Công dụng của ly hợp ô tô là dẫn động cho hộp số bằng cách đóng hợp và mở ly tùy theo điều khiển của người lái, theo đómomen lực sẽ được nối hoặc ngắt, giúp xe chuyển động tiến, lùi hoặc
TỔNG QUAN VỀ LY HỢP Ô TÔ
Ly hợp là gì và công dụng?
Trong cấu tạo hộp số ô tô, ly hợp (clutch) là bộ phận quan trọng kết nối trục khuỷu của động cơ với các bộ phận khác của hộp số Công dụng của ly hợp ô tô là dẫn động cho hộp số bằng cách đóng (hợp) và mở (ly) tùy theo điều khiển của người lái, theo đó momen lực sẽ được nối hoặc ngắt, giúp xe chuyển động tiến, lùi hoặc dừng lại.
Phân loại của ly hợp
Dựa vào tính chất truyền mômen, người ta phân ra các loại:
+ Ly hợp ma sát cơ khí.
- Dựa vào hình dạng của bộ phận ma sát cơ khí có thể chia ra:
+ Ly hợp ma sát đĩa phẳng.
+ Ly hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động có dạng hình côn).
+ Ly hợp ma sát hình trống (kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang trống).
- Theo đặc điểm làm việc, có thể chia ra:
Yêu cầu của ly hợp
- Ly hợp phải truyền được momen xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong mọi điều kiện, vì vậy ma sát của ly hợp phải lớn hơn momen xoắn của động cơ
- Khi kế nối phải êm diệu để không gây ra va đập ở hệ thống truyền lực
- Khi tách để nhanh và dứt khoát để dễ gài số và tránh gây tải trọng động cho hộp số
- Momen quán tính của phần bị động phải nhỏ
- Ly hợp phải làm nhiệm vụ của bộ phận an toàn do đó hệ số dự trữ phải nằm trong giới hạn
- Kết cấu đơn giản và gọn
- Đảm bảo thoát nhiệt tốt khi ly hợp trượt
Cấu tạo của ly hợp
1.4.1 Ly hợp ma sát loại một đĩa:
Cấu tạo : Ly hợp loại này có từ ba đến chín lò xo xoắn hình trụ.
1 – Vòng bi chà buýttê; 2 – Ống đỡ vòng bi; 3 – Phớt chặn dầu trục sơ cấp; 4 – Gắp điều khiển vòng bi buýttê; 5 – Mâm ép và vỏ; 6 – Đĩa ma sát (Đĩa ly hợp); 7 – Trục sơ cấp hộp số; 8 – Cần bẫy.
+ Khi bánh đà đang quay:
Downloaded by ANH LE (bachvan14@gmail.com)
Ấn bàn đạp ly hợp, thông qua cơ cấu điều khiển sẽ ấn ba đòn mở ly hợp xuống, các đầu kia của đòn mở sẽ nâng mâm ép lên.
Lúc này đĩa ma sát không bị ép vào mặt bánh đà nên tự do và đứng yên cùng với trục sơ cấp của hộp số.
Trong lúc đó bánh đà vẫn quay, nhờ vậy liên hệ giữa động cơ và hộp số tạm gián đoạn.
Buông chân ly hợp, bạc đạn chà trở về vị trí cũ, không còn ép lên ba đòn mở nữa, các lò xo ép lại ấn mâm ép đè đĩa ma sát bám vào bánh đà.
Liên kết giữa động cơ và hộp số lúc này được nối trở lại.
1.4.2 Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa:
Cấu tạo: Ly hợp ma sát nhiều đĩa:
1 – Bàn đạp ly hợp; 2 – Đòn mở; 3 – Đĩa ép phía sau; 4 – Đĩa ép phía trước; 5 – Lò xo; 6 – Bánh đà; 7- Bulong bắt nối giữa vỏ của bộ ly hợp và bánh đà; 8 – Càng mở; 9 – Bạc trượt; 10 – Lò xo ép; 11 – Vòng bi tỳ.
Hình a: Ly hợp ở vị trí đóng.
Hình b: Ly hợp ở vị trí mở.
Nguyên lý hoạt động của ly hợp nhiều đĩa ma sát:
+ Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa cũng có nguyên lý tương tự như ly hợp ma sát loại một đĩa, chỉ khác là ở loại này có thêm các đĩa ép để lò xo tỳ vào.
Downloaded by ANH LE (bachvan14@gmail.com)
Vỏ ly hợp được bắt chặt trên bánh đà bằng bulông nên luôn luôn quay với bánh đà.
