- Được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiềuphương thức vận tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọcđường;- Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc bi
Khái niệm và phân loại hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
Vận tải đường biển là gì?
Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng miền, các quốc gia với nhau trên thế giới cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành nghành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế
Do đặc điểm 2/3 diện tích bề mặt Trái Đất là biển và phương tiện vận tải biển lại rất thích hợp cho việc vận chuyển hàng hóa có khối lượng lớn và cự ly vận chuyển dài, nên vận tải biển là một trong các phương thức vận tải ra sớm nhất và đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong nền kinh tế thương mại của xã hội loài người Theo thống kê, vận tải biển đảm trách tới 80% khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế Do vậy hầu hết các nước trên thế giới đều quan tâm đến việc phát triển đội tàu và cảng biển trong chiến lược phát triển ngoại thương của mình, thậm chí ngay cả nước không có cảng biển cũng có đội tàu và họ mượn cảng của các nước khác để chuyên chở hàng hóa như Lào mượn cảng Đà Nẵng của Việt Nam.
Như vậy, vận tải biển là phương thức vận tải sử dụng đương biển để vận tải hàng hóa giữa hai hay nhiều nước (điểm đầu và điểm cuối của quá trình vận tải là hai cảng thuộc hai quốc gia khác nhau) Nói một cách dễ hiểu nhất, vận tải đường biển là hình thức sử dụng phương tiện kết hợp cùng các cơ sở hạn tầng đường biển để vận chuyển hàng hóa Thông thường, phương tiện thường dùng chính là tàu thuyền, còn cần cẩu, xe cẩu tự hành là các phương tiện đóng vai trò xếp dỡ hàng hóa Cảng biển, cảng trung chuyển tàu thuyển là hệ thống cơ sở hạ tầng đường biển, phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa.
Các loại hàng hóa trong vận tải biển
Về cơ bản mọi loại hàng đều có thể vận chuyển bằng đường biển. Tuy vậy, lô hàng được vận chuyển cũng phải lớn theo quy định tối thiểu của các đơn vị dịch vụ vận tải,
Ngoài ra, do tính chậm chạp khi di chuyển trên biển nên với những mặt hàng cần được giao nhận nhanh thì đây không phải là sự lựa chọn tối ưu Những loại hàng hóa phù hợp để vận chuyển bằng đường biển là:
Các loại hàng đóng hộp, giày da vải, đồ chơi, kim loại: là những mặt hàng ít tốn dung tích, lại có thời gian bảo quản lâu Vì vậy trong quá trình vận chuyển dài ngày vẫn không ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa Bên cạnh đó, nhờ dung tích nhỏ nên có vận chuyển được số lượng hàng hóa lớn, giúp tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp
Khoáng sản: số lượng lớn nhưng giá thị trường thấp, do đó vận chuyển bằng đường biển sẽ tối ưu về chi phí
Hàng siêu trường, siêu trọng: là những loại hàng có kích thước lớn và khối lượng nặng, không thể chuyên chở bằng những phương thức vận tải khác
Cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật thì hàng hóa ngày càng nhiều và đa dạng Có rất nhiều cách phân loại hàng hóa khác nhau Trong vận tải biển việc phân loại hàng hóa là nhằm tìm ra các nhóm hàng có những đặc điểm gần với nhau để có các biện pháp phân bố, sắp xếp và bảo quản hợp lý trong quá trình vận chuyển hàng hóa
1.1.2.1 Phân loại theo tính chất lý, hóa của hàng
Theo tính chất lý hóa của hàng ta có thể liệt kê ra đây rất nhiều loại hàng nhưng gộp lại ta có thể phân thành ba nhóm hàng sau:
Nhóm hàng có tính xâm thực: là các loại hàng hóa khả năng làm ảnh hưởng tới các hàng hóa khác xếp gần chúng Các loại hàng này có tính tỏa ẩm, một số loại hàng nguy hiểm, các loại hàng tỏa mùi (như da thú ướp muối) và các loại hàng bay bụi (như cát)
Nhóm hàng bị xâm thực: là các loại hàng chịu sự tác động của các loại hàng xếp trong nhóm thứ nhất khi xếp chung với chúng ở mức độ nhất định Các loại hàng dễ hấp thụ mùi vị (như trà, thuốc lá, ) hay bị nhiễm bụi bẩn (như vải)
Nhóm hàng trung tính: là những loại hàng không chịu sự ảnh hưởng và không tác động xấu đến các hàng xếp gần nó Các loại hàng trung tính như sắt thép, thép cuộn, thiết bị máy móc,
Sự phân loại hàng theo tính chất lý hóa của chúng giúp người vận chuyển phân bổ hàng xuống hầm tàu hợp lý, ngăn ngừa được sự hư hỏng hàng do sự tác động qua lại giữa chúng với nhau
1.1.2.2 Phân loại theo phương pháp vận tải biển.
Phân loại theo phương pháp vận tải nhằm tổ chức đúng các quy trình vận chuyển và chuyển tải hàng Đây là phương pháp phân loại phổ biến trong vận tải biển hiện nay Theo đó, người ta chia hàng hóa thành 2 nhóm chính là: hàng bách hóa (general cargo) và hàng rời (Bulk cargo)
(a) Hàng bách hóa: Là loại hàng được chở theo dạng từng đơn vị xếp dỡ (đơn vị hóa: unitized) Hàng bách hóa có thể được chia thành ba loại nhỏ sau:
Break bulk: nhóm hàng được chở dưới dạng thùng, hòm, pallet hoặc các dạng bao, hộp (hay nói cách khác, nhóm hàng được đóng trong thùng, hòm hoặc đóng vào từng pallet) Có thể thấy trong hình ảnh dưới, nhóm hàng break bulk nhấn mạnh vào công cụ dùng để tiêu chuẩn hóa hàng
Mỗi công cụ chứa hàng giúp tiêu chuẩn hóa từng đơn vị hàng: 1 drump, 1 pallet, 1 thùng, 1 bao hàng (không quan trọng bên trong chúng là gì) Khi giao nhận loại hàng này, ta sẽ đếm đủ từng kiện hàng Các loại tàu chở hàng này thường có thiết bị làm hàng riêng (trên boong)
Neo bulk: nói về nhóm hàng mà từng mặt hàng trước khi được đóng, ghép được hiêu và coi bản thân nó như một đơn vị hàng ví dụ gỗ xẻ, giấy cuộn, sắt thanh,
- Khác với nhóm Break Bulk trên, nhấn mạnh công cụ chứa hàng là thứ dùng để tiêu chuẩn hóa, đơn vị hóa, biến loại hàng riêng lẻ thành 1 đơn vị, phục vụ cho giao nhận bằng cách đếm từng đơn vị hàng được tiêu chuẩn Thì đối với nhóm Neo Bulk, việc giao nhận
Vận chuyển hàng hoá đường biển bằng container
Khái niệm container
Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), container hàng hóa (freight container) là một công cụ vận tải có những đặc điểm sau:
- Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại;
- Được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức vận tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường;
- Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác;
- Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container;
- Có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối).
