BÁO CÁO BÀI TẬP NHÓM 3 MÔN KINH TẾ ĐẦU TƯ 2 ĐỀ TÀI Dự án Đường sắt trên cao Metro Cát Linh – Hà Đông và những bài học đắt giá

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

-*** -

BÁO CÁO BÀI TẬP NHÓM 3

MÔN: KINH TẾ ĐẦU TƯ 2

ĐỀ TÀI: Dự án Đường sắt trên cao Metro Cát Linh – Hà Đông và những bài học đắt giá

HÀ NỘI, 05/2024

Sinh viên thực hiện: Chử Thị Ngọc Bích

Nguyễn Đức Kiên Hà Huy Tùng Nguyễn Hoàng Phú Trần Minh Đức

Giảng viên hướng dẫn: TS Nguyễn Thị Thu Hà

2

3

Mục lục

I GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO

METRO CÁT LINH - HÀ ĐÔNG 4

1 Loại hình đầu tư 4

1 Nguyên nhân có sự chậm trễ trong triển khai dự án 5

1.1 Nguyên nhân khách quan 6

1.2 Nguyên nhân chủ quan 8

1.3 Nguyên nhân khác 9

2 Dự án ga Metro Cát Linh - Hà Đông đưa vào vận hành 9

2.1 Số liệu về doanh thu và lợi nhuận gần đây 9

2.2 Đánh giá các tác động của dự án đầu tư môi trường kinh tế - xã hội 10 III BÀI HỌC ĐẮT GIÁ 13

1 Cảnh giác trước bẫy nợ của các tổng thầu Công ty mẹ Trung Quốc, bẫy nợ song phương 13

2 Hệ thống tiêu chuẩn của dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một bài học 14 3 Bài học về giải phóng mặt bằng (GPMB) 14

4 Hợp đồng EPC (hợp đồng thiết kế - cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây dựng) 14

5 Cuối cùng là thời gian nghiệm thu kéo dài 14

6 Bài học quản trị Nhà nước trong quản lý dự án ODA 14

TÀI LIỆU THAM KHẢO 16

4

I GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO METRO CÁT LINH - HÀ ĐÔNG

1 Loại hình đầu tư

Loại hình của dự án là đường sắt đô thị, là một phương tiện giao thông công cộng điện ngầm

Hình thức hoạt động của dự án là đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, vận hành hệ thống đường sắt trên các tuyến đường được xây dựng

Hệ thống sử dụng công nghệ đường sắt trên cao (metro trên cao) và hoạt động bằng điện

Dự án gồm 12 nhà ga: Cát Linh, La Thành, Thái Hà, Láng, Thượng Đình, Vành đai 3, Phùng Khoang, Văn Quán, Hà Đông (bến xe Hà Đông cũ), La Khê, Văn Khê, Yên Nghĩa (bến xe khách Yên Nghĩa)

Sử dụng 13 đoàn tàu, mỗi đoàn tàu có 4 toa xe, sức chở 960 hành khách/đoàn tàu

4 Thông tin về chủ đầu tư, ban quản lý dự án đầu tư và nhà thầu dự án

Chủ đầu tư: Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông là dự án có tính chất đặc biệt nên Ban Quản lý dự án đường sắt, Bộ Giao thông vận tải làm chủ đầu tư

Ban quản lý dự án đầu tư công: Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro) - đơn vị quản lý tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông

5

Nhà thầu: Trụ sở Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc tại Bắc Kinh, Trung Quốc Tổng thầu EPC thi công dự án là Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường Sắt Trung Quốc Liên danh VINACONEX - RCC – CNR

Tổ chức tư vấn: Công ty TNHH GSXD Viện nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh Nhà thầu tư vấn: Systra (Pháp) - TEDI (Việt Nam)

5 Tiến độ thực hiện dự án

Thời gian phê duyệt dự án: Tháng 7 năm 2008, Thủ tướng chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, trong đó có tuyến đường sắt đô thị Hà Nội – Hà Đông Tháng 12 cùng năm, Bộ Giao thông Vận tải chấp thuận kế hoạch đấu thầu dự án Cát Linh – Hà Đông mà Cục Đường sắt Việt Nam đã đề nghị

