Luận án nghiên cứu: Le droit maritime Vietnamien. Les points faibles et les recommandations pour son perfectionnement

Nguyen Thi Bich Nhu - DESS Droit des affaires internationalesUniversité Francois Rabelais de Tours TROISIEME PARTIELES RECOMMANDATIONS POUR LE PERFECTIONNEMENT DU DROIT MARITIME VIETNAMI

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Unhversité Francois Rabelais de Tours Ecole Supérieure de Commerce Extérieur

DESS Droit des Affaires Internationales de Hanoi

Mémoire de recherche

LE DROIT MARITIME VIETNAMIEN

LES POINTS FAIBLES ET LES RECOMMANDATIONS POUR SON

PERFECTIONNEMENT

TRUNG TAM THONG TIN THU VIETRUONG ĐẠI HOC LUẬT HA NePHONG 89C 4 O £4

Nom et prénom de la candidate: NGUYEN THI BICH NHU

Sous la direction de Nguyen Nhu Tien - Prof Dr - ESCE

de Trinh Thi Thu Huong — Dr - ESCE

Maison du Droit VigtnamoFrangaise

-| BIBLIOTHBQUE

—

HANOI - 2004

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Nguyen Thi Bich Nhu — DESS Droit des affaires internationales

Université Francois Rabelais de Tours

| PLAN SOMMAIRE |

PREMIERE PARTIE

LE DROIT MARITIME VIETNAMIEN

CHAPITRE I

PRESENTATION GENERALE DU DROIT MARITIME VIETNAMIEN

Section 1- Le code maritime du Vietnam

Section 2- Les régles maritimes du Vietnam

CHAPITRE II

LA NECESSITE ET LE SUCCES DU DROIT MARITIME VIETNAMIEN

Section |- La nécessité du droit maritime vietnamien

Section 2- Le succés du droit maritime vietnamien

DEUXIEME PARTIELES POINTS FAIBLES DU DROIT MARITIME VIETNAMIEN

CHAPITRE I

LES POINTS FAIBLES DU CODE MARITIME DU VIETNAM

Section 1- Les points faibles sur la forme du code maritime du Vietnam

Section 2- Les points faibles sur le contenu du code maritime du Vietnam

CHAPITRE II

LA RETROGRADATION DU CODE MARITIME DU VIETNAM

Section I- La rétrogradation du code maritime vietnamien à la situation actuelle du

Vietnam

Section 2- La rétrogradation du code maritime du Vietnam à |’intégration

internationale

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Nguyen Thi Bich Nhu - DESS Droit des affaires internationales

TROISIEME PARTIELES RECOMMANDATIONS POUR LE PERFECTIONNEMENT DU

DROIT MARITIME VIETNAMIEN

Section [I — La modification des dispositions du code actuel

Section [H — Les principes de la modification du code actuel

CONCLUSION

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REMERCIEMENTS

Je tiens a remercier, les deux professeurs de l°Ecole supérieure de commerceextérieur de Hanoi, Prof Dr Nguyen Nhu Tien qui m’a donné des documentsnécessaires ainsi que Dr Trinh Thi Thu Huong qui m’a donné des idéesintéressantes pour pecfectionner ce mémoire

Je tiens a remercier aussi a M Le Trach Giang, un avocat 4 Hochiminh ville quim’a envoyé des documents qui mettent à jour pour mon sujet de mémoire

Je tiens a remercier, derniérement, 4 mon mari, Nguyen Tien Lan, qui m’a donnéses aides informatiques et 4 mes parents qui m’ont donné leurs encouragements

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INTRODUCTION

En 1990, le code maritime vietnamien a été approuvé par l°Assembléenationale Depuis lors, le volume de marchandises đ`importations — exportations aaugmenté 3,77% tous les ans Les associés commerciaux du Vietnam ontaugmenté de 30 pays a 50 pays Les destinations pour ses marchandises

embarquées ont augmenté de 80 ports à 140 ports mondiaux.'

Le code maritime du Vietnam ne convient pas au processus de |’intégration

internationale, parfois ses articles sont tout a fait périmés, par exemple pour le

délai de réclamation, |’article 65 dans le code maritime du Vietnam dispose “un an

depuis la date de paiement du frais de transport” En effet, la date de paiement dufret de transport est difficile 4 compter, parfois l’affreteur doit le frais detransport, parfois l’affréteur refuse de le payer etc

Apres quatorze ans d’entrée en vigueur du code maritime de Vietnam,

"économie vietnamienne a bien changé Pour répondre au processus de la

mondialisation, de la préparations d’intégration a l'OMC, la loi Vietnamienne en

général et le droit maritime vietnamien en particulier devrait changer ets’améliorer afin de développer l’environnement et Il’exploitation de l'industriemaritime Vietnamienne

Le ministére de transport et le bureau maritime vietnamien font desrecherches de modification et de perfectionnement quelques dispositions du codemaritime conformément aux traités et aux pactes internationaux sur les activités

maritimes pour le processus d’adhésion régionale et internationale du Vietnam

Lidée de faire des recherches sur le code maritime vietnamien m’intéresse aprèsavoir lu un article sur le magazine “La marine vietnamienne” sur la modification

et le perfectionnement du code maritime vietnamien Sachant que ce mémoire estbien modeste pour un grand sujet “la modification du code maritime vietnamien”mais J`essayais de le finir en espérant qu’il est utile pour mon travail et mesrecherches dans l°avenrr

' Sur le website: htto://www.mpi.gov.vn

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PREMIERE PARTIE

LE DROIT MARITIME VIETNAMIENCHAPITRE I

PRESENTATION GENERALE DU DROIT MARITIME VIETNAMIEN

Section I : Le code maritime du Vietnam

§ 1 — Les dispositions générales

Le code maritime du Vietnam a dix-huit chapitres avec deux cents quarantequatre articles, a passé par |’ Assemblée nationale le 30 Juin 1990, a été en vigueur

le 1 Janvier 1991,

Les dispositions générales (de l’article 1 a larticle 7) du Chapitre I

abordent l’incident légal des relations aux activités maritimes; la portéed’application du code actuel; le droit d’encadrer les accords des parties auxcontrats maritimes; et les principes de choisir la loi applicable en cas de conflit deslois

§ 2 — Le navire de mer

Chapitre II compose cing sections (de l’article 8 a larticle 37) dont lapremiére section (de l’article 8 a l’article 16) sur le navire de mer vietnamiendispose l’autorisation de naviguer sous le drapeau vietnamien; définit un navire demer vietnamien “est un navire possédé par !'état vietnamien, par une organisation

vietnamienne ayant son endroit des affaires principal au Vietnam et par un résidantvietnamien de citoyen au Vietnam ou possédé par un citoyen étranger, qui estautorisé pour s'enregistrer au Vietnam” (larticle 8.2); définit “un propriétaire denavire de mer est la personne qui posséde le navire de mer; des propriétaires de

navire de mer sont autorisés a battre leur propre pavillon de maison” (I*article 11);

dispose les principes et la procédure d’enregistrement des navires de mer et les

principes et la procédure des sanctions administratives sur les violations dansl’enregistrement des navires de mer au Vietnam

La deuxiéme section (de l’article 17 a l’article 24) du Chapitre II dispose lastreté de navigation du navire de mer et de prévention marine de pollutionenvironnementale “un navire de mer devrait étre utilisé selon l'appropriation

avouée sur !'enregistrement a condition que sa construction, ses appareils et ses

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equipement soient encore debout, les documents, les compléments et la

competence đéquipage soient conformes, de tous points, aux conditions définiespar le ministre du transport et des communications au sujet de la sdreté de lanavigation de navire de mer, et la stireté de la vie en mer aussi bien que laprévention de la pollution environnementale” (I’ article 17)

Linspection de tonnage et des documents du bateau sont le sujet dans la

troisiéme et quatrième section du Chapitre II

La derniére section aborde les dispositions du transfert de la propriété d’un

navire de mer comme le droit 4 l'hypothèque d’un navire de larmateur

*Larmateur a droit a l’"hypothéque de son navire de mer a une autre personne sujet

aux dispositions de la loi Lhypothèque d'un navire de mer vietnamien au Vietnam

est sujet a des dispositions des lois appropriées vietnamiennes Un contrat

d’instituer l°hypothèque de mer de navire devrait étre fait dans [écriture et êtrecertifié par le notaire public L'hypothéque d'un navire de mer vietnamien àl'étranger est sujet 4 des dispositions de loi appropriée a I'endroit ot le contrat àcette fin est signé L'hypothéque d'un navire de mer vietnamien peuvent étreeffectuée seulement aprés qu'on la enregistré dans le livre national

d'enregistrement des navires de mer du Vietnam” (l*article 29); les priviléges

maritimes: “les créanciers ont le privilége statutaire sur le navire de mer avec la

priorité au-dessus d'autres dettes méme qu'elle a été fixée par un privilege,đhypothèque résultant d'un contrat ou de décision juridique” (l’article 30.1); lesdettes de privilége “Les dettes de privilége sont les dettes 4 arranger dans l'ordresuivant avec la priorité au-dessus d'autres dettes:

1 Indemnité pour la mort, ou blessures; indemnité pour des intéréts

résultant dehors du contrat du travail

2 Les frais de procédure et coôts d'exécution juridique; frais eus dansl'intérét commun des créanciers afin de préserver le navire ou d’obtenir

sa vente et la distribution du montant de la vente; droits de port; coôts

de l'observation et de la conservation du navire surgissant dés son entrée

au dernier port

3 Rémunération de récupération et la contribution du navire de mer engénéral la moyenne

4 Compensation pour des dommages provoqués par la collision du navire

ou par d'autres accidents marins; et également pour des dommagescausés pour héberger des équipements, des piliers et des couchettes,manieéres navigables, les secteurs d'ancrage, docks, et pour la perte de oules dommages à la cargaison et aux bagages

5 Les réclamations provenant des contrats écrits ou d’autres faites par le

*shipmaster” agissant dans la portée de son autorité statutaire quand lenavire est parti de son port a la maison et de tels contrats ou actes sontréellement nécessaires pour la réparation du navire de mer ou pour la

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Neuven Thi Bich Nhu - DESS Droit des affaires internationales

suite du voyage si le “shipmaster” est en méme temps opérateur oupropriétaire du navire, et si la réclamation est sa propre ou celle desfournisseurs de navires, des personnes réparant le navire, des préteurs

ou d'autres parties contractantes avec lui (l’article 31)

§ 3 — “Shipcrew”

"Shipcrew” se dispose dans le Chapitre III (de l’article 38 a l’article 56).Pour travailler 4 bord des navires de mer vietnamiens, |’équipage devrait avoir descertificats de la compétence de la maniére prévue par le Ministre du transport etdes communications Dans ce chapitre, on aborde aussi le régime du travail; les

obligations et les pouvoirs de léquipage travaillant 4 bord des navires de mer

vietnamiens, les obligations et les pouvoirs du maitre d’un navire de mer delarticle 42 a l’article 56

§ 4— L’authorité de port maritime

Pour lautorité de port maritime, Chapitre IV comprend les secteurs d’unport maritime dont le Conseil des Ministres déterminera l’ouverture et dont leMinistre du transport et des communications déclarera |’ouverture L’article 55

dispose exactement les pouvoirs et les responsabilités du directeur de l°autorité deport maritime Les autorités de gestion étatique sur l'expédition maritime,l'immigration, la quarantaine, la douane, les fonctions, la culture, l'extinction dufeu, [empêchement d'explosion, la protection de l'environnement, et les autrescorps de gestion étatique postés dans les secteurs de port de mer fonctionnerontconformément aux dispositions des lois Le directeur de l'autorité de port maritimeest obligé de faciliter les fonctions de ces autorités

§ 5 — Le contrat de transport de la cargaison

A — Le contrat de transport de la cargaison

Le contrat de transport de la cargaison est défini dans la premiére section(de l'article 61 a l’article 66) sur les dispositions générales du Chapitre V (delarticle 61 a l’article 115): “un contrat de transport de la cargaison est un contratsigné entre un transporteur et un affréteur par lequel un transporteur accepte detransporter une cargaison par son navire de mer du port de l’embarquement au port

du déchargement, en échange d’ un fret payé par l’affréteur Le contrat detransport de la cargaison est signé sous la forme mutuellement convenue par ouentre les parties concernées et détermine le rapport légal du transporteur et del’affréteur” (l’article 61) Cette section donne aussi les dispositions concernant lecontrat de transport de la cargaison Ces dispositions ne sont pas applicables autransport des courriers et des colis

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B — Le chargement sur le navire de mer

La deuxiéme section (de l’article 67 a l”article 79) dispose le chargement

sur le navire de mer Les responsabilités du transporteur se disposent concrétement

dans cette section “ Le transporteur est responsable de diriger le navire, étant prét

a charger, a l'endroit déterminé et à temps; pour la placer a l'endroit de chargementselon des conditions acceptées dans le contrat de transport de la cargaison Letransporteur est responsable de la diligence pour la cargaison avant et aucommencement du voyage; pour que le navire soit navigable; correctement équipé

et fourni; et đailleurs qu'elle les prises, refroidissent et chambres de frigorification

et tous autres compartiments dans lesquels des marchandises sont chargées, soientpréparées et apportées a un état approprié pour la réception, le tranpsort et laconservation de la cargaison selon sa nature” (l’article 67)

C — Le connaissement

Le connaissement est un document trés nécessaire dans le transportmaritime La section C du chapitre V (de l°article 80 a |’article 88) aborde lesdispositions sur le connaissement “Le connaissement constitue l'évidence que letransporteur a recu a bord, le chargement avec la quantité, les sortes et lesconditions comme spécifiées dans le connaissement pour transporter la cargaison al'endroit de renvoi” (l’article 81.1) Le connaissement détermine le rapportjuridique entre le transporteur et laffréteur L’article 82 dispose des contenusfondamentaux comme suivants: la désignation du transporteur et de son principalendroit d'affaires; la désignation de l'expéditeur; la désignation de l’affréteur, oud'une déclaration dans le sens ó le connaissement a été distingué pour ordonner

au transporteur; le nom du navire de mer; une description du chargement, enspécifiant sa sorte, sa mesure, son volume, sa quantité, son nombre de morceaux,son poids ou sa valeur si nécessaire; une description des conditions apparentes duchargement ou de son emballage; les marques, signes et les détails pour identifier

le chargement, comme fourni en forme écrite par l'expéditeur avant lecommencement de chargement et avoir été marqué sur les morceaux individuels

du chargement ou de son emballage; les marchandises et d'autres charges en raison

du transporteur; les remarques quant à la méthode du paiement; l'endroit dechargement et de port de chargement; le nombre des copies du connaissementoriginal distribué a l'expéditeur; la date et l'endroit đédition du connaissement; lasignature du transporteur ou du maitre du navire de mer(shipmaster) ou de l'autre

représentant autorisé par le transporteur.' L’article 83 et l’article 84 disposent les

types de distribuer et les principes de transférer le connaissement Les pouvoirs du

” Voir le table des annexes: trois connaissements de trois agences maritimes (GEMARTRANS, CMA CGM

et KMTC)

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Nginen Thi Bich Nhu — DESS Droit des affaires internationales

transporteur qui se composent |écriture de ses marques dans le connaissement, le

refus đentrer dans le connaissement la description de chargement comme ou 1Ì ades preuves suffisantes pour soupconner les exactitudes de la déclarationdistinguée par !'expéditeur sont disposés dans l*article 86 L’article 88 dispose lesresponsabilités du transporteur

D — L’exécution du transport de la cargaison

L*exécution du transport de la cargaison est le sujet de la quatriéme section

(l'article 89 et l'article 90) du Chapitre V Les responsabilités du transporteur se

dispose concrétement “exécuter le transport dans un temps raisonnable parl'itinéraire contractuellement déterminé ou par l'itinéraire habituel, 4 moins

qưautrement prévu dans le contrat” (!’article 89.1) mais le transporteur n’est pasresponsable d’aucun dommage résultant d’ “une déviation de l’itinéraire afin desauver la vie humaine ou des biens en mer ou d’autres raisons justifiées qui

n’affectent pas le contrat de transport de la cargaison” (l’article 89.2) En cas deI*obstacle dont la cessation ne peut pas étre prévu dans un temps raisonnable, lenavire de mer ne peut pas entrer dans le port de destination, “le transporteur peutdiriger le navire de mer vers le plus proche port stir et devrait l’informer |'affréteurpour des instructions complémentaires” (1’article 90.1)

E — Le déchargement et la livraison de la cargaison

Les dispositions dans la section du chargement de la cargaison sontégalement applicables de la méme maniere au déchargement et a la livraison de lacargaison dans la cinquiéme section de ce chapitre Cette section dispose lespouvoirs de l°affréteur : “se débarasser de la cargaison jusqu’a sa livraison audestinataire autorisé si ce n'a été investi 4 aucune autre personne; et avant que lecommencement du voyage il peut exiger la re-livraison de la cargaison au port dechargement, et aprés que le commencement du voyage change ses indicationsoriginales quant au destinataire et au port de destination-contre la compensationpour toutes les pertes et dépenses reliées en conséquence” (1’article 92.1) Quand

le navire de mer arrive au port de destination, le transporteur est responsable de