Hai đĩa ép số 3 và 4 ép chặt đĩa ma sát vào bánh đà, đĩa ép số 3 ép đĩa ma sát phía sau vào đĩa ép số 4.
Đĩa ép số 4 ép chặt đĩa ma sát trước vào bánh đà thành một khối nhờ lò xo ép số 10 (Lò xo này luôn luôn ở trạng thái làm việc).
Khi trục khuỷu của động cơ quay làm cho bánh đà quay và làm quay đĩa ma sát.
Moayơ của đĩa ma sát được lắp trượt lên trục sơ cấp của hộp số bằng các rãnh then hoa Do đó khi đĩa ma sát quay làm cho trục sơ cấp của hộp số quay nên mô men quay của động cơ được truyền qua hộp số.
+ Khi ly hợp mở, dưới tác dụng của lực bàn đạp theo chiều mũi tên như hình vẽ:
Lực này được truyền đến càng mở số 8 qua hệ thống dẫn động (đòn kéo), làm cho càng mở tỳ vào bạc trược số 9 và đẩy bạc trượt dịch chuyển lên phía trước.
Trên bạc trượt có gắn vòng bi tỳ số 11, vòng bi này tỳ vào đầu của đòn mở số 2.
Đòn mở số 2 kéo đĩa ép số 3 dịch chuyển về phía sau tách khỏi đĩa ép và đĩa ma sát phía sau.
Lúc đó lò xo số 5 sẽ đẩy đĩa ép số 4 tách khỏi đĩa ma sát phía trước.
Mô men quay động cơ tách rời với trục sơ cấp của hộp số.
* Ưu và nhược điểm của ly hợp nhiều đĩa ma sát so với một đĩa:
So sánh Ly hợp một đĩa ma sát Ly hợp nhiều đĩa ma sát
Cấu tạo – Đơn giản, rẻ tiền.
– Kích thước vỏ ly hợp lớn (Nếu cùng truyền trị số moment quay của động
– Phức tạp (nhiều đĩa ma sát).
– Kích thước vỏ ly hợp nhỏ hơn do đường kính cơ) ngoài đĩa ma sát nhỏ hơn.
Quá trình đóng mở – Đóng mở dứt khoát, êm.
-Thoát nhiệt tốt. Đóng mở không dứt khoát, kém êm hơn do nhiều đĩa phải đóng cùng lúc nên có độ trễ. – Thoát nhiệt không tốt.
Xu hướng – Xu hướng sử dụng cho nhiều loại ô tô hiện nay (xe du lịch, xe tải nhẹ) vì kết cấu đơn giản.
– Xu hướng dùng cho các xe đua, xe tải hạng nặng.
1.4.3 Ly hợp lò xo hình đĩa
Khi tác dụng lực thì áp lực trên đĩa ma sát được phân bố đồng đều Vì lò xo ép hình đĩa nên sẽ làm luôn nhiệm vụ đòn mở.
Downloaded by ANH LE (bachvan14@gmail.com)
+ Khi chưa tác dụng lực lên bàn đạp:
Lò xo đĩa bung ra đẩy đĩa ma sát tỳ chặt vào bánh đà tạo thành khối cứng.
Do đó lực truyền động từ trục khuỷu được truyền qua trục ly hợp (ly hợp đóng).
+ Khi người điều khiển tác dụng lực lên bàn đạp:
Thông qua cơ cấu điều khiển lực sẽ tác dụng lên bạc đạn chà và đẩy bạc đạn chà đi vào làm lò xo đĩa ép lại, đĩa ma sát không tỳ vào bánh đà nữa.
Do đó lực truyền động quay từ trục khuỷu sẽ không truyền qua trục ly hợp (ly hợp mở).
1.4.4 Ly hợp lò xo trụ
Lò xo trụ được sử dụng để cung cấp áp lực tác dụng lên đĩa ép Số lượng lò xo trụ sử dụng thay đổi tùy thuộc vào nhiệm vụ của đĩa được thiết kế Các lò xo trụ tác dụng lên nắp ly hợp và đĩa ép Cần ép ly hợp được thiết kế để kéo đĩa ép ra khỏi đĩa ly hợp. Một đầu của cần ép ly hợp dính vào đĩa ép, đầu còn lại tự do và được thiết kế để ép vào trong.
Downloaded by ANH LE (bachvan14@gmail.com)
+ Ở trạng thái hợp thì các lò xo trụ ép mạnh vào đĩa ép làm cho đĩa ly hợp được ép chặt vào bánh đà để truyền mô men của động cơ đến trục sơ cấp hộp số.
