**Mô Tả Tài Liệu: Tính Toán Thiết Kế Hệ Thống Treo Đa Điểm Trên Xe BMW X6** Tài liệu này tập trung vào việc tính toán và thiết kế hệ thống treo đa điểm trên xe BMW X6. Chương 1 cung cấp cái nhìn tổng quan về hệ thống treo, bao gồm công dụng, phân loại, và cấu tạo của hệ thống treo trên BMW X6. Chương 2 giới thiệu các mô hình tính toán động lực học để tối ưu hóa hiệu suất của hệ thống treo. Chương 3 xây dựng quy trình bảo dưỡng hệ thống treo, đảm bảo độ bền và an toàn khi sử dụng xe. Cuối cùng, Chương 4 đưa ra kết luận và những gợi ý cải tiến. Tài liệu trên là đồ án tốt nghiệp của sv DHCN Hà Nội. Đã đạt chuẩn
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO
Giới thiệu hệ thống treo
Hệ thống treo của ô tô là hệ thống liên kết đàn hồi các cầu xe với khung và thân xe Hệ thống treo thường bao gồm ba phần cơ bản: cơ cấu liên kết đàn hồi khung vỏ xe với các cầu xe, đảm bảo khi xe chuyển động cầu xe không va chạm với khung vỏ, cơ cấu truyền lực bao gồm các chốt, trục, thanh đòn, dầm cầu, kiên kết với bánh xe để truyền lực đẩy từ bánh xe và phản lực của mặt đường lên khung vỏ, cơ cấu này đảm bảo xe có thể chuyển động với tốc độ cao mà không bị xô lệch khung vỏ xe, cơ cấu giảm chấn để dập tắt dao động của bánh xe khi di chuyển, nhất là khi chuyển động ở mặt đường gồ ghề
Hệ thống treo đảm bảo độ em dịu cần thiết khi xe chạy với tốc độ cao, đảm bảo các bánh xe luôn tiếp xúc với mặt đường, nhất là khi hai bánh dẫn hướng của cầu trước Chính trên cơ sở này hệ thống treo được phân ra làm hai loại chính: hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc
Trong hệ thống treo độc lập, dầm cầu trước không liền khối mà chế tạo thành nhiều bộ phận rồi lắp ghép lại với nhau, thường đồm hai dầm chữ A chế tạo rời, lắp với cơ cấu giảm chấn rồi lắp với cầu trước, do đó các bánh xe dẫn hướng dao động độc lập, được lò xo hình trụ( cơ cấu liên kết đàn hồi) luôn luôn đẩy cho áp suất mặt đường Hệ thống treo độc lập thường dùng loại giảm xóc ống, kiểu thủy lực lắp lồng bên trong Loại giảm xóc khí nén( giảm xóc hơi) hoặc giảm xóc kiểu thủy khí chỉ dùng cho xe du lịch cao cấp: dùng hệ thống tro độc lập kiểu thủy khí hoặc thủy lực như hệ thống treo dynamic-drive của BMW 745Li của Đức hay DS19 của Pháp Các loại xe phổ thông và các loại xe tải thông thường dùng hệ thống treo phụ thuộc Loại hệ thống treo này có đặc điểm là dầm cầu trước liền khối Các bánh xe lắp trên cầu chịu cùng chung một dao động vì vậy khi vận hành trên đường xấu thường xảy ra hiện tượng bánh xe bị hẫng, không tiếp xúc với mặt đường gây mất ổn định
Công dụng, phân loại và yêu cầu kỹ thuật của hệ thống treo:
Hệ thống treo là hệ thống một liên kết giữa bánh xe với khung xe hoặc thân vỏ, liên kết ở đây là liên kết đàn hồi Hệ thống treo có những chức năng sau:
• Đỡ thân xe lên trên cầu xe, cho phép bánh xe chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng với thân vỏ hoặc khung xe Hạn chế những chuyển động không mong muốn khác của bánh xe: chuyển động lắc ngang hay dọc của bánh xe
• Những bộ của hệ thống treo có nhiệm vụ hập thụ và dập tắt những dao động, rung động, va đập từ mặt đường truyền đến đảm bảo tính êm dịu trong chuyển động của xe
• Hệ thống trong còn có nhiệm vụ truyền lực và momen giữa bánh xe và khung xe: Lọc thẳng đứng( tải trọng xe, phản lực từ mặt đường), lực dọc ( lực kéo hoặc lực phanh, lực đẩy với khung vỏ, ), lực ngang ( lực ly tâm, lực gió bên hoặc phản lực nganh,…), momen chủ động hoặc momen phanh
• Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe
• Bánh xe có thể dịch chuyển trong một giưới hạn nhất định
• Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lỹ thỏa mãn mục đích chính của hệ thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan hệ động học và động lực học của chuyển động bánh xe
• Không gây lên tải trọng lớn tại các mỗi liên kết với khung vỏ
• Có độ tin cậy lớn, độ bền cao và không gặp hư hỏng bất thường
Có rất nhiều cách để có thể phân loại hệ thống treo trên ô tô Dựa vào những căn cứ khác nhau có thể phân loại hệ thống treo trên ô tô thành các loại cơ bản sau: Dựa vào bộ phận dẫn hướng chia thành:
• Hệ thống treo phụ thuộc với cầu liền ( loại riêng và loại thăng bằng)
• Hệ thống treo độc lập ( một đòn, hai đòn,…)
Dựa theo loại của bộ phận đàn hồi ta có thể chia ra:
• Bộ phận đàn hồi bằng kim loại: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn
• Bộ phận đàn hồi bằng khí nén: loại bọc bằng cao su- sợi, màng hoặc loại ống
• Bộ phận đàn hồi bằng thủy lực: loại ống
• Bộ phận đàn hồi bằng cao su
Dựa vào phương pháp dập tắt dao động( giảm chấn) ta chia ra:
• Giảm chấn thủy lực: có loại tác động một chiều và hai chiều
• Giảm chấn ma sát cơ: có thể là ma sát trong bộ phận đàn hồi hoặc trong bộ phận dẫn hướng
Dựa vào phương pháp điều khiển ta có thể chia ra:
• Hệ thống treo bị động ( không có điều khiển) – passive suspension
• Hệ thống treo chủ động (có điều khiển được) – Active suspension
• Hệ thống treo bán chủ động ( sự kết hợp của hai loại trên) – Semi active suspension.
