phân tích lợi ích chi phí và đề xuất chỉ số

Hiện trạng hệ thống đường sắt Việt Nam: Theo Niên giám Thống kê vận tải và logistics 2018, mạng lưới đường sắt Việt Nam đã phát triển và phân bồ theo 7 trục chính với tông chiều dài hơn

HE THONG DUONG SAT TRONG PHAT TRIEN KINH TE

VIET NAM TRONG GIAI DOAN SAP TOI

GVHD: TS Pham My Duyén ThS Dinh Hoàng Tường Vĩ

DAI HOC QUOC GIA THANH PHO HO CHI MINH TRUONG DAI HOC KINH TE - LUAT

Mén: PHAN TICH CHINH SACH

NHOM 1

PHAN TICH LOI ICH - CHI PHI VA DE XUAT CHI SO GIAM SAT DANH GIA CUA VIEC DAU TU PHAT TRIEN

HE THONG DUONG SAT TRONG PHAT TRIEN KINH TE

VIET NAM TRONG GIAI DOAN SAP TOI

GVHD: TS Pham My Duyén ThS Dinh Hoàng Tường Vĩ

Ma hoc phan: 232PT0501

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 06 tháng 05 năm 2024

DANH SACH THANH VIEN

ii

NHAN XET CUA GIANG VIEN

LOI CAM ON

Nhóm chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến cô Phạm Mỹ Duyên và

cô Định Hoàng Tường VỊ, giảng viên Trường Đại học Kinh tế - Luật, người đã tận tỉnh hướng dẫn nhóm em trong quá trình thực hiện đề tài môn Phân tích chính sách Suốt thời gian qua, cô đã dành nhiều tâm huyết, thời gian và công sức để giúp đỡ nhóm em hoàn thành đề tài Cô luôn sẵn sàng giải đáp mọi thắc mắc của nhóm, từ những vấn đề cơ bản đến những vấn đề chuyên sâu Nhờ sự hướng dẫn tận tình của cô, nhóm

em đã có được những kiến thức bô ích về phương pháp phân tích chính sách, cách thức thu thập và xử lý dữ liệu

Bên cạnh kiến thức chuyên môn, cô còn truyền đạt cho nhóm em những bài học quý giá về tỉnh thần trách nhiệm, sự kiên tri và lòng say mê học hỏi Cô luôn động viên,

khích lệ nhóm em vượt qua những khó khăn, thử thách để hoàn thành mục tiêu dé ra

Nhóm em xin chân thành cảm ơn cô Phạm Mỹ Duyên và cô Định Hoàng Tường

Ví Sự hướng dẫn tận tình của cô là hành trang quý báu giúp nhóm em tự tin bước vào những chặng đường tiếp theo trong học tập và nghiên cứu

Nhóm sinh viên

IV

MỤC LỤC DANH SÁCH THÀNH VIÊN - c1 211212112121 123 121 11 5111 8111111111111 115Ek Trưng i NHAN XET CUA GIANG VIEN o.occeseccecescesesceseecesseeeeteeteceaseseaceecasereseetereesertsetetsreaserees ii

1.2.2 Hiện trạng hệ thông đường sắt Việt Nam: - 2222222222121 eee 3 1.2.3.Triển vọng và thách thức đối với hệ thống đường sắt - 4

CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH LỢI ÍCH-CHI PHÍ (CAB): 252 22+c+2ccxsszcs se 5 2.1 PHÂN TÍCH CHI PHỈ: - S213 EE 13 515515125155 11 123 2111111111115 15 E151 rret 5 2.2 PHÂN TÍCH LỢI ÍCH: - S1 3112512321125 1 1113 511511155111 51115 1115111 1tr 7 2.2.1 Lợi ích tài chính (từ 1995-2020): 2 2222221227112 2 2.EE.eEerrree 7 2.2.2 Lợi ích kinh tẾ: -©©22-2S22222E+2E1222111221227112211127112211217121112012.112112.1 e6 8

2.2.3 Lợi ích xã hội: - S2 S11 1311531111111 51111112111 1111 1511112111111 1E 112111121111 1xE kg 9 2.2.4 Lợi ích quốc phòng — an ninh 2 s2 sz+SEc2EE£EEEEEEEEEEE273E211221x 2212 ee 10

2.3 ĐÁNH GIÁ LỢI ÍCH - CHI PHÍ - 2+ 21132 SE23E2323E25 E512 EEEEEEEErrxcgryt 12 CHUONG III: PHAN TICH DE XUAT CHI SO GIAM SAT DANH GIA 13 3.1 CHI SO DAU VAOG.eeeececcecececesceseesescecesceceaceseeserteseetsuvsteuteseetresseseterteseetertes 14 3.2 CHI SO DAU RA? vecececeececcesescesescestescetectesessaceesesessseeserteseatutereeserteneetertteeteses 17 3.3 CHI SO KET QUA? ocecccccsecessssssssesessecsasessteesesuteesesssessesssieeasstsecnestititsettereneeees 19 3.4 CHI SO HIEU HIEU QUA occcccscceccececesesseseecsteseceeeetiteesessseneneatiteatintteneeenteeeens 28 3.4.1 Chỉ số về hiệu quả kinh tẾ: -2-©222+2EE222E22EE2222E12232273122212271 222.2 e2 28 3.4.2 Chỉ số về hiệu quả xã hội: -2- 222222S2SS2E21222122271E22112271221112221 1 xe 33 3.4.3 Chỉ số hiệu quả về môi trường -222222+2E22222221222212222222E xe 35 CHƯƠNG IV: BÀI HỌC KINH NGHIỆM VA DE XUAT HUONG PHAT TRIEN CHO NGÀNH ĐƯỜNG SẮTT L1 2312121123 11 5111 511118112111 2158 1tr Hưng 38 KẾT LUẬN - L1 12112121121 1121 11 5111 1111111111111 15T kg 1g 1H 41

TÀI LIỆU THAM KHẢO: S2 1201110111111 153 11111 111111111111 EHx E111 E1 1111111 ykt 43

Đầu tư trực tiép nudc ngodi (Foreign Direct Investment)

Ty số loi nhudn rong trén tai san (Return on total assets)

Tỷ số loi nhudn rong trén von chi so hitu (Return on common equity)