“livrer la cargaison au port de destination au destinataire légitime tenant méme unoriginal simple du connaissement ou de la facture de maniére ou de toute autrefacture semblable de maniére comme déterminé dans le point 2 de l'article 80 ducode actuel” (Iarticle 93) Aprés la livraison de la cargaison par le transporteurcontre une copie originale, “toutes les autres copies du connaissement se tiennentvides.” (l’article 93)

En prenant la livraison de la cargaison, le destinataire est lié pour “payerpayer au transporteur le fret, argent de compensation pour la détention du navire

de mer et tout l'autre charge en raison de lui par le transport de la cargaison a

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Neuyen Thi Bich Nhu — DESS Droit des affaires internationales

moins que ces montants d'argent alent été payés au transporteurTM (l'article 94.1).Dans le cas ou la cargalson est portée sous un connaissement, le destinatairedevrait “payer le fret de transport et des autres frais” (I’ article 94.1).° Si l’affréteur

et le destinataire ne payent pas entierement ou n’ont pas encore fixé les montants

étant đũ au transporteur, “le transporteur peut refuser de livrer la cargaison et de la

maintenir” (l’article 94.2) Un transporteur qui a livré la cargaison au destinataire

“perd son droit de poursuivre nimporte quelle réclamation contre laffréteur”(l'article 94.3)

Le destinataire, comme le transporteur, peut avant de prendre la livraison de

la demande de cargaison qu'un aper¢u en soit effectué Les coôts qui se sont reliés

a l'apercu sont soutenus par la partie qui a commandé I'apergu Si le transporteur

ne montre pas que la perte ou les dommages de la cargaison ne se sont pasproduits de sa portée de responsabilité, il est lié pour absorber les coôts d'apercuméme au cas ou elle serait exigée par le destinataire (l’article 95.1) Le destinataire

a la livraison entièrement et complétement prise de la cargaison conformément aucontenu du connaissement a moins qu'il ait donné dans la notification đ'écriture autransporteur des pertes ou des dommages au plus tard a la période de prendre lalivraison, et dans le cas des dommages extérieurement imperceptible- au plus tarddans les trois jours de prendre la livraison de la cargaison appropriée (l’article

95.2)

Si le destinataire ne réclame pas la livraison, ou refuse de prendre lalivraison de la cargaison, ou retarde le déchargement, le transporteur est autorisé adécharger la cargaison et a la placer dans la garde a un endroit sir et approprié et ainformer le destinataire Tous les colts et frais reliés en conséquence et pertesrésultant de là sont soutenus par le destinataire (l’article 96.1) Pour la détention

du navire provoqué en déchargeant la cargaison et en la placant dans la garde,comme fixée dans le point 1 de l’article 96, et l'indemnité est di au transporteursur la méme base pour la détention du navire pendant le chargement (I’article95.3) Dans les soixante jours du jour de l'arrivée de navires de mer au port dedestination, la cargaison placée dans la garde na pas été rassemblée ou ledestinataire ne paye pas entiérement les dettes exceptionnelles ou ne fait pas asécurité proportionnée, le transporteur a le droit de vendre la cargaison parl'enchére publique Une telle cargaison peut être vendue méme avant ['expirationd’une période de soixante jours ot la cargaison encourt un risque de détérioration

ou sa mise dans la garde implique des coôts au-dessus de la valeur réelle de lacargaison Le Conseil de Ministres déterminera les procédures détaillées à vendresur l'enchére publique des cargaisons mentionnées dans cet article

* Voir le table des annexes: freight manifest d’une agence maritime francaise (CMA CGM)

1]

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Hors du montant obtenu a partir de l'enchére publique de la cargaison, le

transporteur couvre les montants dus a lui du destinataire en liaison avec les colts

de placer la cargaison dans la garde et d'effectuer l'enchére publique commedéterminé en article 96 du code actuel, que l'équilibre est placé par lui dans un

đépôt en banque en vue d'une telle somme étant payée a la partie autorisée

là-dessus (I*article 97.1) Mais si le montant obtenu 4a partir de l'enchére publique de

la cargaison n'est pas suffisant pour couvrir dedans complètement les montants dus

au porteur comme mentionné dans le point | de I’article 97, le transporteur a le

droit de réclamer complètement des parties concernées (l’article 97.2) Au coursd'une période de cent quatre-vingts jours de la date de l'enchère publique de lacargaison, si personne ne demande des argents superflus, le transporteur letransférera au trésor d'état conformément aux procédures statutaires (I°article 97.3)

E — Le fret et la charge additionnelle

La section VI s’agit du fret et de la charge additionnelle Le fret et la chargeadditionnelle pour le transport de la cargaison sont déterminés sur la base du tarifapprouvé par le Conseil des Ministres En l'absence d'un tel tarif, ils sont convenuspar les parties contractuelles (l’article 98.1) La période et les modalités dupaiement pour le fret et la charge additionnelle sont convenues par les partiescontractuelles (l’article 98.2) L’ article 99 dispose les cas du fret payé a l’avance

et du fret de distance, particuli¢rement “pendant le transport, la cargaison a étéendommagée ou gaspillé a cause de sa nature spéciale ou des animaux sont morts,

le porteur est en droit de demander le fret entier” (l’article 99.3) Sur la cargaisonplacée à bord sans permission du transporteur, le transporteur a droit à la doublequantité de fret due pour le transport du port de chargement du port de destination,aussi bien que de la compensation pour les pertes que le transporteur a soutenues

en raison d'une telle cargaison ayant été placée a bord sans sa permission Letransporteur peut décharger une telle cargaison a n'importe quel port, au besoin(l’article 100.2)

F — L’arrét de contrat

Larrêt de contrat est le sujet de la septième section dans laquelle il disposedeux cas du droit d’annuler le contrat “le transporteur n’a pas placé le navire demer au lieu du chargement a la date convenue, ou a retardé en chargeant lacargaison jusqư'au navire de mer ou dans le commencement du voyage; l'affréteur

a droit 4 la compensation pour les dommages résultant de là” et après la cargaison

a bord mais le navire n’a pas encore commencé à partir, l’affréteur a droit adécharger la cargaison et il doit payer le fret et les frais concernés au transporteur

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G - La responsabilité du transporteur pour la perte ou le dommage au

chargement

La responsabilité du transporteur pour la perte ou le dommage auchargement est le sujet de la section I du chapitre V (de l'article 108 à I°*article112) Le transporteur est imposé de prendre le soin dâ du chargement et estresponsable pour la perte ou le dommage au chargement dans la période de sa

réception pour le chargement jusqu'a sa livraison au dépositaire Le transporteur

est obligé de payer pour la compensation de la perte ou le dommage auchargement s'il manque de prouver que la perte ou le dommage ne se sont pas

produits a travers sa faute (le point | de l’article 108) Le transporteur estcomplètement exempt de la responsabilité de la perte ou le dommage au de

chargement provenant de l'acte, de la négligence, ou du défaut du maitre, d'autresmembres de léquipage, du pilote, ou des domestiques du transporteur dans lanavigation ou dans l'administration du navire de mer; du feu, a moins que ne

provoqué par la faute réelle ou lobligation du transporteur; des périls ou lesaccidents sur la mer, ou dans les eaux navigables; de la force majeure; de l'acte de

guerre; des hostilités, des actions hostiles a Fordre d'intéréts public; des actes ou la

restriction d'autorités ou les gens, ou saisie de cour pour le processus juridique; de

la restriction de quarantaine; de l'acte ou l'omission de l'expéditeur ou dupropriétaire des marchandises, son agent ou son représentant; des gréves ou leslock-outs ou d'autres circonstances semblables de n'importe quelle cause quisoutiennent ou retiennent le travail en général ou partiellement; des émeutes et lescommotions civiles; de l'économie ou la tentative de sauver la vie ou la propriété

en mer; du gaspillage en vrac ou le poids ou autre perte ou le dommage survenant

de la qualité, les défauts inhérents, ou le vice des marchandises; de l'insuffisance

d'emballage; de l'insuffisance ou l'insuffisance de tache du chargement; des

défauts latents non découverts malgré le fait đexercer la diligence due; d’autrescauses survenant sans la faute réelle ou de l'obligation du transporteur ni la faute

ou la négligence des agents ou des domestiques du transporteur (le point 2 del’article 108) L'affréteur n'est pas obligé de compenser la perte ou le dommage aunavire de mer ou au porteur s'il prouve que ni son obligation ni ses agents oudomestiques n'ont provoqué Ï'action, la négligence ou la faute ont contribué a la

perte ou au dommage (I’article 109) A moins que la nature et la valeur d'un tel

chargement n'aient été déclarées par l'expéditeur avant son chargement et inséréesdans le connaissement ou les documents concernant réception des marchandises,

ni le transporteur ni le navire de mer ne devrait en tout cas étre ou devenirresponsable pour n'importe quelle perte ou dommage a ou dans la connexion avecles marchandises en quantité excédant équivalent de Francs Poincaré > 10,000 par

