- Các bảo vệ + Các cảm biến dùng để kiểm tra mức nước trong gravity tank Hình 2.1.3 Hệ thống điều khiển chân vịt ở mạn trái của hãng Roll – Royce - Trong sơ đồ trên , chúng ta có + Một m
Trang 1TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA ĐIỆN - ĐIỆN TỬ
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI TỔNG QUAN TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU DAMEN ASD 2811 – ĐI SÂU NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG FIFI ĐỂ PHỤC VỤ CÔNG TÁC CỨU HOẢ TRÊN
BIỂN , PHÒNG CHỐNG TRÀN DẦU
Giảng viên hướng dẫn : Lê Văn Tâm Sinh viên: Nguyễn Hữu Đạt
MSV : 88916 Lớp: ĐTT61ĐH
Hải Phòng, 5-2024
Trang 2TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA ĐIỆN - ĐIỆN TỬ
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI TỔNG QUAN TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU DAMEN ASD 2811 – ĐI SÂU NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG FIFI ĐỂ PHỤC VỤ CÔNG TÁC CỨU HOẢ TRÊN
BIỂN , PHÒNG CHỐNG TRÀN DẦU
Giảng viên hướng dẫn : Lê Văn Tâm Sinh viên: Nguyễn Hữu Đạt
MSV : 88916 Lớp: ĐTT61ĐH
Hải Phòng, 5-2024
Trang 4LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay , ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam cũng như trên toàn thế giới đã cóbước nhảy vọt phát triển đáng kể với sản phẩm tàu được làm ra và được nhiều nước trênthế giới tin cậy vì chất lượng và độ an toàn của nó Bên cạnh đó , hệ thống điện trên tàungày càng phát triển cũng như đảm bảo nhiều chức năng và có khả năng tự động hóa cao Nhưng có một thực tế là hầu như các hệ thống của ta phải nhập khẩu do giá và chi phí vậnchuyển tốn kém
Và từ đó một bài toán được đặt ra là phải thiết kế thành công các hệ thống , thiết
bị điện tàu thủy và nội địa hóa chúng để giúp ngành công nghiệp tàu thuỷ luôn phát triển ,bền vững và góp phần tạo sức hút đầu tư với các đối tác nước ngoài
Và sau một thời gian học tập ở mái trường Đại dương , em được các thầy ở trong
bộ môn Điện tự động tàu thủy của khoa Điện – Điện tử tin tưởng giao đề tài : “ Tổng quan trang thiết bị điện tàu DAMEN ASD 2811 – Đi sâu nghiên cứu hệ thống FIFI để
phục vụ công tác cứu hoả trên biển , phòng chống tràn dầu ” Sau ba tháng nỗ lực
nghiên cứu cùng với sự giúp đỡ của thầy Lê Văn Tâm và các thầy cô khác trong bộ môn
đã giúp em hoàn thành tốt đề tài đồ án tốt nghiệp của em
Trong quá trình làm đồ án do còn kinh nghiệm chuyên môn còn chưa bền vữngnên đồ án của em sẽ không tránh khỏi những sai sót cho nên em mong được các thầy bổsung và đóng góp ý kiến để đồ án của em được bổ sung và hoàn thiện
Trang 5CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VỀ TÀU DAMEN ASD 2811
1 Giới thiệu chung về tàu DAMEN ASD 2811
- Đặc điểm nổi bật của tàu kéo ASD 2811
+ Thiết kế hiện đại : Tàu kéo DAMEN ASD 2811 có thiết kế hiện đại được phân cấp bởi đăng kiểm BV Thiết kế của tàu tập trung vào việc cung cấp kết hợp giữa đảm bảo chất lượng và công suất Boong trước có thiết kế tốt giúp tận dụng tốt công suất và khả năng kéo cho tàu kéo đa năng Thiết kế được thể hiện qua việc tiếp cận dễ dàng với hệ thống tời cũng như ASD 2811 có tính năng điều động cao với lực kéo ở móc với lực kéo tiến là 60 tấn và đối với khi lùi là 55 tấn
