát)

Biến mô thủy lực hay còn gọi là biến mô-men thủy lực, là khớp nối chất lỏng truyền công suất quay từ động cơ chính sang tải dẫn động quay Vị trí của biến mô thủy lực được đặt ở giữa động cơ và hộp số, đồng thời thiết bị này có vai trò như một ly hợp trong hộp số sàn

Các chức năng chính của biến mô thủy lực:

- Tăng moment do động cơ tạo ra

- Đóng vai trò như một ly hợp thủy lực để truyền (hoặc không truyền) momen động cơ đến hộp số

- Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực

- Có tác dụng như một bánh đà để làm đều chuyển động quay của động cơ

- Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực

Hình 2.3 Biến mô thủy lực

Hình 2.4 Cấu tạo chi tiết

8 Bảng 2.2 Mô tả các chi tiết bộ biến mô

Chi tiết Mô tả Chi tiết Mô tả

1 Nắp nhựa đậy 13 Ống lót

2 Ống lót 14 Đĩa ma sát

4 Cánh bơm 16 Lò xo màng

5 Vòng đệm có chấu 17 Đế giữ lò xo

6 Nắp stator 18 May ơ giảm chấn

7 Còng rãnh stator 19 Tán đệm

8 Ặc gô 20 Lò xo giảm chấn

9 Lò xo accordion 21 Lò xo giảm chấn

10 Stator Cam 22 Đế giữ lò xo

• Các cụm chi tiết chính:

Các cánh bơm được gắn trực tiếp lên vỏ biến mô thủy lực và vỏ biến mô kết nối với trục động cơ Nó có rất nhiều cánh có dạng cong được lắp theo hướng kính ở bên trong

Bộ bánh bơm quay cùng với tốc độ động cơ Khi nó quay cùng với động cơ, lực ly tâm khiến cho dầu di chuyển ra phía ngoài Các cánh của bánh bơm được thiết kế theo cách hướng dòng dầu về phía các cánh tua bin Nó hoạt động như một máy bơm ly tâm hút dầu từ hộp số, dầu sẽ được chứa và tuần hoàn trong đó

Là bộ phận được kết nối với trục sơ cấp của hộp số Cũng giống như cánh bơm nó có rất nhiều cánh có dạng cong lắp theo hướng kính ở bên trong và ngược chiều với cánh bơm Cánh bơm và tuabin được lắp đối diện nhau và giữa chúng có một khi hở rất nhỏ

Stator lắp trên trục cố định với vỏ hộp số qua ly hợp một chiều Stator có các cánh cong và được lắp giữa bánh bơm và tuabin, cung cấp hướng cho chất lỏng quay trở lại từ tuabin, từ đó chất lỏng đi vào bánh công tác theo hướng quay của bánh bơm Do đó, khi chất lỏng đi theo hướng của bánh công tác, stator sẽ làm tăng momen xoắn lên nhiều lần

Xe dừng lại và động cơ vẫn dẫn động bánh bơm, nhưng tuabin không thể hoạt động

Là lúc người lái đạp phanh giữ cho xe không di chuyển khi đó tỉ số truyền tốc độ giữa cánh bơm và tuabin là bằng không nên sự khuếch đại của momen là tối đa

Khi người lái nhả phanh và chuyển sang đạp ga, bánh bơm bắt đầu quay nhanh hơn và dẫn động tuabin hoạt động, xe sẽ di chuyển Ở giai đoạn này có sự chệnh lệnh lớn giữa tốc độ bánh bơm và tuabin Lúc này stator vẫn sẽ đứng yên để điều hướng dòng dầu quay về giúp tăng momen tác dụng lên cánh bơm

Khi tốc độ xe tăng lên, tốc độ cánh tuabin cũng liên tục tăng lên nhưng vẫn có sự khác biệt tốc độ giữa bánh bơm và tuabin Và sự khuếch đại của momen xoắn sẽ giảm khi tốc độ tuabin tăng Lúc này stator vẫn sẽ đứng yên để điều hướng dòng dầu quay về giúp tăng momen tác dụng lên cánh bơm

Khi tuabin đạt được tốc độ xấp xỉ 90% so với bánh bơm (thường sẽ ở dải tốc độ 60km/h) và điểm này sẽ gọi là điểm khớp nối Sự khuếch đại momen xoắn dần trở về 0 và biến mô sẽ trở thành 1 khớp nối môi chất đúng nghĩa Tại điểm khớp nối này, ly hợp sẽ khóa tuabin vào vỏ biến mô, điều này sẽ làm tuabin và bánh bơm quay cùng một tốc độ, stator cũng bắt đầu quay theo chiều tuabin và bánh bơm.

Hộp số tự động 10R80

Hình 2.5 Hộp số tự động 10 cấp 10R80 trên xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024

2.4.1 Cấu tạo của hộp số 10R80

Hộp số được trang bị trên xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 có hàng trăm chi tiết cấu thành và được chia làm 2 cụm chính:

- Cụm cơ cấu chấp hành

• Bộ truyền bánh răng hành tinh (Planetary Gear Unit)

• Bộ điều khiển thủy lực (Hydraulic Control Unit)

- Cụm điều khiển điện tử (ECU)

Hình 2.6 Các chi tiết của hộp số

11 Hộp số tự động 10R80 được Ford bắt tay với GM để nghiên cứu và chế tạo nhằm thay thế cho hộp số tự động 6R80 đã cũ Hộp số 10 cấp có dãy chuyển số rộng đi kèm với tỉ số truyền tối ưu hơn hộp số 6 cấp rất nhiều, đặc biệt với dòng xe bán tải Ranger Wildtrak hộp số này phát huy khả năng ở giải tốc độ thấp, ít bị gằn khi tải nặng hay có thể đạt tốc độ cao rất êm do các tỉ số truyền gần tương đương nhau thay vì cách nhau 1 khoảng dễ nhận thấy sự khác biệt như ở hộp số 6 cấp Do đó hiệu quả sử dụng nhiên liệu cao hơn rất nhiều so với hộp số 6 tốc độ 6 chế độ lái được trang bị trên xe sẽ được TCM, PCM điều khiển hộp số 1 cách hợp lý đối với từng chế độ vận hành để người lái và người ngồi trên xe có những cảm nhận tốt hơn và tăng hiệu quả chuyển động của xe qua các cung đường khác nhau Bảng 2.3 Mô tả các chi tiết của hộp số 10R80

1 Biến mô 51 Đĩa gài phanh B (truyền động tăng tốc)

2 Bu lông gu rông các te dầu hộp số (6 chiếc)

52 Ly hợp một chiều OWC

3 Bu lông gu rông dầu hộp số (12 chiếc)

53 Piston phanh B (truyền động tang tốc)

4 Các te dầu hộp số 54 Vòng hãm lò xo hồi piston phanh

5 Gioăng làm kín các te dầu hộp số

55 Lò xo hồi vị piston phanh A

6 Cụm nút và que thăm dầu hộp số

7 Bu lông ống của bơm dầu phụ của hộp số

57 Vòng đệm bên trong piston phanh

8 Ống của bơm dầu phụ của hộp số

58 Vòng đệm bên ngoài piston phanh A (trung gian)

9 Bu lông của bơm dầu phụ của hộp số (3 chiếc)

59 Gioăng làm kín cần dẫn trước đến vỏ

10 Bơm dầu phụ của hộp số 60 Vòng hãm gioăng moay ơ biến mô

11 Gioăng làm kín ống của bơm dầu phụ của hộp số

12 Bu lông bộ lọc dầu hộp số (dài

62 Bu long cụm nắp cần dẫn phía trước và gioăng

13 Bu lông bộ lọc dầu hộp số (dài

63 Vòng hãm cụm nắp cần dẫn phía trước và gioăng

14 Lọc dầu hộp số 64 Cụm nắp cần dẫn phía trước và gioăng

15 Bu lông điều khiển chính tới vỏ hộp số (dài 68 mm)(8 chiếc)

65 Bánh răng dẫn động của bơm dầu hộp số

16 Bộ điều khiển chính 66 Bánh răng trung gian của bơm dầu hộp số

17 Gioăng làm kín điều khiển chính đến bơm dầu hộp số (2 chiếc)

67 Ổ bi bánh răng trung gian của bơm dầu hộp số

18 Cảm biến tốc độ trung gian A

19 Cảm biến tốc độ trục quay tua bin (TSS)

69 Cụm phanh B và bánh răng hành tinh

20 Cảm biến tốc độ trung gian B

70 Lò xo dạng sóng phanh A (trung gian)

21 Cảm biến tốc độ trục thứ cấp hộp số (OSS)

71 Đĩa gài phanh A (trung gian)

22 Bu lông khung bó dây dẫn bên trong hộp số (2 chiếc)

72 Đĩa ma sát phanh A (trung gian)

23 Bó dây dẫn bên trong hộp số 73 Đĩa thép phanh A (trung gian)

24 Bu lông bơm dầu hộp số 74 Lò xo tách rời phanh A (trung gian)

25 Bơm dầu hộp số 75 Đĩa ép của phanh A (trung gian)

26 Gioăng làm kín bơm dầu hộp số 76 Miếng chêm chọn lọc

27 Nắp ngoài bánh răng được dẫn động của bơm dầu hộp số

28 Vòng giữ bơm dầu hộp số 78 Ổ bi chặn (T9)

29 Bánh răng được dẫn động của bơm dầu hộp số

79 Cụm trục thứ cấp và cần dẫn bánh răng hành tinh số 4

30 Bu lông nắp trong của bánh răng bị động bơm dầu hộp số (2 chiếc)

80 Gioăng trục thứ cấp (2 chiếc)

31 Nắp trong bánh răng được dẫn động của bơm dầu hộp số

32 Bu lông mặt bích trục thứ cấp

82 Chốt xoay ống trượt cần dẫn động cóc hãm

33 Mặt bích trục thứ cấp (chỉ xe

83 Ống trượt thanh dẫn động cóc hãm

34 Vòng chống tiếng ting mặt bích trục thứ cấp (chỉ xe RWD)

84 Gioăng ống trượt cần dẫn động cóc hãm (2 chiếc)

35 Đai ốc trục thứ cấp (chỉ xe

85 Vỏ hộp số cụm nút

36 Chốt xoay trục điều khiển bằng tay đến cảm biến vị trí cần điều khiển số tự động (TR)

86 Trục cóc hãm số đỗ cụm nút

37 Đai ốc bắt cần chuyển số 87 Cóc hãm trục số đỗ

38 Cần điều khiển bằng tay (tùy theo model)

39 Trục điều khiển bằng tay 89 Lò xo hồi cóc hãm số đỗ

40 Cảm biến vị trí cần điều khiển số tự động (TR)

41 Thanh dẫn động cóc hãm 91 Bạc chặn (T11)

42 Bu lông lò xo hãm cảm biến Vị trí cần điều khiển số tự động

43 Lò xo hãm cảm biến vị trí cần điều khiển số tự động (TR)

93 Bu lông ổ bi trục thứ cấp (ngoài)

44 Bu lông cụm giá đỡ phía trước

45 Cụm giá đỡ phía trước 95 Bu lông ổ bi trục thứ cấp (trong)

46 Vòng hãm phanh B (truyền động tăng tốc)

96 Vòng đệm trục điều khiển bằng tay

47 Đĩa ép phanh B (truyền động tăng tốc)

97 Nút (vòi áp suất đường ống)

48 Đĩa thép phanh B (truyền động tăng tốc)

98 Cụm ống thông hơi vỏ hộp số

49 Đĩa ma sát phanh B (truyền động tăng tốc)

50 Lò xo hoàn lực phanh B (truyền động tăng tốc)

2.4.2 Bộ truyền bánh răng hành tinh

Bộ truyền bánh răng hành tinh là hệ dẫn động và thay đổi tỉ số truyền bao gồm tổ hợp các bộ phận: Bộ bánh răng hành tinh, Phanh, cụm ly hợp và ly hợp một chiều (OWC) được điều khiển bằng dầu thủy lực để hoạt động và không hoạt động Ở hộp số 10R80 này có tổng 4 bộ bánh răng hành tinh, 4 ly hợp ma sát, 2 phanh và 1 ly hợp cơ một chiều (OWC)

Hình 2.7 Sơ đồ vị trí các thành phần bộ truyền bánh răng hành tinh

Bảng 2.4 Các cụm chi tiết bên trong hộp số

1 Phanh A 7 Ly hợp 1 chiều (OWC)

2 Phanh B 8 Cụm bánh răng hành tinh số 1

3 Cụm ly hợp C 9 Cụm bánh răng hành tinh số 2

4 Cụm ly hợp D 10 Cụm bánh răng hành tinh số 3

5 Cụm ly hợp E 11 Cụm bánh răng hành tinh số 4

15 Hình 2.8 Sơ đồ bộ truyền bánh răng hành tinh

- Rx: Tương ứng bánh răng bao của bộ bánh răng hành tinh thứ 1,2,3,4

- Cx: Tương ứng cần dẫn của bộ bánh răng hành tinh thứ 1, 2, 3, 4

- Sx: Tương ứng bánh răng mặt trời của bộ bánh răng hành tinh thứ 1, 2, 3, 4

- Px: Tương ứng bánh răng hành tinh của bộ bánh răng hành tinh thứ 1, 2, 3, 4

2.4.2.1 Cụm ly hợp một chiều (OWC)

Hình 2.9 Cụm ly hợp một chiều (OWC)

Bảng 2.5 Cụm ly hợp một chiều OWC

1 Cụm giá đỡ phía trước 3 Bánh răng mặt trời số 1

2 Ly hợp một chiều (OWC) 4 Bánh răng mặt trời số 2

16 Hình 2.10 Vận hành cơ khí ly hợp 1 chiều (OWC)

1: Các con lăn ly hợp một chiều (OWC)

2: Rãnh trong con lăn ly hợp một chiều (OWC)

Ly hợp một chiều (OWC) là ly hợp phanh giữ bánh răng mặt trời số 1 và 2 theo hướng cùng chiều chuyển động và cho phép nó quay tự do theo hướng ngược lại ngoại trừ trường hợp động cơ phanh ở số 1 khi hộp số ở số D Các con lăn của OWC khóa vào vòng trong ổ lăn là một phần của cụm giá đỡ phía trước