* Voir le table des annexes: Container damage report

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paquet ou unité ou 30 francs Poincaré par kilo de poids brut de marchandisesperdues ou nutes (le point | de article 110)

H — Le priviliège maritime sur la cargaison

Le priviliége maritime sur la cargaison se compose trois articles (de l’article

113 a Farticle 115) au sujet de la derniére section de ce Chapitre dans laquelle lesdettes privilégiées sont arrangées dans I'ordre comme suivantes:

1 Les frais de procédure et coôts d'exécution juridique; les dépenses ont encouruafin de préserver, de vendre la cargaison et de distribuer le montant de savente; des fonctions et d'autres taxes publiques

2 Rémunération de récupération tombant sur la contribution moyenne générale

de cargaison aussi bien due de la cargaison

Compensation pour des dommages provoqués par la cargaison

4 Intéréts du transporteur” (I’article 112)

G3

Le droit du créancier se dispose concrétement dans |’article 114 “un créancierpeut méme exercer un privilége maritime sur la quantité d'indemnité due a la

cargaison pour des dommages a la cargaison encourue mais non réparée, aussi

bien qu'a la contribution moyenne générale due a la cargaison” et “un créancier ne

peut pas exercer un privilege sur l'indemnité d'assurance due a la cargaison”’

§ 6 — Le contrat du transport des passagers et des bagages

En dehors des marchandises, le transporteur accepte encore de transporterdes passagers et des bagages par son navire de mer Pour régler les relationsjuridiques entre le transporteur et le passager, il faut avoir le contrat du transportdes passagers et des bagages Chapitre VI l’aborde avec quinze articles (deParticle 116 a l'article 130) Ce chapitre définit un contrat du transport desvoyageurs et du bagages est “ un contrat signé entre un transporteur et un passagerpar lequel le transporteur accepte de transporter un passager par son navire de mer,

en échange de I'argent de passage 4 lui payer par le passager, du port del'embarquement au port de destination” (I’article 116.1) Le rapport légal entre letransporteur et le passager est régi par un tel contrat, alors que le billet publié aupassager constitue l'évidence de la conclusion du contrat pour le passage Cetarticle dispose aussi les responsabilités du passager: “payer l'argent de passage, lefret de son bagage et d'autres frais administratifs au transporteur N'importe quelaccord limitant les droits du passager ou diminuant ou soulageant lesresponsabilités du transporteur conformément au code actuel sera nul.” (1’article116.3) Le passager est obligé d'observer la commande du maitre et de suivretoutes les régles et directives 4 bord II a droit aux intéréts conformément au billetclassifié et il ne doit pas payer le fret de ses bagages de main dans la limite dupoids et de la sorte indiquée par le transporteur (I’article 117)

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Le passager peut annuler le contrat et exiger le remboursement de Ï'argent

de passage si l’on a annoncé son annulation du voyage au transporteur le plus tardsept jour dans le transport international de passager; et un jour dans le transportdomestique de passager avant le commencement du voyage

Le transporteur est autorisé 4 maintenir vingt cing pour cent d'argent de

passage s1l ne vend pas un tel billet a une autre personne (I’article 122.1) Le

passager peut annuler le contrat et exiger le remboursement de l'argent de passages’il a déja annoncé son intention au transporteur sept jours avant le passage

international et un jour avant le passage domestique (I’article 122.2)

Le contrat du passage est automatiquement dissous en cas du navire étant

perdu, coulé a pic, détruit ou incapable aux réparations ou de ne pas avoir la valeurréparant économiquement (I’article 125.1)

De la perte de la vie ou de blessures et de dommages à la santé du passager,

le transporteur est responsable dans la limitation de la responsabilité déterminéepar le Conseil des Ministres ou par les traités internationaux signés, ou identifiéspar le Vietnam Le transporteur n’a pas le droit a l'avantage de cette limitation de

sa responsabilité ó les dommages ont résulté du défaut personnel du transporteur

ou du défaut de ses représentants, domestiques a bord quand ils exécutent lesengagements indiqués par le transporteur (larticle 127) Le transporteur estseulement responsable de la perte ou des dommages aux bagages de main depassagers qu'elle ou ses domestiques a bord sciemment ou involontairement ontcausé ou qui se sont produits par le soin anormal du transporteur quand il a regules bagages pour la garde (I’article 128.2)

§ 7— Le contrat d’affrétement du navire de mer

Le Chapitre VII aborde le contrat d’affréetement du navire de mer (del’artcile 131 a l’aricle 142) Comme les dispositions du contrat de transport de lacargaison et du contrat du transport des passagers et des bagages, les dispositionssur le contrat d’affrétement vise a la définition, les responsabilités et les pouvoirsdes parties concernées Quand un propriétaire du navire de mer convient pour larémunération de placer a la disposition d'un affréteur un navire de mer entier pourune période indiquée ou pour la durée de plusieurs voyages consécutifs pour le butcomme prévu selon le contrat, on appelle un tel accord le contrat d’affrétement dunavire de mer Le contrat d’affrétement du navire de mer détermine le rapportjuridique entre le propriétaire du navire de mer et l'affréteur (l’article 131) Lespouvoirs et les oligations du propriétaire du navire de mer et de l'affréteur sontdisposés de l’article 133 a l’article 140 Le point | de larticle 141 dispose que lecontrat d`affrètement du navire de mer est automatiquement terminé quand le

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navire de mer a été perdu, coulé a pic, a détruit ou a été considéré impropre a lareparation ou n’a pas la valeur réparant économiquement Dans le cas ou le navire

de mer sous le contrat d’affrétement du navire de mer a été perdu, la location dunavire de mer est calculée jusqu'a la date quand le dernier rapport du navire de mer

est recu (le point 2 de l’article 141) N'importe quelle revendication survenant du

contrat d‘affrétement du navire de mer est barricadée à l'expiration de deux ans a

partir du jour sur lequel le contrat a expiré (l’article 142)

§ 8— Le contrat d’agence maritime et Pintermédiaire maritime

Le contrat d’agence maritime et l”intermédiaire maritime sont abordés de

article 143 a larticle 152 du Chapitre VIII avec deux sections La premiére

section du chapitre VIII définit le représentant permanent du propriétaire de navire

de mer, ses pouvoirs et responsabilités Selon un contrat d'agence maritime, l'agent

du navire de mer s'engage pour la rémunération a agir comme un représentant

permanent du propriétaire de navire a un port donné ou dans une certaine région.(l'article 143 — point 1) Le point 2 de l’article 145 dipsose que l'agent du navire

de mer est obligé d'indemniser le propriétaire de navire de mer pour les pertes et

ou les dommages provenant de sa faute Le propriétaire du navire de mer estobligé de guider son agent d’exécuter le service autorisé si nécessaire et de donner

a son agent des frais adéquats en se basant sur la demande de son agent (I’article146) Les revendications survenant du contrat d'agence maritime sont barricadées

a Fexpiration de deux ans a partir du jour de ce qu'ils échéent (I’article 149)

L’intermédiaire maritime est le sujet dans la deuxième section du chapitreVIII (de Varticle 150 a article 152) L’intermédiaire maritime s'engage pour larémunération a agir, sur l'autorité individuelle de son chef, comme unintermédiaire dans la fin des contrats de transport de la cargaison, de l'assurancemaritime, du contrat d’affrétement du navire de mer, de la vente et de l'achat dunavire de mer, des contrats de remorquage, des accords de recrutement et descontrats d'autres activités se rapportant aux activités d'expédition maritimes Lacommission d’intermédiaire est mutuellement négociée par le |’intermédiaire etson chef, faute de l'accord |’intermédiaire maritime et son chef, la commission estdéterminé par la coutume de la région (l'article 150)

§ 9 — Le pilotage

Chapitre IX se compose six articles (de l’article 153 a [article 158)abordant le pilotage Le pilote est un conseiller qui aide le capitaine a diriger lenavire de mer en ce qui concerne des conditions de navigation sur les eaux surlesquelles le pilote assure son service L'emploi des pilotes ne soulage pas lemaitre de la responsabilité de la navigation du navire, méme lorsque le pilotage estforcé selon des réglements existants (le point 1 de |’article 153) Les fonctions de