Giới thiệu một số loại hệ thống treo thông dụng
Hình 1 1: Sơ đồ tổng quan hệ thống treo phụ thuộc(a) và độc lập(b)
1-Thùng xe 2-Bộ phận đàn hồi 3-Bộ phận giảm chấn 4-Dầm cầu 5Các đòn liên kết của hệ thống treo
Hệ thống treo phụ thuộc (hình a) các bánh xe được đặt trên một dầm cầu liền, bộ phận giảm chấn và bộ phận đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền đó Do đó sự dịch chuyển của một bánh xe theo phương thẳng đứng sẽ gây lên chuyển vị nào đó của bánh xe phía bên kia Đặc trưng của hệ thống treo phụ thuộc là các bán xe lắp trên một dầm cứng Trong trường hợp cầu xe là bị động thì dầm là phần vỏ cầu trong đó có một phần là hệ thống truyền lực
Trong hệ thống treo phụ thuộc có các phần tử đàn hồi là nhíp thì nó vừa phải là phần tử đàn hồi vừa là phần tử dẫn hướng
Vì nhíp làm bộ phận dẫn hướng nên trong hệ thống treo này không cần đến các thanh giằng để truyền lực dọc hay lực ngang nữa
Hình 1 2: Hệ thống treo phụ thuộc loại lò xo xoắn ốc
1-Dầm cầu, 2-Lò xo xoắn ốc, 3-Giảm chấn, 4-Đòn dọc dưới, 5Đòn dọc trên, 6-Thanh giằng Panhada Đối với hệ thống này thì bộ phận đàn hồi là do lò xo xoắn nên phải dùng them hai đòn dọc dưới và một hoặc hai đòn dọc trên Đòn dọc dưới được nối với cầu, đòn dọc trên được nối với khớp trụ Để đảm bảo truyền lực ngang và ổn định vị trí thùng xe so với cầu, người ta cần phải dùng thêm
“đòn panhada” một đầu nối với thân xe
- Khối lượng phần không được treo lớn, đặc biệt là ở cầu chủ động nên xe chạy trên đường không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây lên va đập mạnh giữa phần treo và phần không treo làm giảm độ êm dịu của chuyển động
- Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải lớn để đảm bảo dầm cầu có thể thay đổi vị trí, do vậy chiều cao trọng tâm cần phải lớn
- Sự nối cứng bánh xe 2 bên bờ dầm liên kết gây nên hiện tượng xuất hiện chuyển động vị phụ khi xe chuyển động Ưu điểm:
- Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không xảy ra hiện tượng mòn lốp nhanh như hệ thống treo độc lập
- Khi chịu lực bên (lực ly tâm, lực gió bên, đường nghiêng) 2 bánh xe liên kết cứng bởi vậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe
- Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ sửa chữa tháo lắp
1.2.2 Hệ thống treo độc lập Đặc điểm của hệ thống treo này là:
- Hai bánh xe không lắp trên một dầm cầu cứng mà lắp trên hai loại cầu rời, sự dịch chuyển của hai bánh xe không phụ thuộc vào nhau (nếu coi như thùng xe đứng yên)
- Mỗi bánh xe được liên kết bởi cách như vậy sẽ làm cho phần khối lượng không được treo nhỏ, như vậy momen quán tính nhỏ, do đó chuyển động của xe êm dịu
- Hệ thống treo này không cần dầm ngang nên khoảng không gian cho nó dịch chuyển chủ yếu là khoảng không gian 2 bên sườn của xe như vậy có thể hạ thấp được trọng tâm của xe, sẽ nâng cao được vận tốc xe
Cấu tạo của hệ thống treo 2 đòn ngang bao gồm 1 đón ngang trên, 1 đòn ngang dưới mỗi đòn không phải chỉ một thanh mà thường có cấu tạo hình tam giác hoặc hình thang Cấu tạo như vậy cho phép các đòn ngang làm được chức năng của bộ phận dẫn hướng
Hình 1 3: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống treo hai đòn ngang
1- Bánh xe; 2- Giảm chấn; 3- Lò xo; 4- Đòn trên; 5- Đòn dưới;
6-Đòn đứng Các đầu trong được liên kết với khung, vỏ bằng khớp trụ Các đầu ngoài được liên kết bằng khớp cầu với đòn đứng Đòn đứng được nối với trục bánh xe Bộ phận đàn hồi có thể nối giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới Giảm chấn cũng đặt giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới Hai bên bánh xe nếu dùng hệ thống treo này và đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc xe
1.2.4 Hệ thống treo Macpherson Đắc điểm của hệ thống treo này là giảm thiểu được số điểm lắp với thân xe với hệ thông treo thông thường (từ 4 đến 2 thanh đòn hình tam giác nằm song song với nhau còn 2 điểm của giảm chấn), phần dẫn hướng của hệ thống chỉ còn 1 thanh dẫn hưỡng nằm phía dưới (lower control arm) Từ đó cải thiện được tính năng lắp giáp, giúp hệ thống treo đơn giản, giá thành rẻ, và tiết kiệm không gian của khoang động cơ đối với xe dẫn động cầu trước tuy nhiên hệ thống treo Mac person có nhược điểm là tính năng ổn định thân xe chưa được cao
Hình 1 4: Hệ thóng treo Macpherson
1.2.5 Hệ thống treo đa liên kết
Hình 1 5: Hệ thống treo đa liên kết trên phiên bản Mercedes-Benz E-
Về bản chất, treo đa liên kết thuộc loại độc lập Cải tiến từ đàn anh đòn chữ A đôi, treo đa liên kết sử dụng ít nhất 3 cần bên và một cần dọc Những loại cần này không nhất thiết phải dài bằng nhau và có thể xoay theo một góc khác từ hướng ban đầu
Mỗi cần đều có một khớp nối cầu hoặc ống lót cao sụ ở cuối, nhờ đó chúng luôn ở trạng thái căng, nén và không bị bẻ cong
Cần được nối ở phần đầu và phần cuối của trục Khi quay để bẻ lái, trục sẽ thay đổi hình dạng của hệ thống treo bằng cách xoắn toàn bộ cần treo Các trục xoay của hệ thống treo được liên kết sao cho điều này có thể xảy ra
Vố cục đa liên kết được sử dụng cha cả cầu trước và sau Tuy nhiên, đối với treo trước cần bên được thay thế bằng thanh giằng nối khung hoặc hộp cơ cấu lái với moay ơ
Hiện nay trong công nghiệp không có loại treo đa liên kết đơn lẻ nên tất cả các tên tuổi lớn trong làng sản xuất xe hơi đều có thiết kế riêng cho mình.