Dự án khởi công năm 2011, dự kiến hoàn thành năm 2015

Tuy nhiên, dự án đã bị chậm tiến độ nhiều lần do vướng mắc về giải phóng mặt bằng, thủ tục hành chính và tài chính

Dự án chính thức được đưa vào khai thác thương mại từ ngày 6/11/2021

1 Nguyên nhân có sự chậm trễ trong triển khai dự án

Dành 10 năm để xây dựng tuyến đường sắt trên cao có độ dài 13km

Dự án dùng vốn vay ODA của Trung Quốc với tổng mức đầu tư ban đầu 8.770 tỷ đồng (gần 553 triệu USD), sau đó “đội vốn” lên 18.002 tỷ đồng (hơn 868 triệu USD) Trong số này, vốn vay là 13.867 tỷ đồng, vốn đối ứng từ phía Việt Nam là 4.134 tỷ

Cho đến khi hoàn thành, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông đã trải qua 5 đời Bộ trưởng, gồm các ông: Đào Đình Bình, Hồ Nghĩa Dũng, Đinh La Thăng, Trương Quang Nghĩa và hiện tại là ông Nguyễn Văn Thể

6

Câu hỏi đặt ra ở đây: Tại sao lại xuất hiện những con số này? Nguyên nhân là gì?

1.1 Nguyên nhân khách quan

(1) Bản thiết kế khi lập dự án chưa chỉn chu, hoàn chỉnh

Do thiết kế cơ sở ban đầu sơ sài dẫn tới phải điều chỉnh, việc phải chờ nhà tài trợ phê duyệt hợp đồng Điều này đã dẫn đến sự trì hoãn trong việc triển khai dự án, làm tăng chi phí và ảnh hưởng đến tiến độ dự án Việc điều chỉnh thiết kế sau khi hợp đồng đã được phê duyệt cũng đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa Việt Nam và tổng thầu Trung Quốc

(2) Nguồn vốn ODA Trung Quốc giải ngân chậm

Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank) là cơ quan quản lý, cung cấp nguồn vốn vay nhưng không thiết lập đại diện thường trú tại Việt Nam, ảnh hưởng đến hiệu quả điều hành cấp vốn thực hiện dự án

Ngày 28.12, Ngân hàng Eximbank Trung Quốc đã thông qua thủ tục giải ngân vốn bổ sung 250 triệu USD cho dự án Cát Linh - Hà Đông Đây là khoản tiền mà Việt Nam vay thêm Trung Quốc để phục vụ Dự án đã được 2 bên thống nhất cách đây 3 năm, nhưng đến tháng 5.2017 thì khoản vay này mới được ký kết giữa Chính phủ Việt Nam và Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank) Sau ký kết, 2 bên phải thực hiện thêm một số thủ tục pháp lý khác để khoản vay có hiệu lực Do vướng mắc các thủ tục gia hạn vốn vay nên từ đầu năm đến hết tháng 9.2017, dự án chỉ giải ngân được hơn 10 triệu USD Đây là nguyên nhân chậm tiến độ dự án Hiện nay vướng mắc này cơ bản đã giải quyết xong Ngày 28/12/2017, hiệp định vay vốn 250 triệu USD bắt đầu có hiệu lực

(3) Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc (tổng thầu EPC) chưa có kinh nghiệm trong triển khai thực hiện dự án tổng thể theo hình thức hợp đồng EPC

CR6 chưa từng thực hiện dự án đường sắt đô thị nào theo hình thức EPC trọn gói như dự án Cát Linh - Hà Đông, đã nhiều lần chậm trễ tiến độ thi công so với cam kết ban đầu, dẫn đến nhiều hệ lụy cho dự án Một số ý kiến cho rằng CR6 còn thiếu kinh nghiệm và năng lực thiết kế kỹ thuật cho các dự án giao thông phức tạp

