Vì vậy, khái niệm về HKDD không chỉ bó hẹp trong vận chuyển hành khách, hàng hóa và các dịch vụ phục vụ hoạt động bay tại cảng hàng không mà đã mở rộng sang các lĩnh vực thương mại có li
GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ
Lịch sử ngành hàng không quốc tế
1.4 Các xu thế phát triển của HKDD thế giới 1.5 Vai trò của ngành HKDD
1.6 Các tổ chức hàng không quốc tế
Các lĩnh vực cơ bản trong ngành HKDD
1.4 Các xu thế phát triển của HKDD thế giới 1.5 Vai trò của ngành HKDD
1.6 Các tổ chức hàng không quốc tế
Các xu thế phát triển của HKDD thế giới
1.6 Các tổ chức hàng không quốc tế
Các tổ chức hàng không quốc tế
1.1 Lịch sử ngành hàng không quốc tế:
- Chuyến bay của chiếc máy bay đầu tiên Ngành hàng không trên thế giới được biết đến từ đầu thế kỷ 20, khi anh em nhà Wright (Orville và Wibur Wright ) đã bay thành công trên một chiếc máy bay tự thiết kế chế tạo có gắn động cơ vào ngày 17 tháng 12 năm 1903 Chiếc máy bay chỉ bay được quãng đường ngắn do gặp vấn đề về điều khiển.
- Sau Flyer I, anh em Wright chế tạo Flyer II với mực đích thử nghiệm Đến năm 1905, Flyer III mới được xem thực là một máy bay có thể điều khiển được Máy bay này có thể lượn, bay vòng tròn vòng số 8;và mỗi lần bay được hơn 30 phút.
Ngày 25-7-1909, ở pháp, nhà hàng không Louis Blériot đã thực hiện thành công chuyến bay vượt eo biển Anh, từ Calais đến Dover dài 35km trong vòng 40 phút với chiếc máy bay tự thiết kế No XI.
Charles Lindbergh (1902-1974) vào năm 1927 đưa ngành hàng không thế giới tới những độ cao mới bằng cách bay không ngừng nghỉ qua Đại Tây Dương, từ New York đến Paris Chiếc máy bay mang tên Spirit of St Louis đã hoàn tất chuyến đi trong 34 giờ.
Một trong số những thiết kế máy bay thành công nhất của thời kỳ giữa 2 cuộc đại chiến là Douglas DC-3, nó đã trở thành máy bay dân dụng loại lớn đầu tiên mang lại lợi nhuận chỉ bằng hình thức vận chuyển hành khách
1.1.5 Chiến tranh thế giới thứ 2:
Do sự bùng nổ của Chiến tranh thế giới II, nhiều thành phố và đô thị lớn đã xây dựng các sân bay, và có nhiều phi công đủ trình độ đã gia nhập quân đội để lái máy bay chiến đấu Chiến tranh đã mang đến nhiều sự cách tân cho hàng không, bao gồm những máy bay phản lực đầu tiên và tên lửa nhiên liệu lỏng.
1.1.6 T ch c hàng hàng không dân d ng:ổ ứ ụ
-Tổ chức hàng hàng không dân dụng quốc tế được thành lập vào tháng 11/ 1944 tại hội nghị về hàng không dân dụng ở Chicago được thành lập bởi 52 nước.
- Theo đó, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã được thành lập như một phương tiện để đảm bảo hợp tác quốc tế ở mức độ cao nhất nhằm thống nhất các quy định và tiêu chuẩn, thủ tục và cách thức tổ chức các vấn đề hàng không dân dụng
- Năm 1994, Đại hội đồng ICAO đã thông qua Nghị quyết A29-1 lấy ngày 7/12 làm
“Ngày Hàng không Dân dụng Quốc tế” và để kỷ niệm 50 năm ngày thành lập ICAO.
Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).
- Năm 1996, theo sáng kiến của ICAO và sự giúp đỡ của Chính phủ Canada, Đại hội đồng Liên Hợp quốc (LHQ) đã chính thức thông qua Nghị quyết công nhận ngày 7/12 là “Ngày Hàng không Dân dụng Quốc tế” và yêu cầu các quốc gia, các khu vực, các tổ chức quốc tế và các tổ chức liên chính phủ kỷ niệm ngày lễ này.
1.2 Các lĩnh vực cơ bản trong ngành HKDD:
- Ngày nay ngành HKDD ngày càng mở rộng lĩnh vực hoạt động Vì vậy, khái niệm về HKDD không chỉ bó hẹp trong vận chuyển hành khách, hàng hóa và các dịch vụ phục vụ hoạt động bay tại cảng hàng không mà đã mở rộng sang các lĩnh vực thương mại có liên quan đến hoạt động HKDD
- Các yếu tố trong ngành hàng không dân dụng ngày nay gồm:
Quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD và các cơ quan có liên quan như hải quan, cửa khẩu, kiểm dịch y tế…
Vận tải hàng không: Vận chuyển hành khách, hàng hóa, hàng không chung do các nhà vận chuyển/hãng hàng không thực hiện
Kết cấu hạ tầng hàng không: Các cảng hàng không, các sân bay, dịch vụ không lưu
Công nghiệp hàng không: Sản xuất, bảo dưỡng tàu bay, động cơ, thân, càng, các cấu kiện thiết bị điện tử… trên tàu bay.