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

vi

DANH MUC BANG BIEU, HINH VE

Hình I Hình ảnh tàu lửa tuyến Sài Gòn — Mỹ Tho

Hình 2.1 Nguồn vốn ngân sách cung cấp cho ngành đường sắt

Hình 2.2 Tông số lượng hàng hóa vận chuyển đường sắt

Hình 2.3 Tông số hành khách vận chuyên

Hình 3.1 Thống kê tudi thọ các toa tàu

Hình 3.2 Sản lượng luân chuyên hành khách đường sắt giai đoạn 2010-2022

Hình 3.3 Sản lượng luân chuyên hàng hóa đường sắt giai đoạn 2010-2022

Hình 3.4 Doanh thu vận tải đường sắt Việt Nam giai đoạn 2010-2019

Hình 3.5 Sơ đồ các tuyến đường sắt tại Việt Nam năm 2021 và sắp tới

Hình 3.6 Mô hình đánh giá tác động kinh tế mở rộng

Hình 3.7 Bảng so sánh tỷ lệ tăng trưởng vận tải Việt Nam giai đoạn 991-2019

Hình 3.8 BXH chỉ số Logistics thị trường mới nỗi năm 2024

Hình 3.9 Bảng chỉ số AOI

hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước

Mặc dù đã có mạng lưới đường sắt từ thời kỳ thuộc địa Pháp, nhưng sự tiếp nhận của người dân Việt Nam với đường sắt vẫn không được mặn mà Tỷ lệ khách hàng sử dụng đường sắt còn rất thấp so với giao thông đường bộ và hàng không Do đó, doanh thu của Tông công ty Đường sắt Việt Nam trong những năm gần đây vẫn chịu thua lỗ,

và thời gian cần thiết để thu hồi vốn đầu tư cho dự án này sẽ rất dài

Nguồn tài chính của chúng ta rất hạn chế, cần phải vay mượn Hiện tại, chúng ta chưa nắm bắt được công nghệ, thiếu lực lượng Việc phải đền bù và giải quyết các vấn

đề phức tạp và tốn kém Địa hình của nước ta dài và hẹp, qua nhiều vùng đồi núi, hay địa chất yêu như đồng băng sông Cửu Long làm cho suất đầu tư rất cao

Sau 35 năm đổi mới, hạ tầng giao thông Việt Nam đã có sự cải thiện đáng kê về

số lượng lẫn chất lượng, góp phần nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa và hành khách Tuy nhiên, đến nay, về cơ bản, hạ tầng giao thông Việt Nam vần chưa đáp ứng được so với yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước Trên các diễn đàn kinh tế thé giới, hạ tầng giao thông Việt Nam được đánh giá là có những cải thiện nhất định, song chất lượng vẫn chưa vượt qua mức trung bình của thế giới Hạ tầng giao thông là một trong những điểm xung yếu của nền kinh tế Việt Nam Những yếu kém về hạ tầng giao thông ảnh hưởng đến môi trường kinh doanh và nêu không giải quyết điểm xung yếu nảy, Việt Nam khó có thê tận dụng được các cơ hội của hội nhập kinh tế quốc tế đề

tăng trưởng kinh tế (Phí Vĩnh Tường, 2015; Diễn đàn Kinh tế thế giới-VWEF, 2019)

Nếu so với một số nước (Hàn Quốc, Trung Quốc, ) như Việt Nam khi bắt đầu đối mới, trong vòng khoảng 30 năm, hạ tầng giao thông của các nước này đã có sự cải thiện đáng kê và phục vụ cho nền kinh tế bước vào giai đoạn cất cánh (Diễn đàn Kinh

tế thé gidi- WEF, 2019) Câu hỏi đặt ra là làm thế nào để Việt Nam có thê nhanh chóng

Hệ thống đường sắt Việt Nam hình thành và phát triển với lịch sử trên 140 năm,

được khởi công xây dựng vào năm 188§I với tuyến đường sắt đầu tiên nối Sài Gòn với

Mỹ Tho Trong thời kỳ Pháp thuộc, hệ thống đường sắt được mở rộng và phát triển, chủ yếu phục vụ mục đích khai thác tài nguyên và vận chuyên hàng hóa Sau khi giành được độc lập, hệ thông đường sắt Việt Nam được quốc hữu hóa và tiếp tục được mở rộng và hiện đại hóa Những năm sau đó, mạng lưới đường sắt tiếp tục được triển khai xây dựng trên khắp lãnh thô Việt Nam theo công nghệ đường sắt của Pháp với khô đường ray l mét Thời kỳ chiến tranh, hệ thống đường sắt chịu nhiều ảnh hưởng, tàn phá nặng nề

Kế từ năm 1986, Chính phủ tiến hành khôi phục lại các tuyến đường sắt chính và các ga lớn, đặc biệt là tuyến Đường sắt Bắc Nam,

Hình 1 Hình ảnh tàu lửa tuyến Sài Gòn — Mỹ Tho

Nguon: VIC News

3

1.2.2 Hiện trạng hệ thống đường sắt Việt Nam:

Theo Niên giám Thống kê vận tải và logistics 2018, mạng lưới đường sắt Việt

Nam đã phát triển và phân bồ theo 7 trục chính với tông chiều dài hơn 3,16 nghìn km;

trong đó có 2,7 nghìn km đường chính tuyến, 459,7 km đường nhánh và đường ga Phần lớn hạ tầng giao thông đường sắt Việt Nam là khô đường đơn (1.000 mm) chiếm đa số

với 84% tông chiều dài đường chính tuyến và đường ga; chỉ có 6% là khô đường 1.435

mm và 9% là khô đường lồng (1.435 mm và 1.000 mm)

Mặc dù từng là lực lượng chủ lực của hệ thống giao thông Việt Nam, nhưng đến nay, giao thông vận tải đường sắt đang thụt lùi khá xa so với tốc độ phát triển của các ngành vận tải khác trong nước cũng như so với thế giới Nói cách khác, hạ tầng giao thông đường sắt của Việt Nam hiện nay đã lạc hậu rất nhiều so với sự phát triển đường sắt thể giới Sự lạc hậu được thẻ hiện qua kết cấu hạ tầng ở mức thấp, đường sắt đơn chiếm tới 85% hệ thông giao thông đường sắt cả nước trong khi năng lực vận tải hạn chế, đã trở nên cũ kỹ, không được xây dựng phát triển Với tuôi đời cả trăm năm, hạ tầng đường sắt nhiều nơi đã xuống cấp thiếu an toàn, nhiều đoạn đường cong bán kính quá nhỏ, độ dốc lớn, tải trọng hạn chế: cầu, hầm đã qua gần 100 năm khai thác, bị phong hóa rò rỉ nước Đặc biệt đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật

độ rất cao (tông số có 1.464 đường ngang hợp pháp trên 4.000 đường dân sinh tự mở, trung bình 2,15km/I đường ngang) đó là những nguyên nhân chủ yếu hạn chế tốc độ chạy tàu và đe đọa an toàn giao thông đường sắt