+ Tính linh hoạt : Được trang bị các loại tời mô – đun có thể kết xuất và phục hồi
ở độ cao sóng lên 3 mét Tàu được trang bị một tời kéo ở phía mũi , khoảng cách rộng giữa điểm kéo và đạo lưu chân vịt tạo cho tàu tính linh hoạt nhẹ nhàng và giúp xoay trở tốt cho phép tiếp cận gần tàu cần lai dắt theo bất kỳ hướng nào nên tạo điều kiện thuận lợicho quá trình làm dây
+ Thoải mái và bền vững : Tuân thủ Công ước Lao động Hàng hải 2006 và các yêucầu của Tổ chức Hàng hải quốc tế ( IMO ) về tiếng ồn và độ rung trong thời gian hoạt động của tàu ASD 2811 tạo sự thoải mái tốt cho các phi hành đoàn với số lượng nhiều nhất mười người Ngoài ra , tàu được trang bị các hệ thống có khả năng tự động hóa tốt theo tiêu chuẩn Châu Âu Tàu lai ASD 2811 được công nhận là đạt tiêu chuẩn IMO Tier III và từ đó nó đã giúp phát triển bền vững , giữ gìn tốt môi trường biển cả xanh , sạch đẹp
Trang 6Hình 1,1 Tàu kéo DAMEN ASD 2811
2 Một số thông số cơ bản trên tàu kéo DAMEN ASD 2811
- Kích thước của tàu : + Chiều dài : 28 ,57 m
- Số lượng thuyền viên : 8 người
- Giới thiệu về hệ thống đẩy
Trang 7- Giới thiệu về thiết bị phụ trợ
+ Bộ máy phát điện : 2x Caterpillar C4.4 TA, 440 V, 123 kVA, 60 Hz
+ Máy bơm dịch vụ tổng hợp : 2x Azcue CA-50/3A 20,0 m3/h ở 2,35 bar
+ Máy bơm nước đáy tàu : Megator L125 V-DBP 3.0 m3/h ở 2 bar
+ Bơm chuyển nhiên liệu : Azcue BR-41-10 12.0 m3/h tại 1 bar
+ Máy lọc dầu nhiên liệu : 2x CJC PTU3 27/81 MZ-E2PWZ
+ Máy làm nước ngọt Tecnicomar 6,72 m3/ngày
+ Hệ thống làm mát : Làm mát hộp + hệ thống chống tăng trưởng
Hệ thống thủy lực : Hai máy bơm dẫn động bằng động cơ chính
Bộ Fifi : Bơm dẫn động động cơ chính 2400 m3/h
+ Màn hình Fifi : 2x 1200 m3/h, nước/bọt
- Giới thiệu cấu trúc bố trí sàn :
+ Neo 2x 360 kg Bể bơi (Sức giữ cao)
+ Tời neo/kéo Tời hai tốc độ dẫn động thủy lực với hai tang trống độc lập và đầu cong vênh, kéo 31,5 tấn lên tới 9,5 m/phút trên lớp thứ hai, tốc độ dây chùng lên tới 41 m/phút ở lớp thứ hai, phanh 150 tấn
+ Tời kéo phía sau với hai tốc độ dẫn động bằng thủy lực với thiết bị cuộn vàđầu cong vênh, kéo 40 tấn lên tới 8,1 m/phút trên lớp thứ hai, chùng xuống
tốc độ dây lên tới 34 m/phút, phanh 150 tấn
+ Chắn bùn : Cấu trúc hình chữ D ở hai bên, chắn bùn hình trụ ở các góc ngang, hình trụ và cấu trúc chắn bùn hình chữ W có thể phun nước
- Giới thiệu về thiết bị hàng hải và truyền thông
+ Hệ thống đèn rọi : 2x Norselight 2000 W
+ Hệ thống radar : Furuno FAR 1518-BB + màn hình radar thứ hai
+ Hệ thống la bàn : Cassens & Plath Reflecta 11
+ Hệ thống máy lái tự động : Simrad AP-70
Trang 8+ Hệ thống la bàn vệ tinh / GPS : Simrad GN70/HS80A
+ Hệ thống la bàn con quay hồi chuyển : Anschuetz Standard 22 nhỏ gọn
+ Hệ thống máy đo tiếng vang : Furuno FCV-628
+ Hệ thống điện thoại vô tuyến : 2x Sailor 6222 (một có DSC)
+ Hệ thống EPIRB : Jotron Tron-60S
+ Hệ thống khởi động : Jotron Tron Sart
+ Hệ thống V-sat : Intellian t80W
+ Hệ thống giám sát từ xa : sẵn sàng cho Damen Triton