Hãng BMW sản xuất một số loại hình chữ Z hoặc treo 4 thanh thể thao trong khi hệ thống treo đa liên kết của hang Honda lại giống đòn chữ A đôi và thêm một cần điều khiển thứ 5 Audi 4 được trang bị hệ thống treo 4 thanh có kiểu dáng tương tự đòn chữ A đôi
Huyndai Genesis sở hữu hệ thống treo trước và sau với 5 thanh thể thao.
Hệ thống treo trước có hai thanh trên, hai thanh dưới và một thanh giằng trong khi hệ thống treo sau gồm hai thanh trên, một thanh dưới, một thanh kéo và một thanh điều khiển chân răng Ưu và nhược điểm:
Yêu cầu kỹ thuật của hệ thống treo
Để hoàn thành tốt những nhiệm vụ của mình thì hệ thống treo trên ô tô phải được đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật cơ bản:
Liên kết giữa khung và bán xe cần thiết phải là liên kết mềm vì giữa chũng có sự dịch chuyển tương đối, nhưng mối liên kết đó cũng phải đảm bảo khả năng truyền lực cho xe Mối quan hệ này được thể hiện trong những yêu cầu cụ thể sau:
• Hệ thống treo phải đảm bảo phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe như chạy trên nền đường tốt hoặc có thể chạy trên nhiều địa hình khác nhau
• Bánh xe phải đảm bảo khả năng dịch chuyển linh hoạt trong một phạm vi giới hạn
• Quan hệ động học bánh xe phải hợp lý đảm bảo yêu cầu của hệ thống tro làm mềm dịch chuyển theo hướng thẳng đứng nhưng không gây ảnh hưởng đến quan hệ động học và động lực học cảu bánh xe theo phương dịch chuyển
• Không gây nên những tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung xe
• Hệ thống treo phải có độ bền cao, có độ tin cậy sử dụng lớn, điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kỹ thuật không xảy ra những hư hỏng bất thường
• Đảm bảo giá thành thấp, mức độ phực tạp kết cấu không quá lớn
• Có khả năng chống rung, chống ổn truyền từ bánh xe lên thùng, vỏ xe tốt, nâng cao tiện nghi cho xe
• Đảm bảo tính điều khiển và tính ổn định chuyển động của xe tốt ngay cả khi ở tốc độ cao.
Giới thiệu về xe BMW X6
Hình 1 9: Xe BMW X6 xDriver40i M Sport 2020 Hãng xe sang Đức BMW trang bị cho mẫu X6 xDriver40i M Sport cỗ máy đầy uy lực Đó là khối động cơ xăng I6 TwinPower Turbo, 3.0L sản sinh công suất đến 340 mã lực và mô men xoắn 450Nm Sức mạnh vượt trội đó truyền đến 4 bánh xe thông qua hộp số tự động động 8 cấp Nhờ đó mà xe chỉ cần chưa đầy 5,5 giây để tang tốc lên 100km/h từ vị trí xuất phát, trước khi đạt đến tốc độ tối đa lên đến 250km/h Đặc biệt ở phiên bản này có trang bị gói thể thao M mang đến cho BMW X6 thế hệ này một hệ thống treo thích ứng M giúp tùy chỉnh độ cứng hoặc mềm Bên cạnh đó là hệ thống phanh hiệu quả cao M Sport đi kèm bộ lốp an toàn run-flat, hệ thống xả thể thao M Chế độ lái Driving Experience Control còn bao gồm chức năng cảnh báo thông minh
•Thông số kỹ thuật chung BMW X6
Thông số kỹ thuật X6 xDriver40i M Sport
Hộp số Hộp số tự động 8 cấm Steptronic Động cơ Xăng I6, Twin Power Turbo,
3.0L Công suất cực đại (hp/rpm) 340/5.500-6.500 Mô-men xoắn cực đại (Np/rpm) 450/1.500-5.200
Dẫn động Hai cầu AWD
Tốc độ tối đa(km/h) 250 Thời gian tang tốc từ 0-100 Km/h 5.5
Tiêu thụ nhiên liệu trung bình(1/100Km)
Khí xả CO2 trung bình(g/Km) 181-197 Kích thước tổng thể bên ngoài (
Chiều dài cơ sở (mm) 2975 Chiều rộng cơ sở (mm) 1678/1698 Trọng lượng không tải (kg) 2130 Hệ số cản gió ( Cd) 0.32 Thể tích khoang hành lí (l) 580-1.530
Hệ thống treo trước- sau Thích ứng M Khoảng sang gầm xe (mm) 205
Phanh trước và sau Đĩa
Hệ thống lái Thủy lực
Kích thước lốp trước- sau 275/45 R20 _ 305/40 R20
Hạng mục BMW X6 xDrive40i M Sport Đèn chiếu gần LED Đèn chiếu xa LED Đèn LED ban ngày Có Đèn pha tự động Có Đèn sương mù LED
Gương tích hợp xi nhan Có
Gạt mưa phía sau Không
Gạt mưa tự động Có Đóng mở cốp điện Có
Mở cốp rảnh tay Có
Cửa hit Có Ăng ten Vây cá
Tay nắm cửa Cùng màu thân xe ống xả Kép
Vô lăng bọc da Có
Kiểu dáng vô lăng Thể thao Tích hợp nút bấm trên vô lăng Có Chế độ điều chỉnh vô lăng Chỉnh điện 4 hướng
Màn hình hiển thị đa thông tin Có
Bảng đồng hồ Kỹ thuật số
Chất liệu ghế Da cao cấp Vernasca
Số chỗ 5 Điều chỉnh ghế lái Chỉnh điện Điều chỉnh ghế hành khách phía trước
Hàng ghế sau Cố định
Hạng mục BMW X6 xDrive40i M Sport
Dung tích xy lanh(cc) 2.998 Công nghệ động cơ TwinPower Turbo
Công suất cực đại ( Hp/rpm) 335/5.500-6.500 Momen xoắn cực đại (Nm/rpm) 450/1.500-5.200
Hộp số Tụ động 8 cấp Steptronic
Hệ truyền động Hai cầu AWD Đa chế độ lái Có