Hiện, tuyến đường sắt khô tiêu chuẩn quốc tế là 1.435 mm, trong khi Việt Nam chỉ có khoảng 6% tuyến đường sắt khổ 1.435 mm với một số ga có tuyến đường có thể thực hiện liên vận quốc tế sang Trung Quốc và quá cảnh Trung Quốc đi Trung Á, châu

Âu như: Ga Kép (Bắc Giang), ga Yên Viên (Hà Nội), ga Cái Lân (Quảng Ninh), ga

Đông Dang (Lang Son) Du chi phi vận chuyên đường sắt thấp hơn nhiều so với vận tải đường bộ nhưng do vênh khô đường 1.435 mm với mạng lưới đường sắt quốc gia khô 1.000 mm nên vận chuyền hàng hóa phải sang toa, chuyên tải, gây phát sinh nhiều chỉ phí dẫn đến ít được lựa chọn

Ngành đường sắt Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong vận tải hành khách và

hàng hóa Năm 2022, khối lượng vận chuyền hành khách đạt 5.5 triệu lượt người, khối

lượng vận chuyên hàng hóa đạt 25 triệu tấn

4 1.2.3.Triển vọng và thách thức đối với hệ thống đường sat

Trong những năm gần đây, ngành đường sắt Việt Nam dang đây mạnh hiện dai hóa, với các dự án trọng điểm như:

« Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam có chiều dài 1.576 km, được thiết kế đề chạy tàu với vận tốc thiết kế 350 km/h

« _ Nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất: Dự án nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất nhằm rút ngắn thời gian di chuyên giữa Hà Nội và TPHCM

« _ Phát triển đường sắt đô thị: Các tuyến đường sắt đô thị đang được xây dựng và

mở rộng tại các thảnh phố lớn như Hà Nội, TPHCM, Đà Nẵng

Ngành đường sắt Việt Nam đang phải đối mặt với nhiều thách thức như:

« - Cơ sở hạ tầng lạc hậu: Nhiều tuyến đường sắt đã xuống cấp, cần được nâng cấp

và hiện đại hóa

«ồ Năng lực vận tải hạn chế: Năng lực vận tải của ngành đường sắt Việt Nam còn thấp, chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyên ngày càng tăng

« - Cạnh tranh gay gắt: Ngành đường sắt Việt Nam phải cạnh tranh với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường thủy và đường hàng không

Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam cũng có nhiều cơ hội để phát triển, như:

« - Nhu cầu vận tải ngày cảng tăng: Nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường sắt ngày càng tăng, đặc biệt là trên các tuyến đường dài

« Chính sách hỗ trợ của Chính phủ: hiện đang có nhiều chính sách hỗ trợ phat trién ngành đường sắt, như đầu tư cơ sở hạ tầng, xã hội hóa đầu tư

« - Hội nhập quốc tế: Việt Nam đang hội nhập ngày càng sâu rộng vào nền kinh tế thế ĐIỚI, tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển ngành đường sắt

Nhìn chung, hệ thống đường sắt Việt Nam có lịch sử lâu đời, đóng góp quan trọng vào phát triển của đất nước Mặc dù đối mặt với nhiều thách thức, ngành đường sắt Việt Nam vẫn có nhiều triển vọng phát triển trong thời gian tới Với những nỗ lực đầu tư và cải thiện của Chính phủ, cùng với sự hợp tác quốc tế, hệ thông đường sắt Việt Nam sẽ từng bước hiện đại hóa, nâng cao năng lực vận tải, góp phần thúc đây và đóng góp tích cực vào sự phát triên bên vững của đât nước

CHUONG II: PHAN TiCH LOI {CH-CHI PHI (CAB):

2.1 PHAN TICH CHI PHI:

Tại Việt Nam, chỉ phí đầu tư cho ngành đường sắt trong suốt nhiều thập kỷ qua chiếm khoảng 3-8% tổng mức đầu tư từ ngân sách trung ương dành cho cơ sỡ hạ tầng

giao thông

Hình 2.1 Nguồn vốn ngân sách cung cấp cho ngành đường sắt

Giai đoạn 2011-2020, vốn ngân sách cấp cho ngành đường sắt quốc gia chỉ 21.288 tỷ đồng (chiếm 3% vốn bố trí cho ngành giao thông); nguồn vốn sự nghiệp kinh

tế hằng năm dành cho công tác bảo trì kết cầu hạ tầng đường sắt được cấp trung bình khoảng 2.500 tỷ đồng mỗi năm Trong đó, vốn cho đầu tư, cải tạo, nâng cấp đường sắt quốc gia đạt khoảng 21.288 tỷ đồng, trung bình 2.129 tỷ đồng/năm Vốn bố trí cho xây dựng đường sắt đô thị đạt khoảng 18.130 tỷ đồng, giai đoạn 2011-2015 đạt 7.433 tỷ

đồng, giai đoạn 2016-2020 đạt 10.697 tỷ đồng

Giai đoạn 2021-2025, nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển kết câu hạ tầng lĩnh vực đường sắt quốc gia tiếp tục ở con số khá khiêm tốn với 15.467 tỷ đồng (chiếm khoảng 4,73% vốn bồ trí cho ngành giao thông); nguồn vốn sự nghiệp kinh tế năm 2021,

2022, 2023 dành cho công tác bảo trì kết cầu hạ tầng đường sắt lần lượt là 2.822 tỷ đồng,

3.000 tỷ đồng và 3.450 tỷ đồng Trong đó, dự án đấu nối ray giữa ga Lào Cai với ga Hà Khau Bac (Trung Quốc) được bồ trí 583 tỷ đồng Dự án cải tạo, nâng cấp khu gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện trên tuyến đường sắt Bắc - Nam là 2.644 tỷ đồng Dự án cải tạo

tuyến đường sắt khu vực đèo Khe Nét, tỉnh Quảng Bình là 1.736 tỷ đồng Cùng với đó,

6

các dự án cải tạo, nâng cấp các cầu yêu và gia cô trụ chống va xô trên tuyến đường sắt

Hà Nội - TP Hồ Chí Minh với 1.401 tỷ đồng Dự án cải tạo nâng cấp đoạn Hà Nội -

Vinh 1.963 tỷ đồng Dự án cải tạo nâng cấp đoạn Vĩnh - Nha Trang 2.425 tỷ đồng Dự

án cải tạo nâng cấp đoạn Nha Trang - Sài Gòn 2.256 tỷ đồng Dự án cải tạo, nâng cấp các ga đường sắt trên các tuyến đường sắt phía Bắc 333 tỷ đồng