2.4.2.2 Cụm bánh răng hành tinh trong hộp số

Hình 2.11 Cụm bánh răng hành tinh trong hộp số

Bảng 2.6 Chi tiết các cụm bánh răng hành tinh trong hộp số

1 Bánh răng bao số 1 8 Bánh răng mặt trời số 3

2 Bánh răng mặt trời số 1 9 Bánh răng bao số 3

3 Cần dẫn bánh răng hành tinh số 1 10 Tang trống đầu vào và bánh răng mặt trời số 4

4 Bánh răng mặt trời số 2 11 Bánh răng bao số 4

5 Cần dẫn bánh răng hành tinh số 2 12 Cụm trục thứ cấp và cần dẫn bánh răng hành tinh số 4

6 Bánh răng bao số 2 13 Xy lanh (hộp chứa ly hợp, phanh và các bộ bánh răng hành tinh)

7 Cần dẫn bánh răng hành tinh số 3

Hộp số 10R80 cho ra 10 số tiến và 1 số lùi được dẫn động bởi 4 bộ bánh răng hành tinh Mỗi bộ bánh răng bao gồm bánh răng bao, bánh răng mặt trời và cần dẫn Bộ bánh răng được đánh lần lượt số từ 1 đến 4, từ trước ra sau của hộp số Có một vài kết nối trực tiếp giữa các bộ bánh răng:

- Bánh răng mặt trời số 1 và 2 được kết nối trực tiếp với trục chốt bánh răng

- Cần dẫn bánh răng hành tinh số 1 và bánh răng bao số 4 được kết nối trực tiếp với xy lanh (hộp chứa ly hợp và bánh răng hành tinh)

- Bánh răng bao số 2 và bánh răng mặt trời số 3 được kết nối trực tiếp với trục

- Bánh răng bao số 3, tang trống đầu vào và bánh răng mặt trời số 4 được kết nối trực tiếp với nhau

2.4.2.3 Hoạt động của bộ truyền bánh răng hành tinh

Hình 2.12 Cụm bánh răng hình tinh

Bảng 2.7 Tốc độ và chiều quay bộ bánh răng hành tinh

Bánh răng mặt trời Cần dẫn Giảm tốc

Cần dẫn bánh răng hành tinh

18 Bánh răng bao Cần dẫn Bánh răng mặt trời Tăng tốc Cùng chiều với bánh răng chủ động

Bánh răng bao Cần dẫn Giảm tốc Cùng chiều với bánh răng chủ động Cần dẫn Bánh răng bao Tăng Tốc

Bánh răng mặt trời Bánh răng bao Giảm tốc Ngược chiều với bánh răng chủ động Bánh răng bao Bánh răng mặt trời Tăng tốc

2.4.2.3.2 Hoạt động của phanh và ly hợp ở các tay số Ở các tay số khác nhau thì TCM, PCM sẽ điều khiển đóng mở các soilenoid để dẫn dầu tới và hoạt động các phanh, ly hợp làm thay đổi tỉ số truyền

Bảng 2.8 Bảng hoạt động của phanh và ly hợp ở các tay số

Phanh Ly hợp Ly hợp một chiều (OWC)

O * : TCM có thể điều khiển gài trong một số trường hợp nhất định

_a: Được gài để giảm hao hụt ma sát từ ly hợp được nhả, nhưng không đóng góp vào dòng truyền công suất

Bảng 2.9 Số răng của các bánh răng trong 4 bộ bánh răng hành tinh

BÁNH RĂNG HÀNH TINH Số răng

Bánh răng hành tinh số 1 Bánh răng mặt trời (S 1 ) 45

Hình 2.13 Dòng truyền công suất ở tay số 1

- ∇: Phần tử bị khóa - Màu đỏ: Dòng truyền công suất

- Màu tím: Bộ phận hoạt động - Phanh A, B hoạt động

- Màu xanh lá : Bộ phận quay thuận - Ly hợp D, E, OWC hoạt động

Dòng truyền công suất tay số 1:

: Ly hợp một chiều OWC

Hoạt động: Ở tay số 1, ly hợp E được gài và công sẽ được truyền từ trục sơ cấp qua ly hợp E và đến bánh răng mặt trời số 4, và bánh răng bao số 3 Phanh A, B và ly hợp một chiều cũng đồng thời được gài để bánh răng mặt trời số 1 và bánh răng bao số 1 đứng yên dẫn tới cần dẫn bánh răng hành tinh số 1 và bánh răng bao số 4 đứng yên khi tăng tốc Khi đó bánh răng mặt trời số 4 sẽ dẫn động cần dẫn số 4 (trục thứ cấp) quay Ly hợp D được gài để giảm hao hụt ma sát từ ly hợp được nhả, nhưng không đóng góp vào dòng truyền công suất

Tỉ số truyền ở tay số 1 là 4,69 Đây là tay số giảm tốc và làm tăng momen đầu ra

- ∇: Bộ phận bị khóa - Màu đỏ: Dòng truyền công suất

- Màu tím: Bộ phận hoạt động - Phanh A, B hoạt động

- Màu xanh lá: Bộ phận quay thuận - Ly hợp D, E, OWC hoạt động

: Ly hợp một chiều OWC

Hoạt động: Ở tay số 2 này, phanh A, B và ly hợp một chiều OWC đồng thời giữ cho bánh răng mặt trời số 1, bánh răng mặt trời số 2, và bánh răng bao số 1 đứng yên dẫn đến cần dẫn bánh răng hành tinh số 1, bánh răng bao số 4 đứng yên Ly hợp C và D được gài cho phép công truyền từ bánh răng bao số 2 qua bánh răng hành tinh số 3 Công được truyền từ trục sơ cấp đến cần dẫn của bộ bánh răng hành tinh số 2 từ đó dẫn động bánh răng bao số 2 và bánh răng mặt trời số 3 quay Kết hợp với bánh răng bao số 2 nối cứng với bánh răng mặt trời số 3 Hai đầu vào của bộ bánh răng hành tinh số 3 quay cùng tốc độ và nối với bánh răng mặt trời số 4 quay Bánh răng bao số 4 đứng yên nên công được truyền từ bánh răng mặt trời số 4 qua cần dẫn số 4 và trục thứ cấp quay

Tỉ số truyền ở tay số là 2,98 Đây là tay số giảm tốc và làm tăng momen đầu ra

- Màu tím: Bộ phận hoạt động - Phanh A hoạt động

- Màu xanh lá: Bộ phận quay thuận - Ly hợp C, D, E hoạt động

Tại tay số 3 này, Ly hợp C, D, E được gài đồng thời Công sẽ được truyền từ trục sơ cấp đi vào cần dẫn của bộ bánh răng hành tinh số 2 và bánh bánh răng bao số 3, bánh răng mặt trời số 4 Ly hợp C, D gài khiến cho bánh răng bao số 2 nối với bánh răng mặt trời số 3 và cần dẫn bộ bánh răng hành tinh số 3 quay cùng tốc Khi đó bộ bánh răng hành tinh số 3 sẽ đồng thời quay với trục sơ cấp có tỉ số truyền 1:1 Bánh răng bao số 2 và cần dẫn bộ bánh răng hành tinh số 2 quay cùng tỉ số truyền với trục sơ cấp nên bánh răng mặt trời số 2 và bánh răng mặt trời số 1 quay cùng với trục sơ cấp Phanh A được khóa giữ bánh răng bao số 1 đứng yên Công truyền từ bánh răng mặt trời số 1 qua cần dẫn bộ bánh răng hành tinh số 1 và bánh răng bao số 4 Bánh răng mặt trời số 4 và bánh răng bao số 4 quay đồng thời truyền công cho cần dẫn bánh răng hành tinh số 4 với trục sơ cấp quay

Tỉ số truyền tay số 3 là 2,14 Đây là tay số giảm tốc và làm tăng momen đầu ra

- Màu xanh lá: Bộ phận quay thuận - Ly hợp C, D, F và hoạt động

Hoạt động: Ở tay số 4, Ly hợp C, D, F hoạt động giúp khóa để bánh răng bao số 2, cần dẫn bộ bánh răng hành tinh số 1, bộ bánh răng hành tinh số 3 và bộ bánh răng hành tinh số 4, trục thứ cấp quay cùng tốc độ Phanh A giữa bánh răng bao số 1 đứng yên Vậy khi bánh răng bao số 2 quay khiến cần dẫn bộ bánh răng hành tinh số 1 quay và dẫn động bánh răng mặt trời số 1 và bánh răng mặt trời số 2 quay Momen được truyền từ trục thứ cấp truyền vào cần dẫn của bộ bánh răng hành tinh số 2 Đầu vào bánh răng mặt trời số 2 và cần dẫn bộ bánh răng hành tinh số 2 quay kiến cho bánh răng bao số 2 và trục thứ cấp quay với tỉ số truyền giảm

- Màu xanh lá : Bộ phận quay thuận - Ly hợp C, E, F hoạt động

Hoạt động: Ở tay số 5 này, ly hợp C, D, F được gài Công suất được truyền từ trục sơ cấp qua

2 đường Một vào cần dẫn bộ bánh răng hành tinh số 2 và đường 2 là sẽ qua ly hợp E vào bánh răng mặt trời số 4 Vậy khi bánh răng bao số 2 quay khiến cần dẫn bộ bánh răng hành tinh số 1 quay và dẫn động bánh răng mặt trời số 1, bánh răng mặt trời số 2 quay với tỉ số truyền tăng tốc Momen được truyền từ trục thứ cấp truyền vào cần dẫn của bộ bánh răng hành tinh số 2 Đầu vào bánh răng mặt trời số 2 và cần dẫn bộ bánh răng hành tinh số 2 quay kiến cho bánh răng bao số 2, bánh răng bao số 4 quay Khi công suất từ trục sơ cấp vào bánh răng mặt trời số 4, đầu vào bộ bánh răng là bánh răng bao và bánh răng mặt trời số 4 làm cần dẫn bộ bánh răng mặt trời số 4 sẽ quay

- Màu xanh lá: Bộ phận quay thuận - Ly hợp D, E, F hoạt động

Hoạt động: Ở tay số 6, ly hợp D và F được gài để giữ cần dẫn của bộ bánh răng hành tinh số 3, bánh răng bao số 4 và cần dẫn bộ bánh răng hành tinh số 1 Phanh A giữ cố định bánh răng bao số 1 Và bánh răng mặt trời số 1, bánh răng mặt trời số 2, bánh răng bao số 4 sẽ được dẫn động từ cần dẫn bánh răng hành tinh số 3 Công suất sẽ từ trục sơ cấp đi vào cần dẫn bộ bánh răng hành tinh số 2 khiến bánh răng bao số 2 và bánh răng mặt trời số 3 quay với tỉ số truyền giảm tốc Ly hợp E để momen được truyền từ trục sơ cấp đến bánh răng bao số 3 và bánh răng mặt trời số 4 Bộ bánh răng hành tinh số 4 có hay đầu vào là bánh răng mặt trời số 1 và bánh răng bao số 4 sẽ dẫn động cần dẫn bộ bánh răng hành tinh, trục thứ cấp quay

Tỉ số truyền tay số 6 là 1,27 nên đây là tay số giảm tốc và tăng momen

- Màu tím: Bộ phận hoạt động - Ly hợp C, D, E, F hoạt động

- Màu xanh lá: Bộ phận quay thuận

Hoạt động: Ở tay số 7 này, ly hợp C, D, E, F đều được gài để cung cấp nhiều đầu vào ở cùng một tốc độ cho tất cả đầu vào của bộ 4 bánh răng hành tinh Điều này khiến cho tất cả các bánh răng của bộ 4 bánh răng hành tinh và trục thứ cấp quay cùng tốc độ với trục sơ cấp

Tỉ số truyền tay số 7 là 1:1

- Màu tím: Bộ phận hoạt động - Phanh B hoạt động

- Màu xanh lá: Bộ phận quay thuận - Ly hợp D, E, F hoạt động

Hoạt động: Ở tay số 8, phanh B hoạt động khóa bánh răng mặt trời số 1 và bánh răng mặt trời số

2 đứng yên Trục sơ cấp truyền momen và cần dẫn của bộ bánh răng hành tinh số 2 dẫn động quay bánh răng bao số 2 và bánh răng mặt trời số 3 với tỉ số truyền tăng tốc Ly hợp

E đóng dẫn công suất từ trục sơ cấp vào bánh răng bao số 3 và bánh răng mặt trời số 4 Ở bộ bánh răng hành tinh số 3 có 2 đầu vào là bánh răng mặt trời số 3 và bánh răng bao số 3 dẫn động làm quay cần dẫn của bộ bánh răng hành tinh số 3 Ly hợp D, F hoạt động làm cho bánh răng bao số 4 quay với tỉ số truyền tăng tốc Hai đầu vào bánh răng bao số 4 và bánh răng mặt trời số 4 dẫn động cần dẫn của bộ bánh răng hành tinh số 4, trục sơ cấp quay với tỉ số truyền 0,85 Đây là tỉ số truyền tăng tốc

Tỉ số truyền tay số 8 là 0,85 Đây là tỉ số truyền tăng tốc

- Màu xanh lá: Bộ phận quay thuận - Ly hợp C, E, F hoạt động

Hoạt động: Ở tay số 9 này, phanh B hoạt động và giữ không cho bánh răng mặt trời số 1 và bánh răng mặt trời số 2 quay Công suất được truyền từ trục sơ cấp qua cần dẫn bánh răng hành tinh số 2 dẫn động bánh răng bao số 2, ly hợp C và F được gài và giữ cho bánh răng bao số 2 và bánh răng bao số 4 quay với tỉ số truyền tăng tốc Ly hợp E gài cho phép công suất từ trục thứ sơ cấp truyền vào bánh răng mặt trời số 4 Bộ bánh răng hành tinh số 4 có đầu vào là bánh răng mặt trời số 4 và bánh răng bao số 4 làm dẫn động cần dẫn bánh bộ bánh răng hành tinh số 4 trục thứ cấp quay với tỉ số truyền 0.68