+ Khi đạp bàn đạp ly hợp thì vòng bi sẽ ép mạnh vào ba cần ép làm cho đĩa ép thả lỏng đĩa ly hợp, nên mô men từ bánh đà không được truyền đến trục sơ cấp hộp số. Đây chính là trạng thái ngắt của ly hợp.
* So sánh ưu và nhược điểm của ly hợp lò xo đĩa và lò xo trụ:
Lò xo đĩa được sử dụng rất phổ biến ở các xe du lịch, xe tải nhỏ và các xe hiện nay nhờ các ưu điểm hơn so với lò xo trụ (thường dùng ở xe tải hạng nặng, xe đua):
Lực bàn đạp ly hợp được giữ ở mức thấp nhất.
Lực tác dụng của nó lên mâm ép đều hơn lò xo trụ.
Đĩa ly hợp có thể mòn rộng hơn mà không làm giảm áp lực vào đĩa ép.
Lực lò xo không giảm ở tốc độ cao.
Các lá tản nhiệt có thể được lắp trên đĩa ép.
Vì các chi tiết có dạng tròn và không có các chi tiết lắp ở vòng ngoài bộ ly hợp nên cân bằng tốt hơn.
Có cấu trúc đơn giản hơn lò xo trụ.
Độ mòn của các tấm ma sát không ảnh hưởng đến sức ép do lò xo màng tạo nên, do đó tránh được tình trạng bộ ly hợp quay trượt.
Downloaded by ANH LE (bachvan14@gmail.com)
+ Ly hợp thủy lực (biến mô thủy lực) thường dùng trong hộp số tự động Bộ biến mô này vừa truyền vừa khuếch đại mô men từ động cơ bằng cách sử dụng dầu hộp số làm môi trường làm việc.
+ Các bộ phận chính của ly hợp thủy lực là: Stato; Cánh bơm và cánh tua bin đặt đối diện nhau.
Bên trong bơm và tua bin đều có các cánh dẫn hướng chất lỏng.
Bơm cùng vỏ của ly hợp thủy lực tạo thành một khối cứng, moayơ của khối này lắp chặt trên đầu trục khủyu của động cơ.
Tua bin lắp chặt trên đầu trục sơ cấp của hộp số, vòng đệm bao kín có nhiệm vụ ngăn không cho chất lỏng lọt ra ngoài.
Stato được bắt chặt vào vỏ hộp số qua khớp một chiều và trục stato.
Biến mô được đổ đầy dầu thủy lực cung cấp bởi bơm dầu.
Downloaded by ANH LE (bachvan14@gmail.com)
+ Khác với ly hợp ma sát họat động theo nguyên tắt ma sát khô, ly hợp thủy lực được truyền momen bằng chất lỏng.
GIỚI THIỆU VÀ TÍNH TOÁN LY HỢP XE TOYOTA INNOVA 201819 2.1 Giới thiệu về xe Toyota Innova 2018
Tính toán các kích thước cơ bản của ly hợp xe Toyota Innova 2018
2.2.1 Xác định mômen ma sát của Ly hợp
Bộ ly hợp được thiết kế với mô-men xoắn lớn hơn một chút so với mô-men xoắn cực đại của động cơ, đảm bảo khả năng truyền mô-men xoắn và đồng thời bảo vệ hệ thống truyền động khỏi quá tải Mô-men ma sát của bộ ly hợp phải bằng với mô-men xoắn lớn nhất cần truyền qua Để đáp ứng các yêu cầu này, mô-men ma sát của bộ ly hợp được tính toán theo công thức được đưa ra ở trang 1[TL1].
M c - moomen ma sát Ly hợp (Nm)
M e max - là mômen xoắn cực đại của động cơ (Nm)
- là hệ số dự trữ của Ly hợp.
Hệ số phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mômen của động cơ động cơ trong mọi trường hợp tuy nhiên hệ số cũng không được chọn quá lớn để tránh tăng kích thước đĩa bị động và tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải hệ số được chọn theo thực nghiệm.