Các dịch vụ kỹ thuật, thương mại hàng không: Các dịch vụ thương mại kỹ thuật mặt đất, cung ứng xăng dầu, cung ứng vật tư phụ tùng máy bay, huấn luyện, đào tạo, ăn uống, giải trí…
Sử dụng dịch vụ vận tải hàng không: Hành khách và các khách hàng có nhu cầu vận chuyển hàng hóa, các đại lý gom hàng hóa, người sử dụng dịch vụ…
- Trong các yếu tố trên, có 5 yếu tố cơ bản có quan hệ chặt chẽ với nhau và phụ thuộc lẫn nhau để tạo nên sản phẩm HKDD Đó là, vận tải hàng không, cảng hàng không, quản lý bay dân dụng, dịch vụ kỹ thuật thương mại hàng không và quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD Trong đó vận tải hàng không đóng vai trò trung tâm, còn các lĩnh vực còn lại thực hiện các chức năng khác nhau nhằm đảm bảo hoạt động an toàn, điều hòa và hiệu quả của lĩnh vực vận tải hàng không
- Vai trò trung tâm của vận tải hàng không thể hiện ở các khía cạnh sau đây:
Thứ nhất, vận tải hàng không trực tiếp thực hiện nhiệm vụ chính yếu của ngành HKDD là vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng đường hàng không.
Thứ hai, vận tải hàng không tạo nên nguồn thu chính của ngành HKDD từ giá cước vận chuyển, từ đó phân phối lại cho các lĩnh vực khác dưới dạng phí và lệ phí.
Thứ ba, vận tải hàng không vừa là điều kiện để phát triển các lĩnh vực còn lại vừa là đối tượng để các lĩnh vực này phục vụ.
1.3 Đặc trưng của ngành HKDD:
- Ngành HKDD là một ngành : Áp dụng khoa học, công nghệ kỹ thuật hiện đại.
Trình độ quản lý tiên tiến.
Có quy mô lớn về vốn lớn.
Hoạt động cả trong và ngoài nước.
Có sự gắn kết chặt chẽ giữa khoa học công nghệ, đào tạo, nghiên cứu triển khai với SXKD.
- Ngày nay, với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ đã ra đời nhiều thế hệ máy bay mới có chỉ số kinh tế kỹ thuật ngày càng tốt hơn, tiện nghi cho hành khách và người lái sử dụng, sản xuất bằng vật liệu mới, áp dụng công nghệ tin học và trí tuệ nhân tạo
- Các thiết bị dẫn đường, kiểm soát không lưu, khai thác tại các cảng hàng không… đều là những thiết bị áp dụng khoa học công nghệ tiên tiến, hiện đại Đi đôi với việc sử sụng các thiết bị tiến tiến hiện đại đòi hỏi trình độ quản lý, sử dụng cao và hàm lượng vốn rất lớn Chỉ cần so một chiếc máy bay khoảng 300 chỗ ngồi có giá trị hơn 100 triệu USD với các phương tiện vận tải khác như đường sắt, đường bộ, đường thủy… có sức chứa tương đương cho thấy hàm lượng vốn vượt trội của vận tải hàng không
GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
TÀU BAY VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG TÀU BAY
ĐƯỜNG DẪN HÀNG KHÔNG
6.1 Lịch sử phát triển dẫn đường Hàng không 6.2 Quản lý hoạt động bay toàn cầu
6.3 Quản lý hoạt động bay tại Việt Nam 6.4 Kiểm soát viên Không lưu 6.5 Giao tiếp tiêu chuẩn 6.6 Hệ thống dẫn đường bay
6.1 Lịch sử phát triển dẫn đường Hàng không
Lịch dẫn đường Hàng không là một phần quan trọng trong hệ thống điều khiển không lưu của hàng không Lịch sử phát triển của dẫn đường hàng không bắt đầu từ những năm 1920 Khi ấy, các đường bay không có hệ thống phát hiện và hướng dẫn, điều này rất gây nguy hiểm cho các chuyến bay.
Vào những năm 1930, hệ thống dẫn đường hàng không đầu tiên đã được phát triển ở Hoa Kỳ, bằng cách sử dụng các đèn phát hồng ngoại và các bộ nhận tín hiệu để chỉ đường cho các máy bay Sau đó, hệ thống radio range (đường truyền sóng vô tuyến) đã được phát triển để định vị vị trí của máy bay.
Từ những năm 1940 đến đầu những năm 1960, các phương tiện giám sát dẫn đường tăng cường sử dụng rada và các phương tiện điều khiển tốc độ giúp đưa máy bay đến gần điểm hạ cánh Trong những năm 1960 và 1970, hệ thống định vị GS (Glide Slope) cho phép máy bay hạ cánh tự động tại các sân bay.
Vào những năm 1980 và 1990, các hệ thống dẫn đường hàng không đã được kết hợp với các hệ thống điện tử để tạo ra các hệ thống điều khiển chính xác hơn và cho phép máy bay bay vào thời gian gần như mọi điều kiện thời tiết Hiện nay, dẫn đường hàng không được sử dụng trên toàn cầu và là một yếu tố quan trọng trong sự an toàn và hiệu quả của vận hành hàng không.
6.2 Quản lý hoạt động bay toàn cầu
Quản lý hoạt động bay toàn cầu (Global Aviation Management) là một hệ thống quản lý hoạt động bay trên toàn cầu, nhằm đảm bảo an toàn và hiệu quả cho ngành hàng không.
Hệ thống này nhắm đến khả năng hoạt động của máy bay và hành khách, bao gồm các nhiệm vụ tài chính, quản lý chi phí, lên kế hoạch, áp dụng các tiêu chuẩn an toàn, bảo trì và đào tạo.
Quản lý hoạt động bay toàn cầu được đảm bảo bởi các địa phương, quốc gia và chính phủ trên toàn thế giới Các tổ chức quốc tế, chẳng hạn như Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), cũng đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng các chuẩn mực và quy định cho hoạt động bay trên toàn cầu.
Một số thách thức của quản lý hoạt động bay toàn cầu bao gồm biến đổi khí hậu, an ninh hàng không, cạnh tranh và năng suất Vì vậy, các tổ chức và chính phủ đang cố gắng tăng cường liên kết và hợp tác để đạt được mục tiêu giảm thiểu tác động môi trường, tăng cường an ninh và cải thiện hiệu quả hoạt động bay.
6.3 Quản lý hoạt động bay tại Việt Nam Ở Việt Nam, quản lý hoạt động bay được thực hiện bởi Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam, là cơ quan chính trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải.
Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam có nhiệm vụ đảm bảo an toàn, hiệu quả và đúng thời gian cho các hoạt động bay trên không trung ở Việt Nam Các nhiệm vụ quản lý hoạt động bay bao gồm: đăng ký, cấp phép và giám sát các hoạt động bay, đảm bảo an toàn bay và các yêu cầu về tiêu chuẩn, chuẩn bị dữ liệu về các chuyến bay và thực hiện các yêu cầu về thống kê, phân tích và lập kế hoạch cho hoạt động bay tại Việt Nam.
Việt Nam hiện nay đang có tăng trưởng lớn về lĩnh vực hàng không, với sự phát triển của nhiều hãng hàng không trên toàn quốc Việc quản lý hoạt động bay tại Việt Nam là rất quan trọng để đảm bảo an toàn cho người dân và du khách đi lại trên không trung.
Ngoài ra, Việt Nam cũng tham gia các tổ chức quốc tế như Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), hợp tác với các đối tác trong và ngoài khu vực để nâng cao năng lực và thực hiện các chuẩn mực quốc tế về quản lý hoạt động bay.
6.4 Kiểm soát viên Không lưu
Kiểm soát viên Không lưu (Non-Radar Controller) là người chịu trách nhiệm kiểm soát phi cơ vận hành ở khu vực không được bao phủ bởi hệ thống kiểm soát đối tượng bay tự động (Radar) Các khu vực không được phủ bởi radar thường là ở khu vực nông thôn hoặc biển.
Nhiệm vụ của kiểm soát viên Không lưu là quản lý, giám sát và điều khiển các phi cơ trong khu vực kiểm soát của mình, bao gồm cả phi cơ thương mại và phi cơ quân sự Kiểm soát viên này sẽ cập nhật tình trạng của phi cơ đến Trung tâm kiểm soát bay (ATC Center) bằng các phương tiện khác như báo cáo vị trí, độ cao và hướng bay.
Kiểm soát viên Không lưu phải có các kiến thức chuyên môn về hàng không, hệ thống kiểm soát bay, các quy tắc và quy định quốc tế liên quan đến an toàn bay và các kỹ năng giải quyết vấn đề liên quan đến an toàn bay.
CẢNG HÀNG KHÔNG
7.1.Khái quát về cảng hàng không 7.2 Các tiêu chuẩn quốc tế về khai thác cảng hàng không 7.3 Cấu trúc cảng hàng không
7.4 Các dịch vụ khai thác cảng hàng không7.5 Đội ngũ nhân viên cảng hàng không7.6 Kinh tế cảng hàng không
7.1.Khái quát về cảng hàng không
Các cảng hàng không chủ yếu đóng vai trò như là trung tâm giao thông của đường hàng không với các chuyến bay thường xuyên tới các điểm đến khác nhau trên thế giới Các cảng này thường có cơ sở vật chất hiện đại và đầy đủ như đường băng, hệ thống đèn thông tin, trạm kiểm soát không lưu, trung tâm xử lý hành khách và hành lý, ga đón khách, khu mua sắm và khu ẩm thực, khuôn viên xe đưa đón và bãi đỗ xe cho hành khách và nhân viên đi lại. Để đảm bảo an toàn và hoạt động suôn sẻ, các cảng hàng không thường phải tuân thủ các quy định, tiêu chuẩn và kỹ thuật liên quan đến an ninh hàng không, kỹ thuật bay, quy trình truyền thông và thông tin hàng hóa.
Các cảng hàng không đóng một vai trò quan trọng trong sự phát triển của nền kinh tế những quốc gia đó Chúng tạo ra các cơ hội việc làm và làm cầu nối cho việc kinh doanh, thương mại và du lịch Ngoài ra, các cảng hàng không còn giúp kết nối các quốc gia trên thế giới và nâng cao vai trò của globalisation.
7.2 Các tiêu chuẩn quốc tế về khai thác cảng hàng không
Các tiêu chuẩn quốc tế được áp dụng cho khai thác cảng hàng không bao gồm:
Tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO): đây là một tổ chức của Liên Hiệp Quốc có trụ sở tại Montreal, Canada ICAO đặt các tiêu chuẩn quốc tế cho các cảng hàng không và đường bay trên toàn thế giới, bao gồm tiêu chuẩn kỹ thuật, quy định về an ninh hàng không và quy trình khai thác.
Tiêu chuẩn của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA): đây là tổ chức chuyên môn của ngành hàng không, đại diện cho hơn 290 hãng hàng không trên toàn thế giới IATA đặt các tiêu chuẩn và quy trình liên quan đến vận chuyển hàng hóa, hành khách và quản lý hành lý, bao gồm cả hoạt động của các cảng hàng không.
Tiêu chuẩn của Tổ chức An ninh Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAD): đây là tổ chức của Liên Hiệp Quốc đặt tiêu chuẩn và quy định về an ninh hàng không trên toàn thế giới, bao gồm các hoạt động của cảng hàng không.
Các tiêu chuẩn này giúp đảm bảo các hoạt động của cảng hàng không được thực hiện một cách an toàn và thông suốt, góp phần nâng cao sự lựa chọn và tin tưởng của hành khách đối với các dịch vụ hàng không của quốc gia và toàn cầu.
7.3 Cấu trúc cảng hàng không
Cảng hàng không bao gồm các khu vực chính như đường băng, nhà ga, khu vực đỗ máy bay và khu vực kiểm soát không lưu. Đường băng là một phần quan trọng của cảng hàng không Nó được thiết kế để cho phép máy bay cất cánh và hạ cánh Đường băng có thể được xây dựng từ nhiều loại vật liệu khác nhau như bê tông, nhựa đường hoặc cỏ.
Nhà ga là nơi hành khách đến để kiểm tra trong và ra khỏi chuyến bay Nhà ga có thể được thiết kế để phục vụ một hoặc nhiều hãng hàng không.