Tỉ số truyền tay số 9 là 0,68 Đây là tỉ số truyền tăng tốc

Hình 2.22: Dòng truyền công suất ở tay số 10

- Màu xanh lá: Bộ phận quay thuận - Ly hợp C, D, F hoạt động

Hộp số phụ

Hộp số phụ là bộ phận được kết nối ở phía đuôi hộp số chính có tác dụng đưa momen từ trục thứ cấp của hộp số đến cầu sau hoặc cả hai cầu Nó còn có tác dụng thay đổi tỉ số truyền giúp tăng momen khi xe phải vận hành trong điều kiện đường khắc nghiệt

Xe Ranger Wildtrak 2024 trang bị hộ số phụ có chuyển số điện tử khi đang di chuyển (ESOF)

66 Hình 2.66 Cấu tạo tổng quan hộp số phụ

Bảng 2.41 Các bộ phận của hộp số phụ

STT Mô tả STT Mô tả

1 Trục sơ cấp 6 Mặt bích đầu ra trục dẫn động sau

2 Bộ bánh răng hành tinh 7 Motor sang số

3 Cụm chuyển cầu nhanh/chậm 8 Mặt bích ra trục dẫn động phía trước

4 Nạng chuyển số 4WD 9 Nạng chuyển cầu nhanh chậm

Hộp số phụ phân phối momen từ trục thứ cấp của hộp số đến cầu trước hoặc cầu sau Hộp số phụ có tính năng giảm số phạm vi thấp tích hợp bằng cách sử dụng bộ bánh răng hành tinh Việc gài cầu được điều khiển bằng điện tử Hộp số phụ có 3 chế độ làm việc tương ứng với ba nguyên lý làm việc khác nhau

• Hai cầu chủ động nhanh 4H

• Hai cầu chủ động chậm 4L

Hộp số phụ được điều khiển bằng cách xoay công tắc để chọn các chế độ hoạt động, Chuyển cầu bằng điện tử thông qua mô tơ gài cầu được gắn trên vỏ của hộp số phụ Hộp số phụ cũng được đổ đầy dầu bôi trơn và được dẫn động tuần hoàn bằng bơm cơ khí Ở chế độ 2 cầu chủ động nhanh và chậm sẽ gây ra hiện tượng trượt bánh xe khi rẽ

67 Hình 2.67 Cấu tạo bên trong hộp số phụ

Bảng 2.42 Các bộ phận bên trong của hộp số phụ

1 Trục sơ cấp 7 Nạng gài chế độ nhanh/chậm

2 Mặt bích ra trục dẫn động phía trước 8 Bộ bánh răng hành tinh

3 Mặt bích ra trục dẫn động phía sau 9 Măng-xông chuyển số

4 Nạng gài cầu trước 10 Vòng đồng tốc

5 Cần chuyển số 11 Bơm dầu

6 Bộ truyền động xích

Hệ thống điều khiển hai cầu chủ động

Hình 2.68 Sơ đồ điều khiển cầu trước

68 Bảng 2.43 Các phần tử có trong bộ điều khiển cầu trước

1 AWD module 3 Motor gài cầu

2 Hộp số phụ 4 Cảm biến vị trí motor

Hình 2.69 Sơ đồ điều khiển cầu sau Bảng 2.44 Các phần tử có trong bộ điều khiển cầu sau

1 AWD: Dẫn động 4 bánh 6 SCCM: Module điều khiển vô lăng

2 PCM: Module điều khiển truyền động

7 HVAC: Hệ thống sưởi, thông gió và điều hòa

3 ATCM: Module kiểm soát mọi địa hình

8 Module chuyển tiếp mạng CAN

4 BCM: Hộp Body 9 ABS: Hệ thống chống bó cứng phanh

5 RCM: Module điều khiển túi khí

10 IPC: Cụm dồng hồ taplo

Hình 2.70 Các bộ phận điều khiển Bảng 2.45 Các bộ phận điều khiển 2 cầu chủ động

1 AWD (module 2 cầu chủ động) 7 Hộp số phụ

2 ATCM (module kiểm soát tất cả địa hình) 8 Trục dẫn động cầu trước

3 Vi sai phía sau 9 Vi sai cầu trước

4 Giắc nối ELD (Giắc khóa vi sai bằng điện) 10 Motor bộ chấp hành ngắt kết nối trục trước

5 Trục dẫn động phía sau 11 Hộp số

Hộp số phụ có ba chế độ hoạt động:

• 2H - Một cầu chủ động nhanh

• 4H - Hai cầu chủ động nhanh

• 4L - Hai cầu chủ động chậm

Khi hộp số phụ vận hành ở chế độ một cầu chủ động, momen động cơ được truyền trực tiếp từ trục thứ cấp của hộp số sang trục sơ cấp của hộp số phụ thông qua bộ bánh răng hành tinh Ở chế độ 2H thì tỉ số truyền từ trục sơ cấp hộp số phụ sang trục thứ cấp sẽ là 1:1 Tức là momen sẽ truyền thẳng qua hộp số phụ đến cầu sau mà không bị biến đổi Chế độ này phù hợp để lái xe trên đường thường trên được lát khô và cung cấp mức tiết kiệm

70 nhiên liệu tốt nhất Momen được truyền qua hộp số phụ đến trục dẫn động phía sau ở tỉ số truyền 1:1 Ở chế độ (2H):

• ATCM gửi trạng thái chế độ (2H) đến mô-đun AWD qua GWM

• Motor sang số ở vị trí CCW (Counterclockwise)

▪ Nạng chuyển số và măng xông giảm số sẽ kết nối trục sơ cấp và trục thứ cấp

• Motor khóa bánh trước nhả

▪ Cần chọn chế độ và bộ đồng tốc chỉ gài số tiến

• (2H) sẽ hiển thị ngay trong trung tâm thông báo khi mở khóa và sau khi chuyển từ 4WD sang (2H)

Khi ATCM ở (4H) Khi này hộp số phụ sẽ phân phối momen đến cả cầu trước và cầu sau tốc độ cao để sử dụng trong điều kiện địa hình phức tạp hoặc mùa đông, như tuyết sâu, cát hoặc bùn Chế độ này không được sử dụng trên mặt đường khô Có thể chuyển giữa (2H) và (4H) ở bất kỳ tốc độ nào

Khi thực hiện chuyển cầu, nhả bàn đạp ga trước khi chuyển cầu và đợi cho đến khi thông báo “Shift in Progress” (Đang chuyển cầu) biến mất trong IPC, rồi mới tăng tốc Việc này giúp cải thiện hiệu suất chuyển cầu khi hộp số phụ gài số Ở (4H):

• ATCM gửi trạng thái chế độ (4H) đến mô-đun AWD qua GWM

• Mô-tơ sang số được định vị

▪ Nạng chuyển số và măng xông giảm số sẽ kết nối trục sơ cấp và trục thứ cấp

• Motor khóa bánh trước gài

▪ Cần chọn chế độ và bộ đồng tốc gài trục thứ cấp và số tiến

• (4H) được hiển thị trong trung tâm thông báo

Khi ATCM ở (4L) lúc này hộp số phụ sẽ phân phối momen đến cả cầu trước và cầu sau tốc độ thấp để sử dụng trên các bề mặt có lực bám thấp nhở khả năng giảm số bổ sung để tăng hệ số nhân momen Chỉ dành cho hoạt động lái trên địa hình phứctạp, như cát sâu, dốc cao hoặc kéo vật nặng Với tỉ số truyền là 2.27

Chỉ có thể chuyển sang và từ (4L) ở vị trí dừng/đứng yên với hộp số ở vị trí số trung gian Khi thực hiện chuyển cầu này, đợi cho đến khi thông báo 4x4 “Shift in Progress”

71 (đang chuyển cầu 4x4) biến mất trong IPC trước khi di chuyển cần số trở lại Nếu tốc độ xe hoặc phạm vi hộp số không nằm trong phạm vi thông số, trung tâm thông báo sẽ cho biết phải thực hiện hành động cần thiết để hoàn thành chuyển cầu Ở (4L):

• ATCM gửi trạng thái chế độ (4L) đến mô-đun AWD qua GWM

• Mô-tơ sang số ở vị trí CW đầy đủ

• Nạng chuyển số và măng xông giảm số sẽ kết nối cần dẫn bánh răng hành tinh và trục thứ cấp

• Motor khóa bánh trước gài

• Cần chọn chế độ và bộ đồng tốc gài trục thứ cấp và số tiến

• (4L) được hiển thị trong trung tâm thông báo.

Trục các đăng

Trục các đăng nằm giữa hộp số và cầu chủ động, là bộ phận có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền lực giúp truyền momen truyền đến cầu chủ động nhằm đảm bảo việc truyền công suất và chuyển động quay giữa các trục với nhau trong quá trình xe di chuyển

Hình 2.71 Hệ thống truyền lực từ hộp số phụ đến bán trục Bảng 2.46 Các bộ phận của hệ thống truyền lực từ hộp số phụ đến bán trục

1 Bán trục 3 Khớp nối các đăng

2 Các đăng truyền động phía trước 4 Các đăng truyền động phía sau

Trục các đăng có thể dịch chuyển lên xuống một khoảng cách nhỏ tương ứng với các điều kiện đường xá và triệt tiêu sự thay đổi về chiều dài bằng rãnh then Thông thường bộ vi sai sẽ được thiết kế thấp hơn hộp số do đó trục sẽ được lắp nghiên xuống so với hộp số

72 trục các đăng còn phải được thiết kế sao sự truyền công suất từ hộp số đến bộ vi sai được êm dịu mà không ảnh hưởng đến những sự thay đổi trên

Trục các đăng sau là một trục dài có 2 đoạn được làm từ thép cacbon, nó đủ khỏe để truyền momen lớn mà không bị xoắn hoặc bị cong Vì khoảng các từ hộp số phụ đến vi sai cầu sau khá lớn kèm với có sự rung động ở tốc độ cao nên các đăng sau sẽ được làm với 2 đoạn và 3 khớp ngắn hơn Do đó độ cong do không cân bằng ngắn hơn và độ rung ở tốc độ cao cũng giảm

Hình 2.72 Trục các đăng sau Trục các đăng sau có ổ đỡ giữa sẽ đỡ 2 phần của trục các đăng và được lắp qua mặt bích vào các rãnh then hoa ở đầu trục trung gian Bản thân ổ đỡ giữa có lót ống cao su che chắn, ổ đỡ sẽ đỡ trụ giữa trục các đăng và nó được lắp vào thân xe

Hình 2.73 Ổ đỡ và khớp các đăng

73 Bảng 2.47 Các chi tiết ổ đỡ và khớp các đăng

STT Chi tiết STT Chi tiết

1 Chạn đầu trục 6 Giá đỡ

2 Trục trung gian 7 Nắp vòng bi

3 Chạn đầu trục 8 Vòng chặn

4 Trục chữ thập 9 Chạn trượt

5 Ổ bi đỡ Ở trục các đăng sau này sử dụng 3 khớp nối chữ thập giúp truyền lực và khử những biến đổi về góc phát sinh từ những vị trí tương đối giữ bộ vi sai và hộp số, nhờ vậy công suất từ hộp số truyền đến bộ vi sai được êm dịu

Ngoài ra trục các đăng cần phải biến đổi được chiều dài của nó vì khi xe di chuyển, cầu sẽ nâng lên và hạ xuống, điều này làm cho khoảng cách từ hộp số phụ đến cầu chủ động cũng sẽ thay đổi Vì thế mà trục các đăng cần có thể thay đổi được chiều dài để đáp ứng được điều này Cơ cấu dịch khớp trượt được trang bị trên trục các đăng giúp trục các đăng thay đổi chiều dài của nó

Hình 2.74 Khớp trượt các đăng Bảng 2.48 Các chi tiết ổ khớp trượt các đăng

STT Chi tiết STT Chi tiết

1 Đầu có rãnh then hoa 4 Chụp bụi

2 Trục then hoa 5 Vòng thép giữ chụp bụi

3 Điểm làm dấu để lắp đúng ren

74 Bảng 2.49 Thông số kỹ thuật trục các đăng sau

Chi tiết Thông số kỹ thuật Độ đảo của mặt bích bắng răng dẫn động 0,127 mm (0,005 inch) Độ đảo trục dẫn động tối đa cho phép trung tâm và đầu hộp số

0,67 mm (0,026 inch) Độ đảo trục dẫn động tối đa cho phép đầu vi sai - 4x2 0,5 mm (0,019 inch) Độ đảo trục dẫn động tối đa cho phép trung tâm và đầu hộp số

0,5 mm (0,019 inch) Độ đảo trục dẫn động tối đa cho phép đầu vi sai - 4x4 0,5 mm (0,019 inch

Phạm vi góc hoạt động của khớp các đăng 0° - 4°

Góc hoạt động tối đa của khớp các đăng Tối đa 4° Độ đảo trục dẫn động 0,67 mm (0,026 inch)

Trục các đăng trước cũng được làm bằng thép cacbon rỗng có khả năng chịu xoắn và chịu uốn tốt Nó có tác dụng cũng giống như trục các đăng cầu sau là để truyền momen và chuyển động quay đến cầu trước Vì khoảng cách từ hộp số phụ đến vi sai cầu trước ngắn nên trục các đăng trước chỉ 1 đoạn và 2 khớp

Hình 2.75 Các đăng cầu trước Trục các đăng trước sử dụng khớp cầu (khớp nối mềm) nên khả năng khử các rung động và tiếng ồn cũng tốt hơn.