Chế đọ chạy địa hình Không Tiêu chuẩn khí thải EURO 6
Tiêu thụ nhiên liệu trong đô thị (L/100km)
Tiêu thụ nhiên liệu ngoài đô thị(L/100km)
Tiêu thụ nhiên liệu kết hợp(L/100km)
•Tính năng an toàn BMW X6
Hạng mục BMW X6 xDrive40i M Sport
Chống bó cứng phanh Có Hỗ trợ lực phanh khẩn cấp Có Phân phối lực phanh điện tử Có Khởi hành ngang dốc Có
Cân bằng điện tử Có
Hỗ trợ đổ đèo Có
Cảnh báo lệch làn đường Có Hệ thống điều khiển hành trình Có
Cánh báo điểm mù Có
Hệ thống cảnh báo áp suất lốp Có Hệ thống an toàn va chạm Có Hệ thống hỗ trợ đỗ xe chủ động Có
Hệ thống nhắc thắt dây an toàn Có
•Thông số kỹ thuật hệ thống treo Độ chụm Tổng độ chụm trước
Giá trị Danh nghĩa Khoảng dung sai Độ 0.16 o -0,04 o đến 0,36 o Độ và phút 0 o 10’ 0 o -2’ đến 0 o 22’
Giá trị Danh nghĩa Khoảng dung sai Độ 0.22 o -0,03 o đến 0,47 o Độ và phút 0 o 13’ 0 o -2’ đến 0 o 28’
Giá trị Danh Nghĩa Khoảng dung sai Độ 5.52° 4,77° đến 6,27° Độ và phút 5° 31' 4°46' đến 6°16'
Giá trị Danh nghĩa Khoảng dung sai Độ 0° -0,75° đến 0,75° Độ và phút 0° 0°-45' đến 0°45'
Giá trị Danh nghĩa Khoảng dung sai Độ -0.82° -1,57° đến -0,07° Độ và phút 0°-49' -1°34' đến 0°-4'
Giá trị Danh nghĩa Khoảng dung sai Độ 0° -0,75° đến 0,75° Độ và phút 0° 0°-45' đến 0°45'
Giá trị Danh nghĩa Khoảng dung sai Độ -1.62° -2,37° đến -0,87° Độ và phút -1°37' -2°22' đến 0°-52'
1.4.2 Giới thiệu chung về hệ thống treo trên xe BMW
Một trong những đặc điểm bị bỏ qua nhiều nhất trên xe là hệ thống khung gầm và hệ thống treo
Hầu hết thời gian, những người mua xe mới đều bị thu hút bởi phong cách của cơ thể người Một số người mua quan tam đến hiệu suất của động cơ hoặc sự tiện lợi các tính năng như hệ thống âm thanh,…
Xe BMW nổi tiếng với công nghệ động cơ tiên tiến Tuy nhiên, để được biết đến với cái tên “Cỗ máy lái xe tối ưu”, đó là khung xe phải cung cấp cho người lái sự thoải mái, sự an tianf và cả khả năng bám đường vượt trội
Kể từ thời kì phát triển sơ khai nhất của ô tô, các thiết kế khung gầm đã phải theo kịp cới nhu cầu động cơ Thiết kế khung và hệ thống treo cũng đã phát triển với nhu cầu ngày càng cao của người lái xe và điều kiện giao thông.
Hình 1 10 Bố trí treo trước và sau trên BMW X6
Xe BMW X6 là xe hoạt động thể thao nên sử dụng hệ thống treo trước và sau đều là treo đa điểm nhiều tay đòn liên kết bánh xe và bụng xe làm cho xe có cảm giác ăn lái hơn
Hệ thống treo đa điểm có cấu tạo 3 phần tử chính là: bộ phận dẫn hướng,bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn trong đó tiên quyết đến sự êm ái khi di chuyển của chiếc xe là bộ phận đàn hồi
Hình 1 11 Hệ thống treo trước của xe BMW X6
1 Vòng bi xoay 2 Liên kết thanh chống lật 3 Bảng điều khiển 4 Tay điều khiển 5 Cánh tay 6 Thanh chống lật 7 Trực trước 8 Giá đỡ phía sau
Nguyên lí làm việc của hệ thống treo đa điểm cũng tương tự như hệ thống treo độc lập Macpherson Mỗi cần hệ thống đều có khớp nối cầu hoặc ống lót cao su ở cuối để đảm bảo cho chúng luôn trong trạng thái căng, nén và không bị bẻ cong Cần sẽ được nối với phần đầu và cuối mỗi trục Khi đó trục sẽ xoắn toàn bộ cần treo để thay đổi hình dạng hệ thống treo đa điểm mỗi khi bị bẻ lái Ưu điểm
- Sự đa dạng trong thiết kế và điều chỉnh các liên kết giúp mang cảm giác điều khiển và xử lý còn tốt hơn so với tay đòn kép
- Việc phát triển và thiết kế rất phức tạp
- Do đó, hệ thống này có giá thành cũng như độ phức tạp trong khâu sửa chữa và bảo dưỡng cao
Cấu tạo, kết cấu các bộ phận chính của hệ thống treo trên BMW X6
Gồm nhiều các thanh liên kết với nhau để phân tán lực tác động đến xe, đảm bảo xe di chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng Ở phần đầu các thanh liên kết này thường là khớp cầu hoặc là cao su giảm chấn để triệt tiêu các dao động tốt nhất
Ngoài ra, bộ phận dẫn hướng còn có tác dụng nhận và truyền công suất và mô men xoắn từ bánh xe tới phần khung sườn Đường truyền công suất như sau:
• Đốt nhiên liệu tạo ra công có ích
• Công có ích này tạo ra chuyển động quay của trục khuỷu cũng như đầu ra của động cơ
• Hộp số nhận công suất và mô men, sau đó điều chỉnh tỉ lệ thích hợp để truyền ra hệ thống truyền động,
• Hệ thống truyền động phân phối công suất và mô men đến tứng bánh xe dẫn động chính, làm bánh xe quay
• Bánh xe liên kết với hệ thống khung sườn thông qua các thanh dẫn hướng và giảm xóc của hệ thống treo, từ đó cả xe di chuyển
Hình 1 12 Các chi tiết hệ thống treo độc lập liên kết đa điểm