Hợp đồng tổng thầu EPC (Engineering Procurement and Construction) được hiểu là loại hợp đồng xây dựng mà nhà thầu sẽ thực hiện toàn bộ các công việc từ thiết kế bản vẽ, thiết kế kỹ thuật, cung ứng thiết bị, vật liệu xây dựng đến thi công và bàn giao công trình

Vì chúng ta vay vốn của Trung Quốc nên họ được quyền chỉ định nhà thầu, chỉ định giám sát và kéo dài Chúng ta chọn nhà thầu đối tác Trung Quốc đề ký hợp đồng

7

EPC là sai lầm vì đây là đối tác chưa bao giờ xây dựng đường sắt cả, chưa phải là đơn vị chuyên nghiệp, không có đầy đủ kinh nghiệm trong triển khai thực hiện dự án tổng thể bao gồm cả xây lắp, thông tin tín hiệu và đào tạo vận hành đồng bộ dẫn đến công tác quản lý điều hành của Tổng thầu còn nhiều lúng túng và bất cập

Đây là dự án đường sắt đô thị đầu tiên áp dụng hình thức Hợp đồng EPC, quá trình thực hiện phụ thuộc nhiều vào tổng thầu Tổng thầu dự án chưa chú trọng vào chất lượng của nguyên vật liệu xây dựng, chưa phê chuẩn tiêu chuẩn an toàn trong xây dựng Bộ GTVT liên tục kiểm tra giám sát tổng thầu EPC (Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc) và nhà thầu thi công, yêu cầu chấn chỉnh, thực hiện nghiêm túc thi công Tư vấn giám sát kiên quyết đình chỉ thi công đối với các đơn vị không thực hiện đúng biện pháp an toàn giao thông, an toàn lao động vẫn để xảy ra tình trạng cho nhà thầu phụ thí nghiệm tự ý cẩu lắp xếp tải trọng thí nghiệm nén tĩnh khi đề cương thử tải chưa được phê duyệt, gây mất an toàn lao động, ảnh hưởng đến tiến độ thi công của các nhà thầu phụ khác Ngoài ra, tổng thầu EPC còn tự ý đưa đơn vị thầu phụ thí nghiệm nén tĩnh cọc khi hợp đồng chưa trình Ban quản lý dự án đường sắt phê duyệt Hay tại công trường đoạn trụ CR9-CR24, thầu phụ thi công chuẩn bị đổ bê tông cọc khoan nhồi, nhưng không thông báo cho tư vấn giám sát vật liệu, không bật đèn cảnh báo vào ban đêm Thậm chí có việc nhà thầu phụ lắp dựng cốt thép thân trụ, nhưng không có chống đỡ, nền toàn bộ cốt thép thân trụ bị nghiêng ra ngoài hàng rào, gây mất an toàn

Dự án Đường sắt Cát Linh - Hà Đông, được kỳ vọng sẽ là tuyến giao thông hiện đại đầu tiên của thủ đô Hà Nội, lại trở thành tâm điểm dư luận bởi hàng loạt vấn đề về chất lượng thi công Tai nạn lao động liên tiếp xảy ra: Một công nhân thiệt mạng và hai người khác bị thương trong quá trình thi công Hay vụ sập giàn giáo chỉ sau 1 tháng khiến một chiếc taxi bị hư hỏng nặng, may mắn không gây thương vong Dẫn tới hệ quả nhiều cán bộ bị giáng chức và đình chỉ do vi phạm an toàn lao động Dù chưa đi vào hoạt động, nhiều đoạn đường sắt đã xuất hiện tình trạng rỉ sét, nứt nẻ nghiêm trọng Hồ sơ kết cấu thép của dự án thiếu chi tiết và tính toán cụ thể, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn Dư luận xôn xao gây tranh cãi về vấn đề thay đổi vật liệu: Ban đầu, vỏ tàu được thiết kế bằng vật liệu inox chịu khí hậu, sau đó lại thay đổi sang thép inox không gỉ theo tiêu chuẩn châu Âu, dẫn đến đội chi phí Nhiều người dân bày tỏ lo ngại về chất lượng và an toàn của dự án Thậm chí, một số người đã vẽ bậy lên thân tàu để phản đối