Hệ số được xác định theo bảng B1-1 [ TL1]
Xe ô tô con Xe tải không có moóc Xe tải có moóc β = 1,3 ÷ 1,75 β = 1,6 ÷ 2,25 β = 2 ÷ 3 Đối với xe ô tô ta có: = 1,3 - 1,75
2.2.2 Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động. Đường kính ngoài D 2 của vòng ma sát bị khống chế bởi đường kính ngoài của bánh đà động cơ Có thể chọn đường kính ngoài của tấm ma sát theo công thức kinh ngiệm
Có thể tìm được theo công thức trang 12 [TL2]
Downloaded by ANH LE (bachvan14@gmail.com)
M e max – mômen cực đại của động cơ (Nm)
D 2 - đường kính ngoài của đĩa ma sát (mm)
Thông số kinh nghiệm ta chọn theo bảng trang 12 [TL2 ]:
Xe du lịch, ô tô con Xe tải sử dụng trong điều kiện bình thường
Xe tải đổ hàng sử dụng trong điều kiện nặng nhọc
Vậy ta chọn: D 2 = 220 mm (theo bảng 1.4 trang 13 [TL2])
Bán kính ngoài của đĩa ma sát : R 2 = 110 mm
Bán kính trong R1 của tấm ma sát có thể chọn sơ bộ như sau: R 1 = (0,53 ÷ 0,75).R 2
Giới hạn dưới (0,53.R 2 ) dùng cho động cơ có số vòng quay thấp Còn giới hạn trên (0,75.R 2 ) dùng cho các động cơ có số vòng quay cao.
Khi đĩa ma sát quay với vận tốc góc ω nào đó thì vận tốc tiếp tuyến ở một điểm bất kỳ V x = ω.Rx Có nghĩa là vận tốc trượt ở mép ngoài của đĩa sẽ lớn hơn mép trong của đĩa, do đó mép ngoài của đĩa sẽ mòn nhanh hơn Sự chênh lệch về tốc độ mài mòn càng lớn nếu các bán kính R 1 và R 2 chênh nhau càng nhiều
Bán kính ma sát trung bình được tính theo công thức trang 4 [TL1]:
2.2.3 Xác định số bề mặt ma sát
Số đôi bề mặt ma sát zms được xác định theo công thức trang
: Hệ số ma sát của ly hợp Với vật liệu thép và phêrado được chọn theo bảng trang 13 [TL2 ]
Nguyên liệu của bề mặt ma sát
Hệ số ma sát μ Áp suất cho phép
Thép với Phêrađô cao su
2.2.4 Lực ép tổng lên các đĩa ma sát Được xác định theo công thức trang 4 [TL1]:
2.2.5 Áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát Được xác định theo công thức trang 14 [TL2]:
Tra bảng ta xác định được áp suất riêng cho phép: [q] = (100 - 250).10 3 kN/m 2
Downloaded by ANH LE (bachvan14@gmail.com)
q ≤ [q] nên thõa mãn độ bền cho phép
Thiết kế lò xo ép bố trí xung quanh
2.3.1 Lực ép cần thiết của lò xo khi làm việc Được xác định theo công thức trang 11 [TL1]:
F: Lực ép cần thiết của ly hợp (N) k0: Hệ số tính tới sự giãn nở, nới lỏng của lò xo zlx: Số lượng lò xo ép
2.3.2 Độ cứng của lò xo ép Được xác định theo công thức trang 11 [TL1]:
Hệ số dự trữ khi ma sát mòn đến mức phải thay thế
Lượng mòn tổng cộng cho phép của các tấm ma sát Được xác định theo công thức trang 12 [TL1]:
Với Độ dày của một tấm ma sát
2.3.3 Lực lớn nhất tác dụng lên lò xo ép Được xác định theo công thức trang 12 [TL1]:
Trong đó Độ biến dạng thêm của lò xo Được xác định theo công thức trang 12 [TL1]:
Khe mở hoàn toàn giữa mỗi đôi bề mặt ma sát Độ dịch chỉnh cần thiết của đĩa ép do sự đàn hồi của đĩa bị động
2.3.4 Ứng suất xoắn của lò xo ép Được xác định theo công thức trang 12 [TL1]:
Hệ số tăng ứng suất k được xác định theo bảng B1 – 2 trang 13 [TL2]
Dlx: Đường kính trung bình của lò xo (m) Dlx = 16 mm = 0,016 m (Lấy từ xe tham thảo) dlx: Đường kính dây lò xo (m) dlx = 3 mm = 0,003 m (Lấy từ xe tham thảo) Ứng suất xoắn thỏa điều kiện (Thép Silic)
Downloaded by ANH LE (bachvan14@gmail.com)
2.3.5 Số vòng làm việc của lò xo ép Được xác định theo công thức trang 14 [TL1]:
Modun đàn hồi xoắn của thép silic G = 0,81.10 11 N/m 2
2.3.6 Các thông số kích thước của lò xo ép