Thực tế thường hay gặp thuật ngữ container tiêu chuẩn quốc tế (ISO container), đó là những container hàng hóa (như nêu trên) tuân theo tất cả các tiêu chuẩn ISO liên quan về container đang có hiệu lực tại thời điểm sản xuất container.
Lịch sử phát triển container thế giới
Trước khi có container, hàng hóa thường được xếp dỡ thủ công như hàng rời Thông thường, hàng hóa sẽ được chất lên xe từ nhà máy và đưa đến kho cảng, nơi chúng sẽ được dỡ hàng và cất giữ chờ chuyến tàu tiếp theo Khi tàu cập cảng, chúng sẽ được chuyển sang mạn tàu cùng với các hàng hóa khác được hạ xuống hoặc đưa vào hầm và được đóng gói bởi công nhân bến tàu Con tàu có thể ghé một số cảng khác trước khi dỡ hàng một lô hàng nhất định Mỗi chuyến thăm cảng sẽ làm trì hoãn việc vận chuyển hàng hóa khác Hàng hóa được giao sau đó có thể đã được dỡ xuống một nhà kho khác trước khi được nhận và giao đến điểm đến của nó. Việc xử lý nhiều lần và chậm trễ làm cho việc vận chuyển trở nên tốn kém, mất thời gian và không đáng tin cậy.
Container hóa có nguồn gốc từ các vùng khai thác than ban đầu ở Anh, bắt đầu từ cuối thế kỷ 18 Năm 1766, James Brindley đã thiết kế chiếc thuyền hộp 'Starvationer' với 10 thùng chứa bằng gỗ, để vận chuyển than từ Worsley Delph (mỏ đá) đến Manchester bằng kênh đào Bridgewater Năm 1795, Benjamin Outram mở Little Eaton Gangway, trên đó than được chở trong các toa xe được đóng tại Butterley Ironwork của ông Những chiếc xe ngựa có bánh xe trên đường gangway có dạng những chiếc container, chất đầy than, có thể được chuyển từ các sà lan trên kênh Derby, mà Outram cũng đã quảng cáo.
Vào những năm 1830, các tuyến đường sắt ở một số lục địa đã chở các container có thể được chuyển sang các phương thức vận tải khác Đường sắt Liverpool và Manchester ở Vương quốc Anh là một trong số đó "Những hộp gỗ hình chữ nhật đơn giản, có 4 chiếc thành một toa xe, chúng được sử dụng để vận chuyển than từ xưởng ghép Lancashire đến Liverpool, nơi chúng được chuyển lên xe ngựa bằng cần cẩu." Ban đầu được sử dụng để chuyển than lên và xuống sà lan, "hộp rời" được sử dụng để chứa than từ cuối những năm 1780, tại những nơi như Kênh Bridgewater Đến những năm 1840, hộp sắt cũng như hộp gỗ được sử dụng Đầu những năm
1900 chứng kiến việc áp dụng các hộp container kín được thiết kế để di chuyển giữa đường bộ và đường sắt.
Việc sử dụng các container vận chuyển bằng thép và nhôm được tiêu chuẩn hóa bắt đầu vào cuối những năm 1940 và đầu những năm 1950, khi các nhà khai thác vận tải biển thương mại và quân đội Hoa Kỳ bắt đầu phát triển các đơn vị như vậy [2] Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, Quân đội Hoa Kỳ bắt đầu thử nghiệm với các container để vận chuyển hàng tiếp tế cho tiền tuyến Hàng hóa đang bị trì hoãn tại các cảng do thời gian yêu cầu của việc dỡ hàng rời và dỡ hàng của tàu Ngoài ra, các nguồn cung cấp bị ăn cắp vặt và thiệt hại trong quá trình vận chuyển Năm 1948, Quân đoàn Vận tải Quân đội Hoa Kỳ đã phát triển "Transporter", một thùng chứa bằng thép cứng, gấp nếp, có thể chở được
4.082 kg Nó dài 8 ft 6 in (2,59 m), rộng 6 ft 3 in (1,91 m) và cao 6 ft 10 in (2,08 m), với cửa đôi ở một đầu, được gắn trên ván trượt và có vòng nâng bốn góc trên cùng.
Hình 6.1 Chuyển container hàng hóa trên Đường sắt London, Midland và Scotland
(Nguồn: https://en.wikipedia.org)
Sau khi chứng tỏ thành công ở Hàn Quốc, Transporter được phát triển thành hệ thống thùng Container Express (CONEX) vào cuối năm 1952 Hộp CONEX được phát triển trong Chiến tranh Triều Tiên và được sử dụng để vận chuyển và lưu trữ vật tư trong chiến tranh Triều Tiên và Việt Nam Đây là loại thùng có tiêu chuẩn 6 feet, và được coi là tiền thân của thùng container ngày nay.
Hình 6.2 Hộp Conex được cẩu lên xe tải của quân đội Mỹ
(Nguồn: https://en.wikipedia.org)
Container đã trở thành xương sống của hậu cần hỗ trợ cho chiến tranh Việt Nam, và hầu hết các đơn vị Quân đội lớn đi vào chiến trường mang theo phụ tùng và vật tư của họ trong container. Nhiều container không bao giờ được trở lại từ chiến trường; chúng đã được sử dụng làm các trụ sở chỉ huy, nhà phân phối, cửa hàng di động, bunker, Các thùng chứa này cung cấp hàng triệu feet vuông kho chứa mà chiến trường thiếu.
Hình 6.3 Container được dùng làm kho chứa ở Vịnh Cam Ranh.
(Nguồn: http://www.idahostoragecontainers.com)
Bức ảnh trên cho thấy một số trong rất nhiều container dùng làm kho chứa phụ tùng và vật tư.
