Thuyết minh

TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI KHOA CƠ KHÍ BỘ MÔN CƠ KHÍ Ô TÔ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP TÊN ĐỀ TÀI: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG TREO XE LEXUS LX570 2018 Sinh viên: Lê Hoàng Nam Chuyên ngành: Kỹ thuật ô tô 1 Hệ: Chính quy Khóa: 59 Ngƣời hƣớng dẫn: TS. Trần Văn Lợi TP HCM, 2024 Đồ án tốt nghiệp Sinh viên: Lê Hoàng Nam M C L C M C L C............................................................................................................. i DANH M C H NH............................................................................................iii DANH M C BẢNG...........................................................................................iv MỞ Đ U .............................................................................................................. 1 CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ CON .......... 2 1.1. Tổng quan về hệ thống treo ...................................................................................2 1.2. Cấu tạo của hệ thống treo thông dụng (không có điều khiển) ...........................3 1.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc .....................................................................................3 1.2.1.1. Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá ..................................................................3 1.2.1.2. Hê thống treo phụ thuộc loại lò xo xoắn ............................................................3 1.2.2. Hệ thống treo độc lập ..........................................................................................5 1.2.2.1. Hệ thống treo độc lâp 2 đòn ngang.....................................................................5 1.2.2.2. Hệ thống treo độc lập loại 1 đòn ngang (Macpherson)......................................5 1.3. Cấu tạo của hệ thống treo có điều khiển ..............................................................6 1.3.1. Hệ thống treo khí nén điều khiển điện tử (EAS) ..............................................6 1.3.2. Hệ thống treo điều khiển điện tử (TEMS) ........................................................7 1.3.3. Hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử (AHC)............................................8 1.4. Giới thiệu xe Lexus LX570 2018 ...........................................................................8 CHƢƠNG 2: HỆ THỐNG TREO THỦY LỰC ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ TRÊN XE LEXUS LX570 2018 ....................................................................... 11 2.1. Bố trí chung hệ thống treo trên xe Lexus LX570 ..............................................11 2.1.1. Hệ thống treo trƣớc ...........................................................................................11 2.1.2. Hệ thống treo sau...............................................................................................13 2.1.3. Hệ thống kiểm soát chiều cao chủ động ..........................................................15 2.2. Kết cấu các bộ phận của hệ thống treo Lexus LX570.......................................19 2.2.1. Bộ phận đàn hồi.................................................................................................19 2.2.2. Bộ phận giảm chấn. ...........................................................................................20 2.2.3. Bộ phận dẫn hƣớng ...........................................................................................22 2.2.3.1. Đòn treo ............................................................................................................22 2.2.3.2. Thanh cân bằng.................................................................................................22 2.3. Kết cấu hệ thống điều khiển giảm chấn Lexus LX570......................................23 2.3.1. Nguyên lý hoạt động..........................................................................................23 2.3.2. Kết cấu các cơ cấu chấp hành ..........................................................................25 2.3.2.1. Bơm và Motor điều khiển độ cao xe ................................................................25 2.3.2.2. Bộ tích áp..........................................................................................................27 2.3.2.3. Van điều khiển độ cao ......................................................................................28 2.3.2.4. Xi lanh điều khiển hệ thống treo trung tâm......................................................30 2.3.2.5. Van thay đổi độ cứng lò xo ..............................................................................30 2.3.2.6. B nh chứa khí....................................................................................................31 2.3.2.7. Thiết b truyền động điều khiển l c giảm chấn................................................33 2.3.3. Kết cấu các cảm biến điều khiển hệ thống treo ..............................................35 2.3.3.1. Cảm biến điều khiển độ cao .............................................................................35 2.3.3.2. Cảm biến giảm tốc ............................................................................................36 2.3.3.3. Cảm biến gia tốc cao .........................................................................................37 GVHD: TS. Trần Văn Lợi i Đồ án tốt nghiệp Sinh viên: Lê Hoàng Nam 2.3.3.4. Cảm biến góc xoay vô lăng ..............................................................................38 2.3.3.5. Cảm biến nhiệt độ.............................................................................................38 2.3.3.6. Cảm biến áp suất ..............................................................................................39 2.3.3.7. Tín hiệu SW điều khiển chiều cao....................................................................40 CHƢƠNG 3: QUY TR NH KIỂM TRA BẢO DƢỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO XE LEXUS LX570 2018 ................................................ 41 3.1. Các quy định về bảo dƣỡng sửa chữa.................................................................41 3.1.1. Quy định của bộ GTVT về bảo dƣỡng kỹ thuật, sửa chữa phƣơng tiện giao thông cơ giới.................................................................................................................41 3.2. Một số hƣ hỏng và nguyên nhân hƣ hỏng của hệ thống treo ...........................43 3.2.1. Nguyên nhân hƣ hỏng hệ thống treo................................................................43 3.2.2. Hƣ hỏng bộ phận giảm chấn.............................................................................43 3.2.3. Hƣ hỏng bộ phận đàn hồi .................................................................................44 3.2.4. Hƣ hỏng bộ phận dẫn hƣớng............................................................................45 3.2.5. Hƣ hỏng đối với bánh xe...................................................................................46 3.2.6. Hƣ hỏng đối với thanh ổn định ........................................................................46 3.3. Nội dung bảo dƣỡng hệ thống treo .....................................................................46 3.3.1. Bảo dƣỡng hằng ngày........................................................................................46 3.3.2. Bảo dƣỡng định kỳ hệ thống treo.....................................................................47 3.4. Sữa chữa bơm và motor điều khiển chiều cao ...................................................49 3.4.1. Chấn đoán hƣ hỏng ...........................................................................................49 TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................ 54 KẾT LUẬN........................................................................................................ 55 GVHD: TS. Trần Văn Lợi ii Đồ án tốt nghiệp Sinh viên: Lê Hoàng Nam DANH M C H NH Hình 1.1 : Khái niệm chung về hệ thống treo ....................................................... 2 Hình 1.2 : Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá .......................................... 3 Hình 1.3 : Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc lò xo xoắn ........................................ 4 Hình 1.4 : Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc nhiều đòn treo.................................. 4 Hình 1.5 : Cấu tạo hệ thống treo 2 đòn ngang ...................................................... 5 Hình 1.6 : Cấu tạo hệ thống treo Macpherson ...................................................... 6 Hình 1.7 : Cấu tạo hệ thống treo khí nén .............................................................. 6 Hình 1.8 : Cấu tạo hệ thống treo TEMS ............................................................... 7 Hình 1.9 : Cấu tạo hệ thống treo thủy l c............................................................. 8 Hình 1.10 : Xe Lexus LX570 2018....................................................................... 9 Hình 1.11 : Tuyến h nh Lexus LX570 .................................................................. 9 H nh 2.1 : Cấu tạo hệ thống treo trước................................................................ 11 Hình 2.2 : Cấu tạo hệ thống treo sau..................................................................... 14 Hình 2.3 : V trí các chi tiết trong thân xe........................................................... 16 Hình 2.4 : V trí các chi tiết trong cabin.............................................................. 16 Hình 2.5 : Lò xo .................................................................................................. 19 Hình 2.6 : Kết cấu giảm chấn.............................................................................. 20 Hình 2.7 : Đòn treo trên ...................................................................................... 