Chiều dài tối thiểu của lò xo Được xác định theo công thức trang 14 [TL1]:
Chiều dài tự do của lò xo Được xác định theo công thức trang 14 [TL1]:
Trong đó Độ biến dạng lớn nhất của lò xo được xác định theo công thức trang 14[TL1]
Chiều dài làm việc của lò xo Được xác định theo công thức trang 4 [TL1]:
Trong đó Độ biến dạng của lò xo khi chịu lực ép Flx đươc xác định bằng công thức trang 14 [TL1]
Downloaded by ANH LE (bachvan14@gmail.com)
Tính toán thiết kế lò xo giảm chấn
2.4.1 Lực lớn nhất tác dụng lên lò xo giảm chấn Được xác định theo công thức trang 17 [TL1]:
Momen lớn nhất truyền qua ly hợp
Bán kính trung bình của vị trí đặt lò xo giảm chấn
Số lượng lò xo giảm chấn
Momen ma sát của lò xo giảm chấn
2.4.2 Độ cứng của lò xo giảm chấn Được xác định theo công thức trang 13 [TL1]:
Lực ép cần thiết của lò xo giảm chấn khi làm việc Được xác định theo công thức trang 13 [TL1]:
2.4.3 Ứng suất xoắn của lò xo giảm chấn Được xác định theo công thức trang 14 [TL1]:
Dlxgc = 16mm = 0,016 m ( lấy theo xe tham thảo) dlxgc = 3 mm = 0,003 m (lấy theo xe tham thảo)
2.4.4 Số vòng làm việc của lò xo giảm chấn Được xác định theo công thức trang 14 [TL1]:
Modun đàn hồi xoắn của thép silic G = 0,81.10 11 N/m 2
2.4.5 Các thông số kích thước của lò xo ép Được xác định theo công thức trang 14 [TL1]:
Chiều dài tối thiểu của lò xo
Chiều dài tự do của lò xo
Trong đó Độ biến dạng lớn nhất của lò xo được xác định theo công thức
Chiều dài làm việc của lò xo
Trong đó Độ biến dạng của lò xo khi chịu lực ép Flx đươc xác định bằng công thức
Downloaded by ANH LE (bachvan14@gmail.com)
Hình 2 Lò xo giảm chấn
Tính toán đĩa bị động
2.5.1 Diện tích vành khăn của tấm ma sát Được xác định theo công thức trang 4 [TL1]:
2.5.2 Công trượt tổng cộng của ly hợp Được xác định theo công thức trang 7 [TL1]:
Momen quán tính qui dẫn
Trọng lượng toàn bộ xe
Trọng lượng toàn bộ rơ mooc hoặc đoàn xe kéo theo Gm = 0N
Bán kính làm việc của bánh xe chủ động 205/65R16
Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp
Chiều cao lốp ht = 205.65% = 133,25 mm Đường kính Lazang: R = 16 inch = 406,4 mm
Tỷ số truyền tương ứng của hộp số ih = 3,5
Tỷ số truyền tương ứng của hộp số phụ ip = 1
Tỷ số truyền tương ứng của truyền lực chính
Hệ số quay của động cơ
Hệ số tính đến các khối lượng chuyền động quay trong HT truyền lực
Momen cản chuyển động qui dẫn được xác định theo công thức trang 6 [TL1]:
Hệ số cản tổng cộng của đường
Lực cản của không khí Pw = 0N
Tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực
Hiệu suất thuận của hệ thống truyền lực
Thời gian trượt ly hợp
Thời gian trượt tổng cộng của ly hợp
Hệ số kết thúc trượt kd được xác định theo công thức trang 6 [TL1]:
Downloaded by ANH LE (bachvan14@gmail.com)
Hệ số đặc trưng cho cường độ tăng momen
Thỏa điều kiện xe du lịch K = ( 50 - 150 ) Nm/s
Thời gian trượt t1 được xác định theo công thức trang 6 [TL1]:
Thời gian trượt t2 được xác định theo công thức trang 6 [TL1]:
Tốc độ góc động cơ :
Tốc độ góc trục ly hợp tính từ lúc xe khởi hành
2.5.3 Công trượt riêng của ly hợp
Việc xác định kích thước của bề mặt ma sát theo điều kiện áp suất làm việc không vượt qua giá trih cho phép như trên chưa đủ để đánh giá khả năng chống mòn của ly hợp Khi các ly hợp khác nhau có cùng áp suất làm việc nhưng với ô tô du lịch khác nhau có trọng lượng khác nhau thì sự hao mòn của ly hợp cũng khác nhau.