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Nguven Thi Bich Nhu - DESS Droit des affaires internationales

pilotes sont considérées pour étre accomplies en fixant le navire de mer a l'ancre,

en l'amarrant ou en le prenant sans risque a l'endroit convenu, el ou pour etresoulagées par un autre pilote Le pilote ne peut pas sortir du navire de mer sansconsentement du maitre (l'article 156) L'armateur est responsable des dommages

faits par le pilote tout en effectuant ses services comme pour ceux faits par unmembre de l'équipage de navire de mer et le pilote porte seulement uneresponsabilité administrative ou criminelle ó ils se sont produits (I’article 157)

§ 10 — Le service de remorquage sur la mer

Service de remorquage sur la mer est le sujet du chapitre X (de Il’article 159

a l’article 163) Des services de remorquage sont signifiés en particulier: leremorquage, lécart, la poussée ou laide des navires de mer et d'autres objetsflottants sur la mer et dans les eaux navigables reliées en conséquence ot onpermet a des navires de mer de commercer, aussi bien que d'une traction subite aproximité đun navire de mer afin de l'aider par le remorquage une fois nécessaire

La quantité de rémunération due pour des services de remorquage est déterminéepar un accord entre l'opérateur de bateaux et le locataire, et en l'absence, laquantité de rémunération est déterminée par coutume de la région Le contrat deremorquage doit étre fait dans Fécriture (l’article 159)

TRUNG TAM THONG TIN THU VIỆTRUONG ĐẠI HỌC LUẬT HA Ni

de l°article 164) Des personnes dont les vies ont été sauvées ne sont pas obligées

de payer aucun argent leur délivrance Un sauveteur de la vie humaine en mer a ledroit à une partie équitable dans la rémunération due pour le sauvetage de lapropriété, est ses opérations de sauvetage ont été reliés a l'accident provoquant lesauvetage d'une telle propriété (l'article 166) La rémunération de sauvetagecomporte la rémunération, les dépenses de sauvetage et les frais eus en ce quiconcerne le transport et la conservation du navire de mer ou la propriété sauvée

La quantité de rémunération est convenue dans l'accord de sauvetage mais elle doitêtre équitable et ne peut pas dépasser la valeur du navire de mer ou la propriétésauvée (l’article 169) Il peut avoir un privilége maritime ou la conservation dunavire de mer ou la propriété sauvée pour le rétablissement de la rémunération desauvetage et d'autres coơfs encourus pour lévaluation et enchére de public(l’article 171)

§ 11 — Le sauvetage maritime

Maison du Droit V\etnamo-EFTancaise

BIBLIOTHEQUE | :

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§ 12 - La rétablissement de propriété de la mer

La rétablissement de propriété de la mer est abordé dans le chapitre XII (dearticle 175 a l’article 181)

§ 13 - La collision

La collision est disposé dans le chapitre XIII (de l’article 182 a larticle

186) La collision mentionnée dans le présent Code est une collision, qui s'est

produite dans les eaux ot lon autorise que les navires de mer opèrent, entre lesnavires de mer ou entre un navire de mer et un navire de navigation intérieure, un

hydravion ou d'autres structures de mise a flot (I’article 182-point |) Le navire dermer de blame est responsable pour le dommage fait à travers la collision 4 unnavire de mer ou aux personnes et a la propriété dans la connexion de cela Dans

le cas que la faute n'est pas clairement déterminée, personne n'est responsable de

la collision (l’article 182-point 2)

§ 14 - Les pertes moyennes générales

Le chapitre XIV a sept articles abordant les pertes moyennes générales Lespertes moyennes générales comprennent des sacrifices extraordinaires ou unedépense intentionnellement et raisonnablement fait ou encouru pour la sécuritécommune pour le but du fait de préserver d'un péril commun du navire de mer, lechargement, les marchandises ou l'argent de passage pour transporter les passagers(l’article 187) Les pertes moyennes générales sont réparties sur le navire de mer,

le chargement, les marchandises et l'argent de passage pour transporter lespassagers sur la base de leurs valeurs réelles a l'endroit et au temps ou et quand lenavire de mer se sera inscrit au refuge aprés l'occurrence moyenne générale Larépartition de pertes moyennes générales est aussi réalisée méme le sacrifice aimpliqué le navire de mer ou le chargement entier, mais n’a pas provoqué lerésultat voulu (le point 1 de l’article 188) Nimporte quelle revendicationsurvenant de la moyenne générale est barricadée a l'expiration de deux ans de la

date de l'occurrence moyenne générale (l’article 192)

§ 15 — La responsabilité civile de Parmateur

La responsabilité civile de l’armateur est le sujet du chapitre XV (deI*article 194 a l’article 199) L'armateur est responsable des dommages résultant del'emploi du navire de mer ot il ne montre pas que ces dommages ne sont pasproduits par sa faute, une telle responsabilité désigné ci-aprés sous le nom de laresponsabilité civile de l'armateur La responsabilité civile de l'armateur n’exclutpas des responsabilités administratives et criminelles (Iarticle 194) L’article 195

et l’article 196 disposent les limitations de la responsabilité civile de |’ armateur

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§ 16 — Le contrat d’assurance maritime

Le chapitre XVI comporte huit sections de larticle 200 a l’article 240

abordant le contrat đ`assurance maritime La section A a des dispositions

générales sur la définition du contrat d’assurance maritime et son application, surles pouvoirs et les obligations de l”assureur et de l”assuré La valeur d’assurance

et la somme d’assurance sont disposées dans la section B La section C aborde letransfert du droit conformément au contrat d’assurance maritime L’assuranceflottante qui est une assurance couvrant le sujet de l'assurance d'un genre ou de

quelques sortes de cargaisons que l'assuré sera expédié ou recevant dans unepériode indiquée se dispose dans le section D avec trois articles La section E (del'article 219 a I’article 230) dispose l°éxécution du contrat d’assurance maritime

L*éxécution d’engagement pour Il’indemnité quand le tier est responsable des

dommages est le sujet dans la section G La section H dispose l°abandon du sujetd’assurance maritime Le paiement de l’argent d’indemnité se dispose dans laderniére section, la section I

§ 17 - La résolution des litiges maritimes

Les deux articles (l’article 241 et l’article 242) du chapitre XVII abordent larésolution des litiges maritimes “Les parties du contrat maritime peuvent installerleurs litiges maritimes a travers la négociation, ou une telle solution s'avéreimpossible ils peuvent renvoyer ces litiges a l'arbitrage ou Il'apporter avant la cour.Les litiges maritimes seront tranchées par I'arbitrage ou la cour conformément a lajuridiction et aux régles de procédure déterminée selon les lois” (l’article 241) Si

le contrat maritime a au moins une partie étant une organisation étrangére ou unindividu, les parties contractuelles peuvent convenir de renvoyer leurs litiges a unarbitrage étranger ou a une cour (I’article 242)

§ 18 - La vigueur d’entrée du code maritime du Vietnam

Le chapitre XVIII est le dernier article disposant la vigueur d’entrée ducode maritime du Vietnam Le présent Code entre en vigueur le premier jour dejanvier de 1991 (I’article 243) “Toutes les provisions précédentes sur les activitésmaritimes contrairement au présent Code sont abrogées” (I’ article 244) Le présentCode a été approuvé par la 8eme Législature de l'Assemblée nationale de la

République Socialiste du Vietnam a sa 7ème séance 30 juin 1990

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Nguven Thi Bich Nhu - DESS Droit des affaires internationales

Section I] — Les actes juridiques concernant les activités maritimes

Les actes juridiques abordent |’ organisation de la gestion maritime:

- Le décret numéro 239/HDBT- 29/06/1992 du Conseil des ministres sur

la fondation du bureau maritime vietnamien

- La décision numéro 203/TTG — 28/12/1992 du Premier Ministre sur lapromulgation de la réglementation de gestion et d’activités d’inspecter

l’enregistrement du navire de mer au Vietnam

- La décision numéro 31/TTG — 02/02/1993 du Premier Ministre sur lapromulgation du statut d’ organisation et d’activités du bureau maritime

vietnamien

- Le décret numéro 22/CP — 22/03/1994 du gouvernement sur la tâche,sur le pouvoir, sur les responsabilités de la gestion étatique et de lastructure d’ organisation du Ministére de transport

- La décision numéro 204/TTG — 28/12/1992 du Premier Ministre sur lapromulgation du statut d`organisation et d’activités d’inspection de lasécurité maritime du Vietnam