Bộ vi sai cầu chủ động

Bộ vi sai cầu chủ động là cụm chi tiết làm nhiệm vụ truyền công suất từ trục các đăng đến các bánh xe trước và sau, làm thay đổi hướng quay của trục chủ động một góc

90 0 để quay trục bánh xe Cầu chủ động của xe ô tô còn tạo ra sự giảm tốc cuối cùng giữa trục truyền động và bánh xe thông qua các bánh răng truyền động cuối cùng

Hình 2.76 Tổng thể cầu chủ động trước Bảng 2.50 Các bộ phận tổng thể cầu chủ động trước

1 Vi sai cầu trước 5 Motor FADA

2 Trục dẫn động cầu trước 6 Bán trục phía trước bên phải

3 Trục kết nối 7 Bán trục phía trước bên trái

4 Bộ chấp hành ngắt kết nối trục trước FADA

Trục truyền động nhận tín hiệu đầu vào từ hộp số phụ thông qua trục dẫn động trước Momen xoay được truyền qua bánh rằng dẫn động đến vòng răng rồi dẫn động vỏ vi sai Hệ thống FADA sẽ có tác dụng ngắt kết nối cầu trước khi chỉ sử dụng cầu sau

Hình 2.77 Cụm vi sai cầu sau

76 Bảng 2.51 Các bộ phận tổng thể cầu chủ động sau

1 Cụm khóa vi sai ELD 5 Trục dẫn động phía sau

2 Cụm giá đỡ vi sai 6 Trục sau

3 Vòng răng vi sai 7 Cụm moay ơ bánh xe RH phía sau

4 Cụm ly hợp vấu điện tử 8 Cụm moay ơ bánh xe LH phía sau Trục truyền động nhận tín hiệu đầu vào từ hộp số phụ thông qua trục dẫn động sau Momen xoay được truyền qua bánh răng dẫn động đến vòng răng rồi dẫn động vỏ vi sai Cụm ELD có tác dụng khóa vi sai để tránh trường hợp mất momen ở bánh xe còn lại khi đi vào đường lầy hoặc đường khó đi cần momen đều ở 2 bên bánh xe

Lúc này do vận tốc của bánh xe không đồng nhất nên cầu xe sẽ giúp xe giảm thiểu tình trạng lật bánh khi vào cua hay không bị trượt trên mặt đường Như vậy khi cầu xe hoạt động sẽ phân phối các momen xoắn khác nhau tới bánh xe dẫn động bên phải và bên trái.

Điều khiển bộ vi sai

2.9.1 Bộ vi sai phía trước

Bộ vi sai phía trước không có khóa vi sai, đây là loại vi sai mở thông thường được trang bị trên xe Điều này có nghĩa bánh trước luôn quay độc lập Các trục láp phía trước được gắn vào các khớp đồng tốc CV và truyền momen vi sai phía trước tới bánh xe phía trước Vi sai phía trước được dẫn động bằng trục các đăng từ hộp số phụ

2.9.2 Bộ vi sai phía sau

Hình 2.78 Sơ đồ điều khiển bộ vi sai sau

77 Bảng 2.52 Các bộ phận có trong sơ đồ điều khiển bộ vi sai cầu sau

1 Bộ EBB (Bầu trợ lực phanh điện)/ABS

7 Module chuyển tiếp mạng CAN Gateway GWM

2 DLCM: Bộ điều khiển hệ thống truyền lực

8 ELD rear: Khóa vi sai điện tử phía sau

3 ATCM: Bộ kiểm soát địa hình 9 Powetrain Torque: Bộ điều khiển hệ thống truyền động

4 PCM: Bộ điều khiển truyền động

10 Driver Mode: Chế độ lái

5 IPC: Đồng hồ taplo 11 ELD Switch: Công tắt khóa vi sai điện tử

6 SIMA: Bộ đầu vào công tắc A 12 Dữ liệu cảm biến tốc độ bánh xe

Trục các đăng sẽ truyền momen đến cầu sau Chiều quay sẽ quyết định chuyển động của xe Chuyển động quay truyền đến bánh răng trái dứa và xoay Khi này ELD chưa khóa và bánh răng vành chậu sẽ không khóa bánh răng vành chậu với bánh răng bánh trục, bộ vi sai sẽ hoạt động như đúng thiết kế của nó là cho phép 2 bánh xe cầu sau này quay với tốc độ khác nhau khi quay vòng

ELD cầu sẽ khóa bánh răng bán trục với bánh răng vành chậu, điều này sẽ cho phép momen tối đa đến cả 2 cầu bánh sau Khi được kích hoạt, ELD cho phép cả hai bánh trên trục này quay ở cùng tốc độ, cung cấp cung cấp mô momen đến bánh xe còn lại khi mà một bên bánh xe mất công suất

Hệ thống ELD cầu sau được vận hành bằng cách nhấn công tắt ELD phía sau trong SIMA, SIMA nằm ở giữa mặt cụm đồng hồ

Người lái có gài ELD phía sau theo bảng bên dưới:

78 Bảng 2.53 Chế độ gài ELD

Chế độ lái (chế độ

Tốc độ gài cầu tối đa

Tốc độ nhả tự động Tốc độ gài lại tự động Thông thường

32 km/giờ (dặm/giờ) Eco (2H/4A/4H)

Không giới hạn tốc độ

* Hệ thống ELD gài/nhả lại ở hoặc dưới tốc độ đã ghi chú

** Tự động gài khi chọn các chế độ lái này Có thể dùng tay hủy chế độ gài tự động bằng cách nhấn công tắc khóa vi sai điện

Kích hoạt bằng nút ELD trên bảng điều khiển trung tâm Biểu tượng ELD hiển thị trên bảng đồng hồ khi kích hoạt và tự động tắt khi vượt quá tốc độ nhất định Tự động bật lại khi giảm tốc độ và đèn cảnh báo người lái sẽ bật khi có sự cố hệ thống

- Tốc độ xe dưới 30 km/h

- Chế độ lái phù hợp (2H, 4H hoặc 4L)

- Không kích hoạt hệ thống chống bó cứng phanh (ABS)

- Chênh lệch tốc độ bánh xe không quá cao

- Điện áp ắc quy đủ

- Bàn đạp ga không đạp quá mạnh

- Biểu tượng ELD màu xám: Tốc độ cao, ga lớn, ABS kích hoạt, chênh lệch tốc độ bánh xe cao

- Đèn báo ELD không bật: Chế độ lái/4x4 không phù hợp

- Thông báo "để gài vi sai khóa, nhả bàn đạp ga": Độ trượt bánh xe quá lớn

ELD là hệ thống giúp tăng cường độ bám đường và khả năng vượt địa hình cho xe trong điều kiện khó khăn Hệ thống hoạt động tự động hoặc bằng nút bấm, với các cảnh báo và điều kiện kích hoạt cụ thể Sử dụng ELD đúng cách giúp bảo vệ xe và đảm bảo an toàn khi lái xe.

Ứng dụng phần mềm Matlab/Simulink mô phỏng hộp số tự động 10R80

Mô phỏng hộp số tự động 10R80 trên xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 với các nội dung:

- Mô phỏng dòng truyền công suất của hộp số tự động 10R80

- Mô phỏng động lực học của xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024

2.10.1 Mô phỏng dòng truyền công suất của hộp số tự động 10R80

Việc mô phỏng này nhằm quan sát được dòng truyền công suất của các thành phần trong bộ truyền động bánh răng hành tinh của hộp số mà đối với hộp số thực tế khó nhìn thấy được và để làm cơ sở cho các mô phỏng sau

Thành phần cấu tạo của hộp số 10R80 được mô phỏng lại trên matlab/simulink gồm:

- 4 bộ truyền động bánh răng hành tinh

- 4 bộ ly hợp kí hiệu lần lượt là C, D, E, F

- 2 bộ phanh kí hiệu lần lượt là A, B

- Trục sơ cấp, trục trung gian, trục thứ cấp

Hình 2.79 Sơ đồ khối mô phỏng hoạt động của ly hợp và dòng truyền công suất của hộp số tự động 10R80

2.10.1.1 Các khối được sử dụng trong Simulink

Các khối được sử dụng trong Simulink để mô hình hóa và mô phỏng hộp số:

Khối biểu thị cho momen quán tính quay Được nối với các chân F của các khối ly hợp và phanh

Khối tượng trưng cho khung xe hoặc là vỏ hộp số Khối này sẽ dung để nối với các chân B của các khối phanh mô phỏng

Hình 2.81.Khối Mechanical Rotational Reference

Khối này sẽ dùng để mô phỏng các bộ ly hợp và các bộ phanh Thể hiện cho một ly hợp ma sát hoặc là một bộ phanh đĩa cho phép hoặc hạn chế truyền momen xoắn đến trục đầu ra

Hình 2.82 Khối Disk Friction Clutch

Dùng để mô phỏng các bộ truyền động bánh răng hành tinh Khối Planetary Gear gồm 3 chân: chân C đại diện cho cần dẫn, chân R đại diện cho bánh răng bao, chân S đại diện cho bánh răng mặt trời

Tỉ lệ vòng răng (R) và bánh răng mặt trời (S) (NR/NS) của bộ truyền bánh răng hành tinh ta dựa vào thông số của hãng và khối Disk Friction Clutch

Hình 2.84 Hộp thoại thông số của bộ bánh răng hành tinh số 1

82 Hình 2.85 Hộp thoại thông số của bộ bánh răng hành tinh số 2

Hình 2.86 Hộp thoại thông số của bộ bánh răng hành tinh số 3

83 Hình 2.87 Hộp thoại thông số của bộ bánh răng hành tinh số 4

Khối này sẽ dùng để mô phỏng khớp một chiều, có công dụng chỉ cho trục cơ sở quay theo một chiều nhất định với H là trục quay đầu vào và R là trục quay đầu ra

- Khối Ideal Rotational Motion Sensor:

Khối này đại diện cho một cảm biến đo tốc độ quay của một vật Khối có 4 chân

Hình 2.89 Khối Ideal Rotational Motion Sensor

C: Chân kết nối với khối Mechanical Rotational Reference để làm tham chiếu W: Chân xuất tín hiệu đo đạc ra

A: Chân kết nối với khối PS Terminator

- Các khối sử dụng liên quan:

Bảng 2.54 Các khối sử dụng liên quan

Dùng để khuếch đại tín hiệu áp suất ly hợp

Dùng để chuyển đổi tín hiệu Simulink thành tín hiệu vật lý

Dùng để tạo tín hiệu đầu vào, lấy tín hiệu từ khối Goto đại diện cho áp suất của các bộ ly hợp

Dùng để lấy tín hiệu là áp suất của ly hợp để gửi đến từ khối From

Dùng để tạo tín hiệu điều khiển sang số

2.10.1.2 Mô hình hóa hộp số tự động 10R80

Hình 2.90 Mô hình bộ truyền bánh răng hành tinh và ly hợp của hộp số 10R80

Hình 2.92 Hệ thống con của khối Gear_State Khối Gear_State dùng để tạo tín hiệu để đóng mở các bộ phanh, ly hợp của từng tay số

Ta quy ước tín hiệu trạng thái số 0 là không hoạt động, trạng thái số 1 là hoạt động Ở từng tay số thì các bộ ly hợp sẽ hoạt động khác nhau như bảng 2.8 nên ta sẽ cài đặt cho trạng thái hoạt động tương tự như nhà sản xuất công bố Ta dùng khối Signal Builder để tạo tín hiệu tương ứng với trạng thái đóng mở của các bộ phanh, ly hợp cho từng tay số tương ứng

- Ở tay số 1: Phanh A (B_A), Phanh B (B_B), ly hợp D (C_D), và ly hợp E (C_E) hoạt động nên tín hiệu là 1

Hình 2.93 Hộp thoại trạng thái hoạt động của khối Signal Builder ở tay số 1

Tương tự như vậy ta sẽ thiết lập cho các tay số còn lại hoạt động:

- Tay số 2: Phanh A (B_A), Phanh B (B_B), ly hợp C (C_C), và ly hợp D (C_D)

- Tay số 3: Phanh A (B_A), ly hợp C (C_C), ly hợp D (C_D), và ly hợp E (C_E)

- Tay số 4: Phanh A (B_A), ly hợp C (C_C), ly hợp D (C_D), và ly hợp F (C_F)

- Tay số 5: Phanh A (B_A), ly hợp C (C_C), ly hợp E (C_E), và ly hợp F (C_F)

- Tay số 6: Phanh A (B_A), ly hợp D (C_D), ly hợp E (C_E), và ly hợp F (C_F)

- Tay số 7: Ly hợp C (C_C), ly hợp D (C_D), ly hợp E (C_E), và ly hợp F (C_F)

- Tay số 8: Phanh B (B_B), ly hợp D (C_D), ly hợp E (C_E), và ly hợp F (C_F)

- Tay số 9: Phanh B (B_B), ly hợp C (C_C), ly hợp E (C_E), và ly hợp F (C_F)

- Tay số 10: Phanh B (B_B), ly hợp C (C_C), ly hợp D (C_D), và ly hợp F (C_F) Sau khi hoàn tất thiết lập các khối trên ta có được khối hộp số 10R80 trong Simulink

87 Hình 2.94 Khối hộp số tự động 10R80 Để theo dõi hoạt động của các tay số, ta giả lập tín hiệu đầu vào là tốc độ quay của trục sơ cấp, chọn 1000 v/p Đầu ra của hộp số là tốc độ quay của trục thứ cấp Dựa vào đó, sau khi kết thúc mô phỏng ta kiểm tra tỉ số truyền ở mỗi tay số

- Khối Constant: Khối tạo tín hiệu vật lý không đổi, chọn 1000 rpm

- Khối Ideal Angular Velocity Source

Là khối đại diện cho một nguồn quay lý tưởng là tốc độ góc

Hình 2.96 Khối Ideal Angular Velocity Source

Là khối có chức năng giảm chấn để dòng công suất không bị mất mát khi truyền đi

88 Sau khi kết nối các khối với nhau, ta được tín hiệu đầu vào với tốc độ 1000 rpm

Hình 2.98 Khối tín hiệu đầu vào

- Đầu ra của hộp số là tốc độ của trục thứ cấp Dòng truyền công suất được truyền ra từ trục thứ cấp của hộp số sẽ kèm theo quán tính và tác dụng lên cơ cấu giảm chấn

- Để chọn tay số cho hộp số, ta sẽ tạo ra bảng điều khiển và giả lập thời gian sang số của các tay số Sau đó truyền tín hiệu vào hộp số

Hình 2.99 Hộp thoại bảng điều khiển tay số Sau khi kết hợp khối tín hiệu, bảng điều khiển, hộp số, và các khối đầu ra, ta có được mô hình mô phỏng dòng truyền công suất của hộp số tự động 10R80