Quá trình đóng êm dịu của ly hợp cũng kèm theo sự trượt của ly hợp giữa các đôi bề mặt ma sát Sứ trượt của ly hợp làm cho các đôi bề mặt ma sát mòn đông thời sinh nhiệt nóng các chi tiết tiếp xúc với bề mặt trượt Nếu cường độ trượt quá mạnh sẽ làm mòn nhanh các bề mặt ma sát và sinh nhiệt ra sẽ rất lớn, có thể làm cháy cục bộ các tấm ma sát, làm nung nóng lò xo ép, từ đó có thể làm giảm tính đàn hồi của lò xo.
Vì vậy, việc xác định công trượt, công trượt riêng của ly hợp để hạn chế sự mòn, khống chế nhiệt độ cực đại nhằm đảm bảo tuổi thọ ly hợp là hết sức cần thiết. Được xác định theo công thức trang 4 [TL1]:
2.5.4 Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp
Ngoài việc tính toán kiểm tra công trượt riêng, ly hợp còn phải tính toán kiểm tra nhiệt độ nung nóng các chi tiết của ly hợp trong quá trình trượt ly hợp để bảo đảm sự làm việc bình thường của ly hợp, không ảnh hưởng đến nhiều hệ số ma sát, không gây nên sự cháy các tấm ma sát hoặc ảnh hưởng đến sự đàn hồi của lò xo ép.v.v…
Khối lượng chi tiết bị nung nóng được xác định theo công thức trang 10 [TL1]:
Trong đó Độ tăng nhiệt của chi tiết bị nung nóng
Hệ số xác định phần nhiệt để nung nóng bánh đà hoặc đĩa ép: Với ly hợp 1 đĩa bị động v = 0.5
Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng: Nhiệt dung riêng của thép c = 481.5 J/Kg.K
2.5.5 Bề dày tối thiểu của đĩa ép ( theo chế độ nhiệt) Được xác định theo công thức trang 11 [TL1]:
Khối lượng riêng của đĩa ép bằng thép
Downloaded by ANH LE (bachvan14@gmail.com)
TÍNH KIỂM NGHIỆM BỀN CỦA CÁC CHI TIẾT TRONG LY HỢP.37 3.1 Tính bền của đĩa bị động
Tinh toán sức bền của moay ơ đĩa bị động
Hình 3.3 Sơ đồ tính toán moayơ Ứng suất cắt của moay ơ đĩa bị động Ứng suất chèn đập của moay ơ đĩa bị động
Trong đó các kích thước của then hoa lấy theo xe tham thảo Đường kính ngoài của then hoa D = 35 mm Đường kính trong của then hoa d = 28 mm
Momen xoắn cực đại của then hoa:
Tính bền đinh tán nối moay ơ
Đinh tán nối moayơ với xương đĩa bị động thường làm bằng thép có đường kính D= (6 ÷ 10)mm -> Ta chọn d= 9 mm Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất chèn dập.
Trong đó : F- lực tác dụng lên đinh tán
Với r- bán kính đặt đinh tán R= 0,056 m = 56 mm n- số lượng đinh tán ở moayơ n = 6 đinh
Downloaded by ANH LE (bachvan14@gmail.com) d - đường kính đinh tán d = 9 mm l - chiều dài bị chèn dập của đinh tán l = 1,5 mm
Vậy đinh tán đảm bảo độ bền cho phép
Chi tiết Thông số Giá trị Đĩa ma sát Đường kính trong d = 140 (mm) Đường kính ngoài D = 220 (mm) Đinh tán đĩa bị động Đường kính đinh tán d = 5 (mm) Bán kính vòng trong đặt đinh r1 = 90 (mm) Bán kính vòng ngoài đặt đinh r2 = 90 (mm)
Số lượng đinh tán vòng trong n1 = 9
Số lượng đinh tán vòng ngoài n2 = 9
Tấm ma sát Chiều dày = 3 (mm)
Số vòng toàn bộ của lò xo 9 vòng Chiều dài toàn bộ của lò xo 55,2 (mm)
Số vòng toàn bộ của lò xo 6 vòng
Chiều dài toàn bộ của lò xo 29,56 mm
Moay ơ Đường kính ngoài then hoa D= 35 (mm) Đường kính trong then hoa d = 28 (mm) Chiều dài của then l= 35 (mm)
Bề rộng then hoa b =5(mm)