Khu vực đỗ máy bay là nơi máy bay được đỗ khi chúng không được sử dụng Khu vực này có thể được thiết kế để đáp ứng nhiều loại máy bay khác nhau.
Khu vực kiểm soát không lưu là nơi các chuyến bay được điều khiển và giám sát
Nó bao gồm các trạm điều khiển không lưu và các thiết bị giám sát khác nhau.
7.4 Các dịch vụ khai thác cảng hàng không
Dịch vụ khai thác cảng hàng không là những dịch vụ liên quan trực tiếp đến khai thác tàu bay, khai thác vận chuyển hàng không và hoạt động bay được thực hiện tại cảng hàng không, sân bay Các dịch vụ này bao gồm:
Dịch vụ khai thác nhà ga hành khách.
Dịch vụ khai thác khu bay.
Dịch vụ khai thác nhà ga hàng hóa, kho hàng hóa.
Dịch vụ cung cấp suất ăn hàng không.
Dịch vụ cung cấp xăng dầu hàng không.
Dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất.
Ngoài ra, các dịch vụ khác như dịch vụ cung cấp nước uống, dịch vụ giám sát an ninh và an toàn bay cũng được cung cấp tại các sân bay.
7.5 Đội ngũ nhân viên cảng hàng không Đội ngũ nhân viên cổng không thường bao gồm các vị trí sau:
Nhân viên thông tin - cung cấp thông tin về các chuyến bay, hỗ trợ khách hàng có thắc mắc về thông tin đăng ký chuyến bay.
Nhân viên tiếp viên (Nhân viên xử lý mặt đất) - giúp khách hàng kiểm tra hành lý, đưa hành lý của khách hàng lên máy bay và lấy hành lý xuống khi đến đích.
Nhân viên hướng dẫn và hỗ trợ khu vực sân bay - giúp khách hàng tìm đường đi đến các điểm dừng tại sân bay và đưa ra hướng dẫn cho khách hành.
Nhân viên bảo vệ - đảm bảo an ninh và an toàn cho khách hàng và các phương tiện trên sân bay.
Nhân viên lái xe điều khiển xe buýt sân bay - sân vận chuyển hành khách từ khu vực lên xuống máy bay.
Nhân viên kỹ thuật bảo trì, sửa chữa thiết bị, máy móc tại sân bay.
Nhân viên đăng ký chuyến bay, bán vé và các dịch vụ đi kèm - giúp khách hàng đăng ký và điều chỉnh thông tin về chuyến bay, bán vé và các dịch vụ đi kèm khác.
Mỗi nhân viên trong đội ngũ này đều có một trách nhiệm nhất định để đảm bảo quá trình bay an toàn, thuận tiện và hài lòng cho khách hàng.
7.6 Kinh tế cảng hàng không
AN NINH HÀNG KHÔNG
8.1 Khái niệm về an ninh hàng không 8.2 Những vấn đề chung về an ninh hàng không 8.3 Các tiêu chuẩn khuyến cáo thực hành về an ninh hàng không 8.4 Các bộ phận trực thuộc an ninh hàng không
8.5 Các hành vi bất hợp pháp và phạm tội 8.6 Dịch vụ an ninh hàng không ở Việt Nam
8.1 Khái niệm về an ninh hàng không
Khái niê ˜m về an ninh hàng không đã được quy định rõ trong Khoản 1 điều 190 Luâ ˜t hàng không dân dụng Viê ˜t Nam
An ninh hàng không là việc sử dụng kết hợp các biện pháp, nguồn nhân lực, trang bị, thiết bị để phòng ngừa, ngăn chặn và đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng.
Mục tiêu là bảo vệ an toàn cho hành khách, cho tàu bay, tổ bay và những người dưới mặt đất.
8.2 Những vấn đề chung về an ninh hàng không
Chức năng của ngành an ninh hàng không tại quốc gia Viê ˜t Nam đã được quy định rõ tại Khoản 1 điều 190 Luâ ˜t hàng không dân dụng Nô ˜i dung cụ thể như sau: Đảm bảo tính hợp pháp: Toàn bô ˜ lực lượng thuô ˜c biên chế an ninh hàng không phải có trách nhiê ˜m thực hiê ˜n nhiê ˜m vụ giữ gìn bảo vệ an ninh, quốc phòng, giữ gìn trật tự, an toàn xã hội theo quy định của pháp luật về an ninh quốc gia, quốc phòng, công an nhân dân, phòng, chống khủng bố và pháp luật khác có liên quan.
Thiết lâ •p khu vực cấm, khu vực hạn chế: Tại các cảng hàng không và khu vực có công trình, trang bị, thiết bị hàng không, lực lượng an ninh hàng không có chức năng thiết lập khu vực hạn chế để bảo vệ tàu bay và công trình, trang bị, thiết bị tại khu vực đó;
Kiểm tra, soi chiếu nghiêm ngă •t: Lực lượng an ninh hàng không tuyê ˜t đối coi trọng nhiê ˜m vụ kiểm tra và soi chiếu hàng hoá, con người Viê ˜c giám sát phải được duy trì thường xuyên trên tất cả các yếu tố như tàu bay, phương tiện, người, hành lý, hàng hóa, việc ra, vào và hoạt động trong khu vực hạn chế theo quy định Lục soát đối với tàu bay, phương tiện, người, hành lý, hàng hóa khi có dấu hiệu uy hiếp an ninh hàng không Khi đối tượng có biểu hiê ˜n chống đối, lực lượng an ninh có quyền bắt giữ ngay lâ ˜p tức.