22 H nh 2.8 : Đòn treo dưới ..................................................................................... 22 H nh 2.9 : Thanh cân bằng trước......................................................................... 23 H nh 2.10 : Thanh cân bằng sau.......................................................................... 23 H nh 2.11: Sơ đồ mạch thủy l c ......................................................................... 24 H nh 2.12 : Bơm và motor................................................................................... 25 H nh 2.13 : Mạch điện bơm và motor ................................................................. 25 H nh 2.14 : Cấu tạo của bơm............................................................................... 26 H nh 2.15 : Motor của bơm................................................................................. 26 H nh 2.16 : Van hồi............................................................................................. 27 H nh 2.17 : Bơm giảm tốc................................................................................... 27 H nh 2.18 : Bộ tích áp điều khiển độ cao............................................................ 27 H nh 2.19 : Van điều khiển độ cao...................................................................... 28 H nh 2.20 : Sơ đồ mạch điện van điều khiển độ cao .......................................... 28 Hình 2.21 : Van cân bằng.................................................................................... 29 Hình 2.22 : Van cổng .......................................................................................... 29 H nh 2.23 : Tích lũy ............................................................................................ 29 Hình 2.24 : Xi lanh điều khiển hệ thống treo trung tâm..................................... 30 H nh 2.25 : Cụm van điều khiển hệ thống treo trước ......................................... 30 H nh 2.26 : Mạch điện van điều khiển hệ thống treo trước ................................ 31 H nh 2.27 : Buống chứa khí số 1......................................................................... 32 H nh 2.28 : Buống chứa khí số 2......................................................................... 32 H nh 2.29 : Buồng khí d phòng......................................................................... 33 Hình 2.30 : Bộ truyền động điều khiển giảm xóc ............................................... 34 H nh 2.31 : Cấu tạo truyền động điều khiển giảm xóc ....................................... 34 GVHD: TS. Trần Văn Lợi iii Đồ án tốt nghiệp Sinh viên: Lê Hoàng Nam H nh 2.32 : Mạch điện điều khiển giảm chấn ..................................................... 35 H nh 2.33 : Cảm biến điều khiển độ cao............................................................. 35 H nh 2.34 : Mạch điện cảm biển điều khiển độ cao............................................ 36 Hình 2.35 : Cảm biến giảm tốc ........................................................................... 36 Hình 2.36 : Mạch điện cảm biến giảm tốc.......................................................... 36 H nh 2.37 : Cảm biến gia tốc .............................................................................. 37 H nh 2.38 : Mạch điện cảm biến gia tốc ............................................................. 37 H nh 2.39 : Cảm biến góc xoay vô lăng.............................................................. 38 H nh 2.40 : Mạch điện cảm biến góc xoay vô lăng ............................................ 38 H nh 2.41 : Cảm biến nhiệt độ ............................................................................ 39 H nh 2.42 : Cảm biến áp suất.............................................................................. 39 H nh 2.43 : Mạch điện công tắc điều khiển độ cao............................................. 40 DANH M C BẢNG Bảng 1-1. Thông số kỹ thuật của xe Lexus LX 570 2018 .................................. 10 Bảng 2-1. Tra m chi tiết hệ thống treo trước..................................................... 12 Bảng 2-2. Tra m chi tiết hệ thống cơ khí treo sau............................................. 14 Bảng 2-3. Tra m chi tiết hệ thống thủy l c ....................................................... 17 Bảng 3-1. Các lỗi thường gặp trong quá tr nh bảo dưỡng đ nh kỳ ..................... 47 Bảng 3-2. Kiểm tra bơm và động cơ điều khiển chiều cao................................. 49 GVHD: TS. Trần Văn Lợi iv Đồ án tốt nghiệp Sinh viên: Lê Hoàng Nam MỞ Đ U Trong vài năm gần đây, nền kinh tế Việt Nam có những bước phát triển vượt bậc, đời sống người dân được nâng cao, cùng với việc chính phủ đang đầu tư rất nhiều vào quy hoạch và xây d ng hệ thống giao thông vận tải, đ khiến ô tô trở thành phương tiện đi lại tiện nghi và phổ biến, được nhiều người quan tâm. Không như các nước phát triển, với Việt Nam th ôtô vẫn là chủ đề mới mẻ, đặc biệt là những ứng dụng công nghệ tiên tiến trên xe. V thế việc nghiên cứu, khai thác về ô tô là rất cần thiết, nó là cơ sở để các nhà nhập khẩu cũng như các nhà sản xuất trong nước kiểm tra chất lượng xe khi nhập cũng như sau khi xe xuất xưởng, đồng thời trang b kiến thức cho những người dân mua và sử dụng xe có hiệu quả kinh tế cao. Khi xe chuyển động trên đường, có rất nhiều yếu tố tác động như: tải trọng, vận tốc chuyển động, l c cản không khí, điều kiện mặt đường… những yếu tố này luôn thay đổi và gây ảnh hưởng không nhỏ tới quá tr nh chuyển động của xe. Chúng làm quá tr nh chuyển động của xe mất ổn đ nh, gây mệt mỏi cho người sử dụng, làm giảm tuổi thọ của xe… và đặc biệt là gây mất an toàn tính mạng cho người ngồi trên xe. Với yêu cầu ngày càng cao của công nghệ vận tải về kỹ thuật cũng như về tính thẩm mỹ th tính tiện nghi của ô tô ngày càng phải hoàn thiện hơn, đặc biệt là tính êm d u chuyển động của xe để tạo cho con người cảm giác thoải mái khi ngồi trên xe, các nhà sản xuất xe hàng đầu thế giới đ và đang không ngừng nâng cao chất lượng sản phẩm của m nh về kiểu dáng, độ bền, và đặc biệt s tiện nghi, thân thiện mang lại s thoải mái, an toàn cho người sử dụng. Và một trong những đề tài nhằm đáp ứng những yêu cầu trên đó là đề tài: “Khai thác kỹ thuật hệ thống treo xe Lexus LX570 2018”. TP.HCM, ngày 19 tháng 6 năm 2024 Sinh viên th c hiện GVHD: TS. Trần Văn Lợi 1 Đồ án tốt nghiệp Sinh viên: Lê Hoàng Nam CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ CON 1.1. Tổng quan về hệ thống treo Khi ô tô chuyển động, bánh xe luôn luôn tiếp xúc với mặt đường. Nếu trục bánh xe liên kết cùng với thùng xe (hoặc khung xe), thùng xe có khả năng “chép h nh” theo s biến đổi của mấp mô mặt đường và gây tải trọng động lớn. Tải trọng này làm giảm tính tiện nghi cho người trên xe, ảnh hưởng đến độ bền kết cấu ô tô, khả năng đảm bảo an toàn giao thông… Để tránh các ảnh hưởng xấu này, trên ô tô sử dụng bộ phận đàn hồi đặt giữa thùng xe và bánh xe, giúp bánh xe có thể liên kết “mềm” với thùng xe và hạn chế tải trọng động tác dụng lên thùng xe theo phương thẳng đứng. Khái niệm này có thể hiểu là “thùng xe được treo” trên bộ phận đàn hồi. Với khái niệm trên, các khối lượng bố trí trên ô tô: phần được treo, phần không được treo giữa chúng là liên kết giữa chúng là hệ thống treo bao gồm dẫn hướng, đàn hồi và giảm chấn. Hình 1.1 : Khái niệm chung về hệ thống treo 1, Thùng xe (được treo) ; 2, Bộ phận đàn hồi ; 3, Bánh xe ; 4, Mặt đường Phần nằm trên bộ phận đàn hồi là phần được treo gồm: khung xe, thùng xe và hàng hóa hoặc hành khách, các hệ thống, cụm tổng thành lắp trên khung.Phần nằm dưới bộ phận đàn hồi, được gọi là phần không được treo bao gồm: bánh xe, cầu xe. Kèm theo đó còn có khái niệm tương ứng: khối lượng được treo và khối lượng không được treo. Khi xe chuyển động trên đường, mặt đường không bằng phẳng là nguồn kích thích dao động, phần được treo và không được treo dao động theo phương thẳng đứng. S êm d u chuyển động theo phương thẳng đứng của xe phụ thuộc vào các khối lượng của các phần tử hệ thống treo, vào độ cứng của bộ phận đàn hồi, tức là phụ thuộc vào kết cấu ô tô, kết cấu hệ thống treo. GVHD: TS. Trần Văn Lợi 2 Đồ án tốt nghiệp Sinh viên: Lê Hoàng Nam 1.2. Cấu tạo của hệ thống treo thông dụng (không có điều khiển) 1.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc 1.2.1.1. Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá Dầm cầu là ống thép liên kết cứng với nhíp nhờ các bộ quang treo.Hai đầu dầm cầu bố trí cơ cấu phanh và moay ơ bánh xe. Nhíp lá bao gồm các lá nhíp ghép lại, lá nhíp chính được cuốn tròn ở hai đầu để tạo thành các khớp trụ. Đầu sau của nhíp lá cố đ nh trên khung xe và có thể quay tương đối nhờ các ổ cao su. Đầu trước là khớp trụ di động theo kết cấu quang treo. Quang treo bố trí trên khung xe, tạo điều kiện cho nhíp lá biến dạng t do đồng thời có thể truyền l c dọc từ bánh xe lên khung và ngược lại. Các l c bên có thể truyền từ khung xe qua khớp trụ, lá nhíp quang nhíp, dầm cầu tới bánh xe. Giảm chấn bắt giữa dầm cầu và khung xe được đặt nghiêng về phía trước. Hình 1.2 : Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá 1 – Dầm cầu; 2 – Nhíp lá; 3 – Quang treo; 4 – Cơ cấu phanh; 5 – Giảm chấn; 6 – Khớp trụ 1.2.1.2. Hê thống treo phụ thuộc loại lò xo xoắn  Loại cầu sau là cầu bị động Dầm cầu sau là dầm cầu cứng, trên dầm cầu này đặt lò xo trụ và giảm chấn gần sát bánh xe. Lò xo trụ bao ngoài giảm chấn bởi vậy chiếm ít không gian xe. Dẫn hướng cho cầu thông qua hai đòn dọc dưới và một đòn dọc trên. Các gối đỡ đều dùng ổ xoay bằng cao su dày. Liên kết của hệ thanh đòn dọc này đảm bảo s chuyển động song phẳng của tâm trục cầu xe, khả năng truyền l c dọc vững chắc. Đòn trên có kết cấu đủ để truyền l c bên giữa khung xe và cầu. Trên 2 đòn dọc dưới có đòn ngang nhỏ liên kết bu lông tạo nên thanh ổn đ nh. Thanh ổn đ nh làm việc chỉ khi hai đòn dọc dưới có v trí khác nhau và đòn dọc đóng vai trò là một phần của thanh ổn đ nh chữ U.

TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ CON

Tổng quan về hệ thống treo

Khi ô tô chuyển động, bánh xe luôn luôn tiếp xúc với mặt đường Nếu trục bánh xe liên kết cùng với thùng xe (hoặc khung xe), thùng xe có khả năng “chép h nh” theo s biến đổi của mấp mô mặt đường và gây tải trọng động lớn Tải trọng này làm giảm tính tiện nghi cho người trên xe, ảnh hưởng đến độ bền kết cấu ô tô, khả năng đảm bảo an toàn giao thông… Để tránh các ảnh hưởng xấu này, trên ô tô sử dụng bộ phận đàn hồi đặt giữa thùng xe và bánh xe, giúp bánh xe có thể liên kết “mềm” với thùng xe và hạn chế tải trọng động tác dụng lên thùng xe theo phương thẳng đứng Khái niệm này có thể hiểu là “thùng xe được treo” trên bộ phận đàn hồi Với khái niệm trên, các khối lượng bố trí trên ô tô: phần được treo, phần không được treo giữa chúng là liên kết giữa chúng là hệ thống treo bao gồm dẫn hướng, đàn hồi và giảm chấn

Hình 1.1 : Khái niệm chung về hệ thống treo

1, Thùng xe (được treo) ; 2, Bộ phận đàn hồi ; 3, Bánh xe ; 4, Mặt đường

Phần nằm trên bộ phận đàn hồi là phần được treo gồm: khung xe, thùng xe và hàng hóa hoặc hành khách, các hệ thống, cụm tổng thành lắp trên khung.Phần nằm dưới bộ phận đàn hồi, được gọi là phần không được treo bao gồm: bánh xe, cầu xe

Kèm theo đó còn có khái niệm tương ứng: khối lượng được treo và khối lượng không được treo

Khi xe chuyển động trên đường, mặt đường không bằng phẳng là nguồn kích thích dao động, phần được treo và không được treo dao động theo phương thẳng đứng

S êm d u chuyển động theo phương thẳng đứng của xe phụ thuộc vào các khối lượng của các phần tử hệ thống treo, vào độ cứng của bộ phận đàn hồi, tức là phụ thuộc vào kết cấu ô tô, kết cấu hệ thống treo

GVHD: TS Trần Văn Lợi 3

Cấu tạo của hệ thống treo thông dụng (không có điều khiển)

1.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc

1.2.1.1 Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá Dầm cầu là ống thép liên kết cứng với nhíp nhờ các bộ quang treo.Hai đầu dầm cầu bố trí cơ cấu phanh và moay ơ bánh xe Nhíp lá bao gồm các lá nhíp ghép lại, lá nhíp chính được cuốn tròn ở hai đầu để tạo thành các khớp trụ Đầu sau của nhíp lá cố đ nh trên khung xe và có thể quay tương đối nhờ các ổ cao su Đầu trước là khớp trụ di động theo kết cấu quang treo Quang treo bố trí trên khung xe, tạo điều kiện cho nhíp lá biến dạng t do đồng thời có thể truyền l c dọc từ bánh xe lên khung và ngược lại Các l c bên có thể truyền từ khung xe qua khớp trụ, lá nhíp quang nhíp, dầm cầu tới bánh xe Giảm chấn bắt giữa dầm cầu và khung xe được đặt nghiêng về phía trước

Hình 1.2 : Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá

1 – Dầm cầu; 2 – Nhíp lá; 3 – Quang treo; 4 – Cơ cấu phanh; 5 – Giảm chấn; 6 – Khớp trụ

1.2.1.2 Hê thống treo phụ thuộc loại lò xo xoắn

 Loại cầu sau là cầu bị động

Dầm cầu sau là dầm cầu cứng, trên dầm cầu này đặt lò xo trụ và giảm chấn gần sát bánh xe Lò xo trụ bao ngoài giảm chấn bởi vậy chiếm ít không gian xe Dẫn hướng cho cầu thông qua hai đòn dọc dưới và một đòn dọc trên Các gối đỡ đều dùng ổ xoay bằng cao su dày Liên kết của hệ thanh đòn dọc này đảm bảo s chuyển động song phẳng của tâm trục cầu xe, khả năng truyền l c dọc vững chắc Đòn trên có kết cấu đủ để truyền l c bên giữa khung xe và cầu Trên 2 đòn dọc dưới có đòn ngang nhỏ liên kết bu lông tạo nên thanh ổn đ nh Thanh ổn đ nh làm việc chỉ khi hai đòn dọc dưới có v trí khác nhau và đòn dọc đóng vai trò là một phần của thanh ổn đ nh chữ U

Hình 1.3 : Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc lò xo xoắn

1 – Giảm chấn; 2 – Lò xo trụ; 3 – Dầm cầu; 4 – Đòn ngang; 5 – Cơ cấu phanh; 6 – Đòn dưới; 7 – Dây phanh tay; 8 – Thanh ổn định ngang

 Loại cầu sau là cầu chủ động

Chuyển v của bánh xe so với thân xe được quyết đ nh bởi số cấu trúc liên kết các đòn giằng L c ngang, l c dọc th c hiện truyền qua bộ phận dẫn hướng Số lượng đòn có thể là đối xứng (2 trên, 2 dưới) hay không đối xứng (1 trên, 2 dưới) Cơ cấu liên kết 4 khâu như vậy cũng đa dạng (hình bình hành, hình thang), tuy nhiên quan trọng là: khi bánh xe d ch chuyển theo phương thẳng đứng, chuyển v khác xảy ra nhỏ nhất

Hình 1.4 : Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc nhiều đòn treo

1 – Giảm chấn; 2 – Lò xo trụ; 3 – Cơ cấu watta; 4 – Dầm cầu; 5 – Đòn dọc trên;6 – Cơ cấu phanh; 7 – Thanh ổn định; 8 – Đòn dọc dưới

1.2.2 Hệ thống treo độc lập

1.2.2.1 Hệ thống treo độc lâp 2 đòn ngang

Hình 1.5 : Cấu tạo hệ thống treo 2 đòn ngang

1 – Ống giảm chấn; 2 – Đòn ngang trên; 3 – Thanh cân bằng; 4 – Giá đỡ hệ thống treo; 5 – Cơ cấu lái; 6 – Vấu hạn chế; 7 – Bánh xe; 8 – Đòn ngang dưới; 9 – Khớp trụ dưới

Cấu tạo hệ thống treo hai đòn ngang bao gồm một đòn ngang trên, một đòn ngang dưới Các đầu trong liên kết bằng khớp trụ với khung vỏ Các đầu ngoài liên kết bằng khớp cầu với đòn đứng Đòn đứng nối cứng với trục bánh xe Ở đây đòn đứng có chức năng như hệ thống treo phụ thuộc, bánh xe có thể quay quanh đường nối tâm của hai khớp cầu Bộ phận đàn hồi có thể nối giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới

Giảm chấn cũng đặt giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới Hai bánh xe đều dùng hệ thống treo này và được đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc giữa xe Các đòn ngang bắt với giá đỡ nhờ mối ghép bu lông Các tấm đệm giữa chúng có thể thay đổi để điều chỉnh liên kết đòn dưới với khung Điều chỉnh ở v trí này cho phép thay đổi góc nghiêng trụ đứng khi lắp ráp Khớp cầu ngoài dưới được tạo nên để ch u tải lớn hơn khớp cầu trên Các khớp cầu chế tạo riêng lắp với đòn ngang nhờ bulong để tạo điều kiện dễ dàng thay thế

1.2.2.2 Hệ thống treo độc lập loại 1 đòn ngang (Macpherson) Hệ thống treo Mc Pherson là biến dạng của hệ thống treo hai đòn ngang với độ dài đòn ngang trên bằng 0 Đòn ngang có dạng h nh chữ A để đảm bảo khả năng tiếp nhận l c ngang và dọc tác động lên hệ thống treo khi xe chuyển động Trục của bánh xe được nối cứng với vỏ của giảm chấn Đầu trên của giảm chấn liên kết với thân xe

GVHD: TS Trần Văn Lợi 6 bằng khớp t a l a, đầu dưới liên kết với đòn ngang bằng khớp cầu, như vậy giảm chấn đóng vai trò vừa là trụ xoay của bánh xe vừa là giảm chấn

Hình 1.6 : Cấu tạo hệ thống treo Macpherson

1 – Cao su hạn chế; 2 – Đệm cao su; 3 – Ty đẩy; 4 – Cao su bảo vệ; 5 – Đĩa lò xo; 6 – Giảm chấn; 7 – Tai bắt thanh ổn định; 8 – Thanh nối; 9 – Thanh ổn định; 10 – Giá đỡ trục bánh xe.

Cấu tạo của hệ thống treo có điều khiển

1.3.1 Hệ thống treo khí nén điều khiển điện tử (EAS)

Hình 1.7 : Cấu tạo hệ thống treo khí nén

Hệ thống treo khí nén điện tử (Electronic Air Suspension - EAS) là hệ thống treo thông minh, cho phép người lái có thể điều chỉnh độ đàn hồi của giảm xóc phù hợp với từng chế độ vận hành của xe Giảm xóc khí nén :Hệ thống treo khí nén - điện tử EAS bao gồm 4 giảm xóc khí nén đặt ở các bánh xe và hoạt động như một lò xo thông thường Cấu tạo của lò xo khí nén này bao gồm 1 màng cao su bao bọc bên ngoài và lớp khí được bơm từ máy nén ở bên trong Tùy vào lượng khí bơm vào, l c giảm chấn sẽ khác nhau với 2 hoặc 3 mức độ mềm, trung b nh, cứng để phù hợp với từng loại đ a hình

1.3.2 Hệ thống treo điều khiển điện tử (TEMS)

Hình 1.8: Cấu tạo hệ thống treo TEMS

Công tắc l a chọn : Gồm 2 nút Norm – Sport để tài xế chọn chế độ giảm chấn Cảm biến tay lái : Phát hiện hướng quay và góc quay của vô lăng

Công tắc đèn phanh : Phát hiện người lái có đạp phanh và gửi tính hiệu đến TEMS ECU

Cảm biến tốc độ : cảm nhận tốc độ xe và gửi tín hiệu đến TEMS ECU Cảm biến v trí bướm ga : Phát hiện góc mở bướm ga gửi tín hiệu về TEMS ECU Công tắc khởi động trung gian : Cho biết cần số ở v trí N hay P

Tems ECU : D a vào tín hiệu cảm biến , nó điều khiển giảm chấn theo các chế độ đ chọn

Cơ cấu chấp hành : Tín hiệu từ TEMS ECU bộ chấp hành dẫn động cần điều khiển giảm chấn làm thay đổi l c giảm chấn

GVHD: TS Trần Văn Lợi 8 Đèn báo : Chỉ th chế độ giảm chấn

Giắc kiểm tra : Có thể để kiểm tra cảm biến tay lái và l c giảm chấn bằng cách nối các c c Ts và E1 của giắc kiểm tra

1.3.3 Hệ thống treo thủy lực điều khiển điện tử (AHC)

Hình 1.9: Cấu tạo hệ thống treo thủy lực

Hệ thống treo bao gồm Bơm và motor bơm dầu qua các van điều khiển đến các b nh chứa rồi vào giảm chấn để nâng hạ chiều cao xe Hệ thống có bộ tích áp nhầm tăng quá tr nh nâng gầm nhanh hơn và các cảm biến để đo áp suất, độ cao xe và gia tốc của xe truyền về hệ thống ECU.