- La décision numéro 780/TTG — 23/10/1996 du Premier Ministre sur la

fondation du Comité national de sauvetage sur la mer

- La décision numéro 75/TTG — 03/02/1997 du Premier Ministre sur latache, sur le pouvoir et sur l’organisation du Comité d’enregistrement

du Vietnam

- La décision numéro 639/ TTG — 12/08/1997 du Premier Ministre sur

organisation, sur la tache et sur le pouvoir de |’authorité de portmaritime

- La décision numéro 917/1997/QD-TTG — 29/10/1997 du Premier

Ministre sur la fondation du Comité de la sécurité de transport national

- La décision numéro 2628/QD/TCCB-LB — 02/10/1996 du Ministre de laMinistére de transport sur la fondation du Centre de sauvetage maritime.Les actes juridiques de gestion du navire der mer et des pilotes:

- Le décret numéro 91/CP — 23/08/1997 du gouvernement sur la

promulgation de la reglementation d’enregistrement du navire de mer etdes pilotes

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- La lettre circulaire numéro 259/1998/TT-BGTVT — 18/08/1998 de laMinistère de transport guidant l’éxécution du decret numéro 91/CP

- Le décret numéro 99/1998/ND-CP — 28/11/1998 du gouvernement sur

la gestion de l°achat et de la vente des navires de mer

- La décision numéro 174/QD-PCVT — 05/02/1998 du Ministre de la

Ministére de transport sur la promulgation de réglementation de

’hiérachie des pilotes sur le navire de mer vietnamien

- La décision numéro 1674/QD-TCCB — 27/06/1996 du Ministre de la

Ministére de transport sur la confirmation du certificat des pilotes

- La décision numéro 1581/1999/QD-BGTVT — 30/06/1999 du Ministre

de la Ministére de transport sur la promulgation de la limitation de

sécurité maritime minimum pour le navire de mer vietnamien

- La décision numéro 306/QD-PCHH — 03/05/1994 du directeur deservice du bureau maritime vietnamien sur les journaux du navire de

mer.

Les actes juridiques concernant la gestion du port maritime et de la régionmaritime:

- Le décret numéro 13/CP — 25/02/1994 du gouvernement sur la

réglementation de gestion des activités maritimes sur le port maritime etsur les régions maritimes au Vietnam

- La décision numéro 202/TTG — 28/12/1992 du Premier Ministre sur laréglementation de réglementation de coopération des activités entre lesentreprises participant a la gestion étatique sur les port maritimesvietamiens

- La décision numéro 202/1999/QD-TTG —- 12/10/1999 du PremierMinistre sur le plan du développement systématique des ports maritimes

- La décision numéro 935/QD- PCVT — 17/05/1993 du Ministre de laMinistére de transport la region d’eau du port de Thanh Hoa et la région

de responsabilité de l’authorité de port de Thanh Hoa

- La décision numéro 936/QD- PCVT — 17/05/1993 du Ministre de laMinistère de transport la region d’eau du port de Can Tho et la région deresponsabilité de l’authorité de port de Can Tho

- La décision numéro 1333/QD- PCVT — 17/05/1993 du Ministre de laMinistére de transport la region d’eau du port de Quang Ninh et larégion de responsabilité de l’authorité de port de Quang Ninh

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Nguyen Thi Bich Nhụ — DESS Droit des affaires internationales

Université Francots Rabelais de Tours

- La décision numéro 1334/QD- PCVT — 17/05/1993 du Ministre de la

Ministère de transport la region d`eau du port de Saigon et la région deresponsabilité de l’authorité de port de Saigon

- La décision numéro 2106/QD-GTVT — 23/08/1997 du Ministre de la

Ministére de transport sur la promulgation de réglementation du

chargement et de la décharge, de la livraison et de la réception et de laconservation des marchandises

- La décision numéro 69/Qd-PCHH — 14/01/1997 du directeur du bureaumaritime vietnamien sur l’autorisation d’entrée aux ports vietnamiendes navires de mer étrangers

Les actes juridiques concernent la gestion de transport maritime et des servicesmaritimes:

l’affaire de transport maritimes des companies et des entreprisesindividuelles

- La lettre circulaire numéro 258/1998/TT-BGTVT — 15/08/1998 de la

Ministére de transport guidant l’exécution le decret numéro

40/1998/CD-CP

le traitement de la garde des marchandises par les porteur au Vietnam

- La décision numéro 2788/QG-VT — 17/05/1992 du Ministre de la

Ministére de transport sur le transport des marchandises, des passagers

et des bagages pour les navires de mer étrangers aux ports vietnamiens

- La décision numéro 2188/QD-VT — 23/10/1992 du Ministre de laMinistére de transport sur la promulgation de réglementation de lagestion d’agences du navire de mer et d’intermédiaires maritimes

- La décision numéro 2884/QD-CP — 17/11/1994 du Ministre de laMinistére sur I’ organisation du pilotage maritime, sur le standard pour le

controle et pour la livraison de certificat professionnel du pilotagemaritime vietnamien

- La décision numéro 4076/QD-CP — 29/08/1995 du Ministre de laMinistére sur la modification et sur la complémentarité de la décisionnuméro 2884/QD-CP

- La décision numéro 4276/QD-CP — 27/09/1995 du Ministre de laMinistére de transport sur la méthode de division des rémunérations de

sauvetage.

- La décision numéro 2054/QD-CP — 06/08/1996 du Ministre de laMinistére sur la formalité d’ouvrir une ligne de transport desmarchandises et des passagers du navire de mer étranger aux ports de

mer vietnamiens

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- La lettre circulaire numéro 56/1998/TTLT/BTC-BGTVT — 23/04/1998

de la Ministère de finance et de la Ministère de transport guidant le

système de gestion de finance pour les entreprises étatiques participant a

la sécurité maritime vietnamienne

- La lettre circulaire numéro 16/1999/TT-BTC — 04/02/1999 de laMinistére de finance guidant léxécution des taxes du fret pour les

activités commerciales de transport des marchandises par les navires demer des agences de transport maritime étrangéres participant a

‘exploitation de transport vietnamien

- La lettre circulaire numéro 72/1999/TT-BTC — 12/06/1999 de laMinistére de finance guidant la Loi sur le taxe sur la valeur ajoutée pourles activités maritimes

Les actes juridiques concernent la garantie de sécurité maritime et de prévention

de la pollution maritime:

la garantie de sécurité pour les pécheurs sur la mer

la condamnation de violer l’adminitration dans le domaine maritime

- La décision numéro 1071/QD-CP — 26/06/1981 du Ministre de laMinitère de transport sur la promulgation du systéme statistique desaccidents de transport maritime

- La décision numéro 49/QD-VT — 09/01/1993 du Ministre de laMinistére de transport sur la réglementation de signal maritime auVietnam

- La lettre circulaire numéro 2262/TT-MTG — 29/12/1995 du Ministre duScience, de la Technologie et de lenvironnement pour surmonter leprobléme du pétrole surmergé

Les autres actes juridiques concernent les activités maritimes:

- Le décret numéro 242/HDBT — 05/08/1991 du Conseil des Ministrespromulguant la réglementation pour la recherche des régions de mervietnamiennes des étrangers

- La décision numéro 55/CP — 01/10/1996 du gouvernement sur lesactivités des navires de mer de l’armée étrangère naviguant au Vietnam

la résolution des biens coulés a pic sur la mer

- Le đécret numéro 49/1998/ND-CP — 13-07-1998 du gouvernement sur

la gestion des activités de la péche au Vietnam

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CHAPITRE II

LA NECESSITE ET LE SUCCES DU DROIT MARITIME VIETNAMIENSection I — La nécessité du droit maritime vietnamien

L`adhésion économique et la libéralisation commerciale font des avantages

de développer des relations économiques, des relations commerciales et des

relations des activités maritimes dans le monde Pour I’adhésion économique et lalibéralisation commerciales đdìun pays, il faut avoir un systéme juridiquedéveloppé et solide Les relations maritimes internationales développent de plus en

plus et étendent son cercle Le processus d’intégration a léconomie mondiale du

Vietnam demande notre pays à élargir les formes de coopération économique,

d*investissement, de joint-venture, d’association dans les activités commerciales

en général et dans les activités en particulier De nouveaux relations maritimes

internationales ont surgis, donc, elles demandent des règlements de la loi

commerciale et de la loi maritime Alors, le développement de la loi maritime est

une tendance nécessare dans !’intégration économique mondiale et lalibéralisation du commerce international pour les raisons comme suivantes:

§ 1 - Pour la demande pratique des relations maritimes nationales et

Par exemple, le contrat de transport de la cargaison signé par le transporteur

A et l’affréteur B ne dispose pas le niveau d’indemnisation d une perte résultant

de la faute du transporteur A Le connaissement maritime de cette affaire n’écritpas la valeur de la cargaison En plus, il n’y a pas de loi régissant l’incident légaldes relations a l’utilisation des navires de mer Alors, il est trés difficile de trouverune bonne méthode de trancher ces litiges De négatifs résultats n’encouragentpas ces deux parties continuant a faire des affaires

S’il y a la loi régissant !’incident légal de ces relations, ces deux partiespeuvent se concilier en se basant sur les dispositions de la loi Si elles n’arrivent

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Universite Francois Rabelais de Tours

pas a une conciliation, la Cour ou l*arbitrage sont responsables de trancher leurslitiges en se basant sur les pouvoirs de ces deux parties Aprés la résolution de ceslitiges, les parties continueront a se faire des affaires Grace au développement desrelations maritimes, les autres relations commerciales développent Grace au

développement des relations commerciales nationales et internationales, la loi

nationale pecfectionnera de plus en plus

§ 2 — Pour la demande du Vietnam 4 l’intégration des relations maritimesinternationales

Pour réaliser des politiques du commerce et de la coopération economiqueavec des pays étrangers, des politiques d’adhésion régionale et mondiale, le

Vietnam a nécessairement un système juridique réglant des relations commerciales

et maritimes entre le Vietnam et des autres pays Concrétement:

- Premiérement, le Vietnam doit promulguer les actes juridiques

nationales qui concrétisent ses politiques commerciales et maritimes etqui obligent les personnes participant aux activités commerciales etmaritimes Si le Vietnam ne promulgue pas la loi réglant des relations

commerciales et maritimes de son propre pays, les intéréts nationals

sont influencés parce que |’Etat ne peut pas contrôler ces relations Sans

la loi maritime, les relations maritimes se développent dans le désordre

Les activités maritimes influengant les intéréts de |’Etat mais faisant

profiter de l’argent aux entreprises, elles sont faits Cela influence despolitiques, des plans sur le développement du commerce et des relationsextérieures en général et des activités maritimes en particulier

- Deuxiémement, en participant au processus d’adhérer a léconomierégionale et mondiale, le Vietnam doit signer des traités, des pactesinternationaux réglant des domaines adhérés dont les activités maritimes

internationales Sans ces traités, pactes internationaux, des pays ne

savent pas ses pouvoirs et ses responsabilités En plus, en cas de litiges,des pays ou les personnes de ces pays n’ont pas de bases juridiques pourtrancher ces litiges S°il ne peut pas trancher ces litiges, les conflits deces pays seront surgis Ces conflits surgis empéche le développementdes relations entre ces pays Sans développement des relationsinternationales, le développement des activités maritimes ne seront pas

encourage

Ces deux points montrent bien la nécessité obligatoire du droit maritimedans l’intégration a |’économie régionale et mondiale

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Section [If — Le succes du code maritime vietnamien

Le code maritime vietnamien a régit presque tous les activités maritimesapres son application des années 90s I] a créé un “couloir” juridique aidant lesentreprises domestiques et étrangéres a faire des affaires dans le domainemaritime Les actes juridiques concerrant les activités maritimes se disposent en sebasant sur le code maritime du Vietnam Malgré ses points faibles, le code

maritime du Vietnam a donné des principes fondamentaux sur |’éxécution de

gestion maritime

La structure principale du code maritime vietnamien s’est basée sur le

principe dun code spécialisé, d'une synthése des lois régissant les activitésmaritimes Le code maritime vietnamien a contribué au développement de

l'industrile maritime L’application du code maritime vietnamien est la base

juridique de construire et de développer l’infrastructure du port de mer, dupilotage, des services de towage sur la mer, de la récupération maritime Lesactivités maritimes s’améliorent depuis quatorze ans d’application du codemaritime vietnamien comme suivant:

+) Le port de mer: environ de 90 ports de mer vietnamiens ont étéconstruits avec plus de 24,000 ponts et embarcadères et plus de dix stations de

transbordement , la productivité moyenne s’occupe de 3,500 T/M En 2002, les

port de mer vietnamiens a recueilli 54,062 tours de navires de mer en équivalent

202,858,000 GT La production des marchandises en 1992 a parvenu a 102millions de tones dont les marchandises en container ont atteint 1.7 millions de

TEUs, les marchandises en liquide en est venu a 32.6 millions de tones, lesmarchandises sèches ont atteint 43.3 millions de tones, les marchandisesdomestiques s’occupent de 22.7 millions de tones, les passagers passant nos ports

der mer ont dépassé 227,765 tours

+) La flotte maritime vietnamienne: 877 navires de mer vienamiens ont étéconstruits jusqu’en Juin 2003, avec le total de capacité est de 1,654,014 GT et letotal de tonnage est de 2,414,092 DWT En 2002, la production totale detransports maritimes de la flottile de mer nationale a atteint 23.7 millions de tonesdont la production de transports maritimes étrangéres est de 14.5 millions de tones

et le reste est la production de transports maritimes domestiques

+) Services maritimes: jusqu’a la fin de 2002, notre pays a eu 373entreprises faisant des services maritimes dont 212 entreprises étatiques, 118compagnies a responsabilité limitée, 32 sociétés anonymes, 6 entreprisesindividuelles et 6 entreprises de joint-venture Ces entreprises jouent un rdle tresimportant pour pousser la vitesse du développement de transports maritimes au

Vietnam

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+) La construction et la récupération des navires de mer: Vietnam a 34usines ayant la capacité de construire et de récupérer des navires de mer avec letonnage de 500 DWT a 10,000 DWT Les trois grandes usines de Bach Dang, de

Ha Long et de Ben Kien ont la capacité de construire des navires de mer avec letonnage de 3.000 DWT à 10.000 DWT Les dix usines ont la capacité derécupérer des navires de mer avec le tonnage de 3.000 DWT a 15.000 DWT La

plus grande usine la étant la joint-venture de Hyundai-Vinashin a la capacité

récupérer des navires de mer ayant le tonnage de 400.000 DWT Chaque année,

ces usines peuvent construire environ 80 nouveaux navires de mer et récupérer

400 navires de mers En 2002, le nouveau navire de mer ayant le tonnage de

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DEUXIEME PARTIE

LES POINTS FAIBLES DU DROIT MARITIME VIETNAMIEN

CHAPITRE I

LES POINTS FAIBLES DU CODE MARITIME DU VIETNAM

Le code maritime du Vietnam a passé par |’Assemblée générale le 30 Juin

1990 et était en vigueur le 01 Juillet 1991 Depuis lors, le code maritime duVietnam a joué un rôle important de construire un environnement juridique pour

les activités maritime du Vietnam En plus, il est un des premiers Codesspécialisés de notre pays Aprés sa naissance, les autres actes juridiques ont été

passés par l°Assemblée générale comme : le code du travail vietnamien adopté par

l’Assemblée nationale le 23 Juin 1994, le la loi sur le commerce adopté le 10 Mai

1997, la loi sur les entreprises du 12 Juin 1999, la loi sur les investissementsétrangers au Vietnam du 9 Juin 2000, la loi sur les douanes du 29 Juin 2001°

etc La naissance de ces actes a surgi des contradictions, des contradictions

principales dans le code maritime du Vietnam et des contradictions empiétées le

code maritime du Vietnam sur les autres actes juridiques Aprés l’application a lavie quotidienne, le code maritime du Vietnam a révélé les points faibles qui

doivent étre cherchés et modifiés 4 temps

Section I — Les points faibles sur la forme du code maritime du Vietnam

§ 1 — Sur la composition

Par rapport aux codes maritimes des pays ayant le développement maritime

depuis longtemps comme la Grande-Bretagne, la France, les Etats-unis le codemaritime du Vietnam est encore compliqué Par exemple, le contrat d’assurance

est un grand chapitre dont les dispositions sur le contrat d’assurance maritime (de

Particle 200 a larticle 240) s’occupe d’un sur six des dispositions du code

maritime du Vietnam

Les code maritime de la Grande-Bretagne, de la France, des Etats-unis,donc, ne composent pas les activités d’assurance maritime I] y a une acte

indépendant qui dispose concrétement ces activités d’assurance maritime Par

exemple, lacte d’assurance maritime anglais avait passé en 1906, appelé

MIA-1906 et était en vigueur le 1 Janvier 1907 ’

° Sur le website: www.maisondudroit.org

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- Sur le website: www.e-lexia.net