Giai đoạn 1956 – 1966 là giai đoạn đánh dấu bước ngoặt trong quá trình phát triển của container trên toàn thế giới Nó được áp dụng để chuyên chở các mặt hàng trên đường biển quốc tế và ngày càng có nhiều loại container mới ra đời Chính thức vào năm
1956, tàu chở container đầu tiên trên thế giới ra đời nhờ sự sáng lập của Malcomb McLean.
Giai đoạn 1967 – 1980, container được áp dụng các tiêu chuẩn mới ISO, làm cho số lượng container không ngừng tăng lên, nhiều nước hình thanh hệ thống vận tải chuyên biệt bằng container và các tuyến đường buôn bán quốc tế được container hóa cao.
Từ năm 1980 đến nay, với sự phát triển ngày càng nhanh của công nghiệp hiện đại, Liên Hiệp Quốc đã ban hành công ước quốc tế về vận tải đa phương thức, mở đường cho container phát triển mạnh mẽ Thời kỳ này tạo nên sự phát triển mạnh mẽ của các hãng vận tải bằng container, khiến nó trở thành loại hình vận tải nhiều nhất hiện nay.
Nguyên nhân ra đời của container
Việc sử dụng container trong vận chuyển hàng hóa làm tăng tốc độ vận chuyển: Với thiết kế đặc biệt, container có thể chở hàng bằng nhiều phương thức vận tải mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường.
Giảm thời gian chuyên chở: Hàng hóa được đóng vào các container kín, cont lửng rất chắc chắn, người chuyên chở an tâm vận chuyển với tốc độ ổn định ; không tốn nhiều thời gian khi chu chuyển phương thức vận tải
Giảm rủi ro cho đối tượng chuyên chở: Container là công cụ chứa hàng bằng kim loại chắc chắn ; container có nhiều chủng loại phù hợp với từng chủng loại hàng hóa cần vận chuyển Do vậy hàng hóa trong container được bảo đảm, giao hàng đúng hạn nên đã giảm rùi ro cho người vận chuyển.
Giảm giá thành vận chuyển: Container có sức chứa lớn ; cùng một cung đường người vận chuyển có thể kết hợp hàng.
Ưu, nhược điểm của container
Đối với toàn xã hội:
- Giảm được chi phí vận tải trong toàn xã hội
- Hiện đại hóa cơ sở vật chất, kỹ thuật của hệ thống vận tải
- Tăng năng suất lao động xã hội
- Nâng cao chất lượng phục vụ của ngành vận tải
- Bảo vệ hàng hóa tránh mất cắp, nhiễm bẩn, hư hỏng
- Rút ngắn thời gian lưu thông của hàng hóa
- Có thể dùng container làm kho tạm
- Giảm các loại chi phí : bảo hiểm, bao bì, vận tải
Đối với người chuyên chở:
- Giảm thời gian đỗ bến
- Tận dụng dung tích tàu do giảm được khoảng trống
- Thuận lợi cho dịch vụ Door to Door
- Chi phí chế tạo container khá cao
- Một số mặt hàng siêu trọng, siêu cường, kích thước lớn không thể dùng container để chuyên chở
Chi phí đầu tư lớn về cơ sở vật chất có liên quan như tàu biển,cẩu, xe nâng
Các phương pháp gửi hàng container
Gửi hàng nguyên container (FCL–Full container load)
FCL là xếp hàng nguyên container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng gói hàng container và dỡ hàng khỏi container Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng nhất đủ để chứa đầy một container hoặc nhiều container, người ta thuê một hoặc nhiều container để gửi hàng.
Theo cách gửi FCL/ FCL, trách nhiệm về giao nhận, bốc dỡ và các chi phí khác được phân chia như sau: a) Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper)
Người gửi hàng FCL sẽ có trách nhiệm:
- Thuê và vận chuyển container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình để đóng hàng.
- Ðóng hàng vào container kể cả việc chất xếp, chèn lót hàng trong container.
- Ðánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở.
- Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu.
- Vận chuyển và giaocontainer cho người chuyên chở tại bãi container (CY), đồng thời nhận vận đơn do người chuyên chở cấp cách xóa dữ liệu trùng trong excel
- Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên.
Việc đóng hàng container cũng có thể tiến hành tại trạm đóng hàng hoặc bãi container của người chuyên chở Người gửi hàng phải vận chuyển hàng hóa của mình ra bãi container và đóng hàng vào container. b) Trách nhiệm của người chuyên chở ( Carrier).
Người chuyên chở có những trách nhiệm sau:
- Phát hành vận đơn cho người gửi hàng
- Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa chất xếp trong container từ khi nhận container tại bãi container (container yard) cảng gửi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại bãi container cảng đích.
- Bốc container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, kể cả việc chất xếp container lên tàu.
- Dỡ container khỏi tàu lên bãi container cảng đích.
- Giao container cho người nhận có vận đơn hợp lệ tại bãi container.
- Chịu mọi chi phí về thao tác nói trên. c) Trách nhiệm của người nhận chở hàng
- Người nhận chở hàng ở cảng đích có trách nhiệm:
- Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
- Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ với người chuyên chở để nhận hàng tại bãi container.
- Vận chuyển container về kho bãi của mình, nhanh chóng rút hàng và hoàn trả container rỗng cho người chuyên chở (hoặc công ty cho thuê container) bút tkếtyển thuế gtgt
- Chịu mọi chi phí liên quan đến thao tác kể trên, kể cả chi phí chuyên chở container đi về bãi chứa container.
Gửi hàng lẻ (Less than container load)
LCL là những lô hàng đóng chung trong một container mà người gom hàng (người chuyên chở hoặc người giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng hàng và dỡ hàng vào – ra container Khi gửi hàng, nếu hàng không đủ để đóng nguyên một container, chủ hàng có thể gửi hàng theo phương pháp hàng lẻ.
Người kinh doanh chuyên chở hàng lẻ gọi là người gom hàng (consolidator) sẽ tập hợp những lô hàng lẻ của nhiều chủ, tiến hành sắp xếp, phân loại, kết hợp các lô hàng lẻ đóng vào container, niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu và làm thủ tục hải quan, bốc container từ bãi chứa cảng gửi xuống tàu chở đi, dỡ container lên bãi chứa cảng đích và giao cho người nhận hàng lẻ a) Trách nhiệm của người gửi hàng.
- Vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mình trong nội địa đến giao cho người nhận hàng tại trạm đóng container (CFS – Container Freight Station) của người gom hàng và chịu chi phí này.
- Chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến hàng hóa, vận tải và quy chế thủ tục hải quan.
- Nhận vận đơn của người gom hàng (Bill of Lading) và trả cước hàng lẻ. b) Trách nhiệm người chuyên chở
Ngưòi chuyên chở hàng lẻ có thể là người chuyên chở thực- tức là các hãng tàu và cũng có thể là người đứng ra tổ chức việc chuyên chở nhưng không có tàu.
Là người kinh doanh chuyên chở hàng hóa lẻ trên danh nghĩa người gom hàng Họ có trách nhiệm tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ rnhư đã nói ở trên, ký phát vận đơn thực (LCL/LCL) cho người gửi hàng, bốc container xuống tàu, vận chuyển đến cảng đích, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển đến bãi trả hàng và giao hàng lẻ cho người nhận hàng theo vận đơn mà mình đã ký phát ở cảng đi.
Người tổ chức chuyên chở hàng lẻ.
- Là người đứng ra tổ chức chuyên chở hàng lẻ, thường do các công ty giao nhận đứng ra kinh doanh trên danh nghĩa người gom hàng. Như vậy trên danh nghĩa, họ chính là người chuyên chở chứ không phải là người đại lý (Agent).
- Họ chịu trách nhiệm suốt quá trình vận chuyển hàng từ khi nhận hàng lẻ tại cảng gửi cho đến khi giao hàng xong tại cảng đích Vận đơn người gom hàng (House Bill of Lading) Nhưng họ không có phương tiện vận tải để tự kinh doanh chuyên chở vì vậy người gom hàng phải thuê tàu của người chuyên chở thực tế để chở các lô hàng lẻ đã xếp trong container và niêm phong, kẹp chì.
- Quan hệ giữa người gom hàng lúc này là quan hệ giữa người thuê tàu và người chuyên chở.
- Người chuyên chở thực bốc container lên tàu, ký phát vận đơn cho người gom hàng (Vận đơn chủ – Master Ocean of Bill Lading), vận đơn cảng đích, dỡ container, vận chuyển đến bãi container và giao cho đại lý hoặc đại diện của người gom hàng ở cảng đích c) Trách nhệm của người nhận hàng lẻ.
- Thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
- Xuất trình vận đơn hợp lệ với người gom hàng hoặc đại diện của người gom hàng để nhận hàng tại bãi trả hàng ở cảng đích.
- Nhanh chóng nhận hàng tại trạm trả hàng (CFS)
1.3.3 Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL – LCL/FCL).
Phương pháp gửi hàng container này là sự kết hợp của phương pháp FCL và LCL Tuỳ theo điều kiện cụ thể, chủ hàng có thể thoả thuận với người chuyên chở để áp dụng phương pháp gửi hàng container kết hợp Phương pháp gửi hàng kết hợp có thể là:
- Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)
- Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)
Khi giao hàng bằng phương pháp kết hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở cũng có sự thay đổi phù hợp Ví dụ: Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL) thì trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở khi gửi như là phương pháp gửi nguyên nhưng khi nhận, trách nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở như phương pháp gửi hàng lẻ.
1.3.4 Ưu và nhược điểm của hàng FCL/LCL:
HÀNGLOẠI Ưu Điểm Nhược Điểm
FCL - Thời gian vận chuyển nhanh: do không cần xếp dỡ cùng với các lô hàng khác.
- An toàn cao: niêm phong tại nhà máy giảm thiểu rủi ro hư hỏng.
- Chi phí tối ưu: đối với lô hàng lớn, phí cố định FCL tiết kiệm hơn.
- Khả năng vận chuyển hàng nặng, cồng kềnh: phù hợp với hàng số lượng lớn.
- Chi phí cao: đối với hàng nhỏ lẻ, chi phí vận chuyển và tồn kho có thể tăng.
- Cần trang thiết bị và nhân sự: để xử lý hàng nguyên container.
LCL - Linh hoạt: phù hợp với lô hàng có khối lượng nhỏ, không đủ đóng một container.
- Tiết kiệm chi phí: không cần chi trả cho không gian sử dụng.
- Dễ dàng gom hàng: có thể thu gom hàng lẻ từ nhiều chủ hàng.
- Thời gian vận chuyển lâu hơn: do phải xử lý và phân loại hàng hóa cho nhiều chủ hàng.
- Rủi ro hư hỏng cao hơn: do quá trình xếp dỡ hàng hóa nhiều lần.
Quy trình tác nghiệp trong giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
Sơ đồ quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển
(1) Customer yêu cầu Sale báo giá
(2) Sale trả lại cho Customer bảng báo giá, sau khi thỏa thuận giá với nhau xong customer sẽ yêu cầu đặt chỗ.
(3) Sale chuyển tiếp Booking request của khách hàng cho Customer service handle tiếp theo.
(4) Khi Customer service nhận được Booking request thì sẽ trả về Booking Confirmation Sau khi khách hàng nhận được Booking Confirmation đi lấy container rỗng về, đóng hàng vào container, làm các thủ tục hải quan cần thiết, bấm seal lại rồi chở ra cảng hạ bãi chờ xuất.
(5) Khi khách hàng đi lấy container thì sẽ có bộ phận quản lý container của cảng (EC) sẽ ghi nhận ngày mà khách hàng lấy container rỗng về để xác định thời điểm tính phụ phí Đồng thời bộ phận EC cũng sẽ gửi pick-up date cho bộ phận chứng từ (DOC) của hãng tàu.
(6) Bộ phận Customer service sau khi gửi Booking Confirmation cho khách hàng của mình rồi thì cứ mỗi ngày họ sẽ gửi cho DOC
(7) Sau khi khách hàng hạ container tại bãi chờ xuất thì khách hàng sẽ gửi Shipping Instruction (S.I) cho bộ phận chứng từ (DOC).
(8) Bộ phận chứng từ (DOC) sẽ trả về Draft B/L để khách hàng kiểm tra và chỉnh sửa (nếu cần).