Giới thiệu xe Lexus LX570 2018

Xe LX 570 hay còn được gọi là Land Cruiser J200 được ra mắt vào ngày 4/4/2007 ở triển l m ô tô quốc tế tại New York LX570 là một thiết kế lại hoàn chỉnh của dòng xe LX, và là phiên bản đầu tiên của chiếc SUV lớn nhất của Lexus ra mắt, mẫu xe LX570 được thiết kế bởi Shinichi Hiranaka LX570 là thế hệ thứ ba của dòng xe LX, được tăng đáng kể về hiệu suất và tính năng an toàn so với phiên bản LX 470 nó thay thế Điểm đặc biệt của LX570 là chứng nhận ULEV II cho động cơ 4,6L 1UR- FE V8 với công suất 310HP và momen xoắn c c đại 443N.m giúp cho xe có thể mang tải tới 3900kg Động cơ được nối với hộp số t động 6 cấp với hệ thống dẫn động 4 bánh sử dụng vi sai điện tử Torsen kiểu trung tâm

Về hệ thống treo, LX570 được trang b một hệ thống điện – thủy l c điều khiển linh hoạt chiều cao của 4 bánh (Active High Control – AHC, có phạm vi thay đổi lớn

GVHD: TS Trần Văn Lợi 9 hơn so với hệ thống nó thay thế S nâng cấp này cho hệ thống treo đ nâng cao s thoải mái và hiệu quả của xe khi đi trên đường cao tốc hay đường b nh thường Hệ thống AHC được nâng cấp với 6 cấp điều khiển có thể nâng chiều cao xe lên 70mm hoặc hạ xuống 60mm so với chiều cao b nh thường bằng cách sử dụng một núm nằm ở giữa cần điều khiển

Hình 1.11 : Tuyến hình Lexus LX570

Bảng 1-1 Thông số kỹ thuật của xe Lexus LX 570 2018

Thông số kỹ thuật xe Lexus LX 570 2018

Số chỗ ngồi/No of seat 7

Chiều dài cơ sở 2850 mm

Chiều rộng cơ sở trước/ sau 1650/ 1650 mm

Khoảng sáng gầm xe 225 mm

Dung tích khoang hành lý 344 L, gập hàng 3: 1220 L, gập hàng 2

& 3: 2074 L Dung tích b nh nhiên liệu 93 chính + 45 d phòng (L)

Trọng lượng không tải 2510-2740 kg

Trọng lượng toàn tải 3350 kg

Bán kính quay vòng tối thiểu 6.4 m

Công suất c c đại 362/5600 Hp/rpm

Momen xoắn c c đại 530/3200 Nm/rpm

Chế độ lái Eco/Normal/Comfort/

Hệ thống treo Thủy l c AHC

Hệ thống treo trước Treo độc lập tay đòn kép

Hệ thống treo sau Lò xo cuộn

Hệ thống phanh trước/ sau Đĩa 18″/17″

Bánh xe & Lốp xe/Wheel & Tire 275/50R21

HỆ THỐNG TREO THỦY LỰC ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ TRÊN XE LEXUS LX570 2018

Bố trí chung hệ thống treo trên xe Lexus LX570

Các yếu tố then chốt tạo nên khả năng của bộ khung Lexus 570 đó là hệ thống treo trước độc lập tay đòn kép

Hình 2.1 : Cấu tạo hệ thống treo trước Đầu trong của mỗi đòn treo được liên kết bản lề với khung hoặc dầm ô tô Đầu còn lại được liên kết với đòn ngang đứng bởi các khớp cầu Bánh xe được cố đ nh với đòn đứng Nếu là bánh xe dẫn hướng th bánh xe cùng đòn đứng có thể quay quanh một trụ để quay bánh xe khi quay vòng Phần tử đàn hồi lò xo trụ bố trí kết hợp với giảm chấn ống thủy l c có đầu trên liên kết với gối t a trên khung hoặc vỏ ô tô, đầu dưới liên kết bản lề hoặc cầu với đòn treo dưới Một thanh ổn đ nh hai đầu liên kết với hai giá bánh xe và được giữ trên khung hoặc dầm bằng hai khớp bản lề

Cấu tạo hệ thống này thường có cánh tay chữ A và ngắn hơn mắt xích phía dưới là cánh tay chữ A Ngoài ra trong kết cấu treo tay đòn kép, bốn thanh được h nh thành do chiều dài tay đòn không bằng nhau nên sẽ thay đổi độ khum của xe khi lăn bánh

Khi đó giữ cho bánh tiếp xúc vuông góc với mặt đất, tăng khả năng vào cua của xe Nó cũng làm giảm s mài mòn ở mép ngoài đối với lốp

Trong hệ thống treo độc lập hai bánh xe trái và phải không có quan hệ tr c tiếp với nhau V vậy khi chúng ta d ch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng ngang, bánh xe còn lại vẫn giữ nguyên Do đó, động học của bánh xe dẫn hướng sẽ giữ đúng hơn,

GVHD: TS Trần Văn Lợi 12 nhưng không phải tất cả các hệ thống treo độc lập đều có động học của các bánh xe dẫn hướng là đúng

Bảng 2-1 Tra m chi tiết hệ thống treo trước

M chi tiết Tên tiếng Anh Tên tiếng Việt Hình ảnh

UPPER, RH Đòn treo trước trên phải

UPPER LH Đòn treo trước trên trái

BUSH, FRONT SUSPENSION UPPER ARM,

Bạc đòn treo phải và trái

STEERING, RH Đòn đứng phải

KNUCKLE, STEERING, LH Đòn đứng trái

ARM SUB- ASSY, FRONT SUSPENSION, LOWER NO.1

LH RH Đòn treo dưới trái phải

BUSH, FRONT LOWER ARM, NO.2, RH/LH

Bạc đòn treo dưới trái phải

ATTACHMENT, FRONT LOWER BALL JOINT, LH

Khớp dưới đòn treo dưới

ABSORBER ASSY, SHOCK, FRONT, RH/LH

ABSORBER, NO.1, RH/LH Đệm giảm xóc

Hệ thống treo sau đỡ trọng lượng của thùng xe và hấp thụ rung động va đập từ mặt đường, nhờ vậy tránh truyền tr c tiếp đến thùng xe và bảo vệ hữu hiệu thùng xe, hành khách và hàng hóa Hệ thống cũng ngăn cản những rung động không đều của bánh xe để bảo đảm giàn treo sau vận hành ổn đ nh

Hệ thống treo loại này chủ yếu sử dụng ở các cầu sau chủ động của ô tô con So với hệ thống treo loại nhíp th lò xo có trọng lượng nhỏ hơn,tuổi thọ cao Do có thể sử

GVHD: TS Trần Văn Lợi 14 dụng lò xo có độ cứng nhỏ hơn nhíp nên tính êm d u chuyển động tốt hơn, xong nó phải có thêm bộ phận dẫn hướng.

Giàn treo sau dạng phụ thuộc liên kết 4 điểm, tay đòn bên và lò xo cuộn có cấu tạo như h nh vẽ dưới đây:

Hình 2.2 : Cấu tạo hệ thống treo sau Đặc trưng kết cấu của hệ thống treo phụ thuộc là dầm cầu cứng liên kết giữa hai bánh xe Khi ôtô chuyển động toàn bộ cụm truyền l c cầu ôtô đặt trong dầm cầu Trên ôtô các cầu b động thường dầm cầu được chế tạo bằng thép đ nh h nh dùng để liên kết d ch chuyển của hai bánh xe Trong hệ thống treo phụ thuộc các bánh xe trái và phải nối với nhau bằng một dầm cầu cứng nên khi d ch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng ngang th bánh xe còn lại cũng d ch chuyển theo

Bảng 2-2 Tra m chi tiết hệ thống cơ khí treo sau

M chi tiết Tên tiếng Anh Tên tiếng Việt Hình ảnh

ROD ASSY, REAR LATERAL CONTROL

ARM ASSY, LOWER CONTROL, RH/LH Đòn treo dưới trái/phải

REAR LH Đòn treo trên trái/phải

REAR LH Lò xo sau

Giảm xóc sau trái/phải

BRACKET, REAR SHOCK ABSORBER, UPPER, RH/LH Đệm giảm xóc sau trái/phải

BAR SUB-ASSY, REAR STABILIZER

2.1.3 Hệ thống kiểm soát chiều cao chủ động

Hệ thống kiểm soát độ cao chủ động AHC Để đáp ứng với các điều kiện đường khác nhau, AHC t động điều chỉnh chiều cao xe tối ưu d a trên l a chọn chế độ lái, hệ thống l a chọn đa đ a h nh MTS và v trí hiện tại của hệ thống điều khiển dẫn động 4 bánh để l a chọn một trong bốn v trí độ cao, bao gồm: Normal, High 1, High 2 và Low (chế độ Low hỗ trợ ra vào xe dễ dàng) AHC cũng phản ứng với mức độ thay đổi tư thế thân xe theo chiều ngang (nghiêng thân xe) hay chiều dọc (nhấc đầu/đuôi), đồng thời tối ưu độ cứng của giảm xóc để ổn đ nh tư thế thân xe khi đánh lái, tăng và giảm tốc Khi chế độ hỗ trợ ra vào xe được bật, hệ thống t động hạ thấp chiều cao xe để hỗ trợ ra vào xe dễ dàng, sau đó chiều cao sẽ được nâng lên khi xe khởi hành Khi lái xe đ a h nh, hệ thống t động chọn chế độ High 1 hoặc High 2 phù hợp với điều kiện đường, với v trí l a chọn của hệ thống điều khiển dẫn động 4 bánh ở L4 hoặc tùy theo