(4) Cách thức triển khai thực hiện dự án ở mỗi nước có sự khác biệt, đặc biệt là cách thức lập hồ sơ thiết kế, hồ sơ nghiệm thu thanh toán Ngoài ra, Việt Nam cũng chưa có những tiêu chuẩn cho ngành đường sắt đô thị, chỉ dựa theo những tiêu chuẩn của Trung Quốc, mà Trung Quốc dựa theo những tiêu chuẩn châu Âu, ngay từ đầu đã không đồng bộ hoá về tiêu chuẩn

8

1.2 Nguyên nhân chủ quan

(1) Giải phóng mặt bằng tốn quá nhiều ngân sách và thời gian

Công tác giải phóng mặt bằng không đáp ứng được yêu cầu của công tác khảo sát thiết kế kỹ thuật

Dự kiến hoàn thành trong năm 2011 nhưng đến tháng 5/2014 mới cơ bản hoàn thành, điều này dẫn đến việc tư vấn không có mặt bằng để tiến hành công tác khảo sát, lập thiết kế kỹ thuật, dự toán theo quy định hợp đồng, dẫn đến các bên chưa xác định được giá trị của hợp đồng tại thời điểm đó Dự án là một công trình kỹ thuật hạ tầng xuyên tâm được triển khai trong khu vực trung tâm thành phố TP.Hà Nội gặp phải khó khăn về cơ chế chính sách nên công tác giải phóng mặt bằng phức tạp Hà Nội phải giải tỏa hơn 100 ha để xây dựng các nhà ga, khu bảo dưỡng Khoảng 2.000 hộ dân tại ba quận Đống Đa, Thanh Xuân, Hà Đông phải di dời Hàng chục km đường điện, ống cấp thoát nước, viễn thông phải di chuyển Kinh phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư của dự án lên tới 915 tỷ đồng Quá trình triển khai thực tế cũng phát sinh một số bất cập, buộc phải thay đổi thiết kế nhà ga từ 2 lên 3 tầng cho toàn bộ 12 nhà ga, bổ sung hạng mục xử lý nền đất yếu khu Depot Quá trình di dời, giải phóng mặt bằng cũng không tránh khỏi những khiếu kiện phức tạp kèm theo, phải giải quyết bằng luật tố cáo, luật tiếp công dân hoặc bằng các giải pháp khác Trách nhiệm có một phần do giải phóng mặt bằng triển khai chậm, đương nhiên TP.Hà Nội là đơn vị chịu trách nhiệm chính

(2) Thời gian nghiệm thu kéo dài

Tổng thầu Trung Quốc muốn đưa đường sắt trên cao vào vận hành ngay, nhưng Bộ Giao Thông Vận Tải từ chối vì cần hồ sơ để đánh giá mức độ an toàn thì Tổng thầu Trung Quốc lại nói rằng không bổ sung được Dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông đã hoàn thành đến 99%, nhưng tiếp tục chậm trễ là do 1%, gồm các hạng mục nhỏ chưa hoàn thành 1% tiến độ còn lại của dự án khiến chưa thể vận hành con tàu này nằm ở vấn đề về hồ sơ 1% này cực kỳ quan trọng và không đưa vào hoạt động được vì liên quan an ninh chạy tàu, quy trình chạy tàu? Phía Việt Nam không làm cách nào để vận hành được tàu và cũng không có cách nào để bắt phía Trung Quốc đưa tàu đi vào vận hành được cả Bộ GTVT đã thuê Tư vấn ACT (Pháp) đánh giá an toàn hệ thống để tiến hành đánh giá an toàn từ khâu thiết kế, thi công, lắp đặt thiết bị và vận hành toàn bộ hệ thống Cuối tháng 4/2021, Tư vấn ACT cấp chứng nhận an toàn hệ thống kèm theo 16 khuyến cáo về an toàn cho dự án, Bộ GTVT hoàn thành nghiệm thu công trình và gửi Hội đồng thẩm định nhà nước về công trình xây dựng Song song quá trình này, Bộ GTVT đã bàn giao hồ sơ kỹ thuật cho Công ty Metro Hà Nội (đơn vị khai thác thương mại) Đến ngày 29/10/2021, Hội đồng kiểm tra Nhà nước đồng thuận kết quả nghiệm thu dự án Đây là điều kiện quan trọng cuối cùng để đưa dự án vào khai thác thương mại Dự kiến dự án sẽ được đưa vào khai thác thương mại từ ngày 10/11