(9) Sau khi tàu chạy, bộ phận Operation sẽ gửi 1 danh sách loading confirm cho bộ phận chứng từ (DOC) DOC nhận được loading confirm thì phải đối chiếu lại với list container mình đã làm để xem có conatiner nào không được xếp lên trên tàu hay không Nếu phát hiện có container nào không được xếp lên tàu thì phải làm việc lại với bộ phận Customer service.
(10) Khách hàng muốn lấy được vận đơn thì phải gặp bộ phận kế toán để thanh toán các khoản phí, cước phí, phụ phí cần thiết. (11) Bộ phận kế toán đã nhận tiền xong, báo lại cho bộ phận chứng từ khách hàng đã thanh toán tiền xong, yêu cầu phát hành loại vận đơn theo yêu cầu của khách hàng.
(12) Bộ phận chứng từ phát hành Master Bill cho khách hàng. (13) Sau khi tàu chạy, bộ phận chứng từ phải trình Manifest cho cảng transit nếu đây là trường hợp tàu đi transit
(14) Bộ phận chứng từ trình Manifest cho cảng đích cuối cùng. (15) Sau khi tàu tới thì liên hệ consignee gửi Arrival Notice (A/N).
(16) Consignee đem Master Bill lên cảng để nhận về
(17) Delivery Order (D/O) để kéo container về kho rút hàng.
Quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng biển
Việc giao hàng hóa xuất khẩu thông qua các biển được chia thành 2 trường hợp: giao hàng xuất khẩu lưu kho, bãi của cảng và giao hàng xuất khẩu không lưu kho, bãi của cảng. a Giao hàng xuất khẩu có lưu kho, bãi của cảng. Đối với loại hàng này, việc giao hàng gồm 2 bước chính: chủ hàng giao hàng cho cảng, sau đó cảng tiến hành giao hàng cho tàu
Bước 1: Chủ hàng giao hàng xuất khẩu cho cảng.
Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác tiến hành các công việc sau:
- Giao Danh mục hàng hoá xuất khẩu (Cargo List) và đăng ký với phòng điều độ để bố trí kho bãi và lên phương án xếp dỡ.
- Liên hệ với phòng thương vụ để ký kết hợp đồng lưu kho, bốc xếp hàng hoá với cảng.
- Lấy lệnh nhập kho và báo với hải quan và kho hàng, Giao hàng vào kho, bãi của cảng.
Bước 2: Cảng giao hàng cho tàu.
Bước công việc này được chia làm 2 giai đoạn là: chuẩn bị trước khi giao hàng cho tàu và tổ chức xếp, giao hàng cho tàu.
Trước khi giao hàng cho tàu, chủ hàng phải thực hiện những việc sau:
- Kiểm nghiệm, kiểm địch (nếu cần), làm thủ tục hải quan
- Báo cho cảng ngày giờ dự kiến tàu đến (ETA), chấp nhận NOR
- Thông báo sẵn sàng làm hàng)
- Giao cho cảng Danh mục hàng hoá xuất khẩu để cảng bố trí phương tiện xếp dỡ.
- Ký hợp đồng xếp dỡ với cảng
- Cảng tổ chức xếp hàng và giao hàng cho tàu:
- Trước khi xếp phải vận chuyển hàng từ kho ra cáng, lấy lệnh xếp hàng, ấn định số máng xếp hàng, bố trí xe và công nhân và người áp tải (nếu cần).
- Tiến hành giao hàng cho tàu.
- Khi giao nhận một lô hoặc toàn tàu, cảng phải lấy Biên lai thuyền phó (Mate's Receipt) để lập vận đơn.
- Sau khi xếp hàng lên tàu, căn cứ vào số lượng hàng đã xếp ghi trong Phiếu kiểm đếm , cảng sẽ lập Bản tổng kết xếp hàng lên tàu (General Loading Report) và cùng ký xác nhận với tàu Đây cũng là cơ sở để lập vận đơn (Bill of lading)
- Chủ hàng thanh toán các chi phí cần thiết cho cảng như chi phí xếp hàng, vận chuyển, lưu kho, bãi. b Giao hàng xuất khẩu không lưu kho, bãi của cảng
Trường hợp này hàng hóa có thể để tại kho riêng của chủ hàng chứ không qua kho, bãi của cảng Từ kho riêng, chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác có thể giao hàng trực tiếp cho tàu. Các bước giao nhận cũng phải được tiến hành tại cảng biển.
- Chủ hàng đưa hàng đến cảng
- Trước khi giao hàng hoàn thành thủ tục hải quan
- Chủ hàng đăng ký với cảng số máng xếp dỡ, địa điểm xếp dỡ,cầu tàu xếp dỡ
- Trước khi xếp hàng lên tàu liên hệ với thuyền trưởng lấy Cargo plan
- Việc xếp hàng lên tàu do công nhân xếp dỡ của cảng làm và nhân viên kiếm đếm ghi vào Tally Sheet
- Giao hàng xong chủ hàng lấy Mate's Receipt (Biên lai thuyền phó) để đổi lấy B/L
- Thuyền trưởng lập bộ chứng từ thanh toán gửi cho người giao hàng
- Thông báo cho người mua biết về việc đã giao hàng.
- Tính thường, phạt xếp dỡ cho tàu (nếu có)
Tương tự quy trình giao hàng hóa xuất khẩu, việc nhận hàng nhập khẩu thông qua các biển cũng chia thành 2 trường hợp: nhận hàng nhập khẩu lưu kho, bãi của cảng và nhận hàng nhập khẩu không lưu kho, bãi của cảng. a Nhận hàng nhập khẩu có lưu kho, bãi của cảng. Đối với loại hàng này, việc giao hàng gồm 2 bước chính: cảng nhận hàng từ tàu, sai đó giao cho cho chủ hàng
* Bước 1: Cảng nhận hàng từ tàu
- Khi tàu cập cảng, hãng tàu sẽ trực tiếp đứng ra giao nhận hàng với cảng, rồi đưa hàng về kho, bãi của cảng Chủ hàng phải ký hợp đồng ủy thác cho cảng làm việc
- Trước khi đỡ hàng, tàu hoặc đại lý phái cung cấp cho cảng Bảng lược khai hàng hóa (Cargo Manifest), sơ đồ hầm tàu để cảng và các cơ quan chức năng khác như hải quan, điều độ, cảng vụ tiến hành các thủ tục cần thiết và bố trí phương tiện
- Cảng và đại diện tàu tiến hành kiểm tra tình trạng hầm tàu Nếu phát hiện thấy hầm tàu ẩm ướt, hàng hóa ở trong tình trạng lộn xộn hoặc hư hỏng, mất mát thì phải lập biên bản để 2 bên cùng ký Nếu đại diện của tàu không chịu ký thì mời cơ quan giám định lập biên bản mới tiến hành dỡ hàng.