- Khi xe quay vòng, nó nghiêng ra ngoài do lực ly tâm Thanh ổn định điều khiển việc này bằng lực xoắn của lò xo và giữ cho lốp bám xuống mặt đường
Nó cũng hoạt động nếu các lốp xe ở một bên chạy qua những mặt đường có độ cao khác nhau
- Khi xe bị nghiêng và lốp xe bị chìm xuống một phía, thanh ổn định bị xoắn lại có tác dụng như lò xo, nó nâng lốp xe ở phía bị chìm lên phía trên
- Trong trường hợp các lốp xe bị chìm xuống cả hai bên bằng nhau thì thanh ổn định không hoạt động nhưu chức năng của lò xo vì nó không bị xoắn
Lò xo giảm xóc giúp xe chạy ổn định, bám đường tốt, không còn cảm giác bồng bềnh khi xe chạy ở tốc độ cao và đặc biệt ở những khúc cua, tang cảm giác lái xe, thoải mái khi lái trong nhiều giờ
Lò xo trụ được làm từ dây thép lò xo đặc biệt, quấn thành hình ống Khi đặt tải lên lò xo, dây lò xo sẽ bị xoắn do nó bị nén Lúc này, năng lượng ngoại lực được dự trữ và va đập bị giảm bớt
Lò xo trụ luôn đi liền với bộ phận giảm chấn giúp làm êm dịu và ổn định tính chuyển động Ưu điểm:
+ Dùng ở xe có hệ thống tro độc lập, lò xo trụ có nhiệm vụ là bộ phận đàn hồi
Lò xo trụ được chế tạo từ théo có tiết diện tròn, nếu cùng độ cứng và độ bền với nhíp thì lò xo trụ có khối lượng nhỏ hơn nhíp và tuổi thọ cao hơn
+ Khi làm việc ở giữa các vòng lò xo không có ma sát như nhíp + Kết cấu gọn gang khi được bố trí lồng vào giảm chấn
MÔ HÌNH TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG
Đặt vấn đề
Hệ thống treo trên xe là một bộ phận cực kì quan trọng trong thiết kế cơ học của xe Nó có vai trò chủ chốt trong việc đảm bảo chuyển động của toàn bộ kết cấu, quyết định đến cảm giác trải nghiệm xe Ô tô là một hệ giao động nằm trong mối liên hệ chặt chẽ với đường có biên dạng phức tạp Giao động của ô tô không những ảnh hưởng tới con người, hàng hóa, độ bên của các cụm tổng thành, những dao động này sẽ gây ảnh hưởng xấu đến xe và đặc biệt là cảm giác của người lái Chính vì vậy, hệ thống treo được ra đời để giải quyết các mối lo đó, các vấn đề về êm dịu và an toàn chuyển động Nếu với hệ thống treo bị động chỉ đáp ứng được với các cung đường nhất định Hệ số cản giảm chấn của hệ thống treo bị động vẫn còn có sự mâu thuẫn với độ an toàn chuyển động và độ êm dịu Để thỏa mãn các chỉ tiêu về độ êm dịu chuyển động và độ an toàn trên tất cả các loại đường khác nhau thì các đặc tính cần phải thay đổi trong quá trình chuyển động để phù hợp với đặc tính của đường.
Xây dựng mô hình tính toán và phương pháp điều khiển của hệ thống
2.2 Xây dựng mô hình tính toán và phương pháp điều khiển của hệ thống treo
Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo tích cực: Các cảm biến độ cao xe liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe và các đòn treo để phát hiện độ cao gầm xe, càm biến tốc độ ghi nhận và gửi tín hiệu tốc độ xe đến ECU hệ thống treo ECU hệ thống treo có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ tất cả cá cảm biến để điều khiển lực và độ cứng lò xo độ cao xe điều khiển hoạt động để tahy đổi lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo Bộ chấp hành điều khiển từ phản ứng chính xác với sự thay đổi liên tục về điều kiện hoạt động của xe
2.2.1 Thiết lập mô hình tính toán cho toàn xe của hệ thống treo tích cực
Bước đầu ta tiến hành xây dựng mô hình hệ thống treo tích cực gồm lò xo, giảm chấn, bộ sinh lực tương tác Uα, lốp xe và khối lượng giá treo
Hình 2 2 mô hình toàn xe
* Chuyển động lắc ngang của phần khối lượng treo:
* Chuyển động lắc dọc của phần khối lượng treo:
+𝑘𝑟𝑏(𝑍𝑠3 − 𝑍𝑢3) + 𝑘𝑟𝑏(𝑍𝑠4 − 𝑍𝑢4) + 𝑎𝑢1 − 𝑎𝑢2 + 𝑏𝑢3 − 𝑏𝑢4 [2-2] * Dao động thẳng đứng của phần khối lượng treo:
* Chuyển động của mỗi bánh xe( phương thẳng đứng): muf 𝑍𝑢1̈ = 𝑏𝑓(𝑍𝑠1̇ − 𝑍 ̇𝑢1) + 𝑘𝑓(𝑍𝑠1 − 𝑍𝑢1) −𝑘𝑡𝑓𝑍𝑢1 − 𝑢1 + 𝑘𝑡𝑓𝑍𝑟1 [2-4]
Trong đó: ms : khối lượng của thân xe (khối lượng treo) (kg) Ip và Ir : Mô men quán tính dọc trục và xoắn (kg/m 2 )
Zs : Chuyển vị thân xe (m) Zs1, Zs2, Zs3, Zs4 : Chuyển vị thân xe đối với mỗi góc (m) Zu1,2,3,4 : Chuyển vị bánh xe (m) Tf và Tr : Chiều rộng trước và sau xe kf, kr : Độ cứng của lò xo phía trước và sau
(N/m) ktf và ktr : Độ cứng của lốp xe trước và sau (N/m)
Phương trình trạng thái không gian thể hiện ở phương trình:
Do đó phương trình có thể viết dưới dạng như sau:
2.2.2 Xây dựng mô hình điều khiển LQR
Xem xét bộ biến trạng thái điều chỉnh thông tin cho hệ thống: u(t)= -Kx(t) [2-16]