9

(3) Hệ thống quy định của pháp luật hiện hành của Việt Nam về thực hiện hợp đồng EPC chưa đầy đủ, đồng bộ, đặc biệt là quy định về tính trọn gói giữa các yếu tố kỹ thuật, tài chính, thủ tục, thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh dự án Do những lỗi hổng trong hợp đồng nên Trung Quốc không hề làm theo chỉ thị, không thể ràng buộc Trung Quốc chịu trách nhiệm cho việc vốn bị đội lên quá 205%, chậm tiến độ

1.3 Nguyên nhân khác

(1) Sự kiện Trung Quốc hạ đặt giàn khoan HD 981 trong thềm lục địa của Việt Nam đầu tháng 5.2014 ảnh hưởng trực tiếp đến thực hiện dự án Toàn bộ công nhân viên Trung Quốc, các chuyên gia, tư vấn bỏ về nước, mất hơn 1 năm hạn chế các hoạt động xây dựng của tổng thầu

(2) Do lạm phát trong giai đoạn thực hiện năm 2008 (CPI là 19,9%) và giai đoạn 2010 - 2011 (CPI lần lượt là 11,8% và 18,13%), tổng tỷ lệ lạm phát của riêng 3 năm này đã là 49,83% (ảnh hưởng lớn đến giá nhân công, vật tư, vật liệu xây dựng)

(3) Trong quãng thời gian dịch COVID 19, giãn cách toàn xã hội khiến cho các chuyên gia tư vấn, đánh giá không thể sang Việt Nam thực hiện quá trình nghiệm thu, kéo dài thời gian dự án

2 Dự án ga Metro Cát Linh - Hà Đông đưa vào vận hành

Ngày 29 tháng 10 năm 2021, 9 thành viên Hội đồng kiểm tra Nhà nước đã chấp thuận đồng ý kết quả nghiệm thu có điều kiện, đưa công trình đường sắt đô thị tuyến 2A vào khai thác giai đoạn đầu Vào lúc 7 giờ ngày 6 tháng 11 năm 2021, tuyến 2A chính thức bắt đầu khai thác thương mại sáng cùng ngày và sẽ được miễn phí 15 ngày đầu tàu chạy

2.1 Số liệu về doanh thu và lợi nhuận gần đây

Theo Công ty TNHH MTV đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro), trong quý I, tuyến đường sắt đô thị 2A Cát Linh - Hà Đông đã vận chuyển được hơn 2,65 triệu lượt hành khách, tăng 262% so với cùng kỳ năm 2022 Bình quân mỗi ngày, tuyến phục vụ trên 32.000 lượt hành khách, ngày cuối tuần phục vụ 26.000-28.000 lượt hành khách Báo cáo tài chính năm 2022 vừa công bố ghi nhận kết quả kinh doanh tích cực cả về doanh thu lẫn lợi nhuận, tổng doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ 483 tỷ đồng, tăng gấp 7 lần so với doanh thu năm 2021 là gần 69 tỷ đồng

Đáng chú ý, trong đó, chủ yếu là doanh thu trợ giá 417 tỷ đồng, chiếm 86% còn lại hoạt động cung cấp dịch vụ bán vé là gần 66 tỷ đồng, chiếm 14% Sau khi trừ đi các chi phí, năm 2022, Hanoi Metro lãi sau thuế gần 97 tỷ đồng, trong khi năm 2021 lỗ 64 tỷ đồng