+ Máy đo gió : GMX500
CHƯƠNG 2 : MỘT SỐ HỆ THỐNG ĐIỂN HÌNH TRÊN TÀU DAMEN ASD 2811
Trang 92.1 Hệ thống chân vịt
2.1.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống chân vịt
- Chân vịt là một loại thiết bị đẩy phổ biến trên những con tàu hiện đại ngày nay
Trong đó , nó có tác dụng tạo lực đẩy từ những cánh quạt và giúp con tàu có thể di chuyển
Hình 2.1 Chân vịt tàu thuỷ
- Phân loại hệ thống chân vịt :
+ Chân vịt ba cánh
+ Chân vịt bốn cánh
+ Chân vịt năm cánh
+ Chân vịt đinh bước
+ Chân vịt biến bước
2.1.2 Chức năng của chân vịt
Trang 10- Chân vịt tàu thủy có tác dụng mượn lực đẩy khi tàu di chuyển về phía
trước và chân vịt có thể tự do chuyển động và nhờ vào kết cấu có hình quạt để góp phần tạo lực đẩy khi quay
2.1.3 Nguyên lý hoạt động
- Chân vịt quay bằng việc lấy năng lượng được tạo ra từ máy phát chính để
làm quay cánh quạt Từ đó , nó có thể tạo ra lực đẩy giúp tàu thủy tiến lên phía trước với nguyên lý Bernoulli và định luật 3 Newton Hay nói cách khác , đó chính là quá trình chênh lệch áp suất giữa mặt nước và mặt sau của cánh quạt chân vịt khi quay
Hình 2.1.1 Nguyên lý hoạt động của chân vịt
2.1.4 Một số hệ thống chân vịt điển hình
2.1.4.1 Hệ thống chân vịt mạn trái của hãng Roll - Royce
Trang 11
Hình 2.1.2 Trạm giám sát tình trạng hoạt động của chân vịt
- Trong sơ đồ trên , ta có các phần tử sau :
+ Một bộ kết nối với chân vịt mạn trái
+ Một trạm giám sát điều kiện làm việc của chân vịt
+ Một bộ kết nối với chân vịt mạn phải
+ Các hộp kết nối
+ Một bộ chuyển đổi mạch LAN
+ Một máy phát chính dùng để cấp nguồn cho mạch điều khiển các chân vịt ở mạn trái và phải
Trang 12- Các bảo vệ
+ Các cảm biến dùng để kiểm tra mức nước trong gravity tank
Hình 2.1.3 Hệ thống điều khiển chân vịt ở mạn trái của hãng Roll – Royce
- Trong sơ đồ trên , chúng ta có
+ Một máy phát chính dùng để cấp nguồn cho hệ thống
+ Một máy phát phụ dự phòng khi mà nguồn chính bị mất
+ Một bộ điều khiển nguồn cấp dự phòng
+ Một tay điều khiển được kết nối với bộ ly hợp
+ Một bàn điều khiển chân vịt mạn trái
+ Các hộp kết nối và một bộ truyền tín hiệu
+ Các màn hình hiển thị của bộ định hướng góc phương vị điện tử ở hai mạn trái
và phải
+ Bộ điều khiển và giám sát báo động
- Các bảo vệ
Trang 13+ Bảo vệ mức nước thấp của gravity tank
- Nguyên lý
+ Nếu ta muốn thực hiện điều khiển chân vịt ở mạn trái của tàu thì tại trạm giám sát tình trạng hoạt động của chân vịt thì ta cho thực hiện gửi tín hiệu từ các hộp kết nối AZT1 XCM4 213 –A14 , 213 –A110 , 213 – A18 đến bộ kết nối chân vịt ở mạn trái tàu và sau đó đưa nó đến bộ chuyển mạch LAN của bảng điện mạch chính Đồng thời , ta cững thực hiện cho gửi tín hiệu từ bộ kết nối 213 – A24 để thực hiện đóng áp tô mát cấp nguồn cho hệ thống điều khiển chân vịt mạn trái Đồng thời , đóng áp tô mát của máy phát chính hệ thống để hệ thống bắt đầu hoạt động Trong trường hợp muốn điều chỉnh góc của chân vịt , ta cho thực hiện gửi tín hiệu từ bộ điều khiển và bộ ly hợp qua các khối 213 –A111 , 213 – A14 gửi đếnbàn điều khiển hướng chân vịt để thực hiện lệnh điều chỉnh phù hợp và từ đó gửi