K: trạng thái ma trận khuếch đại có hồi tiếp quy trình tối ưu hóa bao gồm xác định đầu vào điều khiển U, giúp giảm thiểu chỉ số hiệu suất Chỉ số hiệu suất J thể hiện yêu cầu đặc tính hiệu suất cũng như giới hạn đầu vào bộ điều khiển Bộ điều khiển tối ưu của hệ thống được xác định là thiết kế bộ điều khiển giúp giảm thiểu chỉ số hiệu suất:
Hệ số khuêch đại K được biểu thị bằng:
Ma trận P phải thỏa mãn ma trận rút gọn phương trình Riccati:
Sau đó điều chỉnh bộ thông tin U:
𝑢(𝑡) = −(𝑅 −1 𝐵 ′ 𝑃)𝑥(𝑡) = −𝐾𝑥𝑡 [2-19] Để thiết kế hệ thống điều khiển dựa trên phương pháp điều khiển tối ưu(LQR), các tham số của khâu điều khiển được chọn xuất phát với mục đích tìm cực tiểu cho hàm chất lượng Các tham số giá trị Xs, Xw,r được gán giá trị là
Từ đó ta thiết lập được phương trình trạng thái:
Trong đó, K là ma trận phản hồi, được thiết kế sao cho hàm chất lượng mục tiêu là cực tiểu Ứng dụng Matlab để tìm ma trận phản hồi K theo tiêu chuẩn tích phân tối ưu tuyến tính:
Sử dụng lệnh trên trong Matlab thì xác định kết quả ma trận K Từ đó các thông số của hệ thống treo và lựa chọn các thông số:
Với R=0,0001 Ta xác định giá trị cỉa K Để khảo sát động lực học hệ thống treo cần phải xác định được xe đang hoạt động trên điều kiện mặt đường như thế nào Để phù hợp với điều kiện giao thông thực tế ta nên tiến hành khảo sát xây dựng mô hình mô phỏng tín hiệu mặt đường
Hình 2 3 Biên dạng đường loại 2
Lực tạo bởi cơ cấu khoảng 5000N và 2500N, giá trị này tỉ lệ thuận với biên độ của biên dạng đường Sau đó nhanh chóng trở về trạng thái cân bằng sau khoảng 1s tại thời điểm khi biên dạng dao động đường thay đổi t = 0,5 0,75s; t = 6,5 6,75s với bánh trước và đối với bánh sau khoảng thời san này là t 3,0 -3,25; t = 9,0 -9,25s
Khoảng dịch chuyển thân xe của hệ thống treo tích cực lớn hơn so với tro bị động khoảng 0,02m nhwung thời gian trở về trạng thái cân bằng nhanh gấp khoảng 2 lần so với treo bị động Cho thấy khả năng dập tắt dao động của treo tích cực hiệu quả hơn
Gia tốc dịch chuyển của thân xe tỷ lệ thuận với độ dịch chuyển thân xe khi biên dạng đường thay đổi, lớn gấp đôi ở lúc đầu nhưng cũng nhanh trở về trạng thái can bằng so với treo bị động
Hình 2 4 Sự thay đổi gia tốc dịch chuyển thân xe và độ dịch chuyển thân xe phụ thuộc vào thời gian
Hình 2 5 Sự dịch chuyển các bánh xe cầu trước và cầu sau
Hình 2 6 Độ lệch các bánh xe cầu trước và cầu sau
Hình 2 7 Sự thay đổi hành trình treo cho các bánh xe cầu trước và cầu sau
Kết luận: Hệ thống treo tích cực trên ô tô có khả năng tự động điều khiển độ cứng, cơ chees hoạt động linh hoạt để có thể đáp ứng được với độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào cua, độ nhấp nho của mặt đường, giữ thăng bằng khi phanh, mục đích đem lại cho xe một hệ thống treo thích hợp và hiệu quả cao nhất.Dựa trên ứng dụng thuật toán LQR để điều khiển hệ thống treo cho thấy thời gian dập tắt dao động, gia tốc dịch chuyển thân xe của hệ thống treo tích cực là tốt hơn, hiệu quả rõ rệt hơn so với hệ thống treo bị động thông thường
CHƯƠNG 3: CHUẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TREO TRÊN BMW X6
3.1 Các hư hỏng thường gặp và nguyên nhân 3.1.1 Hư hỏng ở bộ phận dẫn hướng
- Mòn các khớp trụ, khớp cầu - Biến dạng khâu: đòn giằng, bệ đỡ, bệ xoay, dầu cầu, … - Sai lệch các thông số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh, vấu giảm, vấu tang, - Góc caster quá nhỏ dến đến vô lăng bị rung khi chuyển động
- Góc đặt bánh xe dẫn hướng sai - Độ chụm bánh xe sai lệch - Góc doãng quá lớn hoặc quá nhỏ
3.1.2 Sai hỏng với bộ phận đàn hồi
- Giảm độ cứng, hậu quả của nó là giảm chiều cao thân xe, tang khả năng va đâpk cứng khi tốc độ hay phanh, gây ồn, đồng thời dẫn tới tang gia tốc dao động thân xe, làm xấu độ êm dịu khi xe đi trên nền đường xấu
- Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm độ cứng tăng - Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận đàn hồi, tang tải trọng tác dụng lên bộ phận này
- Vỡ ụ tỳ: hạn chế hành trình cũng sẽ làm tăng tải trọng lên bộ phận đàn hồi
3.1.3 Hư hỏng trên bộ phận giảm chấn
- Mòn bộ đôi xy lanh, piston: Trong quá trình làm việc của giảm chấn piston và xy lanh dịch chuyển tương đối, gây mòn, làm hạn chế khả năng dẫn hướng và bao kín
Phương pháp và thiết bị dung để chuẩn đoán
- Chảy dầu giảm chấn - Gãy lò xo trụ
- Rơ lỏng, xô lệch các bộ phận - Biến dạng ở các mối liên kết - Nứt vỡ gối tì, ụ giảm va đập, ổ bắt cao su - Mài mòn lốp xe