10

Hiện tại, giá vé đường sắt đô thị thấp nhất 8.000 đồng một lượt và tối đa 15.000 đồng nếu đi toàn tuyến Giá vé ngày (không giới hạn lượt di chuyển) là 30.000 đồng cho một người, vé tháng có giá 200.000 đồng cho khách phổ thông và 100.000 cho học sinh, sinh viên, người lao động tại các khu công nghiệp Giá vé do thành phố quyết định (có trợ giá) để khuyến khích người dân sử dụng nhằm giảm dần phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường

Năm 2023, Hanoi Metro đặt mục tiêu doanh thu 519 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế chỉ gần 5,7 tỷ đồng, giảm mạnh so với kết quả thực hiện được năm 2022 Sản lượng hành khách trong năm dự kiến đạt 10,7 triệu hành khách với lượt tàu chở khách là 81.316 lượt Tuy nhiên chưa có con số cụ thể để đánh giá liệu có vượt chỉ tiêu đề ra hay không

Hanoi Metro chính thức hoạt động từ tháng 6/2015 do Nhà nước nắm giữ 100% vốn, đến hết năm 2022, công ty đang có 667 nhân viên Trước đó, theo báo cáo tài chính năm 2021 của Hanoi Metro, lỗ lũy kế từ khi thành lập (27/11/2014) đến ngày 5/11/2021 là 139 tỷ đồng Từ 6/11/2021 (khi tàu điện bắt đầu bán vé) đến ngày 31/12/2021, lỗ phát sinh thêm 20 tỷ đồng

Tính đến cuối năm 2022, tổng tài sản của đơn vị quản lý đoàn tàu chạy tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông đạt 3.016 tỷ đồng, tăng hơn 6% so với đầu năm 2022 Trong đó, chủ yếu là tài sản dài hạn hơn 2.500 tỷ đồng

Đơn vị vận hành tàu điện trước đó còn khoản nợ phải trả hơn 3.049 tỷ đồng, chủ yếu nợ phải trả ngắn hạn Đáng chú ý, công ty nợ người lao động gần 14 tỷ đồng, trong khi năm ngoái chỉ nợ gần 4 tỷ đồng Vốn chủ sở hữu vẫn âm gần 33 tỷ đồng, giảm mạnh so với mức âm hơn 129 tỷ năm 2021

2.2 Đánh giá các tác động của dự án đầu tư môi trường kinh tế - xã hội 2.2.1 Ưu điểm của dự án

(1) Tiết kiệm chi phí đi lại, nâng cao chất lượng giao thông, giảm thiểu ùn tắc giao thông, giúp cho việc di chuyển của người dân và hàng hóa trở nên thuận tiện hơn Theo lãnh đạo của Metro Hà Nội, tàu Cát Linh - Hà Đông có tổng cộng 13 đoàn tàu hoạt động liên tục với vận tốc tối đa lên tới 80km/h Vận tốc khai thác là 35km/h Nếu đi toàn tuyến từ điểm đầu (ga Cát Linh) tới điểm cuối (ga Yên Nghĩa) sẽ chỉ mất có 23,63 phút Tàu đi qua 12 nhà ga: Cát Linh, La Thành, Thái Hà, Láng, Thượng Đình, Vành đai 3,Phùng Khoang, Văn quán, Hà Đông, La Khê, Văn Khê, Yên Nghĩa Cứ 10 phút lại có một chuyến tàu Vào khung giờ cao điểm được đẩy lên 6 phút/ chuyến với sức chở gần 1000 người/ đoàn Với vận tốc và tần suất như thế này, mỗi chuyến đi sẽ được rút ngắn lại rất nhiều giúp người dân tiết kiệm được tối đa thời gian di chuyển Hành trình đi học,đi làm của học sinh sinh viên và dân công sở trở nên dễ