89 Hình 2.100 Các khối mô phỏng hoạt động của ly hợp và dòng truyền công suất của hộp số tự động 10R80

Từ các tín hiệu đầu vào, hộp số nhận tín hiệu điều khiển thay đổi trạng thái tay số từ bảng điều khiển, từ đó các bộ phanh, ly hợp hoạt động dựa theo các thiết lập trong khối hộp số Ta chạy mô phỏng trong vòng 55 giây

2.10.1.3 Kết quả mô phỏng dòng truyền công suất của hộp số tự động 10R80

Hình 2.101 Tốc độ trục sơ cấp và thứ cấp

Từ đồ thị ta thấy tốc độ đầu ra của các tay số khi tốc độ đầu vào là 1000 rpm

Bảng 2.55 Tốc độ của các tay số khi động cơ ở 1000 rpm

Tay số Tốc độ (rpm) Tay số Tốc độ (rpm)

90 Bảng 2.56 Tỉ số truyền của hộp số 10R80 của nhà sản xuất và khi mô phỏng

Tay số Tỉ số truyền Kết quả mô phỏng

So sánh tỉ số truyền từ hãng công bố với kết quả mô phỏng ta thấy tỉ số truyền đúng với tỉ số truyền từ hãng công bố, do đó ta có thể dựa vào đó để làm cơ sở cho những mô phỏng sau

- Hoạt động của các bánh răng hành tinh ở từng cấp số:

Hình 2.102 Đồ thị tốc độ quay của bộ bánh răng hành tính số 1

91 Hình 2.103 Đồ thị tốc độ quay của bộ bánh răng hành tính số 2

Từ các đồ thị này ta có thể nhìn thấy được ở tay số nào thì bánh răng hay bộ bánh răng đó có hoạt động hay không và tốc độ của bánh răng đó là bao nhiêu Điều này giúp ta có thể dễ dàng vẽ lại đường truyền công suất của tay số

2.10.2 Mô phỏng động lực học của xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L 4x4 2024 Đầu tiên nhóm xây dựng mô hình hệ thống truyền lực của xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024

Hình 2.106 Sơ đồ khối hệ thống truyền lực của xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4

2024 Thông qua sơ đồ khối ta thấy được dòng truyền công suất trong hệ thống truyền lực của xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 Công suất được tạo từ động cơ truyền đến biến mô đến hộp số tự động 10R80 đến vi sai và đến bánh xe chủ động tác động đến thân xe làm xe chuyển động Để xây dựng mô hình hệ thống truyền lực của xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4

2024 ta sử dụng các khối mô phỏng trong Simulink

2.10.2.1 Các khối sử dụng trong mô phỏng

Khối Generic Engine đại diện cho động cơ đốt trong có độ mở bàn đạp ga, quán tính quay Thông số động cơ của xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 được cung cấp từ tài liệu của hãng Ford

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN

Hệ thống treo

Hệ thống treo là bộ phận có tác dụng kết nối khung xe, bánh xe với hệ thống khung gầm Bộ phận này nằm phía dưới cầu xe và kiểm soát chuyển động của xe Ảnh hưởng trực tiếp đến sự vận hành, mang lại trải nghiệm êm ái và an toàn khi lái xe

Hình 3.1 Tổng quan hệ thống treo trên xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024

1: Hệ thống treo trước 2: Hệ thống treo sau

3.1.1 Hệ thống treo trên xe ô tô cần phải đáp ứng đầy đủ các điều khiện sau

- Liên kết và chịu tải: Nối khung xe và bánh xe, chịu tải trọng của xe, phân bổ đều lên 4 bánh, đảm bảo độ bám đường

- Giảm xóc: Hấp thụ lực từ mặt đường, dập tắt rung động khi di chuyển trên địa hình gồ ghề, mang lại sự êm ái cho người ngồi và bảo vệ hàng hóa

- Ổn định xe: Giảm độ nghiêng, xoắn thân xe khi vào cua, giữ cho xe di chuyển đúng hướng

3.1.2 Hệ thống treo của xe được cấu tạo từ 3 thành phần cơ bản

- Bộ phận đàn hồi (lò xo trụ và lò xo lá): có tác dụng làm giảm sức nặng tác động lên khung xe và hấp thụ những phản lực từ mặt đường

- Bộ phận giảm chấn: Dập tắt rung động từ lò xo, đảm bản độ bám đường và mang lại độ êm ái khi vận hành trên đường

- Bộ phận dẫn hướng: Đóng vai trò đảm bảo về mặt động học của xe, giữ bánh xe di chuyển theo phương thẳng đứng và truyền lực từ bánh xe lên khung xe

Hệ thống treo trước của xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 là dạng treo độc lập tay đòn kép Ưu điểm của hệ thống treo này là chắc chắn, ổn định và cảm giác lái khi vào cua rất tốt Hạn chế sự lắc ngang, linh hoạt và dễ điều chỉnh, tối ưu hóa trong việc vận hành

Hình 3.2 Hệ thống treo trước Bảng 3.1 Các chi tiết của hệ thống treo trước

1 Tay đòn thanh cân bằng 6 Tay đòn dưới

2 Tay đòn trên 7 Bán trục

3 Giá đỡ thanh cân bằng 8 Ống lót thanh cân bằng

4 Thanh cân bằng 9 Bộ giảm chấn

5 Khuỷu lái 10 Lò xo cuộn

Hình 3.4 Thanh cân bằng Thanh cân bằng cung cấp thêm sự ổn định cho xe khi xe di chuyển Khi xảy ra sự dao động ở một bên bánh xe, dao động này sẽ được truyền sang bánh xe còn lại tạo ra sự ổn định trên nhiều điều khiện vận hành Thanh cân bằng còn giúp làm giảm khả năng lật xe khi xe quay vòng

Hệ thống treo tay đòn kép ở cầu trước giúp xe có khả năng phản hồi êm ái khi vượt qua những cung đường khắc nghiệt nhất Nó phản ứng với những va chạm mà không làm ảnh hưởng đến sự ổn định của xe, được thiết kế để duy trì khả năng kiểm soát một cách tốt nhất và cho phép xe vượt qua những cung đường hiểm trở một cách đơn giản hơn

Hệ thống treo sau được trang bị trên mẫu xe bán tải này là dạng treo phụ thuộc lá nhíp Tức là một bên bánh xe bị tác động truyền 1 phần tác động đó qua bên bánh còn lại Để chở được nặng phía sau mà vẫn đảm bảo được độ bền thì đây là lựa chọn tối ưu Cấu tạo vô cùng đơn giản với các thanh kim loại uống cong và lắp và ghép chúng lại với nhau gọi là bó nhíp Các lá nhíp có độ rộng bằng nhau và chiều dài khác nhau, thanh dài nhất gọi là nhíp cái

117 Hình 3.5 Hệ thống treo cầu sau

Bảng 3.2 Các chi tiết của hệ thống treo sau

1 Bộ giảm chấn 4 Lá nhíp

2 Trục đặc 5 Cụm vòng kép

3 Lò xo giảm chấn 6 Moay-ơ bánh xe

Hệ thống treo sử dụng bó nhíp với mỗi bó có 6 lá nhíp, có tác dụng làm giảm sức nặng tác động lên khung xe và hấp thụ những phản lực từ mặt đường Một đầu của bó nhíp được cố định vào khung sườn xe, đầu còn lại được gắn vào cụm vòng lắc rồi mới gắn vào khung sườn xe Điều này giúp cho bó nhíp có thể giãn ra hoặc co lại khi xe hoạt động trên đường Bộ lá nhíp còn có tác dụng dẫn hướng để bánh xe chỉ di chuyển theo phương thẳng đứng, tiếp nhận và truyền lực, momen từ bánh xe lên khung, vỏ Nó còn giúp cầu sau của xe có thể ổn định ngang mà không cần thêm cơ cấu nào khác Sự ma sát giữa các lá nhíp còn có tác dụng kết hợp với bộ giảm chấn dập tắt nhanh những dao động do sự đàn hồi của lá lò xo khi bị uốn và dãn tạo ra hấp thụ phản lực từ mặt đường truyền lên tạo chuyển động êm dịu giúp người ngồi trên xe cảm thấy thoải mái và đảm bảo độ bám đường tốt Hai cây phuộc được đặt so le nhau nhằm tăng tính ổn định ngang cho xe khi xe va vào vật cản hay đường xấu

Trong trường hợp bộ lò xo lá nhúng xuống quá mức và điểm giữa có nguy cơ chạm vào khung xe Thì khi đó lò xo giảm chấn được gắng trên khung xe có tác dụng là cản lại không cho xảy ra sự va đập làm khó chịu người ngồi trên xe cũng như tránh tình trạng hư hỏng diễn ra.

Hệ thống lái

Hệ thống lái của ô tô là một hệ thống rất quan trọng, cho phép người lái thay đổi hướng chuyển động của xe, giữ cho xe chuyển động ổn định theo một hướng xác định hoặc khi xe quay vòng

Xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 được trang bị hệ thống trợ lực lái điện tử EPAS, nó sẽ hỗ trợ người lái một cách hiệu quả Đây là dạng hệ thống lái trục vít thanh răng Các cảm biến sẽ đo tốc độ xe và góc đánh lái để từ đó đưa ra mức trợ lực phù hợp Khi xe dừng yên hoặc di chuyển ở tốc độ thấp thì hệ thống sẽ cung cấp lực lớn hơn để cho việc đánh lái trở nên nhẹ nhàng Còn khi xe di chuyển ở tốc độ cao hệ thống sẽ bù tạo thêm độ nặng cho vô lăng để việc điều khiển trở nên ổn định, an toàn hơn

Hình 3.6 Tổng quan hệ thống lái của xe Bảng 3.3 Các bộ phận của hệ thống lái

1 Vô lăng 5 Motor EPAS (hệ thống trợ lực lái điện tử)

2 SCCM (Bộ điêu khiển vô lăng) 6 Cơ cấu lái

3 Trụ lái 7 Chụp bụi Ro-tuyn lái

4 Trục lái 8 Ro-tuyn lái

Vì là hệ thống trợ lực lái bằng điện nên sẽ không có bơm dầu, bình chứa dầu và các ống dẫn dầu để trợ lực lái Điều này sẽ giảm đi diện tích chiếm chỗ khoang máy sẽ được rộng và thoáng hơn Trợ lực điện cũng sẽ làm giảm khả năng tiêu thụ năng lược của xe khi mà không liên tục dẫn động bơm trợ lực lái như trợ lực lái thủy lực

3.2.1.1 Cụm điều khiển vô lăng

119 Hình 3.7 Cụm điều khiển vô lăng

Bảng 3.4 Các chi tiết của cụm điều khiển vô lăng

1 Vô lăng 3 SCCM (module điều khiển vô lăng)

2 Cảm biến góc lái tích hợp 4 Trụ lái

Vô lăng sẽ tiếp nhận tín hiệu điều khiển từ người lái và truyền xuống trụ lái SCCM có nhiệm vụ cung cấp năng lượng cho sưởi vô lăng, chuyển tiếp tín hiệu báo rẽ và các chức năng điều khiển có trên vô lăng Cảm biến góc lái tích hợp được cố định với vô lăng, cảm biến này sẽ kết hợp với SCCM để ghi lại góc lái mà người lái xoay vô lăng và chuyển tiếp góc lái này đến PSCM

3.2.1.2 PSCM và cảm biến momen lái

Hình 3.8 PSCM và cảm biến momen lái

120 1: Bộ điều khiển trợ lực lái PSCM 2: Cảm biến momen lái

Tín hiệu điều khiển đánh lái từ người lái được truyền qua trụ lái và xuống cảm biến momen lái Truyền xuống hệ trục vít thanh răng để điều khiển hướng di chuyển của xe Các tham số đầu vào chính từ cảm biến momen và cảm biến góc lái, tín hiệu Hall từ motor trợ lực lái điện được đi dây trực tiếp đến PSCM, ngoài ra còn có thông số đầu vào là tốc độ động cơ và tốc độ xe được truyền thông qua mạng HS-CAN (mạng vùng điều khiển tốc độ cao) PSCM sẽ tính toán được lực hỗ trợ lái cần thiết từ đó điều khiển dòng cấp ra motor trợ lực để điều khiển quay trợ lực

Hình 3.9 Motor trợ lực Bảng 3.5 Các chi tiết dẫn động của hệ thống trợ lực lái

1 Motor EPAS 4 Bánh răng đầu ra

2 Bánh răng đầu vào 5 Thước lái

3 Đai 6 Chụp cao su cơ cấu lái

121 Motor trợ lực (EPAS) là motor ba pha không chổi than và được đấu theo kiểu hình sao, rotor của motor là một nam châm vĩnh cửu Vị trí góc lái của rotor được ghi lại bởi cả ba cảm biến hiệu ứng Hall và được truyền đến PSCM Từ vị trí góc này, module tính toán dòng điều khiển cho từng cuộn dây stator Bằng cách này, lực hỗ trợ cần thiết được áp dụng đều và êm Chuyển động quay của motor từ bánh răng đầu vào sẽ được truyền qua dây đai đến bánh răng đầu ra Cụm bánh răng đầu ra này là bộ đai ốc bi tuần hoàn sẽ truyền lực đến thước lái của cơ cấu lái

3.2.2 Hệ thống điều khiển trợ lực điện EPAS

Hình 3.10 Giao tiếp giữa các hộp để hoạt động hệ thống lái Bảng 3.6 Các module giao tiếp của hệ thống trợ lực lái

1 Cơ cấu trợ lực lái EPAS 10 Module điều khiển hệ thống túi khí RCM

2 Motor trợ lực lái 11 Module điều khiển thân xe BCM

3 Bộ điều khiển trợ lực lái

12 Module chuyển tiếp mạng CAN

4 Cảm biến vị trí 13 Cảm biến momen

6 Module điều khiển hệ thống truyền lực PCM

15 Bộ điều khiển rơ moóc (TRM)

7 Module điều khiển AWD 16 Bộ điều khiển giao diện giao thức phụ trợ (APIM)

8 Bộ điều khiển hỗ trợ đỗ xe PAM

17 Bộ điều khiển xử lý hình ảnh B

9 Module điều khiển vô lăng SCCM

18 Bộ điều khiển xử lý hình ảnh A

PSCM điều khiển các chức năng của hệ thống trợ lực EPAS và giao tiếp với module khác qua mạng FD-CAN thông qua hộp Gateway GWM Hệ thống sẽ được cấp điện khi khóa điện ON, PSCM, sẽ giao tiếp qua các module khác và phải nhận được thông báo trạng thái bộ cung cấp điện từ PCM