- Cảng chịu trách nhiệm dỡ hàng bằng cần cầu của tàu hoặc của cảng và xếp lên phương tiện vận tải để đưa hàng về kho, bãi để bảo quản Trong lúc dỡ hàng, đại diện của tàu cùng nhân viên giao nhận cùng kiêm đếm, phân loại hàng cũng như kiểm tra tình trạng hàng để ghi vào Tally sheet.
- Lập biên bản kết toán (ROROC - Report on Receipt of cargo) với tàu dựa
- Lập các chứng từ cần thiết lúc giao nhận, như báo cáo hàng đổ vỡ và hư hỏng
- COR (Cargo outturn report) nếu hàng bị hư hỏng, hay yêu cầu tàu cấp giấy chứng
- nhận hàng thiếu CSC (Certificate of Shor landed cargo) nếu tàu giao thiếu hàng so với bản lược khai hàng hóa.
- Đưa hàng về kho, bãi của cảng.
Bước 2: Cảng giao hàng cho chủ hàng
- Trước khi tàu đến, đại lý tàu biển hoặc hãng tàu gửi Giấy thông báo hàng đến.
- (Notice of Arrival) cho người nhận hàng, để họ biết để làm các thủ tục thanh toán để nhận Lệnh giao hàng (Delivery Order ).
- Chủ hàng đóng phí lưu kho, bãi, phí xếp dỡ hàng hóa và lấy biên lai để nhận lệnh xuất kho, bãi.
- Chủ hàng làm các thủ tục cần thiết để nhận lện xuất kho, bãi.
NHỮNG TRANH CHẤP PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
Tranh chấp về tình trạng hàng hóa và cách phòng tránh
Tranh chấp về chất lượng hàng hóa: Đây là một trong những tranh chấp thường gặp nhất, khi hàng hóa mua bán không đúng chất lượng, chủng loại đã thỏa thuận.
- Tranh chấp về chất lượng hàng hóa là một trong những vấn đề thường gặp trong quá trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển Khi hàng hóa không đạt đúng chất lượng hoặc chủng loại đã thỏa thuận, có thể dẫn đến nhiều hậu quả tiêu cực như thiệt hại về mặt tài chính, ảnh hưởng đến mối quan hệ thương mại giữa các bên, và thậm chí có thể dẫn đến các vụ kiện tụng.
Để phòng ngừa và giải quyết những tranh chấp này, dưới đây là một số biện pháp:
- Thỏa thuận rõ ràng: Trước khi giao dịch, các bên cần thỏa thuận rõ ràng về chất lượng và chủng loại hàng hóa Điều này có thể được thực hiện thông qua các hợp đồng mua bán, trong đó mô tả chi tiết về hàng hóa, bao gồm cả các tiêu chuẩn chất lượng cụ thể.
- Kiểm tra hàng hóa: Trước khi giao hàng, người bán nên kiểm tra kỹ lưỡng hàng hóa để đảm bảo rằng chúng đáp ứng đúng các tiêu chuẩn đã thỏa thuận Người mua cũng nên kiểm tra hàng hóa ngay sau khi nhận được để phát hiện sớm bất kỳ vấn đề nào.
- Bảo hiểm: Việc mua bảo hiểm cho hàng hóa có thể giúp giảm thiểu rủi ro tài chính do hàng hóa không đạt chất lượng.
- Giải quyết tranh chấp: Nếu tranh chấp vẫn xảy ra, các bên nên tìm đến các phương thức giải quyết tranh chấp như đàm phán, hòa giải, trọng tài hoặc tố tụng tại tòa án Việc lựa chọn phương thức phù hợp sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm giá trị của hàng hóa, mối quan hệ giữa các bên, và khả năng tiếp cận với các cơ quan giải quyết tranh chấp.
Tranh chấp về việc giao hàng, bảo quản hàng hóa: Tranh chấp có thể phát sinh khi có sự trì hoãn trong việc giao hàng, hoặc hàng hóa bị hư hỏng trong quá trình bảo quản và vận chuyển.
- Tranh chấp về việc giao hàng và bảo quản hàng hóa thường xảy ra trong quá trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển Dưới đây là một số nguyên nhân chính và cách phòng tránh:
- Trì hoãn trong việc giao hàng: Điều này có thể xảy ra do nhiều lý do như thời tiết xấu, hỏng hóc thiết bị, hoặc thậm chí là do lỗi của người vận chuyển Để phòng ngừa, các bên có thể thỏa thuận về thời gian giao hàng cụ thể trong hợp đồng và có các điều khoản phạt nếu vi phạm.
- Hàng hóa bị hư hỏng trong quá trình bảo quản và vận chuyển: Điều này có thể xảy ra do nhiều lý do như thiếu sót trong quá trình đóng gói, vận chuyển không cẩn thận, hoặc do điều kiện bảo quản không phù hợp Để phòng ngừa, người bán cần đảm bảo rằng hàng hóa được đóng gói cẩn thận và phù hợp với điều kiện vận chuyển Ngoài ra, người mua cũng nên kiểm tra hàng hóa ngay khi nhận được để phát hiện sớm bất kỳ vấn đề nào.
- Bảo hiểm hàng hóa: Mua bảo hiểm hàng hóa có thể giúp giảm thiểu rủi ro tài chính khi hàng hóa bị hư hỏng hoặc mất mát trong quá trình vận chuyển.
- Giải quyết tranh chấp: Nếu tranh chấp vẫn xảy ra, các bên nên tìm đến các phương thức giải quyết tranh chấp như đàm phán, hòa giải, trọng tài hoặc tố tụng tại tòa án Việc lựa chọn phương thức phù hợp sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm giá trị của hàng hóa, mối quan hệ giữa các bên, và khả năng tiếp cận với các cơ quan giải quyết tranh chấp.
Tranh chấp về nghĩa vụ thanh toán: Tranh chấp có thể xảy ra khi có vi phạm nghĩa vụ thanh toán, hoặc tranh chấp về tỷ giá hối đoái.