Tiếp đây là các khoản chỉ phí của ngành đường sắt dựa trên các số liệu được cung cấp từ báo cáo tài chính của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam

Chi phi tài chính: Chi phí tài chính bao gồm chỉ phí lãi vay, lỗ chênh lệch tỷ giá

và các chí phí tài chính khác Theo số liệu, chi phí tài chính của ngành đường sắt trong năm 2018 là 57,3 tỷ đồng Con số này đã giảm xuống mức 23,5 tỷ đồng vào năm 2019

và tiếp tục giảm xuống 11,5 tỷ đồng vào năm 2020 Tuy nhiên, năm 2021 đã chứng kiến một đợt tăng mạnh với chi phí tài chính lên tới 235,8 tỷ đồng Sang năm 2022, con số này đã giảm đáng kế xuống còn 4,7 tỷ đồng

Chi phí quản lý doanh nghiệp: Chi phí quản lý doanh nghiệp bao gồm chi phi

nhân viên quản lý, chỉ phí vật liệu quản lý, chi phí đồ dùng văn phòng, chi phí khẩu hao

tài sản cô định, chỉ phí dự phòng, chi phi dịch vụ mua ngoài va cac chi phi bằng tiền khác Số liệu cho thấy chỉ phí quản lý doanh nghiệp của ngành đường sắt năm 2018 là

120,5 tỷ đồng Con số này đã giảm nhẹ xuống 111,8 tỷ đồng vào năm 2019 và tiếp tục giảm mạnh xuống 47,4 tỷ đồng vào năm 2020 Tuy nhiên, trong hai năm 2021 và 2022, chi phí này đã tăng lên lần lượt là 61,4 tỷ đồng và 61,9 tỷ đồng

Chỉ phí thuế thu nhập doanh nghiệp: Chi phí thuế thu nhập doanh nghiệp của

ngành đường sắt năm 2018 là 135,2 tỷ đồng Con số này đã giảm xuống 47,3 tỷ đồng

vào năm 2019 nhưng sau đó tăng lên 172,5 tỷ đồng vào năm 2020 Năm 2021, chi phi thuế thu nhập doanh nghiệp đã tăng đột biến lên mức 543,1 tỷ đồng Tuy nhiên, con số này đã giảm xuống còn 155,5 tỷ đồng vào năm 2022

2.2 PHAN TICH LOT ICH:

2.2.1 Lợi ich tài chính (từ 1995-2020):

World Development Indicators | DataBank (worldbank.org)

Hình 2.2 Tổng số lượng hàng hóa vận chuyên đường sắt 72,470 (triệu tấn)

Hình 2.3 Tổng số hành khách vận chuyển 82,780 (triệu người)

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trong quý I-2023, các chỉ tiêu vận tải hành khách đều tăng trưởng cao so với cùng kỳ năm 2022 Sản lượng hành khách đạt hơn 800.000 người, tăng trưởng khoảng 200% so với cùng kỳ 2022 Doanh thu vận tải hành khách đạt khoảng 300 tỷ đồng, tăng trưởng khoảng 200%

2.2.2 Lợi ích kinh tế:

Tiết kiệm chỉ phí, thời gian: Việc vận chuyên bằng đường sắt sẽ giảm bớt chỉ phí hơn so với vận chuyên bằng xe tải, xe khách, đặc biệt là những đơn hàng vận chuyên đường dài, so với việc vận chuyên bằng xe tải, xe khách thông thường thì vận chuyển

bằng đường sắt tiết kiệm chỉ phí nhiên liệu hơn (nhiên liệu cho 1 tấn hàng hóa là 400

dam chi tiéu hao 1 Gallon nhiên liệu) Đường sắt rất hiếm khi xảy ra tinh trang ket xe như sử dụng đường bộ vì thế có thẻ tiết kiệm thời gian kẹt xe khi đi đường sắt thay vi

sử dụng xe khách, xe tải Đường sắt có thể chuyên chở một lượng lớn hàng hóa trong một lần vận chuyên, đặc biệt là các hàng hóa có khối lượng lớn và không cần giao hàng ngay lập tức Sức chứa lớn này giúp giảm chỉ phí vận chuyên trên mỗi đơn vị hàng hóa

9

Bao đảm cơ sở hạ tầng đường bộ: Ngành Logistic đang dần dẫn đầu GDP (năm

2023 tăng 12,7% so với năm 2022) với thị phan trọng tải đường bộ chiếm 50% thị phân,

việc vận chuyên băng xe tải vi phạm như vượt quá mức trọng tải cho phép, xe quá khô giới hạn, xe vận chuyển hàng siêu trường xảy ra thường xuyên và sẽ gây hư hỏng,

Vì vậy, nêu vận chuyên bằng đường sắt sẽ đảm bảo chất lượng và giảm bớt rất nhiều chỉ phí từ việc sửa chữa đường bộ

Tiết kiệm năng lượng: Việc vận chuyên bằng đường sắt có thể tiết kiệm năng lượng gấp 10 lần so với xe tải trên tắn/ dặm Xem xét về mức tiêu thụ năng lượng, các hoạt động dịch vụ (vận tải hành khách và hàng hóa) đường sắt là 26,5 ktoe (chiếm

0,54%) vào năm 2012 và 65,3 ktoe (chiếm 0,67%) vào năm 2018, thấp hơn nhiều so với

hoạt động vận tải đường bộ (2.851,4 ktoe vào năm 2012 và 5.836,8 ktoe vào năm 2018), đường thủy nội địa (973,5 ktoe vào năm 2012 và 1.921,7 ktoe vào năm 2018) và đường hàng không (1.031,9 ktoe vào năm 2012 và 1.909,6 ktoe vào năm 2018)

2.2.3 Lợi ích xã hội:

Liên kết giữa các khu vực vùng miền: Phát triển hệ thông đường sắt không chỉ

là việc xây dựng các tuyến đường mới mà còn mang ý nghĩa lớn trong việc tăng cường liên kết giữa các khu vực vùng miền Băng cách kết nói các thành phố, tỉnh thành và vùng quốc gia với nhau, hệ thống đường sắt tạo ra một mạng lưới giao thông vận tải liên tục, giúp thúc đây sự hợp tác và trao đôi giữa các cộng đồng