GVHD: TS Trần Văn Lợi 16 chế độ được chọn của hệ thống l a chọn đa đ a h nh MTS, cũng như t động điều chỉnh chiều cao xe tối ưu theo tốc độ của xe để tránh gầm xe va chạm với mặt đường và tăng cường độ ổn đ nh trong khi vận hành Trạng thái chiều cao của xe được hiển th trên bảng đồng hồ tốc độ và trên màn h nh cảm ứng giúp người lái dễ dàng nắm được trạng thái vận hành

Hình 2.3 : Vị trí các chi tiết trong thân xe

Hình 2.4 : Vị trí các chi tiết trong cabin

Bảng 2-3 Tra m chi tiết hệ thống thủy lực

M chi tiết Tên tiếng Anh Tên tiếng

VALVE ASSY,FRONT SHOCK ABSORBER

Bộ tích áp điều khiển hệ thống treo trước phải

ACCUMULATOR, SUSPENSION CONTROL, NO.2, RH/LH

VALVE ASSY, FRONT SUSPENSION CONTROL, RH

Van Điều khiển giảm xóc trước

ACCUMULATOR, SUSPENSION CONTROL, RH/LH

VALVE ASSY,REAR SHOCK ABSORBER

Bộ điều khiển giảm xóc sau

4916160050 HOSE, SUSPENSION ống dẫn khí

Van điều khiển độ cao

CYLINDER SUB-ASSY, SUSPENSION CONTROL, CENTER

Xi lanh điều khiển hệ thống treo trung tâm

ACCUMULATOR ASSY, SUSPENSION CONTROL PUMP

Bầu tích áp nâng hạ gầm

Bơm và motor điều khiển chiều cao

Cảm biến điều khiển chiều cao

892433020 SENSOR, STEERIG Cảm biến góc lái

Kết cấu các bộ phận của hệ thống treo Lexus LX570

Các lò xo được làm bằng thanh thép lò xo đặc biệt Khi đặt tải trọng lên một lò xo, toàn bộ thanh thép b xoắn khi lò xo co lại Nhờ vậy năng lượng của ngoại l c được tích lại, và chấn động được giảm bớt

+ Đặc điểm của lò xo trụ:

Tỷ lệ hấp thu năng lượng tính cho một đơn v khối lượng cao hơn so với loại lò xo lá (nhíp)

Có thể chế tạo các lò xo mềm

V không có ma sát giữa các lá như ở nhíp nên cũng không có khả năng t khống chế dao động, v vậy phải sử dụng thêm bộ giảm chấn

V không ch u được l c theo phương nằm ngang nên cần phải có các cơ cấu liên kết để đỡ trục bánh xe (đòn treo, thanh giằng ngang )

Giảm chấn trước và sau có cấu tạo kép được sử dụng để hấp thụ dao động liên tục của bộ phận đàn hồi

Hình 2.6 : Kết cấu giảm chấn

Tai giảm chấn; 2 Vòng làm kín; 3 Vòng cao su làm kín; 4 Ống dẫn hướng; 5.Cần piston; 6

Vỏ chắn bụi 7 Ống bên ngoài 8 Ống bên trong 9 Đĩa van thông 10 Van trả 11 Piston 12

Van hút 13 Van nén 14 Đế giảm chấn 15 Lỗ tiết lưu 16 Khe tiết lưu 17 Lỗ tiết lưu

Trên piston có hai d y lỗ khoan theo các vòng tròn đồng tâm D y lỗ ngoài được đậy phía trên bởi đĩa của van thông 9 D y lỗ trong - đậy phía dưới bởi van trả 10

Trên đáy xi lanh cũng được làm các d y lỗ: d y lỗ ngoài được che phía trên bởi đĩa của van hút 12, d y lỗ trong - che phía dưới bởi van nén 13.

Giữa hai ống của giảm chấn có khe hở tạo nên một buồng chứa phụ còn gọi là buồng bù, để chứa dầu khi giảm chấn làm việc.

+ Nén nhẹ: Piston dich chuyển xuống dưới với tốc độ nhỏ Dầu được ép từ khoang dưới, qua các lỗ tiết lưu 15 đi lên khoang trên Do thể tích piston giải phóng ở khoang trên nhỏ hơn thể tích do nó chiếm chỗ khi di chuyển xuống dưới (do ở khoang trên có thêm cần piston).Nên một phần dầu phải chảy qua khe tiết lưu 16, đi sang buồng bù của giảm chấn.

+ Nén mạnh: Piston d ch chuyển xuống dưới với tốc độ lớn áp suất trong khoang dưới piston tăng cao, ép lò xo mở to van nén 13 ra cho dầu đi qua sang buồng bù Nhờ thế sức cản giảm chấn giảm đột ngột, hạn chế bớt l c tác dụng lên cần giảm chấn.

+ Trả nhẹ: Piston dich chuyển lên trên với tốc độ nhỏ Dầu được ép từ khoang trên, qua các lỗ tiết lưu 15 đi xuống khoang dưới Do thể tích piston giải phóng ở khoang dưói nhỏ hơn thể tích do nó chiếm chỗ khi di chuyển lên trên (do ở khoang trên có thêm cần piston).Nên dầu từ khoang trên chảy xuống không đủ bù cho thể tích piston giải phóng ở khoang dưới Lúc này giữa khoang dưói và buồng bù có độ chênh áp V thế dầu từ buồng bù chảy qua khe tiết lưu 16 vào khoang dưới piston để bù cho lượng dầu còn thiếu.

+ Trả mạnh: Piston d ch chuyển lên trên với tốc độ lớn áp suất trong khoang trên piston tăng cao ép lò xo mở van trả 10 ra cho dầu đi qua d y lỗ trong xuống khoang dưới và hút dầu từ buồng bù chảy qua van hút 12 lên khoang dưới Nhờ thế sức cản giảm chấn giảm đột ngột, hạn chế bớt l c tác dụng lên cần giảm chấn

Các van dạng đĩa - lò xo có quán tính rất nhỏ, nên đảm bảo cho dầu lưu thông k p thời từ khoang này sang khoang kia.

S làm việc ổn đ nh của giảm chấn phụ thuộc nhiều vào độ kín khít của mối ghép giữa cần và nắp giảm chấn Kết cấu bộ phận làm kín này rất đa dạng Tuy vậy, phổ biến nhất là dùng các vòng làm kín mà bề mặt làm việc của chúng có các gân vòng

Các vòng làm kín được lắp lên cần với độ căng 0,4 0,9 mm và được ép chặt bằng lò xo Vòng đệm thứ hai dùng để chắn bụi và nước Các vòng đệm làm việc trong vùng nhiệt độ từ -50 o đến +160 o , v thế chúng cần được chế tạo bằng các vật liệu ch u dầu, ch u nhiệt Ví dụ: cao su hay cao su chứa flo.

Cần được chế tạo từ thép 45 Bề mặt cần tiếp xúc với các vòng làm kín và ống lót dẫn hướng được tôi cao tần và mạ crôm Trước và sau khi mạ cần được mài bóng

Piston được chế tạo từ gang xám hay hợp kim kẽm đặc biệt Các ống lót dẫn hướng được chế tạo từ đồng đỏ Trong một số kết cấu, trên piston có lắp các vòng bằng gang hay chất dẻo thấm flo, còn ống dẫn hướng - bằng chất dẻo thẫm flo hay cao su để giảm

GVHD: TS Trần Văn Lợi 22 s dò rỉ dầu khi b đốt nóng Vật liệu có nhiều triển vọng để chế tạo piston và các ống lót là kim loại gốm được tẩm chất dẻo chứa flo để giảm ma sát và mài mòn

Giảm chấn được đổ đầy dầu có tính chống ôxy hóa và tạo bọt cao, có khả năng bôi trơn tốt và đặc tính nhớt thích hợp Độ nhớt động khi nhiệt độ thay đổi từ + 100 o đến - 40 o C

Càng chữ A thuộc hệ thống treo trên xe ô tô, nó làm việc cùng với phuộc giảm xóc và tạo thành cơ cấu kết nối với trụ lái Qua đó hỗ trợ khả năng ch u l c và giữ góc bánh xe luôn ổn đ nh theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất.Có cấu tạo dạng h nh chữ A, cấu tạo như vậy cho phép các đòn treo làm được chức năng của bộ phận dẫn hướng

2.2.3.2 Thanh cân bằng Thanh cân bằng sẽ liên kết hai đầu phuộc nhằm giảm độ uống của khung xe khi vào cua Khi vào cua thân xe thường có xu hướng b nghiêng ra phía bên ngoài góc cua bởi l c ly tâm, điều này tạo nên s vặn xoắn khung gầm làm cho 2 bánh xe trong khi cua