- Tranh chấp về nghĩa vụ thanh toán thường xảy ra trong quá trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển Dưới đây là một số nguyên nhân chính và cách phòng tránh:
- Vi phạm nghĩa vụ thanh toán: Điều này có thể xảy ra khi một bên không thanh toán đúng hạn hoặc không thanh toán đủ số tiền đã thỏa thuận Để phòng ngừa, các bên cần thỏa thuận rõ ràng về thời hạn và phương thức thanh toán trong hợp đồng.
- Tranh chấp về tỷ giá hối đoái: Khi giao dịch quốc tế, tỷ giá hối đoái có thể biến động và gây ra tranh chấp Để phòng ngừa, các bên có thể thỏa thuận về tỷ giá hối đoái cố định hoặc cách tính tỷ giá hối đoái trong hợp đồng.
- Bảo hiểm rủi ro tài chính: Mua bảo hiểm rủi ro tài chính có thể giúp giảm thiểu rủi ro khi phát sinh tranh chấp về nghĩa vụ thanh toán.
Tranh chấp về đóng gói, bao bì, … và cách phòng tránh
- Lỗi đóng gói từ khách hàng hoặc người được ủy thác: Trong một số trường hợp, khách hàng hoặc người được ủy thác đóng gói hàng không đúng cách hoặc không ghi kí mã hiệu phù hợp
- lỗi đóng gói có thể gây ra nhiều vấn đề trong quá trình giao nhận hàng hóa Dưới đây là một số cách phòng tránh lỗi đóng gói từ khách hàng hoặc người được ủy thác:
- Hướng dẫn rõ ràng về đóng gói: Trước khi gửi hàng, hãy cung cấp hướng dẫn chi tiết về cách đóng gói cho khách hàng hoặc người được ủy thác Điều này bao gồm việc sử dụng loại bao bì phù hợp, cách xếp hàng, và cách ghi kí mã hiệu đúng cách.
- Kiểm tra hàng hoá trước khi vận chuyển: Trước khi giao hàng, hãy kiểm tra kỹ hàng hoá để đảm bảo rằng chúng đã được đóng gói đúng cách Nếu phát hiện lỗi đóng gói, hãy sửa chữa hoặc yêu cầu khách hàng thực hiện lại.
- Sử dụng công ty vận chuyển uy tín: Chọn các công ty vận chuyển có kinh nghiệm và uy tín để đảm bảo rằng hàng hoá được xử lý và vận chuyển đúng cách Các công ty này thường tuân thủ quy trình đóng gói và bao bì chuẩn mực.
- Giữ liên lạc với khách hàng hoặc người được ủy thác: Trong quá trình giao nhận, hãy duy trì liên lạc với khách hàng hoặc người được ủy thác để đảm bảo rằng họ hiểu rõ về cách đóng gói và bao bì của hàng hoá.
Nội tính hoặc bản chất của hàng hóa có thể ảnh hưởng đến việc đóng gói và bao bì Dưới đây là một số điểm cần lưu ý:
- Hàng hóa dễ hỏng: Một số loại hàng hóa như thực phẩm tươi sống, hoa quả, thực phẩm đông lạnh, hoá chất dễ bay hơi, và các sản phẩm y tế đòi hỏi đóng gói đặc biệt để đảm bảo chúng không bị hỏng trong quá trình vận chuyển.
- Hàng hóa nguy hiểm: Các loại hàng hóa nguy hiểm như hóa chất, pin, thuốc nổ, và các vật liệu dễ cháy nổ cần được đóng gói đúng cách để tránh tai nạn và nguy cơ gây hại cho con người và môi trường.
- Hàng hóa quá khổ hoặc quá trọng: Các hàng hóa có kích thước lớn hoặc trọng lượng nặng cần được đóng gói chắc chắn để tránh hỏng hoặc gây nguy hiểm trong quá trình vận chuyển.
Chiến tranh và đình công là những tình huống bất khả kháng có thể ảnh hưởng đến việc đóng gói và bao bì hàng hóa Dưới đây là một số cách phòng tránh và ứng phó:
- Tình hình an ninh và vùng chiến sự: Trong thời kỳ chiến tranh, các vùng chiến sự có thể bị tấn công hoặc bị cô lập Điều này ảnh hưởng đến việc vận chuyển hàng hóa qua các cảng biển và đường biển Các bên tham gia giao nhận hàng hoá cần theo dõi tình hình an ninh và tuân thủ các hướng dẫn của chính quyền.
- Rủi ro về hỏa hoạn và thiệt hại vật chất: Chiến tranh có thể gây ra hỏa hoạn, thiệt hại vật chất và hủy hoại cơ sở hạ tầng Các bên cần xem xét việc thay đổi lộ trình vận chuyển và lựa chọn các cảng an toàn để tránh rủi ro.
- Tình hình lao động và đình công: Đình công trong ngành vận tải có thể ảnh hưởng đến việc vận chuyển hàng hóa Các bên cần theo dõi tình hình lao động và tìm cách thay đổi lộ trình hoặc sử dụng các phương tiện vận chuyển khác nếu cần thiết.
- Lựa chọn các cảng không bị ảnh hưởng: Khi có thông tin về đình công, các bên nên lựa chọn các cảng không bị ảnh hưởng để vận chuyển hàng hoá Điều này giúp tránh rủi ro về thời gian giao hàng và thiệt hại về tài sản.
3.3 Tranh chấp về chứng từ và cách phòng tránh.
Lỗi trong việc chuẩn bị chứng từ có thể gây ra tranh chấp trong quá trình giao nhận hàng hóa Dưới đây là một số cách giải quyết khi xảy ra tranh chấp từ hợp đồng xuất nhập khẩu:
- Chuẩn bị hồ sơ kiện:
Bị đơn là người giao nhận hay người vận chuyển? Tranh chấp trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá
Năm 2013 Suzhou Leisger Vehicle Co (Leisger) ký hợp đồng với French company Nexange SAS (Nexange), theo đó Leisger bán xe đạp điện với tổng trị giá 46.845 USD theo điều kiện “Giao hàng lên tàu biển” (FOB) và người mua phải trả trước 30% tổng trị giá lô hàng Ngày 8.5.2013 Lipsen Hong Kong nhận ủy thác của Luyckx International NV và người nhận hàng của họ là Nexange để thu xếp vận chuyển lô hàng xe đạp điện từ Shanghai đi Antwerp
Ngày 10.5.2013 Lipsen Hong Kong ủy thác lại dịch vụ này cho Lipsen Shanghai và yêu cầu Lipsen Shanghai thực hiện dịch vụ vận chuyển với tư cách là người giao nhận Lô hàng đã được chuyển đi ngày 13.6.2013.