Gần đây nhất, nước ta vừa đưa Đoàn tàu “Kết nối di sản miễn Trung' (Huế-Đà

Nẵng) đi vào hoạt động Theo thông kê 10 tháng đầu năm 2023, lượng hành khách đi

tàu từ Huế đến Đà Nẵng khoảng 74 ngàn khách, từ Đà Nẵng đi Huế là 79 ngàn khách Lượng khách bình quân di chuyên giữa hai thành phó này là 500 khách/ngày Thời gian

chạy tàu khu đoạn Huế - Đà Nẵng khoảng 3,5-4 giờ trong khi thời gian đường bộ khoảng

2 giờ Tuy nhiên, lợi thế của vận tải đường sắt là được chạy vào trung tâm hai thành phố nên rất thuận tiện cho hành khách, đặc biệt là khách du lịch Huế và Đà Nẵng không chỉ hai thành phố lớn và quan trọng tại miền Trung Việt Nam, có nền kinh tế da dang va phong phú mà còn là đoàn tàu giúp kết nỗi hai trung tâm này với nhau, tạo điều kiện thuận lợi cho sự trao đôi hàng hóa, dịch vụ và nguồn nhân lực giữa hai thành phố góp phan đảm bảo kết nối đi lại giao thông của người dân giữa hai thành phó Huế và Da Nẵng, còn là trải nghiệm thú vị của du khách khi đến với 2 thành phố du lịch vừa cô

10

kính, vừa hiện đại bậc nhất cả nước, điều nảy có ý nghĩa to lớn đối với sự phát triển kinh

tế khu vực và kinh tế đất nước

Mức độ an toàn cao hơn so với vận chuyền bằng xe tải hay các phương tiện

khác: Căn cứ vào Nghị định 56/2018/ NĐÐ-CP Quy định về quản lý, bảo vệ kết cầu hạ

tầng đường sắt, hạ tầng đường sắt thường được xây đựng và duy trì một cách cần thận, với các đường ray chắc chăn và cấu trúc cầu đường sắt vững chắc Điều này giúp giảm nguy cơ tai nạn do hỏng hóc hạ tầng Ngoài ra các quy trình an toàn chặt chẽ được thiết lập công nghệ hiện đại được sử dụng để quản lý dữ liệu và theo dõi các hoạt động của tàu hỏa, từ việc định vị tàu đến giám sát hệ thông cơ sở hạ tầng, bao gồm quy định về tốc độ, khoảng cách giữa các tàu, kiểm tra kỹ thuật định kỳ và đào tạo nhân viên Quy định giờ giác của đường sắt có giờ giấc rõ ràng và đúng giờ, tàu sẽ chạy theo đúng lịch trình và ít xảy ra hiện tượng trễ giờ vì vậy đảm bảo sự hoạt động an toàn và hiệu quả của hệ thống vận chuyền, đồng thời đáp ứng nhu cầu của người sử dụng và cộng đồng Giảm khả năng ô nhiễm môi trường: Hiện nay vấn đề ô nhiễm môi trường đang là vấn đề nhức nhối và đáng được quan tâm Khí thải từ giao thông vận tải là một

nguồn gây ô nhiễm không khí lớn, ô nhiễm tiếng ồn gây ra nhiều vấn đẻ sức khỏe như

bệnh hô hấp, bệnh tim mạch, ung thư, ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng cuộc sống và môi trường sông của con người Việc tiết kiệm năng lượng khi vận tải bằng đường sắt góp phần giảm khí phát thải do vận tải bằng xe tải gây ra, từ đó giảm ô nhiễm môi trường

2.2.4 Lợi ích quốc phòng — an ninh

Ngoài các lợi ích kinh tế - xã hội, việc đầu tư phat trién hé thông đường sắt tại Việt Nam còn mang lại nhiều lợi ích về mặt quốc phòng an ninh, cụ thê như sau: Tăng cường khả năng bảo vệ chủ quyền và an ninh quốc gia:

Hệ thống đường sắt giúp cải thiện kết nối giữa các vùng miễn, tạo ra mạng lưới giao thông liên kết quốc gia, từ đó nâng cao khả năng di chuyền và triển khai lực lượng quân sự khi cần thiết

« _ Hệ thống đường sắt giúp cải thiện kết nối giữa các vùng miễn, tạo ra mạng lưới giao thông liên kết quốc gia, từ đó nâng cao khả năng di chuyển và triển khai lực lượng quân sự khi cần thiết.Chính sách hỗ trợ của Chính phủ: hiện đang có nhiều

« _ Việc phát triển hệ thống đường sắt còn góp phần củng cô kết nối giữa các vùng miền, tăng cường sự thống nhất, đoàn kết quốc gia, qua đó nâng cao ý chí và khả năng bảo vệ chủ quyền lãnh thô

Tăng cường khả năng ứng phó với các tinh huong an ninh phi truyén thong:

« - Đường sắt có thể phục vụ nhanh chóng việc điều động lực lượng, hàng hóa, cứu trợ trong các tỉnh huống khẩn cấp như thiên tai, dịch bệnh, khủng bố,

« - Mạng lưới đường sắt giúp tăng cường khả năng tiếp cận và kiểm soát các vùng biên giới, vùng sâu vùng xa, góp phần ngăn chặn các hoạt động phạm pháp, buôn lậu, di cư bất hợp pháp

Gia tăng hiệu quả hợp tác quốc phòng an nỉnh khu vực và quốc tế:

« _ Hệ thống đường sắt kết nối Việt Nam với các nước trong khu vực và trên thé giới, tạo điều kiện thuận lợi cho việc trao đối, hợp tác quốc phòng, an ninh giữa Việt Nam với các quốc gia khác

« Đường sắt còn có thể được sử dụng trong các hoạt động gìn giữ hòa bình, ứng cứu nhân đạo, cứu trợ thiên tai khu vực và toàn cầu

Như vậy, việc đầu tư phát triển hệ thống đường sắt ở Việt Nam không chỉ mang lại lợi ích kinh tế - xã hội mà còn có ý nghĩa quan trọng đối với mục tiêu bảo vệ chủ quyền,

an ninh quốc gia, góp phần thực hiện thăng lợi sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc

12

2.3 ĐÁNH GIÁ LỢI ÍCH - CHI PHÍ

Qua việc phân tích lợi ích và chí phí của đường sắt cho thấy, lợi ích của việc đầu

tư cho phát triển đường sắt nhiều hơn chỉ phí Việc đầu tư phát triển đường sắt không chỉ nhắm đến lợi ích trước mắt mà còn lợi ích cho cả tương lai lâu đài, với cơ sở hạ tầng hiện có cùng với nhu cầu đi chuyển của người dân và ngành Logistic ngày càng mở rộng thì phát triển đường sắt trong thời gian tới là một quyết định đúng đắn trong việc xây dựng một hệ thông vận tải bền vững và thúc đây phát triển kinh tế toàn diện