- Độ mất cân bằng bánh xe Ngoài ra sử dụng các thước đo thông thường đo chiều cao thân xe so với mặt đường hay tâm trục bánh xe để xác định độ cứng tĩnh của bộ phận đàn hồi
Mục đích chuẩn đoán kiểu này là xác định nơi phát ra tiếng ồn và mức độ ồn từ đó có thể biết được chỗ hư hỏng và tình trạng hư hỏng một cách tổng quát Độ ồn trong ô tô
Khi đó chọn loại mặt đường tốt để thử độ ồn bên trong xe Giữ tốc độ ổn định ở 80km/h, khi đó từ từ lái thì ta có thể cảm nhận được sự rung lắc hay êm dịu của hệ thống treo, hệ thống lái và quan trọng nhất là lượng tiếng ồn bên trong ô tô Độ ồn ngoài
Chọn mặt đường bê tông có chiều dài khoảng 500m Trên đoạn đường này đặt cảm biến đo độ ồn, xunh quanh khoảng 300m không có vaath cản phát âm, cường độ ồn của môi trường không quá 10dB Quãng đường trong khoảng 20m giữ đều tốc độ từ 50-80km/h xác định được:
- Độ ồn (dB) - Âm thanh đặc trưng của tiếng ồn
- Chỗ phát ra tiếng ồn Đo trên mặt đường xấu:
Chọn mặt đường mấp mô bằng (1/30-1/20) đường kính xe, khoảng cách giữa các mấp mô ( 0.5:1.5) chiều dài cơ sở, chiều dài quãng đường khoảng150Km, vận tốc từ (10:15) km
Các thông số cần xác định: Âm thanh đặc trưng của tiếng ồn, cường độ tiếng ồn và nơi phát ra tiếng ồn nhờ vào cảm nhận và thính giác của người lái xe
Tiếng ồn trong thử nghiệm xe trên đường là tiếng ồn tổng hợp bao gồm cả tieengsoonf trong và ngoài xe Vì vậy cần sử dụng kinh nghiệm để chuẩn đoán, xác định hư hỏng của hệ thống treo
Việc xác định như vậy đòi hỏi kinh nghiệm và trình độ mới có thể phát hiện những tiếng kêu bất thường và chỗ hư hỏng, như vậy phương pháp này phương pháp này khó xác định và khắc phục chỗ hư hỏng
3.2.3 Đo trên bệ chuẩn đoán chuyên dụng
* Mục đích Bệ chuẩn đoán dung trên hệ thống treo có thể giúp các bộ kỹ thuật chuyên ngành xác định được một số thông số tổng hợp bao gồm:
- Độ cứng của hệ thống treo đo ở từng bánh xe, thể hiện chất lượng tổng hợp của bộ phận đàn hồi ở trạng thái ráp mà không tháo rời
- Độ bám dính của bánh xe trên đường thể hiện chất lượng tổng hợp của bộ phận giảm chấn, bộ phận đàn hồi
*Sơ đồ nguyên lý Thiết bị đo là loại thiết bị thủy lực điện tử gồm: bộ gây rung thủy lực,các thiết bị đo lực tại chỗ tiếp xúc giữa bánh xe và bệ đo, thiết bị đo tần số và chuyển vị
Hình 3 1 Sơ đồ nguyên lý bộ gây rung thủy lực
1-Cảm biến đo lực, 2-Cảm biến đo tần số chuyển vị, 3-Bộ gây rung thủy lực
Bộ gây rung thủy lực có nguồn cung cấp thủy lực, bơm, bình tích năng, van con trượt, bộ giảm chấn, xy lanh thủy lực Van thủy lực được điều khiển lởi van điện tử nhằm đóng mở đường dầu tạo khả năng rung cho hệ thống với tần số khác nhau Thiết bị đo của bệ là các cảm biến, bộ vi xử lí và bộ điều khiển tần số rung Tìn hiệu được thu lưu lại đưa vào tính toán
Biên độ rung của ô tô nằm trong khoảng (150-20)mm, tần số rung thay đổi từ 4Hz đến 30Hz
Trước khi cho xe lên bệ rung nhất thiết đảm bảo áp suất khí nén trong lốp đúng tiêu chuẩn Cho xe lăn từ từ lên bệ cân trọng lượng và chuyển các bánh xe lên cầu vào bệ rung Cho máy rung làm việc lần lượt cầu trước và cầu sau với khoảng thời gian 2-3 phút *Kết quả đo:
Thiết bị đo ghi và cho phép xác định thông số chuẩn đoán đối với từng bánh đó là:
- Tải trọng tĩnh trên các bánh xe, cầu xe, toàn bộ xe (N) - Độ cứng động của hệ thống treo đo tại các bánh xe (N/m) - Độ bám dính của bánh xe trên đường (%)
*Dạng đồ thị kết quả hiển thị hoặc in ra giấy, kết quả bao gồm các giá trị:
• Khả năng bám dính của bánh xe trên mặt đường G cho từng bánh xe theo cùng một cầu theo tần số rung của bệ, tần số 25 Hz độ bám dính lấy bằng 100% Khi giảm nhỏ dần kích động giá trị G thay đổi Khi đánh giá tổng quát chất lượng của hệ thống treo, kết quả ghi trên giấy lấy giá trị độ bám dính nhỏ nhất trên đồ thị Hệ thống treo được coi là tốt khi khả năng bám dính của xe với mặt đường cao Khi giá trị này nhỏ hơn cần thiết cần thay đổi giảm chấn hay cả bộ phận đàn hồi
• Giá trị sai lệch tương đối của độ bám dính cho bằng sai lệch của giá trị độ bám dính của bánh xe trên cùng một cầu
Quá trình đo các bộ số liệu ghi lại và xử lý theo bài toán thống kê để tìm giá trị trung bình Kết quả độ cứng cho biết trạng thái độ cứng của hệ thống treo tính theo chuyển vị dài tại vị trí đặt bánh xe Ảnh hưởng rất lớn đến độ cứng và cứng tĩnh của bộ phận đàn hồi Do vậy qua kết quả có thể đánh giá chất lượng của bộ phận đàn hồi.