Tín hiệu đầu vào chính để tính toán mức trợ lực EPAS là tín hiệu cảm biến momen lái nằm bên trong PSCM Tốc độ xe cũng được tính đến để đạt được đặc tính trợ lực lái phụ thuộc vào tốc độ xe PSCM liên tục giám sát và điều chỉnh lực lái dựa trên tín hiệu cảm biến momen lái, vị trí motor và đầu vào FD-CAN để nâng cao cảm nhận về hệ thống lái Khi tốc độ xe tăng, mức hỗ trợ lực sẽ giảm để cải thiện và nâng cao cảm nhận về đường đi tại vô lăng Khi tốc độ xe giảm, mức hỗ trợ lực sẽ tăng để điều khiển xe dễ dàng hơn Mức bù được thực hiện để giảm ảnh hưởng của hiện tượng trôi hoặc trượt gặp phải khi lái xe trên đường có độ dốc lớn Mức bù cũng có được tạo cho tác động của không cân bằng bánh xe đến cảm giác lái, lên đến ngưỡng đã định trước

Cảm biến momen lái cảm nhận momen ở vô lăng Cảm biến được tích hợp trong PSCM và hoạt động bằng cách đo chuyển động quay tương đối giữa trục sơ cấp và thứ cấp, được kết nối bởi thanh xoắn Cảm biến momen lái gửi đi 2 tín hiệu PWM cho phép kiểm tra chéo hai kênh với nhau và hiệu chỉnh chính xác điểm trung gian

PSCM tự theo dõi và có khả năng cài đặt, lưu trữ mã chẩn đoán hư hỏng (DTC) Tùy thuộc vào DTC được thiết lập, PSCM có thể vào chế độ lỗi Ngoài ra, PSCM có thể gửi yêu cầu đến IPC để hiển thị thông báo trong màn hình thông tin trung tâm, cảnh báo cho người lái về vấn đề tiềm ẩn của EPAS Thông báo cảnh báo được gửi qua FD-CAN đến GWM sẽ truyền thông báo đến màn hình hiểm thị IPC qua HS-CAN3

3.2.2.2 Vận hành khi hệ hệ thống trợ lực bị lỗi

Khi lỗi xuất hiện trong hệ thống PSCM và EPAS xe sẽ được đưa vào 1 trong 3 chế độ vận hành như sau:

Chế độ lái an toàn:

EPAS vào chế độ lái về an toàn khi xảy ra lỗi bên trong nhưng có thể vận hành trong thời gian ngắn trên hệ thống dự phòng Chế độ lỗi này khiến hoạt động của trợ lực lái mang cảm giác nặng hơn bình thường trong tất cả điều kiện lái Một cảnh báo được bật sáng trong trung tâm thông báo cho biết vấn đề tiềm ẩn về EPAS

Chế độ giảm trợ lực:

EPAS vào chế độ giảm trợ lực lái để bảo vệ các bộ phận bên trong của EPAS khi vấn đề về an toàn không nghiêm trọng được PSCM phát hiện, các vấn đề như điện áp ắc quy thấp, điện áp ắc quy cao hoặc vấn đề về quá nhiệt được xem là vấn đề an toàn không nghiêm trọng Chế độ giảm trợ lực lái này gây ra cảm giác lái nặng hơn bình thường

Chế độ lái bằng tay:

EPAS vào chế độ lái bằng tay (không được cung cấp trợ lực lái điện) khi phát hiện thấy vấn đề được xem là vấn đề an toàn nghiêm trọng Trong chế độ lái bằng tay, xe chỉ có lái cơ học, gây ra cảm giác lái nặng hơn

3.2.2.3 Các hệ thống kéo theo

- Hệ thống bù lệch hướng (PDC)

- Hệ thống đỗ xe chủ động

- Hệ thống giữ làn đường (LKS)

- Chế độ lái tùy chọn

Hệ thống phanh

Hệ thống phanh trên ô tô là một hệ thống an toàn chủ động của xe giúp người lái kiểm soát hoạt động của xe nhằm đảm bảo an toàn khi xe hoạt động trên đường Bằng cách tạo ma sát chuyển đổi động năng thành nhiệt năng giúp giảm dần tốc độ hoặc dừng xe khi đang chuyển động hoặc giúp xe đứng yên khi đang đỗ ở đường dốc

Mẫu xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 được trang bị hệ thống phanh EBB (Bộ trợ lực phanh điện) kèm với hệ thống chống bó cứng phanh ABS giúp tăng hiệu quả khi phanh, phanh đĩa cả 4 bánh giúp tăng lực phanh ở mỗi bánh xe Trên mẫu xe này còn được trang bị hệ thống phanh tay điện tử giúp thao tác phanh khi đỗ xe dễ dàng hơn

Hình 3.11 Tổng quan hệ thống phanh chính được trang bị trên xe

Bảng 3.7 Các cụm chi tiết hệ thống phanh trợ lực điện EBB

1 Phanh trước 3 Đường dầu thủy lực

2 Bộ trợ lực phanh điện EBB 4 Phanh sau Đây là hệ thống phanh thủy lực và được trợ lực bằng điện nên sẽ không có bầu trợ lực chân không và bơm chân không như đã được trang bị ở các phiên bản thấp hơn Module ABS chống bó cứng phanh và hệ thống cân bằng điện tử kết hợp điều khiển điện tử và thủy lực Sử dụng tín hiệu đầu vào là cảm biến tốc độ bánh xe và các thông tin từ các module khác qua mạng CAN để duy trì độ ổn định của xe và hệ thống lái trong khi phanh gấp Từ đó mở điều khiển dầu thủy lực đến từng xylanh bánh xe để phanh và hãm

3.3.1.1 Bộ trợ lực phanh điện

Hình 3.12 Bộ trợ lực phanh điện EBB

125 Bảng 3.8 Các chi tiết của cụm EBB

1 Bình chứa dầu phanh 4 Cần đẩy bàn đạp phanh

2 Công tắt mức dầu thấp 5 Motor bầu trợ lực phanh

3 Bộ điều khiển thủy lực HCU 6 Module ABS

Hệ thống phanh trợ lực sử dụng bộ trợ lực phanh điện EBB thay vì hệ thống chân không thông thường để hỗ trợ dẫn động phanh thủy lực EBB là một cụm tích hợp cả cụm ABS và bộ điều khiển thủy lực HCU và được điều khiển bởi module ABS

Bàn đạp phanh là tín hiệu đầu vào đến module ABS/cụm HCU HCU sẽ giả lập độ nặng chân phanh để người lái có cảm giác lái tốt hơn Khi hệ thống trợ lực phanh hoạt động bình thường, áp lực do người lái tác động vào chân phanh sẽ tạo ra một áp suất thủy lực nhỏ và không đủ để tạo ra lực phanh ở 4 bánh xe Motor bầu trợ lực phanh sẽ có nhiệm vụ chính là tạo áp lực dầu để phanh xe Trong quá trình phanh, module ABS sẽ giám sát đầu vào bàn đạp phanh, áp suất dầu phanh và tốc độ xe để xác định lượng hỗ trợ bàn đạp phanh cần thiết Khi nhấc bàn đạp phanh, Module ABS sẽ dẫn động motor bầu trợ lực phanh bên trong một cách phù hợp, dẫn động piston bằng đai để tác dụng lực thích hợp vào hệ thống thủy lực giúp có đủ lực phanh và bộ dẫn động bộ cảm giác bàn đạp phanh HCU để phản hồi đầy đủ thông qua bàn đạp đến người lái

Module ABS điều khiển và theo dõi hệ thống EBB thiết lập mã lỗi khi có lỗi xảy ra trong hệ thống Sau đó cụm đồng hồ táp lô IPC bật sang đèn cảnh báo màu đỏ và hiển thị thông báo trong trung tâm thông báo khi có lỗi xảy ra Khi xe di chuyển mà có lỗi hệ thống EBB thì xe vẫn hoạt động được mà không cần trợ lực Điều này khiến cho bàn đạp phanh trở nên nặng hơn vì không có sự hỗ trợ từ hệ thống trợ lực và người lái cần dùng nhiều sức hơn để đạp phanh

Bảng 3.9 Các chi tiết cụm phanh trước

1 Đĩa phanh 3 Bộ kẹp phanh

2 Má phanh 4 Lò xo má phanh

Hình 3.14 Càng, piston và Cúppen phanh Phanh trước được trang bị rôto đĩa phanh thông gió bên trong và kẹp phanh động 2 piston Khi có tín hiện đạp phanh, ABS sẽ điều khiển áp lực dầu thủy lực đến 2 bánh trước đẩy ép piston chạy ra, piston chạy ra ép má phanh vào đĩa đồng thời cũng dịch chuyển một khoảng nhỏ càng phanh để 2 má phanh có thể gây áp lực đều lên đĩa phanh, lúc này cúppen cũng bị biến dạng Khi nhả phanh cúppen piston làm piston hồi về từ từ làm nhả phanh Lò xo má phanh giúp cho giữ má phanh ổn định theo phương dọc và có thể dịch chuyển 1 khoảng nhỏ theo phương ngang

Bảng 3.10 Các chi tiết cụm phanh sau

1 Đĩa phanh 3 Bộ kẹp phanh

2 Má phanh 4 Lò xo má phanh Ở cụm phanh sau này cấu tạo có đôi chút khác so với cụm phanh trước khi mà nó có thêm cụm motor và cơ cấu đẩy của phanh tay điện tử và ở phanh sau chỉ có 1 piston đẩy

Về hoạt động phanh thông thường sẽ giống hoàn toàn với hoạt động của cụm phanh trước

3.3.2 Hệ thống phanh tay điện tử

Hình 3.16 Cơ cấu phanh tay điện tử Bảng 3.11 Các cụm chi tiết hệ thống phanh tay điện tử

3 Kẹp phanh có bộ chấp hành khóa đỗ xe

Hình 3.17 Cụm phanh sau có phanh tay điện tử

Bảng 3.12 Các chi tiết cụm phanh sau có phanh tay điện tử

1 Piston 3 Cơ cấu dẫn động phanh tay điện tử

2 Motor dẫn động phanh tay điện tử 4 Càng phanh

Hệ thống phanh tay đỗ xe điện tử sử dụng 2 motor cho 2 bên bánh sau được điều khiển bằng ECU, được kích hoạt bằng công tắt để gài và nhả kẹp phanh sau Khi bật phanh tay, ECU sẽ cấp dòng, điều khiển motor xoay và dẫn động cơ cấu để đẩy piston ra Piston sẽ ép chặt má phanh vào đĩa giúp giữ bánh xe không di chuyển Module ABS điều khiển và theo dõi hệ thống phanh đỗ xe và thiết lập mã lỗi khi xảy ra lỗi Cụm đồng hồ táp lô IPC bật sang đèn cảnh báo đỗ xe và hiểm thị thông báo trong màn hình thông tin trung tâm khi có lỗi xuất hiện và khi gài, nhả phanh đỗ xe

3.3.3 Hệ thống điều khiển phanh trợ lực điện EBB

129 Hình 3.18 Sơ đồ hệ thống

Bảng 3.13 Các module điều khiển hệ thống trợ lực phanh

1 Cảm biến tốc độ bánh xe 13 Bộ điều khiển xử lý hình ảnh A (IPMA)

2 Cảm biến mức dầu phanh 14 Bộ điều khiển động học thân xe VDM

3 Module ABS 15 Module điều khiển hộp số tự động TCM

4 Cụm trợ lực phanh điện EBB 16 Module camera CMR

5 Motor bơm thủy lực 17 Module chuyển tiếp mạng CAN Gateway

6 Van điện từ thủy lực 18 Module chuyển số GSM

7 Cảm biến áp suất thủy lực 19 Bộ điều khiển hỗ trợ đỗ xe PAM

8 Cảm biến vị trí bộ dẫn động 20 Module điều khiển thân xe BCM

9 Module điều khiển hệ thống truyền lực PCM

21 Module kiểm soát địa hình ATCM

10 Bộ điều khiển trợ lực lái PSCM 22 Cụm đồng hồ IPC

11 Module điều khiển AWD 23 Bộ điều khiển giao diện giao thức phụ trợ

12 Module điêu khiển hệ thống túi khí RCM

24 Module điều khiển khung xe CHCM

3.3.3.2 Hệ thống chống bó cứng phanh ABS

Module ABS sẽ giám sát các đầu vào bao gồm bàn đạp phanh, tốc độ quay của từng bánh xe, tốc độ xe và chuyển động ngang của xe RCM sẽ gửi trực tiếp thông tin cảm biến gia tốc ngang của xe đến Module ABS thông qua đường truyền FD-CAN Thông tin tốc độ bánh xe được ABS truy xuất từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe đang hoạt động Khi ABS phát hiện sắp xảy ra hiện tượng khóa cứng bánh xe trong quá trình phanh, ABS sẽ điều khiển áp dầu thủy lực đến từng bánh xe sắp bị bó cứng bằng cách đóng mở các van điện từ thích hợp bên trong HCU trong khi motor bơn thủy lực được kích hoạt Khi bánh xe có hiện tượng trượt trở về tốc độ mong muốn, module ABS tắt motor bơm thủy lực và trả van điện từ về vị trí bình thường