GVHD: TS Trần Văn Lợi 23 b giảm độ bám đường bởi trọng lượng của xe đ dồn lên 2 bánh phía ngoài và nếu cua gấp với vận tốc cao sẽ gây ra lật xe khi l c ly tâm lớn sinh ra mô men lật xe Khi ấy thanh cân bằng sẽ liên kết 2 bánh xe trên cùng một cầu nhằm giảm bớt s chênh lệch ở bánh xe trong và ngoài khi vào cua

Hình 2.9 : Thanh cân bằng trước

Hình 2.10 : Thanh cân bằng sau

Kết cấu hệ thống điều khiển giảm chấn Lexus LX570

Nguyên lý 1: Tăng chiều cao xe (Công tắc chọn độ cao)

Khi công tắc chọn độ cao được vận hành để tăng chiều cao xe, ECU điều khiển hệ thống treo sẽ mở các van cân bằng cho từng bánh xe được bố trí bên trong van điều khiển chiều cao Điều này cho phép chất lỏng chảy từ máy bơm vào giảm xóc và buồng khí và dẫn đến tăng chiều cao xe Đồng thời, van hồi lưu mở ra, dẫn chất lỏng vào chúng từ bơm giảm áp để điều khiển hệ thống treo, từ đó nâng chiều cao xe

Nguyên lý 2: Hạ chiều cao xe

Khi công tắc chọn độ cao được vận hành để hạ thấp chiều cao xe từ v trí HI xuống v trí Norm hoặc từ v trí Norm sang v trí LO, ECU điều khiển hệ thống treo sẽ mở các van cân bằng phía trước và phía sau Do đó, chất lỏng trong các buồng khí và bộ giảm xóc được bố trí cho mỗi bánh xe quay trở lại bể chứa, do đó làm giảm chiều

GVHD: TS Trần Văn Lợi 24 cao của hệ thống treo Tuy nhiên, nếu phía sau thấp hơn phía trước th van cân bằng phía sau đóng lại để điều chỉnh chiều cao xe cao hơn ở phía trước Tính năng này ngăn đèn pha hướng lên trên

Nguyên lý 3: Chất lỏng được lưu trữ trong bộ tích lũy kiểm soát độ cao

Thông thường, bộ tích trữ của bơm chỉ trữ một lượng chất lỏng tương đương với lượng chất lỏng được sử dụng để nâng chiều cao xe một lần V vậy, sau khi xe đ được nâng từ v trí LO sang v trí B nh thường, hoặc từ v trí B nh thường sang v trí HI, th cần phải bổ sung chất lỏng trong bộ tích trữ bơm

Tại thời điểm này, máy bơm sẽ hoạt động, các van cân bằng đóng lại, van tích trữ trong van điều khiển độ cao mở và chất lỏng được trữ lại trong bộ tích tụ bơm

Khi chiều cao xe được nâng lên trong khi chất lỏng được chứa trong bộ tích áp của bơm chưa đạt đến áp suất quy đ nh, chỉ chất lỏng do bơm xả ra được sử dụng để nâng chiều cao xe, không sử dụng chất lỏng trong bộ tích áp

Hình 2.11: Sơ đồ mạch thủy lực

2.3.2 Kết cấu các cơ cấu chấp hành

2.3.2.1 Bơm và Motor điều khiển độ cao xe Cụm bơm gồm có: máy bơm, motor bơm, b nh chứa, van hồi, cảm biến áp suất và cảm biến nhiệt độ

Hình 2.13 : Mạch điện bơm và motor

Sử dụng bơm bánh răng ăn khớp ngoài v nó đơn giản và độ bền cao hơn Ngoài ra, đây là loại bơm áp suất, trong đó áp suất ra của nó cũng chính là dùng để hút dầu vào thông qua vỏ và đẩy về phía bánh răng bơm để giảm rò rỉ bên trong, do đó tạo ra áp suất cao

Hình 2.14 : Cấu tạo của bơm

Sử dụng động cơ điện một chiều với 4 chổi than, độ bền cao và mô-men xoắn cao

Van hồi đóng, mở đường dẫn dầu giữa cụm van điều khiển độ cao và bể chứa

Van hồi được đơn giản hóa bằng cách sử dụng một cơ cấu trong đó van được đóng lại bởi chính lưu lượng chất lỏng hồi về

Thông thường, dùng độ cứng lò xo cho van hồi để duy tr đường dẫn dầu giữa cụm van điều khiển và bể chứa mở

Khi bơm hoạt động để tăng chiều cao xe, áp suất của chất lỏng được bơm ra khỏi bơm làm cho van quay trở lại bên trái của sơ đồ như minh họa Theo đó, đường dẫn dầu giữa cụm van điều khiển và bình chứa đóng lại, chất lỏng được xả ra từ bơm chảy về phía cụm van điều khiển

Van hồi đóng Van hồi mở

Bộ giảm tốc làm giảm dao động thủy l c của chất lỏng ra khỏi bơm Sử dụng loại

“ống thổi” được làm bằng thép không gỉ, có khả năng chống thâm nhập khí và hiệu suất hấp thụ xung rất tốt

Hình 2.18 : Bộ tích áp điều khiển độ cao

Một loại piston t do, cung cấp công suất nén lớn Bộ máy nén điều khiển độ cao bao gồm một xi lanh, pít-tông t do và van điện từ Khi tăng chiều cao xe, máy nén cung cấp thủy l c để tăng tốc độ nâng

2.3.2.3 Van điều khiển độ cao Tổ hợp van điều khiển bao gồm các van cân bằng để điều chỉnh chiều cao xe và các van cổng để điều khiển chức năng giao tiếp bánh xe Có 4 van cho mỗi phía trước và phía sau

Hình 2.19 : Van điều khiển độ cao

Hình 2.20 : Sơ đồ mạch điện van điều khiển độ cao

Van này đóng, mở đường dẫn dầu giữa bơm và buồng khí đặt ở mỗi bánh xe

Thông thường, đường dẫn dầu vẫn đóng trong quá tr nh điều khiển độ cao xe, đường dẫn dầu sẽ mở ra với tín hiệu nhận được từ ECU điều khiển hệ thống treo

Van này được cung cấp cho cả mặt trước và mặt sau Van này đóng mở đường dẫn chất lỏng tới cả van cân bằng bên trái và bên phải Thông thường, đường dẫn chất lỏng được đóng lại Đường chất lỏng mở ra theo tín hiệu từ ECU điều khiển hệ thống treo, từ đó cân bằng áp suất dầu cho cả hai buồng hơi ngạt bên trái và bên phải

Van này đóng mở đường dẫn chất lỏng giữa bơm và bơm điều khiển hệ thống treo Thông thường, đường dẫn chất lỏng vẫn đóng Khi chiều cao xe được nâng lên hoặc chất lỏng đang được lưu trữ trong bộ tích lũy bơm điều khiển hệ thống treo, van điện từ sẽ mở theo với tín hiệu nhận được từ ECU điều khiển hệ thống treo

2.3.2.4 Xi lanh điều khiển hệ thống treo trung tâm Xilanh điều khiển hệ thống treo trung tâm bao gồm bốn khoang chất lỏng và một piston

Các khoang chất lỏng được nối với nhau qua các ống thủy l c từ mỗi bộ giảm xóc Xilanh điều khiển hệ thống treo trung tâm phân phối áp suất thủy l c cho từng bánh xe một cách tối ưu thông qua piston hoạt động theo áp suất thủy l c đầu vào

Hình 2.24 : Xi lanh điều khiển hệ thống treo trung tâm

2.3.2.5 Van thay đổi độ cứng lò xo Van này trong cụm van điều khiển hệ thống treo phía trước, nó đóng mở đường dẫn chất lỏng đến buồng khí số 1 để th c hiện điều khiển độ cứng lò xo Thông thường, đường dẫn chất lỏng luôn mở Trong quá tr nh điều khiển độ cứng lò xo, đường dẫn chất lỏng đóng lại theo tín hiệu nhận được từ ECU điều khiển hệ thống treo

Hình 2.25 : Cụm van điều khiển hệ thống treo trước

Hình 2.26 : Mạch điện van điều khiển hệ thống treo trước

QUY TR NH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO XE LEXUS LX570 2018

Các quy định về bảo dƣỡng sửa chữa

3.1.1 Quy định của bộ GTVT về bảo dưỡng kỹ thuật, sửa chữa phương tiện giao thông cơ giới

Theo thông tư 53/2014/TT-BGTVT về bảo dưỡng kỹ thuật, sửa chữa phương tiện giao thông cơ giới đường bộ do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành: Điều 5 Bảo dưỡng thường xuyên

1 Bảo dưỡng thường xuyên được th c hiện hàng ngày hoặc trước, sau và trong mỗi chuyến đi

2 Bảo dưỡng thường xuyên phải được chủ xe hoặc lái xe th c hiện để đảm bảo t nh trạng kỹ thuật của xe trước khi xuất phát

3 Nội dung bảo dưỡng thường xuyên th c hiện theo quy đ nh tại Phụ lục I ban hành kèm theo Thông tư này Điều 6 Bảo dưỡng định kỳ

1 Bảo dưỡng đ nh kỳ được th c hiện theo chu kỳ bảo dưỡng với các cấp bảo dưỡng khác nhau

2 Việc bảo dưỡng đ nh kỳ được th c hiện tại cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa theo nội dung và chu kỳ như sau: a) Đối với xe cơ giới có quy đ nh của nhà sản xuất: Th c hiện theo đúng quy đ nh của nhà sản xuất; b) Đối với xe cơ giới không có quy đ nh của nhà sản xuất: Cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa phải xây d ng nội dung bảo dưỡng phù hợp với từng loại xe Chu kỳ bảo dưỡng th c hiện theo quy đ nh tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này