dữ liệu đến màn hình hiển thị đinh hướng góc phương vị mạn trái của tàu
+ Ngoài ra , hệ thống này có thể điều khiển ở cả hai chế độ là điều khiển bằng máy phát trực tiếp và nếu trong trường hợp máy phát chính gặp sự cố thì máy phát dự phòng sẽ được khởi động khi có tín hiệu được từ gửi từ các bộ kết nối và từ đó bộ điều khiển BCP sẽ thực hiện gửi tín hiệu qua hộp truyền dẫn tín hiệu để đưa tín hiệu đến màn hình hiển thị góc phương vị mạn trái của tàu
+ Trong trường hợp , mức nước của gravity tank thấp thì do cảm biến phát hiện đốivới bể mạn trái thì tín hiệu sẽ được gửi qua bộ chuyển mạch LAN và qua các hộp kết nối
để đến trung tâm giám sát và điều khiển báo động để thực hiện điều chỉnh
2.1.4.2 Hệ thống chân vịt mạn phải của hãng Roll - Royce
Trang 14Hình 2.1.4 Hệ thống điều khiển chân vịt mạn phải
- Trong sơ đồ trên , chúng ta có
+ Một máy phát chính dùng để cấp nguồn cho hệ thống
+ Một máy phát phụ dự phòng khi mà nguồn chính bị mất
+ Một bộ điều khiển nguồn cấp dự phòng
+ Một tay điều khiển được kết nối với bộ ly hợp
+ Một bàn điều khiển chân vịt mạn trái
+ Các hộp kết nối và một bộ truyền tín hiệu
+ Các màn hình hiển thị của bộ định hướng góc phương vị điện tử ở hai mạn trái
Trang 15- Nguyên lý
+ Nếu ta muốn thực hiện điều khiển chân vịt ở mạn trái của tàu thì tại trạm giám sát tình trạng hoạt động của chân vịt thì ta cho thực hiện gửi tín hiệu từ các hộp kết nối 213 –A28 , 213 –A210 , 213 – A24 đến bộ kết nối chân vịt ở mạn phải tàu và sau đó đưa nó đến bộ chuyển mạch LAN của bảng điện mạch chính Đồng thời , ta cững thực hiện cho gửi tín hiệu từ bộ kết nối 213 – A24 để thực hiện đóng
áp tô mát cấp nguồn cho hệ thống điều khiển chân vịt mạn trái Đồng thời , đóng
áp tô mát của máy phát chính hệ thống để hệ thống bắt đầu hoạt động Trong trường hợp muốn điều chỉnh góc của chân vịt , ta cho thực hiện gửi tín hiệu từ bộ điều khiển và bộ ly hợp qua các khối 213 –A211 , 213 – A24 gửi đến bàn điều khiển hướng chân vịt để thực hiện lệnh điều chỉnh phù hợp và từ đó gửi dữ liệu đến màn hình hiển thị đinh hướng góc phương vị mạn trái của tàu
+ Ngoài ra , hệ thống này có thể điều khiển ở cả hai chế độ là điều khiển bằng máy phát trực tiếp và nếu trong trường hợp máy phát chính gặp sự cố thì máy phát dự phòng sẽ được khởi động khi có tín hiệu được từ gửi từ các bộ kết nối và từ đó bộ điều khiển BCP sẽ thực hiện gửi tín hiệu qua hộp truyền dẫn tín hiệu để đưa tín hiệu đến màn hình hiển thị góc phương vị mạn trái của tàu
+ Trong trường hợp , mức nước của gravity tank thấp thì do cảm biến phát hiện đốivới bể mạn trái thì tín hiệu sẽ được gửi qua bộ chuyển mạch LAN và qua các hộp kết nối
để đến trung tâm giám sát và điều khiển báo động để thực hiện điều chỉnh
2.1.4.3 Hệ thống chân vịt của hãng KONGSEBRG
Trang 16Hình 2.1.5 Hệ thống chân vịt của hãng KONGSBERG
- Trong sơ đồ trên , chúng ta có các phần tử :
+ 2 áp tô mát dùng để cấp nguồn 24V cho hai bộ điều khiển góc phương vị chân vịt tại mạn trái và mạn phái của tàu
+ Áp tô mát dùng để cấp nguồn cho trạm điều khiển và giám sát hoạt động của chân vịt