Kiểm soát vâ •n chuyển các vâ •t phẩm nguy hiểm: hành khách có hành vi quấy rối, ảnh hưởng an ninh nằm trong danh mục cấm: Lực lượng an ninh hàng không có chức năng thi hành các biê ˜n pháp loại trừ khả năng chuyên chở bất hợp pháp vật phẩm nguy hiểm bằng đường hàng không; áp dụng biện pháp phòng ngừa đặc biệt khi cho phép chuyên chở vật phẩm nguy hiểm Cấm vâ ˜n chuyển vĩnh viễn hoặc có thời hạn đối với hành khách gây rối, người có hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng hoặc trường hợp theo yêu cầu của cơ quan nhà nước có thẩm quyền
Trong đó, hành khách gây rối là hành khách cố ý không chấp hành quy định về an toàn hàng không, an ninh hàng không, trật tự công cộng tại cảng hàng không, sân bay, trên tàu bay hoặc có hành vi tung tin, cung cấp thông tin sai uy hiếp an toàn hàng không;
Kiểm soát an ninh nội bộ đối với nhân viên hàng không: Sự an toàn luôn được đă ˜t lên hàng đầu Chính vì thế, lực lượng an ninh hàng không tuyê ˜t đối không được phép chủ quan Kể cả với nô ˜i bô ˜ lực lượng an ninh, nô ˜i bô ˜ nhân viên sân bay cũng phải được kiểm tra kỹ càng Điều này giúp ngăn ngừa và phòng chống hiê ˜u quả các âm mưu khủng bố, đe doạ an ninh sân bay.
Phòng, chống khủng bố trên tàu bay: Khủng bố trên tàu bay là một hành vi can thiệp bất hợp pháp an ninh hàng không, có sự can thiệp trái pháp luật của tổ chức hay cá nhân vào công tác đảm bảo an ninh hàng không có thể gây thiệt hại về người, phá hoại tài sản nhằm làm đình trệ, tê liệt hoạt động hàng không dân dụng Đây là một trong những yếu tố được đặc biệt quan tâm, chú trọng do có ảnh hưởng lớn tới an ninh hàng không trong những năm gần đây của mọi quốc gia, vùng lãnh thổ.
8.3 Các tiêu chuẩn khuyến cáo thực hành về an ninh hàng không
Các tiêu chuẩn khuyến cáo thực hành về an ninh hàng không bao gồm:
1 Tiêu chuẩn ATSA (Aviation Transportation Security Act): Đây là tiêu chuẩn được áp dụng tại Mỹ để đảm bảo an ninh hàng không Nó bao gồm các yêu cầu về đào tạo, kiểm tra và xác minh danh tính của hành khách, nhân viên và tài sản trên máy bay.
2 Tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO): Tiêu chuẩn này được áp dụng trên toàn cầu để đảm bảo an ninh hàng không Nó bao gồm các yêu cầu vềểm soát an ninh, đào tạo an ninh và xử phạt vi phạm an ninh.
3 Tiêu chuẩn của liên minh châu Âu (EU): Tiêu chuẩn này được áp dụng tại các nước thuộc Liên minh châu Âu để đảm bảo an ninh.
8.4 Các bộ phận trực thuộc an ninh hàng không
Bảo vệ an ninh sân bay: Bảo vệ an ninh sân bay là người có nhiệm vụ chính trong việc đảm bảo trật tự tại sân bay, cảng hàng không Họ sẽ là người đứng ra giải quyết các vấn đề gây lộn ở sân bay và rất nhiều những công việc khác nhau để đảm bảo trật tự.
Nhân viên an ninh hàng không: Nhân viên an ninh hàng không là người chịu trách nhiệm kiểm tra, giám sát an ninh hàng không tại những khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay; duy trì vật tư tại khu vực công cộng ở cảng hàng không, sân bay Đồng thời nhân viên an ninh hàng không còn có trách nhiệm tuần tra, canh gác bảo vệ vành đai tại cảng hàng không, sân bay, những khu vực hạn chế tại cảng hàng không, sân bay, tàu bay đỗ tại cảng hàng không, sân bay Nhân viên an ninh hàng không là người bảo đảm an ninh trên chuyến bay và các nhiệm vụ khác theo quy định của pháp luật chuyên ngành về an ninh hàng không.
Nhân viên kiểm tra trước khi lên máy bay: Nhân viên kiểm tra trước khi lên máy bay có một vai trò vô cùng quan trọng Tại mỗi điểm kiểm tra an ninh hàng không sẽ có lực lượng nhân viên có chức năng kiểm tra trước khi lên máy bay Họ sẽ là người kiểm tra cá nhân máy bay, phương tiện, hành lý, con người và hàng hóa để tìm ra những dấu hiệu đáng ngờ, không an toàn tại sân bay.
Nhân viên soi chiếu: Bô ˜ phâ ˜n nhân viên soi chiếu có trách nhiê ˜m chính trong việc khai thác các thiết bị soi chiếu an ninh đối với hành khách và hành lí, hàng hoá Họ sẽ là người cấm và ngăn chă ˜n những hàng vi mang các vâ ˜t phẩm có tính chất nguy hiểm, uy hiếp, ảnh hưởng đến an ninh sân bay Các khu vực cụ thể sau bắt buô ˜c phải kiểm tra soi chiếu an ninh như: Nhà ga hàng hoá, nhà ga hành khác, khi bế biến thực phẩm, khu bảo dưỡng máy bay, kiểm kiểm tra soi chiếu tăng cường.
8.5 Các hành vi bất hợp pháp và phạm tội
Khoản 2 Điều 190 Luật hàng không dân dụng sửa đổi 2014 quy định:
BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
9.1 Thời tiết 9.2 Khí tượng 9.3 Khí hậu toàn cầu và biến đổi khí hậu 9.4 Các quy định quốc tế về bảo vệ môi trường 9.5 Bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng không ở Việt Nam
Thời tiết: là trạng thái của khí quyển tại một thời điểm, khu vực cụ thể được xác định bằng các yếu tố và hiện tượng khí tượng Ngoài ra, thời tiết còn được xác định bằng các yếu tố như nắng, mưa, độ nóng, lạnh, ẩm thấp hay khô ráo… ở một địa phương cụ thể trong khoảng thời gian ngắn và có thể thay đổi nhanh chóng.