Sau đó, tranh chấp xảy ra giữa Leisger và Nexange vì Leisger không nhận được tiền thanh toán cho lô hàng Leisger yêu cầu đưa lô hàng này vào kho của mình tại Đức nhưng không thể thực hiện được vì giấy gửi hàng đường biển đã được làm theo thủ tục trả hàng ngay.
Lo lắng vì sẽ tốn nhiều chi phí phát sinh nếu hàng bị lưu tại cảng nên Luyckx đề nghị hàng sẽ được trả với điều kiện Nexange phải thanh toán số tiền hàng còn lại cho Luyckx, xem như là số tiền bảo đảm Leisger và Nexange đã đồng ý bằng miệng đề nghị như vậy.
Nexange đã trả số tiền hàng còn lại cho Luyckx, nhưng yêu cầu Luyckx chỉ trả 20.000 USD cho Leisger vì Nexange thấy một số xe đạp bị tổn thất.
Trên cơ sở những sự việc nêu trên, Leisger đã nộp đơn khởi kiện tại Tòa án Hàng hải Thượng Hải (Shanghai Maritime Court) vào tháng 5.2014 với khiếu kiện rằng họ chưa bao giờ nhận được bất kỳ khoản thanh toán tiền hàng nào và hàng đã bị mất do lỗi của Lipsen Shanghai Leisger đề nghị Tòa buộc Lipsen Shanghai bồi thường đầy đủ số tiền là 46.845 USD (tương đương 288.185 Rmb – Nhân dân tệ) và lãi suất tương ứng.
Vấn đề cần xác định
Bị đơn là “người giao nhận” hay “người vận chuyển không có tàu” (NVOCC), dưới đây gọi tắt là “người vận chuyển”?
Nguyên đơn cho rằng Lipsen Shanghai hoạt động như một người vận chuyển nên phải thực hiện nghĩa vụ theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đặc biệt là nghĩa vụ trả hàng theo vận đơn gốc Trong trường hợp cụ thể này, người vận chuyển có trách nhiệm trả hàng mà không cần người nhận hàng phải nộp vận đơn gốc.
Bị đơn – Lipsen Shanghai – cho rằng họ không phải là người vận chuyển mà là người giao nhận, dựa trên các lập luận sau đây:
Họ chưa bao giờ tự mình ký phát (issue) vận đơn gốc cho lô hàng này Leisger không có bằng chứng để chứng minh Lipsen Shanghai là người vận chuyển Vì vậy, Lipsen Shanghai không có nghĩa vụ trả hàng theo vận đơn gốc và không có nghĩa vụ theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mà bằng chứng là vận đơn.
– Họ không thu tiền cước vận chuyển đối với lô hàng đó từ Leisger, mà việc này là một phần có tính chất quyết định (essential) đối với một hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Lipsen Shanghai chỉ thu chi phí cho các dịch vụ giao nhận.
Họ đã thực hiện tất cả các nghĩa vụ theo hợp đồng giao nhận và không để xảy ra lỗi.
Phù hợp với thông lệ trong ngành giao nhận, Lipsen Shanghai không thể kiểm soát hàng hóa và không có nghĩa vụ hoặc phương tiện để làm việc đó sau khi thực hiện hợp đồng giao nhận.
Hàng hóa đang ở đâu không phải là vấn đề đáng quan tâm của Lipsen Shanghai và họ cũng không có nghĩa vụ xác định vị trí của hàng hóa Hàng đã thuộc quyền kiểm soát của người vận chuyển và đại lý của họ.
Như vậy, Leisger đã sai khi xác định Lipsen Shanghai là người vận chuyển, đúng ra thì Lipsen Shanghai là người giao nhận và không có nghĩa vụ của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Trong khi nhấn mạnh rằng họ không có nghĩa vụ trả hàng theo vận đơn gốc hoặc xác định vị trí hiện tại của hàng hóa, Lipsen Shanghai cũng cho rằng người vận chuyển không có nghĩa vụ trả hàng theo vận đơn gốc với lập luận dựa trên các căn cứ sau đây:
Leisger và Nexange đã có quan hệ hợp tác lâu dài và trên thực tế đã làm theo cách: hàng hóa được chuyển giao cho người nhận hàng ngay khi hàng đến mà không cần phải có vận đơn gốc Phù hợp với thực tế này, Leisger chưa bao giờ yêu cầu người vận chuyển ký phát vận đơn gốc và cũng chưa bao giờ yêu cầu Lipsen Shanghai phải có vận đơn gốc do người vận chuyển ký phát Việc Leisger không đưa ra được một bản vận đơn gốc hoặc chứng từ vận tải khác đã chứng minh cho thực tế này.
Theo thực tế nêu trên, người vận chuyển trong trường hợp này có nghĩa vụ trả hàng khi hàng đến cảng ngay cả khi vận đơn gốc không được ký phát Do đó, hàng hóa không bị mất mà là được trả theo thực tế vẫn làm và thỏa thuận ngầm trong hợp đồng.
Vì Leisger không yêu cầu Lipsen Shanghai phải có vận đơn gốc do người vận chuyển ký phát nên Lipsen Shanghai không có lỗi trong việc để người vận chuyển không ký phát vận đơn gốc.
Tranh chấp về tình trạng hàng hoá
Ngày 11/04/2013, Bị đơn (doanh nghiệp bảo hiểm) ký Hợp đồng nguyên tắc bảo hiểm hàng hóa (“Hợp đồng”), chấp nhận bảo hiểm theo Điều kiện “A”, Quy tắc chung bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển (”Quy tắc chung”) cho lô hàng thép nhập khẩu bằng đường biển về kho tại Việt Nam (”Kho”) Theo Hợp đồng, Bị đơn đã cấp Đơn bảo hiểm hàng hóa cho 600 tấn ( +/- 10%) thép cuộn từ cảng Trung Quốc đến Kho tại Long An với số tiền bảo hiểm 110% CIF là 484.856,83 USD
(10.254.722.000 VND) Tiếp đó, Bị đơn cấp Giấy sửa đổi bổ