+ 2 bộ điều khiển góc phương vị chân vịt tại mạn trái và mạn phải của tàu
+ 1 trạm điều khiển giám sát hoạt động của chân vịt
Trang 17- Các bảo vệ
+ Các rơ le nhiệt dùng để bảo vệ cho hai bộ điều khiển góc phương vị chân vịt tại mạn trái và mạn phải của tàu cũng như rơ le nhiệt dùng để bảo vệ trạm điều khiển giám sát tình trạng hoạt động của chân vịt
- Nguyên lý hoạt động
+ Đầu tiên , ta đóng áp tô mát ở chân 213-F3 để cấp nguồn cho trạm điều khiển giám sát góc phương vị của chân vịt sau đó nếu muốn thực hiện điều khiển chân vịt tại mạn trái của tàu thì ta đóng áp tô mát ở chân 213-F31 để gửi tín hiệu đến bộ điều khiển góc phương vị chân vịt tại mạn trái của tàu sau đó kết hợp với trạm giám sát để thực hiện các lệnh điều chỉnh phù hợp Tương tự , cách làm việc cũng tương tự chân vịt mạn phải
2.2 Hệ thống vận chuyển dầu
2.2.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống
- Hệ thống vận chuyển dầu là hệ thống thực hiện công đoạn vận chuyển dầu để đưa vào bể lắng
Trang 18Hình 2.2 Hệ thống chuyển dầu
2.2.2 Vai trò , chức năng của hệ thống
- Hê thống có thực hiện vận chuyển và đưa dầu để đưa đến boong phục vụ cho quátrình gỡ hàng
2.2.3 Nguyên lý hoạt động
- Đối với hệ thống này thì dầu nhiên liệu được nạp thông qua các van kết nối được
lắp trên boong được cung cấp để cho phép lấy nhiên liệu khi nó được đưa lên tàu HFO được nạp vào các bể chứa có cuộn dây đốt nóng Tiếp đó , chất lạnh được đưa đến bể lắngdầu qua bơm chuyển dầu có trang bị bộ lọc hút và đường ống được bố trí sao cho máy bơm có thể chuyển nhiên liệu giữa các bể chứa và từ đó đến các điểm nối trên boong để
dỡ hàng
2.2.4 Một số sơ đồ điển hình trên tàu DAMEN ASD 2811
Trang 19Hình 2.2.1 Hệ thống chuyển dầu
- Trong sơ đồ trên , chúng ta có các phần tử sau
+ Hệ thống điều khiển và giám sát báo động
+ Các áp tô mát của các động cơ lai bơm chuyển dầu và của bơm tách+ Nút dừng khẩn cấp của hệ thống
+ Công tắc áp lực để đưa đến van lọc của hai bơm tách
+ Các bể nước chứa dầu ở hai mạn trái và phải của tàu và cảm biến tại bể+ Các cảm biến mức dầu cao
+ Công tắc hành trình giới hạn van mở
+ Cảm biến mức khi bể 2, 3 quá cao hoặc thấp
+ Báo động khoan máy và boong
- Bảo vệ
+ Rơ le nhiệt dùng để bảo vệ quá tải
Trang 20+ Các cảm biến khi mức dầu cao và thấp
áp suất , nhiệt độ và độ ẩm cũng như lưu lượng của dầu để đưa vào bể nước trong dầu thực hiện lọc sạch và đưa vào các bể
+ Nếu như muốn dừng khẩn cấp hệ thống thì ta nhấn nút tại chân 321-S1 và nó gửitín hiệu đến bảng điện chính khu 2 để ngắt điện động cơ lai bơm chuyển dầu chính
- Bảo vệ
+Nếu lưu lượng dầu quá cao thì cảm biến mức sẽ gửi tín hiệu đến trạm giám sát để
từ đó công tắc hành trình giới hạn để giảm lưu lượng dầu
+ Nếu như áp suất dầu sau khi tách quá lớn thì cảm biến water in oil sẽ gửi tín hiệuqua trạm điều khiển giám sát để đóng các công tắc mức từ đó sẽ được phin lọc để điều chỉnh lại áp suất
+ Tương tự , nếu tại hai bể 2 ,3 mức dầu cao hoặc thấp thì cảm biến sẽ gửi tín hiệuđến trạm giám sát và điều khiển để điều chỉnh mức dầu các bể