- Sương mù xảy ra khi phần lớn không khí ở gần mặt đất lạnh hơn nhiệt độ tại điểm sương (làm cho hạt nước ngưng tụ lại trong không khí).
- Sương mù có hiện tượng như nhau, chúng có thể được xem là mây trên mặt đất Điều kiện thời tiết này được gọi là sương mù nếu như tầm nhìn trên 1 km (0.62 dặm) và được gọi là sương nếu tầm nhìn gần hơn.
- Sương mù có thể ảnh hưởng nhiều đến hoạt động khai thác hàng không.
- Hoạt động cất hạ cánh có thể bị delay cho đến khi tầm nhìn cải thiện hơn.
- Giảm tầm nhìn có thể gây ra sự xâm phạm đường băng - runway incursion. Đóng băng
- Băng và tuyết đóng trên tàu bay phải được làm tan, đặc biệt là bộ phận cánh, trước khi cất cánh Tuy nhiên, đóng băng có thể xảy ra khi tàu bay đang bay.
- Đóng băng trong chuyến bay không phải do từ mây bám vào mà do giọt nước bám ở khung máy bay bị làm lạnh.
- Khi băng đóng trên khung máy bay, nó làm suy yếu hiệu suất hoạt động Lực nâng và lực đẩy giảm trong khi lực cản và trọng lực tăng.
- Băng có thể che các ngăn các điện tử (thiết bị đo độ cao, đo vận tốc và đồng hồ báo tốc độ dọc) và ăng ten thu nhận thông tin.
- Nhiều tàu bay được tích hợp thiết bị chống đóng băng hoặc làm tan băng để ngăn chặn đóng băng trên tàu bay.
- Nhiễu động liên quan đến sự dịch chuyển nhanh, mạnh và không ổn định của dòng khí.
- Nhiễu động khí có thể do dòng khí từ một tàu bay khác, hoặc do tầng khí đối lưu (do ở gần một cơn bão), dòng khí qua núi hoặc gió cắt.
- Khi tàu bay bay qua vòng khí hiện tại có hướng và vận tốc khác, chuyến bay sẽ bị nhiễu động khí.
- Nhiễu đọng khí khác nhau về mức độ nguy hiểm, từ xóc nhẹ đến chấn động mạnh, có thể làm hành khách trong khoang bị thương và phá hủy cấu trúc của tàu bay.
- Núi lửa phun trào sẽ tạo ra lượng bụi mịn rất lớn vào không khí Tro núi lửa này có thể ảnh hưởng đến thời tiết trong nhiều tháng sau khi phun trào, vì lẫn vào mây tầng cao và di chuyển theo gió.
- Vì những hạt này rất nhỏ, chúng không thể được nhìn thấy từ quản lý không lưu hay từ radar thời tiết trên tàu bay.
- Rủi ro đầu tiên liên quan đến tro núi lửa là tro có thể làm hỏng động cơ và có thể làm mất kiểm soát tàu bay.
- Tro này có thể làm mòn/mờ kính buồng lái và bề mặt tàu bay.
- Gió cắt được mô tả là gió thay đổi đột ngột vận tốc, hướng và cả hai Gió cắt có thể xảy ra cả chiều ngang lẫn hướng dọc.
- Gió cắt rất hay liên quan đến bão dông, dòng khí.
- Gió cắt đặc biệt nguy hiểm trong quá trình cất và hạ cánh khi tàu bay đang ở gần mặt đất (khi đang không đủ độ cao để bay lại).
- Là bão nghiêm trọng có nhiễu động khí, có kèm theo sấm và sét Giông được hình thành do sự dâng lên của không khí ẩm và không ổn định.
- Khi không khí dâng lên cao, nó bị lạnh và ngưng tụ thành mưa hoặc mưa đá.
- Giông mang trong nó gió mạnh di chuyển lên và xuống dữ dội.
- Tàu bay phải tránh dông vì nó cực kỳ nguy hiểm.
- Tàu bay có thể bị đơ do sét, mặc dù bị sét đánh không phổ biến lắm Rủi ro lớn hơn là tàu bay sẽ bị phá hỏng do mưa đá, nhiễu động và có thể bị đẩy xuống do dòng khí xuống.
- Loại này đặc biệt nguy hiểm trong quá trình cất và hạ cánh khi tàu bay đang ở gần mặt đất (khi đang không đủ độ cao để bay lại).
- Lốc xoáy là cột khí xoay tròn, hung bạo nhưng tồn tại không lâu, mở rộng ra từ một đám mây dông xuống tới mặt đất Lốc xoáy cần ổ dông mạnh để hình thành.
- Thường tàu bay trong chuyến bay rất khó vượt qua được lốc xoáy Lốc xoáy có thể tàn phá nặng nề CHK, các thiết bị kiểm soát không lưu và tàu bay trên mặt đất.
- Khi có thông báo về một cơn bão, tàu bay thường sẽ được sơ tán đi nơi khác để tránh.
Khí tượng là trạng thái của khí quyển, quá trình diễn biến của các hiện tượng tự nhiên trong khí quyển.
- Trái đất được bao quanh bởi hỗn hợp khí (78% khí nitơ, 21% oxy, 1% nước và các loại khí khác)
- Bầu khí quyển đang nóng lên bởi bề mặt trái đất được làm ấm bởi bức xạ thuần.
CÁC TẦNG KHÍ QUYỂN TRÁI ĐẤTTẦNG NGOÀI - EXOSPHERE- Tầng cao nhất, hay được gọi là không gian.
- Trên 1,000 km đến 10,000 km, nhiệt độ tăng theo độ cao có thể lên đến 2,500 C - Đây là vùng quá độ giữa khí quyển Trái Đất với khoảng không vũ trụ.
- Không khí ở đây rất loãng, nhiệt độ lại rất cao, một số phân tử và nguyên tử chuyển động với tốc độ cao cố "vùng vẫy" thoát ra khỏi sự trói buộc của sức hút Trái Đất lao ra khoảng không vũ trụ Do đó tầng này còn gọi là tầng thoát ly.