Lợi ích của đường sắt Việt Nam là rất lớn, cả về kinh tế, xã hội và quốc phòng -

an ninh Đường sắt góp phần thúc đây phát triển kinh tế, nâng cao đời sống người dân

và củng cô quốc phòng - an ninh Tuy nhiên, chỉ phí đầu tư và vận hành còn cao, hiệu quả kinh doanh chưa cao Điều này đặt ra thách thức cho việc phát triển đường sắt Việt Nam trong tương lai

Đường sắt Việt Nam có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội và bảo

vệ quốc phòng - an ninh Cần tiếp tục đầu tư và nâng cao hiệu quả hoạt động của đường sắt để phát huy tối đa lợi ích của nó Bằng việc thực hiện đồng bộ các giải pháp như: Tăng cường đầu tư nâng cấp hệ thống, cải thiện chất lượng dịch vụ, nâng cao năng lực quản lý vận hành, thu hút đầu tư, tăng cường bảo vệ môi trường đường sắt Việt Nam

sẽ phát triển bền vững, góp phần thúc đây phát triển kinh tế - xã hội và bảo vệ quốc

phòng - an ninh đất nước.

13

CHUONG III: PHAN TICH DE XUAT CHỈ SỐ GIÁM SÁT ĐÁNH GIÁ

Phân tích lợi ích - chỉ phí cho thấy hoạt động của hệ thống đường sắt mang lại nhiều thay đôi tích cực có đóng góp to lớn cho sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam

vì thể việc tiếp tục phát triển hệ thống đường sắt là rất cần thiết Hiện nay ngành đường sắt đã có nhiều chuyên biến tốt cụ thể là đã mạnh đạn triển khai nhiều giải pháp đổi mới, sáng tạo; kinh doanh vận tải bắt đầu có lãi; đời sống vật chất, tỉnh thần người lao động được cải thiện rõ rệt Tuy nhiên để đầu tư phát triển hệ thông đường sắt có hiệu quả trong giai đoạn tới thì cần phải nghiên cứu, phân tích từ nhiều khía khác nhau từ đó xây dựng kế hoạch cụ thể rõ rang để có thê đạt được những mục tiêu đề ra Đề việc đánh giá mức độ hoàn thành mục tiêu của hệ thống đường sắt được đễ dàng, cần phải có những tiêu chí, chỉ số rõ ràng để giám sát đánh giá Thế nhưng, trong ngành đường sắt hiện nay, vẫn chưa có bộ chỉ số cụ thê nào đề đánh giá mức độ phát triển, mức độ hiệu quả cũng như mức độ hoàn thành mục tiêu của hệ thông đường sắt Vì thé những bộ chỉ số

đề xuất sau đây có thể là cơ sở đề đánh giá hệ thống đường sắt, thông qua các bộ chỉ số đánh giá giám sát để có cái nhìn tông quan về ngành đường sắt cũng như việc đầu tư phát triển đường sắt trong tương lai

Giao thông đường sắt đóng vai trò quan trọng như một “xương sông” trải dai từ Bắc vào Nam, cũng như các hành lang vận tải quan trọng từ Đông sang Tây và vận tải hành khách trong các thành phố lớn Vì thế phát triển hệ thống đường sắt là đầu tư dai hạn cho tương lai với mục tiêu cụ thể trước mắt là đăng cường hiệu quả quả vận tải của hệ thông đường sat dé phuc vu nhu cau hién tai Vé dai han, muc tiéu cua dinh hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đã được xác định rõ là tiếp tục đầu tư phát triểm hệ thông GTVT đường sắt hiện đại bền vững tức là xây dựng hệ thống đường sắt gắn liền với sự phát triển của công nghệ hiện đại để ngành đường sắt lay lại vị thế, bên cạnh đó kết cầu phải tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn và môi trường Phát triển hệ thông giao thông vận tải đường sắt hiện đại bền vững nhằm mục tiêu gidm tải cho hệ thông giao thông hướng đến sự tự chủ trong phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông bắt kịp yêu cầu phát triển của ngành kinh tế, từ đó thitc day phat triển kinh

tế xã hội cho đất nước Những bộ chỉ số dưới đây là những tiêu chí được để xuất Dé đánh giá mức độ hoàn thành mục tiêu của hệ thông đường sắt Việt Nam được phản ảnh qua nhiều khía cạnh khác nhau

14

3.1 CHi SO DAU VAO:

Các nguồn lực đầu vào là một phần vô cùng quan trọng khi giám sát đánh giá sự phát triển của hệ thống đường sắt vì đây là yêu tố có khả năng quyết định các yêu tổ còn lại Muốn hệ thông đường sắt phát triển là cần phải đánh giá, giải quyết nhiều vẫn đề trong đó quan trọng nhất là các tiêu chí về vốn đầu tư, vốn con người và công nghệ kỹ thuật

Thứ nhất về số lượng vốn đầu tư, vốn là nguồn lực đầu vào thiết yếu trong đầu

tư phát triển đường sắt nhằm thực hiện các công việc xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo

và duy trì hệ thông đường sắt hiện có, vì thế nếu không phân tích đánh giá kĩ chỉ số này

sẽ không thể hoạch định hướng di cụ thể cho việc xây dựng hệ thông đường sắt Vốn đầu tư phát triển hệ thống đường sắt Việt Nam hiện nay đang gặp phải vấn đề lớn là thiếu vốn đầu tư đo ngân sách rót vốn không đủ mà huy động vốn đầu tư lại không hiệu quả, đây là một bài toán khó trong đầu tư phát triển hệ thông đường sắt

Đầu tư phát triển hệ thống đường sắt cần tông mức đầu tư vô cùng lớn, trong đó phần lớn vốn đầu tư phát triển ngành đường sắt được sử đụng bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác Giai đoạn 2010-2020 vừa qua số vốn đầu tư mà ngân sách phân bố cho ngành đường sắt khá khiêm tốn chỉ 21.288 tỷ đồng (chiếm 3% vốn bồ trí cho ngành giao thông), nguồn lực đầu tư cho ngành đường sắt suốt nhiều thập niên chỉ chiếm khoảng 3%-8% tông mức đầu tư từ ngân sách trung ương dành cho hạ tầng giao thông đó cũng là một trong những nguyên nhân khiến đường sắt ngày cảng tụt hậu và đánh mất vai trò của mình, gần 10 năm nay, đường sắt không đưa được tuyến mới nào vào khai thác, nhiều dự án thì đở dang, bỏ hoang vì đói vốn” Trong giai đoạn sắp tới đây có rất nhiều lo ngại về việc có huy động đủ nguồn vốn hay không và huy động nguồn vốn siêu lớn đó bằng cách nào, và vấn dé thiếu vốn

có còn hay không, minh chứng là theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-