+ Nếu mà các động cơ lai bơm chuyển dầu và động cơ lai bơm tách quá nhiệt thì role sẽ tự động ngắt để dừng quá trình hoạt động của hệ thống
2.3 Hệ thống nước la canh
2.3.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống nước la canh
- Hệ thống la canh ( Bilge system ) là một hệ thống hay được sử dụng điều
chỉnh và kiểm soát lưu lượng nước trong lòng tàu
- Đặc điểm : Nó là két nằm phía dưới hầm hàng hay có thể ở các vị trí thích hợp trên tàu và được thiết kế để thu thập và chứa nước thải từ các hoạt động trên tàu Hệ
Trang 21thống la canh được thiết kế để hút và bơm ước ra khỏi khoang tàu , bao gồm nước dư thừa nước mưa , nước xâm nhập qua khe hở hoặc các hệ thống khác trên tàu Nước được hút vào hệ thống thông qua các bơm và ống hút được đặt ờ các vị trí chiến lược trên tàu
Hình 2.3 Hệ thống nước la canh
2.3.2 Vai trò và chức năng
- Hệ thống được sử dụng để điều chỉnh và đảm bảo an toàn bằng quá trình thu thập
và xử lý nước trong các khoang tàu
2.3.3 Nguyên lý hoạt động
- Tùy từng hệ thống mà người ta sẽ sử dụng các loại bơm phù hợp , cụ thể đối với
hệ thống hầm hàng thì ta sử dụng bơm để bơm hoặc bơm tổng hợp , nước dằn hoặc khi lượng nước trong các hầm hàng nhiều thì sử dụng bơm tổng hợp , bơm nước dằn để bơm
- Tương tự đối với hệ thống la canh buồng máy thì nó thực hiện hút khô cho máy bằng các loại bơm thể tích trong đó một bơm là bơm cặn , bơm nước la canh tại các két và
hồ la canh
2.3.4 Một số sơ hồ điển hình của hệ thống trên tàu DAMEN ASD 2811
Trang 23Hình 2.3.1 Sơ đồ hệ thống nước la canh
- Trong sơ đồ trên , chúng ta có
+ Áp tô mát cấp nguồn cho các bơm la canh 1 ,2 cũng như bơm hút nước la canh + Công tắc mức nước la canh đối với phòng máy mạn trái của tàu
+ Công tắc mức nước la canh báo động với tầng phòng máy mạn trái và + Công tắc mức đối với tầng boong dưới mạn trái khi dầu trong két quá nhiều+ Công tắc mức đối với phòng bánh lái chân vịt
+ Hệ thống điều khiển và giám sát báo động
Trang 24+ Công tắc mức đối với khoang dưới ở giữa và mạn phải các két
+ Công tắc mức đối với phòng máy mạn phải
+ Công tắc mức đối với két la canh phòng máy số 10
- Bảo vệ
+ Rơ le nhiệt bảo vệ quá tải của các bơm nước la canh và bơm hút la canh
+ Bảo vệ quá dòng của các bơm nước la canh và hút la canh
+ Các công tắc mức
- Nguyên lý hoạt động
+ Muốn thực hiện quá trình bơm nước la canh vào các két thì đóng áp tô mát tại các bảng điện chính để khởi động các bơm lai động cơ nước la canh và trong trường hợp mức nước la canh tại buồng máy mạn trái quá nhiều thì nó gửi tín hiệu đến trạm giám sát
và điều khiển để đóng áp tô mát tại 310 – Q31 để khởi động động cơ hút nước la canh Điều này cũng tương tự , đối với két boong dưới mạn trái khi mức dầu quá tải , phòng bánh lái chân vịt , két boong dưới đối với mạn phải và két tại phòng máy mạn phải
2.4 Hệ thống GPS Navigation
2.4.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống GPS Navigation
- Hệ thống GPS Navigation là hệ thống được ứng dụng rộng rãi nhất là trên tàu
thủy dùng để cho ta biết chính xác vị trí chính xác của tàu trong mọi điều kiện thời tiết