TẦNG TRUNG LƯU -MESOSPHERE - Nằm trên tầng Bình lưu
- Nhiệt độ thấp hơn và đạt điểm thấp nhất tại mesopause (ở độ cao 85km hoặc 280 000 feet)
TẦNG BÌNH LƯU -STRATORPHERE - Nhiệt độ tăng là do tác động từ tầng ozone
- Ozone là các phân tử hiếm trong bầu khí quyển nhưng đóng vai trò quan trọng trong việc lọc tia cực tím, và chỉ cho phép một ít xuống tới bề mặt trái đất.
TẦNG ĐỐI LƯU -TROPOSPHERE - Tầng thấp nhất, nơi các hiện tượng thời tiết và mây tồn tại - Bão nhiệt đới cũng chỉ tồn tại trong tầng này
- Trên cùng của tầng này là lớp tropopause, ở độ cao khoảng 11km (36,000 feet)- Nhiệt độ tại tropopause rất lạnh và nhiều hiện tượng khác nhau liên quan đến chuyến bay xảy ra trong tầng này (Jetstream và clear air turbulence). Áp suất không khí
AN TOÀN, TAI NẠN VÀ CỨU HỘ TRONG HÀNG KHÔNG
10.1 An toàn Hàng không 10.2 Tai nạn và sự cố trong hàng không 10.3 Điều tra tai nạn trong hàng không 10.4 Nguyên nhân gây tai nạn trong hàng không
10.5 Các cơ quan nhà nước liên quan đến hoạt động điều tra tai nạn và cứu hộ tại Việt Nam
- An toàn: Là trạng thái mà trong đó rủi ro liên quan đến các hoạt động hàng không được giảm thiểu và kiểm soát tới mức chấp nhận được.
- An toàn hàng không là nghiên cứu và thực hành quản lý rủi ro trong ngành hàng không Điều này bao gồm ngăn ngừa tai nạn và sự cố hàng không thông qua nghiên cứu, giáo dục nhân viên du lịch hàng không, hành khách và công chúng, cũng như thiết kế máy bay và cơ sở hạ tầng hàng không Ngành hàng không chịu sự điều chỉnh và giám sát đáng kể.
AN TOÀN LUÔN LÀ ƯU TIÊN HÀNG ĐẦU Công tác đảm bảo an toàn hàng không quốc gia
Cục HKVN có trách nhiệm xây dựng và vận hành hệ thống giám sát an toàn hàng không phù hợp với các quy định của
ICAO tại Tài liệu Doc 9734, Doc 8335 và điều kiện, quy mô phát triển thực tế của ngành công nghiệp hàng không dân dụng Việt Nam.
Cục HKVN phải thiết lập mức độ an toàn chấp nhận được thông qua SSP (Chương trình quản lý an toàn quốc gia lĩnh vực hàng không dân dụng).
Cục HKVN thực hiện công tác giám sát an toàn thông qua việc lập kế hoạch giám sát, kiểm tra và theo dõi liên tục để đảm bảo một cách chủ động rằng các giấy chứng nhận, chứng chỉ, quyền hạn và người được phê chuẩn luôn luôn tuân thủ các quy định hàng không hiện hành Việc thực hiện này bao gồm cả công tác giám sát các đối tượng được Cục HKVN trưng dụng để thay mặt Cục HKVN thực hiện một số nhiệm vụ giám sát an toàn.
Công tác thúc đẩy an toàn hàng không quốc gia
Cục HKVN phải thúc đẩy, nâng cao nhận thức về an toàn, trao đổi và chia sẻ thông tin an toàn để hỗ trợ các tổ chức hàng không xây dựng văn hoá an toàn tích cực nhằm thực hiện hiệu quả SSP.
10.2 Tai nạn và sự cố trong hàng không
- Điều 104 Luật HKDD VN năm 2006:
1 Sự cố tàu bay là vụ việc liên quan đến việc khai thác tàu bay làm ảnh hưởng hoặc có khả năng làm ảnh hưởng đến an toàn khai thác bay nhưng chưa phải là tai nạn tàu bay.
2 Tai nạn tàu bay là vụ việc liên quan đến việc khai thác tàu bay trong khoảng thời gian từ khi bất kỳ người nào lên tàu bay để thực hiện chuyến bay đến khi người cuối cùng rời khỏi tàu bay mà xảy ra một trong các trường hợp sau đây: a) Có người chết hoặc bị thương nặng do đang ở trong tàu bay hoặc do bị tác động trực tiếp của bất kỳ bộ phận nào của tàu bay, kể cả những bộ phận bị văng ra từ tàu bay hoặc do bị tác động trực tiếp của khí phát thải từ động cơ tàu bay, trừ trường hợp thương tổn xuất phát từ nguyên nhân tự nhiên hoặc do tự gây ra hoặc do người khác gây ra và thương tổn của hành khách không có vé trốn ở bên ngoài khu vực dành cho hành khách hoặc tổ bay; b) Tàu bay hoặc kết cấu của tàu bay bị tổn hại làm ảnh hưởng xấu đến độ bền của kết cấu, tính năng bay của tàu bay dẫn đến phải sửa chữa lớn hoặc thay thế bộ phận bị hỏng, trừ những hỏng hóc hoặc sự cố của động cơ tàu bay chỉ ảnh hưởng đến động cơ tàu bay, vỏ bọc hoặc thiết bị của động cơ tàu bay hoặc hỏng hóc chỉ ảnh hưởng đến cánh quạt tàu bay, đầu cánh tàu bay, ăng ten, lốp, phanh, bộ phận tạo hình khí động học của tàu bay hoặc chỉ là vết lõm, lỗ thủng nhỏ ở vỏ tàu bay; c) Tàu bay bị mất tích hoặc hoàn toàn không thể tiếp cận được.