3 Đối với các thiết b chuyên dùng lắp trên xe, căn cứ vào đặc tính sử dụng và hướng dẫn của nhà chế tạo để xác đ nh chu kỳ và nội dung công việc bảo dưỡng cho những hệ thống, thiết b chuyên dùng ngoài những bộ phận của xe cơ giới được quy đ nh tại Thông tư này

4 Sau khi th c hiện bảo dưỡng đ nh kỳ cho xe cơ giới, cán bộ kỹ thuật của cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa phải th c hiện nghiệm thu, kiểm tra đảm bảo chất lượng công việc

5 Các xe cơ giới xuất xưởng sau khi bảo dưỡng đ nh kỳ phải có biên bản giao xe, trong đó ghi rõ thời hạn và các điều kiện bảo hành chất lượng sau d ch vụ Thời hạn bảo hành không được nhỏ hơn 02 tháng hoặc 1.500 km xe chạy tùy theo điều kiện nào đến trước, tính từ thời điểm giao xe xuất xưởng Điều 7 Xây dựng, quản lý quy trình bảo dưỡng định kỳ xe cơ giới

1 Các cơ sở bảo dưỡng phải căn cứ vào nội dung, chu kỳ bảo dưỡng để xây d ng quy trình bảo dưỡng phù hợp

2 Các bước trong quy tr nh bảo dưỡng đ nh kỳ phải do kỹ thuật viên có tr nh độ chuyên môn phù hợp đảm nhận Điều 8 Kiểm tra xe

1 Trước và sau khi tiến hành bảo dưỡng đ nh kỳ phải có biên bản kiểm tra xác nhận t nh trạng kỹ thuật của xe

2 Kết quả bảo dưỡng đ nh kỳ của cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa phải được thể hiện trong Sổ bảo dưỡng, sửa chữa Điều 9 Sửa chữa xe cơ giới

1 Xe cơ giới b hư hỏng, không đảm bảo tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phải được đưa đi sửa chữa để tiếp tục tham gia giao thông

2 Việc sửa chữa phải được th c hiện theo đúng tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật và yêu cầu của nhà sản xuất

3 Sau khi hoàn thành việc sửa chữa, khắc phục hư hỏng của xe cơ giới, cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa phải kiểm tra và vận hành thử phương tiện, đảm bảo phương tiện vận hành ổn đ nh, an toàn mới cho phép xuất xưởng để tham gia giao thông

4 Cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa ch u trách nhiệm bảo hành nội dung sửa chữa trong thời hạn tối thiểu 02 tháng hoặc 1.500 km tùy theo điều kiện nào đến trước, tính từ thời điểm giao xe xuất xưởng

Một số hƣ hỏng và nguyên nhân hƣ hỏng của hệ thống treo

3.2.1 Nguyên nhân hư hỏng hệ thống treo

+ Xảy ra va chạm khi xe đi trên các tuyến đường gồ ghề + Khi xe b cạn bờ hay gặp ổ gà

+Ý thức của người lái không cao + Không bảo dưỡng thường xuyên + Xe chở quá tải

+ Chạy ở nơi có đường xấu trong thời gian dài + Lỗi sản xuất của một số bộ phận

+ Lâu ngày nên một số bộ phận của cơ cấu b mài mòn dẫn đến lỏng hay rách + Lắp ráp không chắc chắn gây nên hư hỏng

+ Lỗi bộ phận do nhà chế tạo, bộ phận b mỏi gây g y + Sai lệch các thông số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh + Phuộc b hở, thiếu dầu

+ S mòn là không thể tránh được sau thời gian dài sử dụng, dầu có thể chảy qua khe phớt làm mất tác dụng giảm chấn

+ Dầu của hệ thống giảm chấn biến chất qua thời gian sử dụng

3.2.2 Hư hỏng bộ phận giảm chấn

Bộ phận giảm chấn cần thiết làm việc với l c cản hợp lí nhằm dập tắt nhanh chóng dao động thân xe Hư hỏng giảm chấn dẫn tới thay đổi l c cản này, tức là giảm chấn mất khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh độ bám dính trên nền đường

Các hư hỏng thường gặp là:

Mòn bộ đôi xy lanh, piston Piston và xy lanh đóng vai trò dẫn hướng và cùng với vòng găng hay phớt làm nhiệm vụ bao kín các khoang dầu Trong qúa tr nh làm việc của giảm chấn piston và xy lanh d ch chuyển tương đối, gây mòn nhiều trên piston, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín Khi đó s thay đổi thể tích các khoang dầu, ngoài việc dầu có thể lưu thông qua lỗ tiết lưu, còn chảy qua giữa khe hở của

GVHD: TS Trần Văn Lợi 44 piston với xy lanh gây giảm l c cản trong cả hai hành trình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt nhanh dao động

Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn S thiếu dầu ở giảm chấn hai lớp vỏ dẫn tới lọt không khí vào buồng bù giảm tính chất ổn đ nh làm việc Ngoài ra s hở phớt còn kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào trong và tăng nhanh tốc độ mài mòn do đó phải thay mới phớt bao kín

Dầu b biến chất sau một thời gian sử dụng Thông thường dầu trong giảm chấn được pha thêm các phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở nhiệt độ và áp suất thay đổi, giữ được độ nhớt trong khoảng thời gian dài Khi có nước hay các tạp chất hóa học lẫn vào dễ làm dầu b biến chất Các tính chất cơ lý thay đổi làm cho tác dụng của giảm chấn mất đi, có khi làm bó kẹt giảm chấn

Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở hai trạng thái: luôn mở, luôn đóng Nếu các van kẹt mở th dẫn tới l c cản giảm chấn b giảm nhỏ Nếu các van giảm chấn kẹt đóng th l c cản giảm chấn không được điều chỉnh, làm tăng l c cản giảm chấn S kẹt van giảm chấn chỉ xảy ra khi dầu thiếu, hay dầu b bẩn, phớt bao kín b hở Các biểu hiện của hư hỏng này phụ thuộc vào các trạng thái kẹt của van ở hành tr nh trả hay van làm việc ở hành tr nh nén, van giảm tải

Thiếu dầu, hết dầu đều xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín Khi b thiếu dầu hay hết dầu giảm chấn vẫn còn khả năng d ch chuyển th nhiệt phát sinh trên vỏ lớn, tuy nhiên khi đó độ cứng giảm chấn thay đổi, làm xấu chức năng của nó Có nhiều trường hợp khi hết dầu có thể gây kẹt giảm chấn, cong trục Đôi khi do s qúa tải trong làm việc, cần piston giảm chấn b cong, gây kẹt hoàn toàn giảm chấn

Nát cao su các chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết

Khi b nát vỡ, ô tô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh kèm theo tiếng ồn

Các hư hỏng của giảm chấn kể trên có thể phát hiện thông qua cảm nhận về độ êm d u chuyển động, nhiệt độ vỏ ngoài giảm chấn, s chảy dầu hay đo trên bệ kiểm tra hệ thống treo Khi có s cố xảy ra, ta tiến hành tháo rời các chi tiết và rửa sạch, kiểm tra độ cong, vênh, độ mài mòn, độ bóng của các chi tiết để quyết đ nh tiếp tục sử dụng hay thay mới, sau đó ráp lại và đổ dầu giảm chấn mới vào

3.2.3 Hư hỏng bộ phận đàn hồi

Bộ phận đàn hồi quyết đ nh tần số dao động riêng của ô tô, do vậy khi hư hỏng sẽ ảnh hưởng nhiều tới các chỉ tiêu chất lượng đ kể trên

Bộ phận đàn hồi là bộ phận dễ hư hỏng do điều kiện sử dụng như:

Giảm độ cứng, hậu quả của nó là giảm chiều cao thân xe, tăng khả năng va đập cứng khi tăng tốc hay phanh, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe, làm xấu độ êm d u khi xe đi trên nền đường xấu

Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm tăng độ cứng, hậu quả của việc bó cứng nhíp làm cho ô tô chuyển động trên đường xấu b rung xóc mạnh, mất êm d u chuyển động, tăng l c động tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính, tuổi thọ của giảm chấn trên cầu xe sẽ thấp Khắc phục bằng cách bôi trơn nhíp

G y bộ phận đàn hồi do qúa tải khi làm việc, hay do mỏi của vật liệu Khi g y nhíp, thanh xoắn sẽ dẫn tới mất vai trò của bộ phận dẫn hướng và mất tác dụng của bộ phận đàn hồi Để khắc phục phải thay mới các chi tiết b g y và kiểm tra lại các chi tiết khác có còn khả năng làm việc không

Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận đàn hồi, tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi Vỡ ụ tỳ hạn chế hành tr nh sẽ làm tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi Cả hai trường hợp này đều gây nên va đập, tăng ồn trong hệ thống treo do đó phải thay mới chúng Các tiếng ồn trong hệ thống treo sẽ làm cho toàn bộ thân xe hay vỏ xe phát ra tiếng ồn lớn, làm xấu môi trường hoạt động của ô tô

Rơ lỏng các liên kết như: quang nhíp, đai kẹp, giá đỡ lò xo , đều gây nên tiếng ồn, xô lệch cầu xe, ô tô khó điều khiển, gây nặng tay lái, tăng độ ồn khi xe hoạt động, dễ gây tai nạn giao thông V vậy phải kiểm tra đ nh kỳ các mối liên kết và xiết chặt lại trước khi đưa xe vào hoạt động