- GPS trên tàu thủy bao gồm các hệ thống angten thu tín hiệu GPS được đặt ở vị trícao nhất , không bị che khuất góc nhìn lên vệ tinh sai số 15 độ
Trang 25Hình 2.4 Hệ thống GPS trên tàu
2.4.2 Vai trò , chức năng
- Hệ thống này giúp ta xác định chúng ta xác định chính xác tọa độ mà tàu mà đang
di chuyển nhờ đó mà chúng ta biết được tàu di chuyển hướng nào và với tốc độ khác nhau
2.4.3 Nguyên lý hoạt động
- Máy thu phát vô tuyến thường được lắp đặt trên tàu (GPS ) để thu tín hiệu vô
tuyến từ vệ tinh Sau đó , tín hiệu thu được sẽ được giải mã qua các thuật toán và từ đó giúp tìm ra chính xác tọa độ của tàu Ngoài ra , GPS còn giúp ta tìm ra chính xác tốc độ tàu , hướng đi tàu theo thời gian thực
2.4.4 Một số sơ đồ điển hình trên tàu DAMEN ASD 2811
Trang 26Hình 2.4.1 Hệ thống GPS Navigation
- Trong sơ đồ trên , chúng ta có :
+ Một áp tô mát cấp nguồn của bảng điện chính và một áp tô mát cấp nguồn cho hệthống tự động buồng lái mạn trái tàu
+ Một hệ thống radar của hãng SIMRAD
+ Một bộ nguồn cung cấp N163S
+ Một bộ kết nối chức năng của hãng SIMRAD
+ Một bộ nhân chuẩn dữ liệu NMEA
+ Một màn hình hiển thị GN70 của hãng SIMRAD
- Nguyên lý hoạt động
+ Đầu tiên , ta cần đóng áp tô mát tại bảng điện chính và khu vực buồng lái mạn trái để hệ thống được cấp nguồn để chuẩn bị sẵn sàng làm việc sau đó hệ thống radar sẽ gửi dữ liệu đến bộ kết nối chức năng để thực hiện phân tích các dữ liệu về tốc độ , hướng
di chuyển và toạ độ tàu… Sau đó , nó sẽ gửi đến bộ nhân chuẩn dữ liệu NMEA để thực
Trang 27hiện mã hóa dữ liệu sau đó kết quả được xử lý sẽ được đưa đến màn hình hiển thị để thông báo cho người vận hành biết các thông tin quan trọng cần biết
2.5 Hệ thống hải đồ điện tử
2.5.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống
- Hệ thống hải đồ điện tử là hệ thống máy tính hàng hải thay thế cho việc sử dụng
hải đồ giấy
- Hệ thống này bao gồm Hải đồ điện tử ( ENC ) tích hợp với hệ thống định vị GPS cùng với một số cảm biến hàng hải khác như radar hàng hải , tốc độ kế … hệ thống nhận dạng tự động (AIS )
Hình 2.5 Sơ đồ khối của hệ thống hải đồ điện tử
- Cấu trúc :
+ Màn hình hiển thị : là màn hình hiển thị trực tiếp thông tin
+ Bộ phận điều khiển : Là bộ phận dùng để điều khiển và tương tác với hệ thống
Nó bao gồm các nút điều khiển , bàn phím , chuột hoặc màn hình cảm ứng để thực hiện các chức năng tương ứng
Trang 28+ Bộ xử lý : Là bộ phận xử lý dữ liệu và thực hiện tính toán các thông số để hiển thị trên màn hình
+ Bộ nhận tín hiệu GPS : Thường dùng để xác định vị trí của tàu và thường được tích hợp vào hệ thống
+ Giao diện cảm biến : Kết nối với cảm biến khác trên tàu để cung cấp thêm dữ liệu cho hệ thống
+ Nguồn cung cấp điện : Thường được kết nối với hệ thống điện tàu hoặc sử dụngnguồn điện dự phòng
Hình 2.5.1 Cấu trúc hệ thống hải đồ điện tử
2.5.2 Vai trò , chức năng hệ thống
- Hệ thống cung cấp thông tin một cách rõ ràng , cụ thể hơn so với hải đồ giấy
Bên cạnh đó , nó còn gồm các thông tin bổ sung như chất lượng dữ liệu , nguồn gốc hoặc các chi tiết hỗ trợ khác
2.5.3 Nguyên lý hoạt động