2030, tầm nhìn đến năm 2050 thì tổng nhu cầu vốn đến năm 2030 khoảng 240 nghìn tỷ đồng, nhưng thực tế hiện nay ngân sách bố trí cho đầu tư kết cầu hạ tầng đường sắt giai

đoạn 2021-2025 là 14.025 tỷ đồng, chỉ chiếm 5,8% nhu cầu

Thiếu vốn đầu tư tạo ra sự ràng buộc về mọi mặt trong khi triển khai dự án từ cơ chế xây dựng đến máy móc, thiết bị, công nghệ triển khai, do đó mà hoạt động bị trì trệ, dẫn đến bị đội vốn, chậm tiến độ thậm chí là ngừng triển khai Trên thực tế cho thấy

15

những năm sẵn ít đưa được tuyến mới nào vào khai thác, nhiều dự án thì do dang, bỏ hoang do thiếu vốn, từ đó tạo thành một chuỗi gián đoạn kéo dài gây mất hiệu quả trong việc đầu tư xây phát triển đường sắt Thiếu vốn đầu tư còn gây ra thiếu đồng bộ trong quá trình xây dựng, cải tạo bởi chúng không được thực hiện đồng loạt rất khó đề có thể tính toán, gây khó khăn trong việc phân bô nguồn lực một cách hợp lý Do đó băng mọi cách phải giải quyết được vấn đề đầu vào quan trọng là vốn đầu tư Các dự án phát triển đường sắt tuy mang lại hiệu quả lớn về mặt kinh tế nhưng hiệu quả tài chính dự án chưa cao khó thu hút được các nhà đầu tư tư nhân nên ngân sách nhà nước hiện giữ vai trò chủ đạo bên cạnh đó cũng phụ thuộc nhiều vào vốn vay ODA Đề tránh phụ thuộc và chủ động nguồn vốn trong khi đầu tư dự án, nước ta đang hướng đến đa dạng nguồn vốn đầu tư cho hệ thống đường sắt Các cơ quan quản lý nhà nước và các nhà đầu tư đang mong đợi Luật Đường sắt (sửa đôi) nhằm phá bỏ những nút thắt về cơ chế để khơi thông dòng vốn tư nhân vào lĩnh vực đường sắt, cùng với đó là có những cơ chế ưu đãi đề thu hút, hấp dẫn vốn tư nhân vào đường sắt

Thứ hai về số lượng nhân lực, là những kỹ sư công nhân, cán bộ quản lý giữ vai trò hoạch đi, triển khai và kiểm soát dự án đầu tư phát triển đường sắt, để thực hiện dự

án đầu tư này người ta sẽ đánh giá xem xét răng có đủ chất lượng và số lượng đề tiến hành thi công dự án hay không Nhưng việc thiếu vốn đầu tư làm cho hệ thống đường sắt trở nên lạc hậu ít được quan tâm, kém phát triển ngày cảng làm giảm vai trò quan trọng của đường sắt kéo theo đó là nguồn nhân lực yếu kém, không có kỹ thuật chuyên môn do không được đảo tạo, và cũng không có động cơ để dao tạo, bên cạnh đó do đặc tính công việc của ngành đường sắt đa phần là công việc nặng nhọc nguy hiểm và thức khuya nhiều nhưng thu nhập lại thấp nên rất khó đề thu hút được nguồn nhân lực Giai đonaj 2010-2020 vừa qua, ngành đường sắt đã rất chật vật gian nan đề giữ chân người lao động ở lại với ngành đường sắt, thực tế là chỉ trong chín tháng năm 2017, đã có 508 người lao động (NLĐ) trong khối quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt xin thôi

việc, tính đến 31.12.2022, ngành Đường sắt Việt Nam còn 24.241 người lao động Việc

thiếu hụt nguồn nhân lực trong ngành giao thông đường sắt là một vấn đề đáng lo ngại

Đã đến lúc, nước ta cần phải thống nhất nhận thức về vai trò của ngành đường sắt, “nắn ray” nguồn vốn đầu tư phát triển, nâng cao công tác quản trị để đường sắt thật sự là “xương sống” của hoạt động vận tải khối lượng lớn Hiện nay ngành đường sắt đã có một số chương trình chăm lo cho người lao động, cùng với đó nước ta đã bắt

16

đầu có những chương trình đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành đường sắt ví dụ như “Chương trình đảo tạo xây dựng đường sắt - METRO” Những chương trình đào tạo này kết hợp giữa lý thuyết và thực tiễn thi công để đáp ứng ứng đủ nhu cầu cho mục tiêu phát triển đường sắt trước mắt và định hướng lâu lâu dài trong tương lai Đầu ra của các chương trình đào tạo là nguồn nhân lực chất lượng cao, đáp ứng yêu cầu

đề tham gia đầu tư, xây đựng, quản lý vận hành và khai thác mảng đường sắt thức, kỹ năng để cùng tập đoàn sẵn sảng tham gia các dự án về lĩnh vực này, đồng thời bắt nhịp, chuyên hướng đa dạng trong lĩnh vực hạ tầng giao thông

Thứ ba là công nghệ, kỹ thuật đầu tư, công nghệ kỹ thuật cũng là đầu vào không thê thiếu của dự án phát triển đường sắt, nghiên nghiên cứu các chỉ số về vấn đề này với mục đích có thể áp dụng triển khai các công nghệ kỹ thuật phù hợp vào dự án dé dat được hiệu quả tốt nhất Đường sắt của Việt Nam hiện nay vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen (công nghệ đâu tiên là đầu máy hơi nước), trong khi đó các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ 3 — công nghệ điện khí hóa và công nghệ thứ tư — điện từ Như đã biết hệ thống thông đường sắt ở Việt Nam đã có tuôi đời hơn 140 năm cùng hạ tầng đường sắt hơn 3.143 km đã lạc hậu, nhiều đầu máy, toa

xe xuống cấp, khu ga/nhà ga chưa được nâng cấp và sửa chữa, còn tôn tại nhiều lỗi mở

tự phát, tiềm an rủi ro an toàn đường sắt thì việc đầu tư công nghệ kỹ thuật mới vào đường sắt lại càng cần thiết Sau một thời gian dài bị đình ngành đường sắt hiện đang được sự quan tâm trở lại và đang được đầu tư mạnh vào công nghệ kỹ thuật đề đôi mới phát triển với phương châm “đi sau nhưng về trước” Hiện Tông công ty Đường sắt Việt Nam đã và đang phối hợp với các đơn vị liên quan tích cực xây dựng các phương án chuẩn bị cho đầu tư đường sắt tốc độ cao, triển khai công nghệ mới nâng cao chất lượng của hệ thống máy tàu cùng với đó là trang trang thiết bị nội thất hiện đại