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Méme au Vietnam, de 1990 jusqu’aujourd’hui, le ministère de finance apromulgué beaucoup de décisions sur les activités d’assurance maritime comme ladécision No 305/ TC-BH, la décision No 09QD/TC BH en 09/01/1992 Ê danslesquelles il y a des dispositions sur l’assurance des marchandises transoprtées parvoie fluviale, sur les principes d`assurance du navire, sur les responsabilités civiles

du porteur (décision No 2001/HH 94 en 02/02/1994) Toutes ces décisions

promulguent les principes d’assurance maritime mais elles ne se basent pas sur lesdispositions d’assurance maritime dans le code maritime du Vietnam Alors,

l’apparence de ces deux systèmes n’a pas de relations sur un méme domaine de

I’Etat, le domaine maritime

D*autres, les activités d’exploitation comme la prostection et l’exploitationdes ressources maritimes n’ont pas encore abordé dans la composition du codemaritime du Vietnam dont l’article 3 dispose le champ d’application des activités

de la prostection et de l’exploitation des ressources maritimes mais il n’y a pas dedispositions concrétes sur ces activités

L*arrangement sur la composition des articles n’est pas raisonable Parexemple, la définition du navire de mer se dispose dans le chapitre I mais lesdispositions générales dans le chapitre II appelé “navire de mer” n’abordent pas ladéfinition du navire de mer La section E du chapitre II appelé “ le transfert de lapropriété d’un navire” a onze articles dont huit articles abordent les privilégesmaritimes, les dettes de privilege

§ 2 — Sur Pexpression

Quelques articles dans le code maritime du Vietnam ont des expressionsqui sont mal compris et qui ne sont pas populaires Par exemple:

- Le point I de l’article 8 du chapitre II dispose: “ seulement des navires

de mer vietnamiens sont autorisés a naviguer sous le drapeauvietnamien” (only sea-going vessels are permitted to sail under theVietnamese flag) Cette expression est trés difficile 4 comprendre parceque le drapeau vietnamien (Vietnamese flag) est le drapeau vietnamien

ou drapeau du navire vietnamien

- Le point 2 de l'article 8 du chapitre II dispose: “Un navire de mervietnamien est un navire possédé par |’Etat vietnamien, par uneorganisation vietnamienne ayant son endroit des affaires principal auVietnam” (A Vietnamese sea-going is a vessel owned by the

8 # :

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Université Frangois Rabelais de Tours

Vietnamese state, by a organization having its principal place ofbusiness) La définition “organisation vietnamienne” (Vietnamese

organization) utilisé qui est trés difficile 4 comprendre, qui n’aborde pas

encore au contenu de la définition

- Dans le chapitre V, la définition de l’affréteur et du porteur ne sont pasclaire, alors leurs pouvoirs et leurs responsabilités ne sont pas suffisants

transport)

Section II — Les points faibles sur le contenu du code maritime vietnamien

§ 1— Les points faibles du chapitre I

Le point | de I’article 1 du chapitre actuel dispose: “Le code maritime duVietnam régit Pincident légal des relations 4 l'utilisation des navires de mer pourles buts économiques, scientifiques-technologiques, culturels, de sports, sociaux etd’état de service, qui ci-aprés désigné sous le nom des activités maritimes”

L’article 2 continue 4 disposer: “Des activités maritimes conduites par desorganismes et des individus vietnamiens et étrangers, par des entreprisescoopératives entre le Vietnam et les pays étrangers basés au Vietnam sontencouragées et protégées sur la base du respect pour lindépendance, lasouveraineté et la loi du Vietnam aussi bien que les traités internationaux qui sontsignés ou identifiés par le Vietnam.”

Mais le point 4 de I’article 3 dispose: “Excepté dans les cas spécifiques, lesdispositions du code actuel ne sont pas applicables aux navires de mer étrangers”

L’article 1 et l’article 2 ne distinguent pas les activités maritimes du navire

de mer vietnamien ou étranger, méme les activités du navire de mer étranger sontencouragées et protégées Mais l°article 3 ne s’agit que dans les cas spécifiques,les dispositions du code actuel s’appliquent aux navires de mer étrangers Alors,

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dans le méme chapitre, les dispositions ont des contradictions Si on fait des

recherches le code maritime du Vietnam, on verra peu d'articles s’appliquant auxnavires de mer étrangers Presque les articles du code actuel s’applique auxnavires de mer vietnamiens

A cause des dispositions de l'article 3 sur |’application des navires de merétrangers, la procédure d’éxécution n’a pas d°’unification Pour les navires de mer

le code maritime du Vietnam s’applique a lun mais ne s’applique pas a |’autre

Donc, la confiance des porteurs et des affréteurs pour le droit maritime vietnamien

est faible

Encore dans le chapitre I, l’article 4 (point 2) dispose: “ les parties auxcontrats maritimes dont au moins une partie est une organisation étrangére ou

individuelle, peuvent déterminer par consentement mutuel la loi ou la coutume

internationale pour régir leurs relations contractuelles ou égir leurs relationscontractuelles ou a une cour dans leurs pays ou dans un pays tiers” Mais le point 5

de l'article 5 dispose: “L’ incident légal des relations aux contrats du transport de

la cargaison sont régis par la loi du pays ó le transporteur a son endroit desaffaires principal.”

Aprés la comparaison entre |’article 4 et l’article 5, on apercoit que I’article

4 permet le choix de la loi applicable par le consentement des deux parties ducontrat Mais l’article 5 ne le permet pas, méme il est obligatoire de choisir la loi

du pays ou le transporteur a son endroit des affaires principal A cause desdispositions de l’article 5, l’affréteur est défavorable en cas de litiges

Selon le point de vue de l’avocat Vo Nhat Thang, spécialiste du droitmaritime vietnamien: “Normalement, les contrats de transport de la cargaison pourporter des cargaisons d’aprés les termes CIF et CFR, signé par des étrangers et desvietnamiens disposent un consentement sur la loi applicable en cas de litiges étant

la loi anglaise et |’arbitrage maritime anglais Avec un tel consentement, lesentreprises vietnamiennes comprennent bien que les frais pour |’avocat et pourl‘arbitrage de London est trés cher Elles perdront beaucoup de temps Parexempe, un litige a une valeur de 20.000 dollars, le prix pour l”avocat et pourl’arbitrage s’occupe de plus de 50% En plus, les autres frais comme le téléphone,télecopie, déplacement etc et le temps pour un tel litige dure souvent six ou sept

mois”

? Vo Nhat Thang - Le magazine du transport No.9/1996 — “Quand on utilise le connaissement”

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Neuven Thi Bich Nhu — DESS Droit des affaires internationales

§ 2 — Les points faibles đu chapitre II

A — Sur la nationalité et le drapeau du navire de mer

Le drapeau du navire de mer se dispose dans la section A du chapitre II (de

l’article 8 a l'article 16 du code maritime du Vietnam)

Le point 1 de lartcle 8 dispose: “Seulement des navires de mer

vietnamiens sont autorisés à naviguer sous le drapeau vietnamien” Une telledisposition donne seulement une bonne restriction des activités maritimes Un

navire de mer est considéré comme un “terrain flottant” d’un pays Quand il entre

dans un pays étanger, il est considéré comme “ prolonger le terrain” du pays

possédant le navire de mer D’aprés la coutume maritime internationale, un navire

de mer est possédé par un pays mais il est autorisé a naviguer sous le drapeau d’un

autre pays — on l’appelle le drapeau de complaisance L’autorisation des navires demer étrangers naviguant sous le drapeau vietnamien nous permet a la foisd’adhérer a la coutume maritime internationale et de développer |’image de notrepays via |’industrie maritime

B - Sur l’égalité des propriétaires des navires de mer vietnamiens

Le point 2 de l’article 9 du chapitre II: “Le Conseil des Ministres définira laportée des activités des navires de mer vietnamiens possédés par des individus

vietnamiens”

Cette disposition ne montre pas épalité de toutes les entreprise et de tousles propriétaires du patrimoine des entreprises devant la loi Au contraire, le point

2 de !’article 4 de la loi sur les entreprises du 12 Juin 1999 dispose bien que:

“Etat reconnait et protège le droit de propriété des biens, des capitauxd`investissement, des revenus percus légalement et les autres droits et les intérétslégitimes des entreprises et des propriétaires du patrimoine des entreprises” 9 Elle

ne s’est pas accordé avec la tendance de construire et de développer |’economie denotre pays en générale et de I’ industrie maritime en particulier

§ 3 — Les points faibles du chapitre V

Le chapitre V qui aborde le contrat de transport de la cargaison est le pluslong, le plus compliqué et le plus de litiges apparus Il y a peu de documents quil’expliquent et qui le conduisent a exécuter

!9 Sur le website www.maisondudroit.org/vanban_fr/35.htm)

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