3.3.3.3 Một số hệ thống kéo theo

- Phân phối lực phanh điện tử EBD

- Các tính năng của phanh đỗ xe điện tử EPB

- Hỗ trợ phanh khẩn cấp EBA

- Hỗ trợ khởi hành ngang dốc

- Hỗ trợ phanh phụ trợ

- Hệ thống cân bằng điện tử ESC

Chương 4 KIỂM TRA, CHUẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG

Hệ thống truyền lực

Bảng 4.1 Chuẩn đoán theo triệu chứng biến mô thủy lực

Triệu chứng Nguyên nhân Cách khắc phục theo nhà sản xuất

Xe không đạt được tốc độ và bị trượt số

Có thể cánh quạt trong biến mô bị hỏng làm thay đổi dòng truyền thủy lực

Tốc độ xe không ổn định, không theo điều khiển người lái

Bị hỏng ly hợp 1 chiều hoặc cánh bơm

Xe bị rung Khóa biến mô thủy lực hoạt động sai

Kiểm tra và xác định nguyên nhân do biến mô hay đường dẫn dầu hoặc solenoid TCC Khó vào số Áp suất thủy lực thấp Kiểm tra đường dầu đến biến mô

Vào số bị giật - Khớp nối vỏ biến mô với trục hộp số bị mòn

- Con tán siết biến mô với bánh đà bị lỏng

- Kiểm tra lực và siết lại các con tán Thay thế nếu cần thiết

Bảng 4.2 Chuẩn đoán, kiểm tra và khắc phục theo triệu chứng hộp số 10R80

Triệu chứng Nguyên nhân Kiểm tra Khắc phục

Không gài được số tiến và số lùi

Do lỗi ly hợp, piston, xylanh, đường dẫn áp suất dầu

Tùy thuộc vào từng tay số mà ta tìm và tra theo các phanh, ly hợp ở bảng hoạt động

Kiểm tra xem solenoid nào bị kẹt ở vị tắt, thay mới solenoid đó khi cần thiết

Kiểm xem các van điều khiển xem có bị kẹt không Vệ sinh sạch sẽ hoặc có thể thay mới khi cần thiết

132 Kiểm tra từng bộ piston xylanh xem có bộ nào bị kẹt không Làm sạch các piston, xylanh và thay thế các

Kiểm tra từng bộ lá sắt, lá bố xem có bộ nào bị cháy hoặc mòn quá mức không Thay thế khi có các hiện tượng trên

Các mạch thủy lực bị tắt hoặc rò rỉ làm không đủ áp suất gài Tháo thân van làm sạch và kiểm tra toàn bộ

Kiểm tra cụm giá đỡ phía trước bánh răng bao số 1 xem có rò rỉ hoặc hư hỏng không Thay thế nếu cần thiết

Kiểm tra xem solenoid nào bị kẹt ở vị trí bật, thay mới solenoid đó khi cần thiết

Kiểm xem các van điều khiển xem có bị kẹt không Vệ sinh sạch sẽ hoặc có thể thay mới khi cần thiết Kiểm tra từng bộ piston xylanh xem có bộ nào bị kẹt không

133 Làm sạch các piston, xylanh và thay thế các

O rin khi lắp lại Lò xo hồi vị có kẹt hoặc hư hỏng không

Các mạch thủy lực bị tắt hoặc rò rỉ làm tắt đường hồi về Tháo thân van làm sạch và kiểm tra toàn bộ

Kiểm tra từng bộ lá sắt, lá bố xem có bộ nào bị cháy hoặc mòn quá mức không làm dính bố Thay thế khi có các hiện tượng trên Kiểm tra ly hợp một chiều Tháo và kiểm tra toàn bộ ly hợp một chiều xem chức năng sẽ cho quay theo một chiều và khóa ở chiều quay còn lại có được không Xem có vết nứt hoặc xướt sâu ở trên rãnh then có quá nghiêm trọng và bị hỏng không Kiểm tra bề mặt có bị mài mòn hoặc đốt cháy quá mức không Nếu có bất kì hư hỏng nào thì thay thế cụm ly hợp 1 chiều và giá đỡ

134 Tiếng lạch cạch khi chuyển từ số tiến sang số lùi hoặc ngược lại

-Tải trên trục truyền động thay đổi

-Con tán siết biến mô vào bánh đà bị lỏng

- Kiểm tra và phân biệt tiếng kêu, khoan vùng chỗ phát ra tiếng kêu

- Tháo củ đề ra và quan sát kiểm tra các con tán có bị tháo lỏng không

Bôi một lớp mỡ chuyên dụng mỏng lên cả 2 mặt của vòng đệm chống tiếng ting và toàn bộ vùng rãnh trục thứ cấp của hộp số, điều này sẽ làm giảm tiếng lạch cách đến mức cho phép Thay thế các con tán và siết đúng lực

Phản ứng chậm khi gài số, chạy có cảm giác yếu

Khó vào số tiến và lùi

-Chiến lược hộp số bị hỏng -Mức dầu hộp số thấp -Áp xuất đường ống quá thấp hoặc quá cao

- Kiểm tra các bộ bố ly hợp

- Châm đúng loại dầu và đủ lượng theo thông số nhà sản xuất

- Kiểm tra và đánh giá tình trạng bơm dầu và bơm dầu phụ xem có đạt áp suất theo yêu cầu hoặc hư hỏng gì không Thay mới nếu cần thiết

- Các bố bị trượt và khó bắt cũng sẽ dẫn đến tình trạng trên và có thể làm sai tỉ số truyền Đèn báo

Cáp cần số không được kết nối

- Kiểm tra cáp chuyển số bằng tay và giắc điện ở cần sang số

- Kiểm tra cần sang số

- Vệ sinh giắc và cắm lại Dây dẫn và cấp chuyển số có đứt không Nếu có thì thay mới

- Kiểm tra cần sang và thay thế cần sang số nếu nó bị hỏng

135 Bảng 4.3 Kiểm tra và khắc phục theo mã lỗi của hộp số 10R80

TDC Nguyên nhân Kiểm tra Khắc phục

Lỗi quá nhiệt hộp số

- Dầu hộp số không chuẩn

- Bộ làm mát hoạt động không tốt

Dùng công cụ quét để xóa mã chuẩn đoán hư hỏng DTC dành cho TCM Sau đó chạy thử xe và quét chuẩn đoán lại để thực hiện kiểm tra TCM

- Nếu DTC đó vẫn xuất hiện trở lại

- Kiểm tra dầu hộp số và hư hỏng của bộ làm mát hộp số

P397:00 Điện áp cấp cho TCM

- Vấn đề về hệ thống sạc

-Tình trạng tiếp mass điện trở cao

- Điện áp thấp đến TCM

Sử dụng máy quét chuẩn đoán và xóa DTC cho TCM Chờ 10 giây

Sử dụng máy quét chuẩn đoán để thực hiện kiểm tra TCM

- Nếu DTC đó vẫn xuất hiện trở lại

- Kiểm tra các giắc, dây nguồn và điểm tiếp mass cho TCM

- Đọc lại lỗi nếu vẫn còn thì thay thế TCM

P0868:00 Áp suất dầu hộp số thấp

- Lỗi bơm dầu hộp số -Dầu hộp số bị nhiễm bẩn

Sử dụng máy chuẩn đoán xóa DTC cho TCM

Chờ 10 giây Chạy thử xe

Sử dụng máy chuẩn đoán kiểm tra lại lỗi

Nếu lỗi vẫn còn xuất hiện Kiểm tra và thay thế bơm dầu chính và phụ nếu cần thiết

Cảm biến tốc độ xe nằm ngoài phạm vi kiểm tra

- Sự cố ABS Bật máy

Sử dụng máy chuẩn đoán để theo dõi tốc độ xe

Tốc độ xe không đúng với thực tế, tín hiệu tốc độ xe chập chờn Đi đến kiểm tra hộp ABS và cảm biến tốc độ xe

Dữ liệu theo dõi module điều khiển bên trong khôn ghợp lệ từ module sang số

- Sự cố lưu lượng mạng cao

- Kết nối mạng không liên tục

- Liên quan đến các module khác

Sử dụng công cụ quét chuẩn đoán để thực hiện kiểm tra trên các module nghi vấn

Phát hiện ra được module nào đã xảy ra lỗi và lỗi nằm ở đâu Khắc phục hoặc thay thế nếu cần thiết

Bảng 4.4 Chuẩn đoán, kiểm tra và khắc phục theo triệu chứng hộp số phụ

Rò rỉ dầu Gioăng hộp số, gioăng trục sơ cấp và thứ cấp trước sau không kín

- Kiểm tra đường thông hơi, mức dầu

- Kiểm tra long đền và bulong xả dầu

Bị hỏng motor gài cầu, đường đường dây và bên trong hộp số

- Tháo và kiểm tra motor gài cầu

- Kiểm tra cảm biến phanh

- Kiểm tra thông số PID Nếu PID thay đổi mà các chế độ cuả hộp số không đổi thì có lỗi bên trong hộp số Nếu cả PID cũng không thay đổi thì thay mới motor gài cầu

Có tiếng ồn ở hộp số phụ - Mức dầu quá cao hoặc quá thấp

- Các bộ phận bên trong

- Thông số lốp không đúng

- Dùng các phương pháp chuẩn đoán để tách biệt và xác định tiếng ồn ở đâu

- Kiểm tra thông số lốp và bánh xe xem có đúng với của nhà sản xuất yêu cầu không

- Kiểm tra mức dầu của hộp số phụ và xem đã đổ đúng loại dầu không Nếu đã đúng hết thì đã có hư hỏng bên trong hộp số phụ và cần được tháo ra kiểm tra

Có tiếng ù, lách cách ở hộp số phụ lúc khởi động

Sự dịch chuyển của bộ bánh răng dẫn động và vòng bi

- Có một số tiếng ù và lách cách nhất định và có thể bình thường nên cần so sánh

- Ghi nhận điểm tiếp xúc phanh bộ dẫn động tại mỗi chu kỳ chìa khóa bất

Bảng 4.5 Chuẩn đoán, kiểm tra và khắc phục theo triệu chứng trục các đăng

Có tiếng lạch cạch của đường truyền lực

Khớp các đăng bị mòn hoặc hỏng

Kiểm tra và thay thế khớp các đăng, thay mới các đăng trục dẫn động nếu cần thiết

Có tiếng lạch cạch khi xe bắt đầu di chuyển tiến, lùi và dừng lại

Khớp các đăng bị rơ quá mức

Có sự rung ở đường truyền khi tăng tốc hoặc dừng

Góc đường truyền lực không đạt được như thông số kỹ thuật

Kiểm tra và điều chỉnh lại góc của hệ thống truyền lực

Khớp các đăng bị kẹt hoặc bị hỏng

Cần dẫn ổ bi trung tâm bị mòn hoặc hỏng

Kiểm tra toàn bộ ổ bi xem có mòn hoặc hỏng không Xoay

138 Rung lắc ở đường truyền khi xe chạy ổn định trục xem bi có chạy đều không và thay mới nếu cần thiết

Bulong ổ bi trung tâm lắp không đúng cách

Thay mới và vặn đúng lực ổ bi trung tâm

Các bulong mặt bích ở chỗ nối bị lỏng

Kiểm tra mặt bích của bánh răng trục Thay các bulong mặt bích bánh răng và siết đúng lực

Bảng 4.6 Chuẩn đoán, kiểm tra và khắc phục theo triệu chứng cầu chủ động

Cầu chủ động quá nhiệt

Mức dầu bôi trơn thấp - Kiểm tra và châm đủ mức dầu bôi trơn

Dầu bôi trơn không đúng hoặc quá nhiều cặn

Kiểm tra dầu cũ có nhiễm bẩn và mạc không, đỏ đúng chủng loại dầu bôi trơn

Tải trước ổ bi bị điều chỉnh quá chặt Điều chỉnh lại độ khít theo thông số nhà sản xuất

Các bánh răng bị mòn quá mức

Thay thế các bánh răng bị mòn

Bánh răng vành chậu và bánh răng quả dứa bị vỡ

- Có mảnh vụn kim loại trong cầu

- Không đủ lượng dầu bôi trơn

- Thay thế các bánh răng vành chậu bị vỡ

- Kiểm tra và loại bỏ cặn và mảnh kim loại có trong cầu

- Đổ đủ lượng dầu bôi trơn

Không khóa vi sai được Hoặc luôn khóa không nhả được

- Cơ cấu gài vi sai bị kẹt

- Cháy cuộn điện gài vi sai

- Giắc nối mất tiếp xúc và dây dẫn bị đứt

- Kiểm tra và thay thế cụm ly hợp gài cầu

- Đo kiểm đường dây và giắc cắm

Có tiếng kêu khi tăng tốc hoặc khi vận hành

- Khe hở giữa bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu quá lớn

- Bánh răng bán trục hoặc bánh răng vi sai vị vỡ

- Đo, kiểm tra và điều chỉnh khe ở của bánh răng quả dứa và vành chậu đúng thông số kỹ thuật

- Thay thế nếu khe hở quá lớn và không thể điều chỉnh

Hệ thống điều khiển

Bảng 4.7 Chuẩn đoán, kiểm tra và khắc phục theo triệu chứng hệ thống treo trước

Triệu chứng Nguyên nhân Cách khắc phục

Tiếng ồn ở hệ thống treo trước

- Đai ốc trên các thanh chống

Siết chặt đai ốc mặt thanh chóng theo thông số kỹ thuật

- Đệm giảm xóc bị vỡ Thay thế đệm giảm sốc

- Ống cách điện thanh cân bằng bị rách và khớp nối thanh xoắn bị mòn khuyết

Thay thế thanh cân bằng hoặc khớp nối thanh xoắn

Giảm khoảng sáng gầm xe trước, nghiên lái một bên

- Các lò xo bị mòn, hỏng hoặc không chính xác

- Thanh chống phía trước bị mòn

Kiểm tra các bộ phận bị lỏng, hỏng, nhiễm bẩn hoặc không chính xác còn có thể tiếp tục sử dụng không Thay thế nếu sai số quá lớn