- Tỷ lệ tai nạn tương tự có thể gây ra số lượng tai nạn mỗi năm và sẽ ảnh hưởng đến sự tin tưởng của hành khách
- Chi phí cho những tai nạn: Một câu nói nổi tiếng “Nếu bạn nghĩ chi phí an toàn là đắt đỏ thì hảy thử trải qua một tai nạn” Những tai nạn mang đến chi phí trực tiếp và gián tiếp vượt xa mức có thể dự tính.
10.3 Điều tra tai nạn trong hàng không
- Điều tra tai nạn, sự cố và vụ việc an toàn hàng không a Điều tra tai nạn, sự cố và vụ việc an toàn hàng không bao gồm các nội dung sau đây:
1 Thu thập, ghi lại và phân tích các thông tin thu thập;
2 Nghiên cứu, xác định nguyên nhân xảy ra;
3 Ban hành khuyến cáo an toàn đối với việc đảm bảo an toàn hàng không;
4 Lập báo cáo điều tra tai nạn, sự cố và vụ việc an toàn hàng không. b Cục HKVN chỉ định điều tra viên chính cho việc điều tra để tổ chức, thực hiện kiểm soát và quản lý các giai đoạn điều tra, phân công nhiệm vụ cho các thành viên của cơ quan điều tra để thực hiện các nhiệm vụ và quyền hạn theo quy định. c Cục HKVN được trưng dụng người có đủ năng lực, trình độ của các tổ chức của Việt Nam sau đây để phục vụ hoạt động điều tra bao gồm:
1 Người khai thác tàu bay;
2 Cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu;
3 Cơ sở thiết kế, sản xuất, bảo dưỡng và thử nghiệm tàu bay;
4 Tổ chức xã hội nghề nghiệp về hàng không;
5 Các chuyên gia kỹ thuật để tiếp cận các thông tin, phỏng vấn, hồ sơ và báo cáo;
6 Nhân chứng thẩm vấn và các chuyên gia kỹ thuật.
- Quyền hạn và nghĩa vụ của thành viên điều tra a Thành viên điều tra của Cục HKVN có các quyền hạn sau:
1 Tiếp cận, khám nghiệm hiện trường xảy ra tai nạn, sự cố và vụ việc an toàn hàng không;
2 Thu giữ hoặc phối hợp với cơ quan công an thu giữ các mảnh vỡ, trang thiết bị, các dữ liệu, hồ sơ cần thiết cho việc điều tra.
3 Yêu cầu các tổ chức, cá nhân có quyền kiểm soát hoặc sở hữu đối với phương tiện vận tải hoặc các bộ phận của phương tiện, cơ sở vật chất, trang thiết bị liên quan đến cuộc điều tra, hoặc bất kỳ hồ sơ liên quan cho phép kiểm tra, chụp ảnh hoặc sao chép ngay lập tức để phục vụ công tác điều tra.
4 Giám định hoặc yêu cầu giám định các mẫu vật, chứng cứ, tài liệu liên quan, sức khỏe của những người liên quan đến tai nạn, sự cố và vụ việc an toàn hàng không.
5 Thẩm vấn nhân chứng hoặc bất kỳ ai có thông tin liên quan tới tai nạn, sự cố và vụ việc an toàn hàng không.
6 Quyết định phương thức kiểm tra được thực hiện bao gồm cả người thực hiện kiểm tra, loại kiểm tra sẽ được thực hiện và người làm chứng cho việc kiểm tra cần thiết để phục vụ công tác điều tra sự cố, tai nạn hàng không. b Thành viên điều tra không được cung cấp thông tin liên quan đến điều tra tai nạn, sự cố và vụ việc an toàn hàng không cho người ngoài cơ quan điều tra hoặc các phương tiện thông tin khi chưa được phép công bố.
Báo cáo điều tra về tai nạn, sự cố và vụ việc an toàn hàng không a Người khai thác tàu bay, tổ chức cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay và người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm báo cáo kết quả điều tra, giảng bình đối với các sự cố mức C, mức D và vụ việc an toàn hàng không trong vòng 30 ngày với các nội dung cụ thể như sau:
1 Các thông tin bổ sung cần thiết về tai nạn, sự cố và vụ việc an toàn hàng không đã được báo cáo;
2 Diễn biến tai nạn, sự cố và vụ việc an toàn hàng không theo trình tự thời gian;
3 Phân tích, đánh giá, các phát hiện và kết luận về nguyên nhân tai nạn, sự cố và vụ việc an toàn hàng không;
4 Các khuyến cáo an toàn và các biện pháp khắc phục.
10.4 Nguyên nhân gây tai nạn trong hàng không
- Các máy bay hiện đại ngày càng tinh vi hơn về mặt công nghệ, và chính sự phức tạp của chúng đôi khi có thể khiến con người gặp phải nhiều sai sót.
- Theo báo cáo trên tạp chí The Conversation phát hành vào năm 2015, chuyên gia hàng không Simon Ashley Bennett cho biết lỗi từ phi công là nguyên nhân chính dẫn đến một nửa số vụ tai nạn chết người Ngoài ra, theo phân tích của
PlaneCrashInfo.com từ 1.104 vụ tai nạn từ năm 1960 đến 2015 cho thấy tần suất cao hơn một chút, ở mức 58%.
- Một nghiên cứu về 558 vụ tai nạn xảy ra từ năm 1983 đến 2002 được công bố trên tạp chí Aviation Space Environmental Medicine năm 2008 cho thấy sai lầm phổ biến nhất trong tai nạn hàng không là do bất cẩn Việc lơ là trong việc kiểm tra áp suất thủy lực trước và trong khi hạ cánh chiếm 26,3% các vụ tai nạn Ngoài ra việc tính toán sai khoảng cách tiếp đất (tiếp đất từ độ cao quá lớn hoặc quá nhỏ) chiếm 23,3% Tính toán sai lực tác động lên máy bay chiếm 21,2% hay sự tương tác kém của các thành viên phi hành đoàn chiếm 11,4% Xử lý sai điều kiện gió hoặc đường băng chiếm 7,2% số tai nạn.