3.2.4 Hư hỏng bộ phận dẫn hướng

Trong sử dụng hư hỏng hoặc sai lệch kết cấu bộ phận dẫn hướng hay gặp là:

Mòn các khớp trụ, khớp cầu Khắc phục bằng cách thay mới

Biến dạng khâu: đòn giằng, bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, nhíp lá, quang treo Khắc phục bằng cách nắn lại cho đúng h nh dạng ban đầu Nếu biến dạng qúa lớn ta có thể thay mới

Sai lệch các thông số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh, vấu giảm va, vấu tăng cứng, phải tiến hành điều chỉnh lại cho đúng v trí các chi tiết

Các hư hỏng này sẽ làm cho bánh xe mất quan hệ động học, động l c học đúng, gây nên mài mòn nhanh lốp xe, mất khả năng ổn đ nh chuyển động, mất tính dẫn hướng của xe Tuỳ theo mức độ hư hỏng mà biểu hiện của nó rõ nét hay mờ

3.2.5 Hư hỏng đối với bánh xe

Nội dung bảo dƣỡng hệ thống treo

Trong quá tr nh sử dụng để tăng tuổi thọ và độ bền của hệ thống treo cần phải th c hiện công việc bảo dưỡng hàng ngày Công việc được th c bởi lái xe hoặc chủ xe

GVHD: TS Trần Văn Lợi 47 tại nhà hoặc gara trong khoảng thời gian 4 - 5phút, trước mỗi hành tr nh ô tô di chuyển hoặc sau khi kết thúc hành tr nh của ngày Để kiểm tra hệ thống treo, ta có thể th c hiện những công việc như sau:

₋ Kiểm tra giảm chấn xem có b lõm, méo hay rỏ rỉ dầu hay không, nếu có phải

₋ Nếu có kích nâng hoặc cầu, có thể kiểm tra xiết chặt các bu lông của hệ thống treo, nếu các bu lông lỏng có thể gây ra tiếng kêu khi di chuyển, nhất là khi đi qua các bề mặt mấp mô hoặc khi tăng giảm tốc độ Nghiêm trọng hơn có thể làm mất liên kết các phần tử, gây hư hỏng hệ thống treo hoặc các hệ thống khác dẫn đến nguy hiểm

₋ Chọn qu ng đường bằng phẳng ngay tại trước nhà hoặc gara, tăng tốc lên khoảng 20km/h, sau đó đạp hết chân phanh Nếu đầu xe b nhún mạnh th đó là dấu hiệu cho thấy hệ thống treo cần được sửa chữa

₋ Khi xe chạy trên đường (đặc biệt là những qu ng đường gồ ghề), nếu giảm chấn còn tốt th nó phải sinh nhiệt (do quá tr nh chuyển hóa động năng thành nhiệt năng) V vậy sờ vào vỏ giảm chấn phải cảm thấy nóng Nếu không nóng tức là giảm chấn có vấn đề: có thể giảm chấn không đủ dầu, hoặc mòn các lỗ tiết lưu, kênh van, khe hở lớn nên không tạo l c cản dẫn đến nhiệt độ dầu không tăng

3.3.2 Bảo dưỡng định kỳ hệ thống treo

Sau một thời gian làm việc hệ thống treo cần phải bảo dưỡng để duy tr khả năng làm việc của hệ thống Công việc bảo dưỡng đ nh kỳ thường gặp trong h ng

₋ Bảo dưỡng trung b nh: 10.000; 30.000; 50.000 (km)

₋ Bảo dưỡng trung b nh lớn: 20.000; 60.000; 100.000 (km)

₋ Bảo dưỡng lớn: 40.000; 80.000; 120.000 (km) Bảo dưỡng đ nh kỳ: sau 5.000 km hoặc 3 tháng kể từ lần bảo dưỡng trước

Bảng 3-1 Các lỗi thường gặp trong quá trình bảo dưỡng định kỳ

STT Các hiện tƣợng hƣ hỏng Nguyên nhân Cách khắc phục

Xe làm việc quá tải hoặc chạy vận tốc cao trên đường xấu

2 Độ nén của lò xo lớn (lớn hơn 20 mm)

Làm việc quá tải lâu hoặc chạy nhiều trên đường xấu

3 Tiếng kêu trong hệ thống treo

Mòn gối cao su hoặc xiết không đủ chặt

Thay gối cao su hoặc tăng độ căng của gối

Xiết lỏng hoặc mòn khớp của lò xo

Xiết chặt và thay thế chi tiết mòn

4 Không êm d u trong chuyển động

Gãy các lò xo Thay lò xo mới

Giảm hiệu quả làm việc của giảm chấn

Thay giảm chấn hoặc tháo để thay thế các chi tiết b hỏng

5 Chảy dầu qua phớt giảm chấn

Không xiết chặt đai ốc phớt hoặc mòn phớt

Xiết chặt hơn hoặc thay mới

6 Mòn các khớp trụ, khớp cầu

Làm việc trong thời gian dài hoặc điều kiện khắc nghiệt

7 Sai lệch các thông số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh

Làm việc trong thời gian dài Đặt lại thông số cấu trúc

8 Vỡ ụ tăng cứng, ụ tỳ hạn chế hành tr nh

Làm việc thời gian dài hoặc quá tải Thay ụ mới

9 Rơ lỏng các liên kết

Làm việc trong thời gian dài hoặc trong điều kiện xấu

Xiết lại các bu lông

10 Mòn bộ đôi xylanh, piston

Làm việc thời gian dài, chất lượng dầu bôi trơn giảm

11 Dầu giảm chấn biến chất Do lẫn các tạp chất, làm việc nhiều

Thay dầu mới, thay giảm chấn mới

12 Cần piston b cong Do làm việc quá tải Thay giảm chấn mới

13 Nát các gối t a cao su thanh ổn đ nh

Làm việc trong thời gian dài hoặc trong điều kiện xấu Thay gối t a mới

Sữa chữa bơm và motor điều khiển chiều cao

 Motor có tiếng kêu khác thường:

Nhận biết: Động cơ phát ra những tiếng kêu bất thường

Nguyên nhân: T nh trạng quá tải hoặc motor quấn lệch vòng dẫn đến cọ sát vào thành động cơ

Nhận biết: Động cơ nóng, có thể cảm nhận bằng xúc giác hoặc dùng cảm biến nhiệt.

Nguyên nhân: Động cơ hoạt động trong t nh trạng quá tải

 Motor trong quá trình hoạt động rung lắc mạnh:

Nhận biết: sờ và cảm nhận motor, kim đồng hồ ampe dao động.

Nguyên nhân: Motor b quấn lệch vòng, các mối ghép b lỏng, motor hoạt động trong t nh trạng quá tải,

 Motor có mùi khét hoặc cháy hỏng:

Nhận biết: Thấy khói bốc lên hoặc có mùi khét hoặc có thể kiểm tra bằng công cụ đo.

Nguyên nhân: Motor b chập điện dẫn đến cháy.

Bảng 3-2 Kiểm tra bơm và động cơ điều khiển chiều cao

Stt Tên công việc Nội dung Hình vẽ minh họa

XẢ ÁP SUẤT CHẤT LỎNG

Nối ống vào nút xả của bộ tích lũy điều khiển độ cao và nới lỏng nút xả

Sau khi áp suất chất lỏng giảm và dầu đ chảy hết, h y siết chặt nút xả và tháo ống

Sử dụng ổ cắm T30 "TORX", tháo 8 con vít và tấm chắn bùn

THÁO BÌA BẢO VỆ NGĂN HÀNH

Tháo 2 ốc vít, 2 vòng đệm và tấm bảo vệ

THÁO BỘ BẢO VỆ ỐNG ĐỔI BÌNH NHIÊN LIỆU

Sử dụng cờ lê tháo 3 ốc vít, 2 vòng đệm và bộ phận bảo vệ đường ống

NGẮT KẾT NỐI ỐNG ĐIỀU KHIỂN

Sử dụng cờ lê đai ốc nối, ngắt kết nối ống điều khiển độ cao khỏi máy bơm và động cơ

Ngắt kết nối kẹp ống ra khỏi ống, sau đó tháo 2 bu lông và kẹp ống

Ngắt kết nối 2 đầu nối và 3 kẹp

Tháo 3 bu lông, bơm và động cơ

KIỂM TRA BƠM VÀ ĐỘNG CƠ ĐIỀU KHIỂN

Kiểm tra hoạt động của máy bơm và động cơ

Cấp điện áp ắc quy cho máy bơm và động cơ, đồng thời kiểm tra âm thanh vận hành của máy bơm và động cơ điều khiển độ cao

LẮP ĐẶT BỘ CHỨA KIỂM SOÁT CHIỀU

Sử dụng cờ lê lục giác 5 mm, lắp b nh chứa bằng 5 bu lông

NÉN ĐIỀU KHIỂN CHIỀU CAO

Lắp giá đỡ bằng 3 đai ốc

Kết nối 2 đầu nối, kẹp và dây khung

LẮP NẮP KIỂM SOÁT CHIỀU CAO

Lắp ống vào b nh chứa và đẩy đầu nối lên để gắn vào

Lắp ống, 2 nút thông hơi và 3 kẹp vào ống chứa b nh chứa

Lắp ống vào b nh chứa và động cơ bằng 2 kẹp

Kết nối kẹp với b nh chứa

Kiểm tra xem hướng của kẹp ống có giống như trong h nh minh họa không