Tóm lại để việc phát triển hệ thông đường sắt đạt hiệu quả cao vả hoàn thành tốt các mục tiêu để ra cần phân tích, xem xét đánh giá thật kỹ các yếu tố đầu vào để trả lời các câu hỏi nguồn vốn ở đâu, ai làm, làm như thế nào, phân bố nguồn lực ra sao vì đây

là những yếu tố quyết định cho sự thành bại của dự án Nhìn chung sau một thời gian dài sống “thoi thóp” thì ngành đường sắt nước ta hiện nay đã dần nhận được sự quan tâm trở lại, đã có những kế hoạch đầu tư phát triển cụ thể, những chính sách thu hút vốn đầu tư tư nhân với mục tiêu hoàn thiện các phương án đâu tư các tuyên đường sắt tốc độ

17

cao, bao dam tinh déng bé, théng nhat quy chuan, tiêu chuẩn, từ thiết kế, hạ tầng phương tién dén hé thông thông tin, điều hành

3.2 CHỈ SỐ ĐẦU RA :

Đo lường, dự báo, đánh giá các chỉ số đầu ra của dự án đầu tư phát triển đường

sắt nhằm mục đích theo dõi kết quả do các yếu tố đầu vào mang lại, so sánh chỉ phí

đầu tư ban đầu và lợi ích thu được trong suốt vòng đời dự án, việc sử dụng các chỉ số này một cách hiệu quả sẽ giúp nhà đầu tư nâng cao hiệu quả đầu tư, phát triển hệ thống đường sắt một cách bền vững và đáp ứng nhu cầu của xã hội Bên cạnh đó việc làm này còn so sánh kết quả thực tế với mục tiêu đề ra ban đầu của dự án để đánh giá mức độ hoản thành mục tiêu, xác định những mục tiêu đã hoàn thành và cải thiện những mục tiêu còn còn thiếu sót Nhiều năm trở lại đây ngành đường sắt Việt Nam được cho là tụt hậu nhiều so với trước đây do không được quan tâm đầu tư nhưng với những nguồn lực đầu vào hiện có của ngành đường sắt Nếu có thể cải thiện, phát triển, tận dụng hết những nguồn lực đầu vào dự đoán ngành đường sắt sẽ mang lại những chuyền biến bất ngờ trong tương lai

Thứ nhất về gwy rmô mạng lưới đường sắt, mạng lưới đường sắt quốc gia Việt

Nam tính đến đến năm 2022 có tổng chiều đài 3.315 km, trong đó có 2.646,9 km đường

chính tuyến; 515,46 km đường ga và đường nhánh, nhưng hầu hết đều đã lạc hậu, nhiều tuyến đường sắt được xây đựng từ 50 đến trên 100 năm và đa số chưa được vào cấp kỹ thuật; khổ 1.000 mm vẫn chiếm hơn 80% tông chiều dài trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa; khô 1.435 mm chiếm khoảng 6%; còn lại là khô đường lỗng (khô 1.435 và 1.000 mm) Thêm vào đó hệ thống đường ray được xây dựng qua nhiều đường cong bán kính nhỏ dọc đường núi, có nhiều cầu cống xung yếu, nhiều công trình có tuôi thọ lâu đời, nên tốc độ chạy rất hạn chế Đoàn tàu chạy nhanh nhất tuyến Bắc — Nam hiện nay cũng phải mắt 32 tiếng nên khó cạnh tranh với đường bộ và hàng không Trong thời gian trở lại đây, ngành đường sắt đang được quan tâm, đầu tư thêm nhiều tuyến đường mới để mở rộng quy mô mạng lưới đường sắt, cụ thể mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2030 được quy hoạch gồm 7 tuyến đường sắt hiện có tông

chiều đài khoảng 2.440km và 9 tuyến đường sắt mới, tông chiều dài 2.362km Trong

đó, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm quy mô đường đôi, khô 1.435mm, chiều dài khoảng 1.54 km Mạng lưới đường sắt quốc gia đến

18

năm 2050 được quy hoạch gồm 25 tuyến với chiều dài 6.354km Đây có thể xem là một tín hiệu đáng khả quan cho hệ thống đường sắt, hoàn toàn có thể kỳ vọng vào sự phát triên của nó trong tương lai

Thứ hai về cơ sở vật chất, trong đó bao gồm các số lượng toa tàu, đầu , các trạm nhà ga Với tình hình đường sắt nước ta hiện nay, từ đầu máy , toa xe được đầu tư xây dựng từ thời Pháp, nhưng qua nhiều năm sử dụng, khai thác hiện đã quá lạc hậu Bên cạnh hệ thông đường ray lạc hậu, các đầu máy toa tàu cũng rơi vào tình trạng xuống cấp tram trong, ca 300 dau máy của đường sắt Việt Nam được nhập về từ: Tiệp Khắc, Đức, Trung Quốc, Bi đa số đã có tuổi đời sử đụng khoảng 30-40 năm; 1.030 toa xe khách,

4.000 toa xe hàng với nội thất cũ đều phải sử dụng đầu kéo mới khai thác được, từ đó

mà hiệu quả khai thác đường sắt cũng thấp hơn Theo thống kê từ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, tại thời điểm 31/12/2022, các doanh nghiệp kinh doanh đường sắt đang

khai thác tông cộng 263 đầu máy, 1008 toa xe khách va 4.370 toa xe hang hau hết là đầu máy khô đường 1.000 mm (253 đầu máy, chiếm 96%), số lượng đầu máy chạy khô đường 1.435 mm rất ít (10 đầu máy, chiếm 4%) Tuy nhiên, số liệu tính toán đến ngày

31/12/2025, các doanh nghiệp kinh doanh đường sắt đường sắt sẽ phải đừng hoạt động

khoảng 114 đầu máy, 1.472 toa xe hàng và 168 toa xe khách

Hình 3.1 Thống kê tôi thọ các toa tau

Cơ sở vật chất xuống cấp làm hao nhiên liệu, vật tư lớn,chí phí bảo tri cao do qua

cũ mà hiệu quả sử dụng lại thấp, một số chủng loại đầu máy đã vào cấp đại tu lần thứ 3,