Quy trình kiểm tra chuẩn đoán
Bước 1: Kiểm tra và chuẩn đoán giảm chấn Nội dung:
- Kiểm tra hệ số cản - Kiểm tra sự chảy dầu của giảm chấn - Kiểm tra độ cong cần piston
- Kiểm tra oiston, xy lanh có bị cào mòn không
- Kiểm tra dầu trong xy lanh Dụng cụ: bệ thử, đồng hồ đo, bộ Cờ lê, tuýp, khay đựng đồ kỹ thuật, dẻ lau, dầu, mỡ bôi trơn
Yêu cầu: khi kiểm tra bằng tay cần quan sát đúng vị trí chảy dầu, các viết cào xươc, vết mòn của xy lanh và piston Dùng các dụng cụ đo như đồng hồ, bệ thử hệ số cản 1 cách chính xác, đúng khoa học
Bước 2: Kiểm tra và chuẩn đoánthanh ngang - Kiểm tra thanh ngang có bị cong không, nếu có thì nắn lại, cong nhiều thì thay, nứt nhỏ nên hàn đắp
- Kiểm tra mối gen với giảm xóc nếu trờn thì taro lại - Kiểm tra bu long đai ốc có trơn hay hỏng ren không
Bước 3: Kiểm tra và chuẩn đoán đòn dưới và cam quay
- Kiểm tra bạc cao su mòn vỡ không, nếu hỏng thì thay - Kiểm tra độ biến dạng và rạn nứt của đòn dưới - Kiểm tra độ biến dạng và rạn nứt của cam quay - Kiểm tra ren của khớp cầu
Bước 4: Kiểm tra và chuẩn đoán thanh giằng và thanh ổn định
- Kiểm tra độ cong của thanh giằng Giá trị chuẩn 3mm
- Kiểm tra khoảng cách giữa hai thanh giằng nếu không đúng điều chỉnh lại
- Kiểm tra ren nối thanh giằng, mối nối thanh giằng và đòn ngang bị nứt - Kiểm tra sự nứt hỏng và biến dạng gối đỡ thanh giằng
Bước 5: Kiểm tra chỉnh độ chụm - Công việc kiểm tra và điều chỉnh độ chụm thực hiện sau khi đã sửa chữa cơ cấu lái, chốt chuyển hướng và chỉnh moay ơ
- Trước kiểm tra điều chỉnh cần kiểm tra bánh xe có rơ hay không -
Kiểm tra áp suất không khí trong lốp xe
Kiểm tra điều chỉnh độ chụm:
- Để ô tô trên đường phẳng, hai bánh xe ở vị trí chạy thẳng - Để thước tì vào 2 má lốp sao cho các đầu dây xích chớm chạm nền
- Đọc kích thước và đánh dấu vào vị trí vừa đo của hai má lốp - Dịch ô tô về phía trước sao cho hai bánh xe quay 180 độ - Đặt thước vào hai vị trí đã đánh dấu và đọc kích thước - Lấy hiệu hai kích thước vừa đo được độ chụm bánh xe Độ chụm quy định thông thường là 2-6 mm.Xe con thường là 2-3mm.
Khi điều chỉnh cho phép sai lệch ±1mm Độ chụm của một số xe hiện nay là:
Loại xe Độ chụm ( mm ) Dung sai cho phép
Bảng 3 1 Độ chụm của một số xe
- Để ô tô đứng trên đường phẳng, hai bánh xe ở vị trí chạy thẳng - Kích bánh xe lên
- Đô khoảng cách từ nền đến lao má lốp của hai bánh xe dẫn hướng sao cho khoảng cách bằng nhau
- Đánh dấu phấn vào hai vị trí cần đo - Quay bánh xe dẫn hướng 180 độ, đo khoảng cách giữa hai bánh xe dẫn hướng ở vị trí vừa đánh dấu và đọc kích thước
- Hiệu hai kích thước vừa đo là độ chụm của bánh xe dẫn hướng Đối với loại xe có hệ thống treo phụ thuộc thì trình tự điều chỉnh độ chụm: Để ô tô trên nền phẳng, giữ bánh vị trí chạy thẳng - Kích bánh xe lên
- Nới ê cu hai đầu thanh kéo ngangm rồi xoay thanh kéo ngang để điều chỉnh sau đó hãm lại - Kiểm tra độ chụm đến khi nào đạt chuẩn
Hình 3 2 Điều chỉnh độ chụm
*Đối với các xe con có hệ thống treo độc lập:
- Điều chỉnh phải tiến hành khi ô tô đầy tải - Để ô tô ở vị trí chạy thẳng trên nền phẳng - Kích bánh lên, nới lỏng đai ốc siết các bu long của thanh ngang của cơ cấu hình thanh lái
- Dùng cờ lê ống để xoay thanh ngang hình thang lái cho đến khi đảm bảo độ chụm quy định - Văn chặt các đai ốc
Bước 6: Điều chỉnh góc doãng
- Góc doãng của bánh xe là góc tạo bở đường tâm của bánh xe và đường thẳng đứng vuông góc với mặt đường
Góc doãng dương khi bánh xe nghiêng ra ngoài và âm khi nghiêng vào trong Điều chỉnh góc doãng bánh xe:
- Kích hai bánh trước lên - Nới lỏng đai ốc và xoay cam lệch tâm
- Đai ốc này hãm trục xoay đòn tay dưới, là góc nghiêng trong mặt phẳng dọc tạo bởi đường tâm trụ đứng và phương thẳng Điều chỉnh góc Caster
Góc caster được điều chỉnh bằng cách thay đổi khoảng cách giưa đòn treo dưới và thanh giằng sử dụng đai ốc và vòng đẹm của thanh giằng Cách điều chỉnh này áp dụng cho các kiểu hình thang kiểu trạc kép, trong đó thanh giằng có thể ở phía dưới hoặc phía sau đòn dưới
Bước 7: Điều chỉnh đồng thời góc doãng và góc nghiêng trụ đứng Điều chỉnh bằng cam lệch tâm
Hai bạc gối trục tại hai đầu tay của tay đòn trên được bắt vào giá đỡ nhờ hai bu lông cam Khi ta xoay hai cam chỉnh 1 đi cùng một góc độ và cùng một hướng thì góc doãng sẽ thay đổi
Còn chỉ xoay một cam chỉnh hoặc xoay hai cam chỉnh theo hai chiều khác nhau thì góc nghiêng dọc trụ đứng sẽ thay đổi
Hình 3 3 Điều chỉnh góc doãng và góc nghiêng dọc trụ đứng bằng cam lệch tâm