Kẹt vô lăng, khả năng trả lái kém

- Ổ bi thanh giằng mòn hoặc hỏng

- Thay mới nếu phát hiện ổ bi bị hỏng hoặc quá mòn

- Khớp cầu quá mòn hoặc bể Đi qua đường gồ ghề có tiếng lụp cụp và bị nẩy bánh

- Phuộc bị hỏng mất khả năng giảm xóc

- Thay mới nếu có các tình trạng trên

Xe bị rung lắc - Các đai ốc bánh xe lỏng

- Các chi tiết bắt chặt hệ thống treo phía trước bị lỏng

- Các bộ phận giảm chấn

- Các ổ bi bánh xe và moay ơ bánh xe

- Xác định các chi tiết nào bị lỏng và siết chặt theo thông số kỹ thuật

- Thay mới bộ giảm xóc nếu phát hiện có hư hỏng

- Thay mới ổ bi bánh xe nếu quá rơ hoặc mòn

140 Bảng 4.8 Chuẩn đoán, kiểm tra và khắc phục theo triệu chứng hệ thống treo sau

Có tiếng kêu cót két khi xe di chuyển

- Thanh chữ U bị nứt, gãy

- Thay thế lá nhíp bị gãy hoặc cả bộ

- Thay thế thanh chữ U nếu phát hiện nứt , gãy

Xe bị nẩy và văng so với bình thường

- Lốp xe bơm quá căng

- Kiểm tra và xác định nguyên nhân

- Thay thế nếu phuộc xe gặp vấn đề

Một bên xe bị lún và đi có tiếng va đập

Cụm vòng kẹp bị hỏng - Thay thế cụm vòng kẹp

Bảng 4.9 Chuẩn đoán, kiểm tra và khắc phục theo triệu chứng hệ thống lái

Xe có hiện tượng bị lệch lái, lệch vô lăng

- Rô tuyn lái canh chỉnh không đúng

- Chạy thử và canh chỉnh lại góc lái Đánh lái nặng, khó điều khiển

- Chụp bụi rô tuyn lái bị rách khiến nước vô gây rỉ sét

- Hệ thống trợ lực lái gặp lỗi

- Xử lý và thay thế những phần hư hỏng

- Cắm máy chuẩn đoán và test lỗi tìm ra nguyên nhân và khắc phục Đánh lái bị sượng và đôi khi có tiếng lạch cạch Ở hệ thống lái hoặc treo - Tách biệt tiếng kêu để xác định rõ tiếng kêu nằm ở hệ thống lái hay treo

- Dùng máy chuẩn đoán kết hợp với việc lái và cảm nhận để xác định và khắc phục lỗi

Có tiếng ồn khi đi qua đường gồ ghề Ở hệ thống lái hoặc treo

- Trục lái trên hoặc dưới

- Điểm dừng của cơ cấu lái bên trong hoặc bên ngoài

- Điểm dừng khóa cam lái không được bôi trơn

- Tách biệt tiếng kêu để xác định rõ tiếng kêu nằm ở hệ thống lái hay treo

- Kiểm tra, thay thế các chi tiết bị hư hỏng và bôi trơn

141 Bảng 4.10 Kiểm tra và khắc phục theo mã lỗi hệ thống lái

TDC Nguyên nhân Kiểm tra Khắc phục

Lỗi cảm biến góc lái

- Tổng cảm biến momen lực không bằng với mức điện áp được chỉ định

- Lỗi bên trong cơ cấu lái

- Kiểm tra hệ thống dây điện, giắc nối

- Kiểm tra tách biệt để xác định chính xác nguyên nhân

- Khắc phục hệ thống dây điện bị hỏng, các giắc nối

- Cài đặt lại PSCM hoặc thay thế khi lỗi xảy ra

Cảm biến góc quay motor

Lỗi bên trong cơ cấu PSCM

- Cắm máy chuẩn đoán và lấy thông tin so sánh của cảm biến góc vị trí motor

- Nâng cấp chương trình điều khiển PSCM theo hướng dẫn của FDRS

- Nếu vẫn không hết lỗi, tiến hành thay thế cụm PSCM và cài lại

Lỗi so sánh tín hiệu cảm biến momen trụ lái

- Giắc điện và dây nối của cảm biến momen bị lỏng hoặc bị hỏng

- Lỗi bên trong cơ cấu lái

- Kiểm tra, đo các giắc cắm và dây điện

- Kiểm tra lỗi trong PSCM

- Nối lại dây điện và thay thế giắc cắm nếu phát hiện hư hỏng

- Nâng cấp chương trình điều khiển cho PSCM theo hướng dẫn của FDRS

- Nếu vẫn có lỗi, tiến hành thay thế hệ thống trụ lái U0126:00

Mất giao tiếp với module cảm biến góc lái

- Trạng thái điện của ắc quy xe thấp

- Giắc và dây điện của cảm biến góc lái bị lỏng hoặc bị hỏng

- Kiểm tra điện áp ắc quy

- Đo kiểm dây dẫn và giắc cắm

- Sạc hoặc thay thế ắc quy nếu do lỗi điện áp thấp

- Nối dây và thay thế giắc cắm nếu phát hiện hư hỏng

- SCCM bị hỏng - Nâng cấp chương trình điều khiển cho PSCM theo hướng dẫn của FDRS

- Thay thế Cụm SCCM nếu vẫn không hoạt động U0122:00

Mất giao tiếp với bộ điều khiển động học thân xe

- Hệ thống dây điện, thiết bị đầu cuối và giắc điện

- Lỗi bộ điều khiển động học thân xe

- Kiểm tra hệ thống dây điện, giắc điện và cầu chì theo sơ đồ

- Kiểm tra loại trừ PSCM:

1 Khóa điện bật, động cơ tắt

2 Xóa các DTC của PSCM

4 Khóa điện bật, động cơ chạy

5 Thực hiện tự kiểm tra PSCM

- Nối dây và thay thế giắc cắm nếu phát hiện hư hỏng

- Kiểm tra loại trừ và phát hiện lỗi và khắc phục theo chỉ dẫn của FDRS

Bảng 4.11 Chuẩn đoán, kiểm tra và khắc phục theo triệu chứng hệ thống phanh EBB

Triệu chứng Nguyên Nhân Cách khắc phục

Khi phanh có tiếng kêu két két

- Mặt tiếp xúc giữa đĩa phanh và má phanh không sạch

- Bảo dưỡng thay má phanh

- Vớt lại đĩa, nếu đĩa quá mỏng thì nên thay thế

- Vệ sinh phanh và tra mỡ ắc thắng

Xe bị bó phanh - Piston phanh bị oxi hóa gây kẹt

- Cúp pen không thể hồi vị piston do chai hoặc hỏng

- Thay thế cụm piston và cúp pen

- Vệ sinh và bôi mỡ vào ắc thắng để hoạt động trơn tru

- Ắc thắng không được bôi trơn và nước vào gây mòn và kẹt Để thẳng vô lăng nhưng xe chạy vẫn bị lệch sang một hướng

- Kiểm tra cụm phanh bên xe bị lệch lái qua Có thể phanh bên đó bị bó

- Bóc tách nguyên nhân gây nên bó phanh ở bánh đó

- Vệ sinh và thay thế bộ phận bị hư hỏng

Phanh kém và không ăn - Kiểm tra rò rỉ trên mạch dầu

- Có đúng loại dầu phanh không và dầu phanh có bị vào nước không

-Thay thế các bộ phận bị rò rỉ dầu

- Xả và thay dầu phanh đúng loại Đạp phanh nặng - Lỗi ở hệ thống trợ lực phanh

- Cắm máy chuẩn đoán test lỗi và tìm nguyên nhân cụ thể

Xe bị trôi hay trượt trong khi phanh

- Kẹp phanh hoặc chốt dẫn hướng

- Ống phanh mềm bị vỡ

- Má phanh, đĩa phanh mòn

- Canh chỉnh các bộ phận của hệ thống treo và bánh xe

- Kiểm tra và thay thế các bộ phận của hệ thống phanh xem có bị hỏng hóc, mòn không đều không

- Siết lại các chi tiết bị lỏng theo đúng thông số kỹ thuật

Bàn đạp phanh đi xuống nhanh hoặc nhả lên chậm

- Rò rỉ dầu phanh hoặc có không khí trong hệ thống phanh

-Bầu trợ lực phanh EBB gặp lỗi

- Thay thế các bộ phận bị mòn, hỏng hóc

- Cắm máy chuẩn đoán và test lỗi để xác định chính xác lỗi ở trợ lực phanh

Bảng 4.12 Kiểm tra và khắc phục theo mã lỗi hệ thống phanh EBB

DTC Nguyên nhân Kiểm tra Khắc phục

Lỗi cảm biến tốc độ bánh xe

- Hệ thống dây điện, thiết bị đầu cuối hoặc giắc điện

-Kiểm tra bộ dây điện và giắc cắm của

- Khắc phục hệ thống dây điện và vệ sinh giắc cắm khi có phát

144 cảm biến tốc độ bánh xe hiện hỏng Thay thế nếu có

- Cảm biến tốc độ bánh xe

- Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe bằng máy

- Thay thế cảm biến tốc độ bánh

- ABS module - Thực hiện tự kiểm tra ABS module bằng máy chuẩn đoán

- Cập nhật lại phần mềm điều kiển module ABS

- Nếu xác định bị hỏng thì thay cả cụm EBB

Quá nhiệt hệ thống phanh

- Phanh tay nhả không hết

- Có vấn đề ở kẹp phanh

- Kiểm tra cả 4 bánh xe để biết các vấn đề gây ra tình trạng phanh bị kẹt

- Sửa chữa, thay thế các chi tiết bị hỏng hóc

- Vệ sinh phanh và tra mỡ ắc thắng, lắp lại theo đúng kỹ thuật C0044:8F

Lỗi cảm biến bàn đạp chân phanh

- Đầu vào cảm biến không chính xác

- Có gió bên trong hệ thống thủy lực

- Dùng máy chuẩn đoán tra cứu lỗi trong module EBB

B3: Tắt máy sau đó bật máy lại

B4: Sử dụng máy chuẩn đoán và truy xuất tất cả DTC của bộ EBB

- Kiểm tra đường ống dẫn dầu và chất lượng dầu phanh

- Khắc phục sự cố dây điện, giắc cắm Thay thế nếu cần thiết

- Xả dầu phanh cũ và thay thế, xả gió dầu phanh mới theo đúng thông số và hướng dẫn

- Nếu xóa lỗi và test lại vẫn có lỗi thì thay thế bộ EBB

Cảm biến gia tốc dọc của xe

- Quy trình hiệu chỉnh ABS không được thực hiện

- Có vấn đề về RCM

- Kiểm tra phần mềm của ABS

- Kiểm tra đầu vào cảm biến tại RCM

- Tra cứu lỗi trong module EBB

- Hiệu chỉnh lại ABS theo quy trình của FDRS

- Thay thế RCM hoặc EBB nếu xảy ra vấn đề và không thể xóa lỗi

Lỗi áp suất hệ thống phanh

- Không khí bị kẹt trong hệ thống thủy lực

- Rò rỉ hệ thống phanh bên ngoài

- Rò rỉ hệ thống phanh bên trong

- Lỗi bên trong bộ EBB

- Kiểm tra ống phanh, kẹp phanh, bình chứa dầu phanh và cụm EBB xem có dấu hiệu rò rỉ không

- Dùng máy chuẩn đoán kiểm tra cục bộ module ABS

- Khắc phục hoặc thay thế nếu cần các bộ phận bị rò rỉ dầu phanh

- Cập nhật lại module ABS theo hướng dẫn của FDRS

- Nếu vẫn không hết lỗi thì thay thế module

TỔNG KẾT

Kết luận

Đề tài đã đưa ra một cái nhìn tổng thể về hệ thống truyền lực và điều khiển của xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 Từ các nghiên cứu đã được trình bày, đề tài đã đạt được một số mục tiêu đặt ra, ý nghĩa khoa học và thực tiễn được đánh giá qua các nội dung:

- Đồ án đã đi sâu vào cấu tạo và nguyên lý hoạt động từng bộ phận của hệ thống truyền lực và điều khiển Kết hợp với kiến thức từ tiếp xúc thực tế đã đưa ra được các vấn đề, hư hỏng thường gặp phải trong hệ thống và đề ra cách khắc phục

- Tìm hiểu và phân tích cách thức điều kiển của hộp số, hộp số phụ, gài cầu, hệ thống lái, phanh và đưa ra sự liên kết giữa các hệ thống với nhau

- Nghiên cứu và mô phỏng để kiểm nghiệm lại tỉ số truyền mà nhà sản xuất đưa ra, tốc độ, hoạt động từng bánh răng và cơ cấu phanh, ly hợp bên trong hộp số bằng phần mềm Matlab/Simulink Từ đó xây dựng sơ đồ dòng truyền công suất cho từng tay số

- Mô phỏng và xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo và đồ thị động lực học của xe dựa theo thông số của nhà sản xuất đưa ra Từ kết quả đạt được có thể thấy Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024 có khả năng vận hành rất mạnh mẽ nhưng vẫn có sự ngắt quãng nhẹ ở mỗi lần sang số.

Hướng phát triển

Vì thời gian thực hiện đồ án có hạn và kiến thức chuyên môn vẫn còn nhiều thiếu sót nên đề tài thực hiện vẫn chưa đáp ứng được những vấn đề trong vận hành thực tế Để đồ án được hoàn thiện hơn thì nhóm cũng có một số đề xuất như sau:

- Đi sâu hơn vào phần điều khiển của của từng hệ thống, từ đó đưa ra những liên kết giữa các hộp điều khiển để có thể chuẩn đoán sâu hơn trong các trường hợp hư hỏng và đưa ra cách khắc phục

- Phần mô phỏng thì hiện tại chỉ mô phỏng về tốc độ của xe không có sự tác động của yếu tố môi trường Và cần thêm một số tác động như độ dốc và khởi hành ngang dốc và trường hợp xe phanh để có cái nhìn chính xác về khả năng vận hành của xe

- Tính toán và mô phỏng thêm trường hợp xe chạy 2 cầu để có cái nhìn tổng thể về khả năng vận hành của xe

Tiêu đề	Nghiên cứu hệ thống truyền lực và điều khiển trên xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024
Tác giả	Mai Xuân Phú, Nguyễn Phạm Thanh Tú
Người hướng dẫn	Th.S Nguyễn Ngọc Bích
Trường học	Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh
Chuyên ngành	Công nghệ kỹ thuật ô tô
Thể loại	Đồ án tốt nghiệp
Năm xuất bản	2024
Thành phố	Tp. Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	183
Dung lượng	13,09 MB