luận án tiến sĩ nhân tố tác động chính đến việc lựa chọn phương thức đi lại và giải pháp tăng tỷ lệ sử dụng hệ thống xe buýt công cộng tại các đô thị lớn việt nam

Trong lĩnh vực giao thông nói chung và GTCC nói riêng, nghiên cứu hành vi đi lại chủ yếu bao gồm các nghiên cứu về việc lựa chọn phương tiện, chọn và chuyển đổi phương tiện sang GTCC cũn

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA -

TRẦN THỊ PHƯƠNG ANH

“NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG CHÍNH ĐẾN VIỆC LỰA CHỌN PHƯƠNG THỨC ĐI LẠI VÀ GIẢI PHÁP TĂNG TỶ LỆ SỬ DỤNG HỆ THỐNG

XE BUÝT CÔNG CỘNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ LỚN VIỆT NAM”

Ngành: Kỹ thuật Xây dựng Công trình Giao thông Mã số:9580205

LUẬN ÁN TIẾN SỸ

Đà Nẵng - Năm 2023

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA -

TRẦN THỊ PHƯƠNG ANH

“NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG CHÍNH ĐẾN VIỆC LỰA CHỌN PHƯƠNG THỨC ĐI LẠI VÀ GIẢI PHÁP TĂNG TỶ LỆ SỬ DỤNG HỆ THỐNG

XE BUÝT CÔNG CỘNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ LỚN VIỆT NAM”

Ngành: Kỹ thuật Xây dựng Công trình Giao thông

CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG Cán bộ hướng dẫn khoa học :

(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị và chữ ký)

Luận án được bảo vệ cấp đơn vị chuyên môn tại Trường Đại Bách khoa, Đại học Đà Nẵng ngày 17 tháng 06 năm 2023

Thành phần Hội đồng đánh giá Luận án ở đơn vị chuyên môn gồm: (Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị của Hội đồng Tiểu luận Tiến Sĩ)

Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá Luận án sau khi Luận án đã được báo cáo và sửa chữa (nếu có)

Chủ tịch Hội đồng đánh giá Luận án

PGS.TS Nguyễn Hồng Hải

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đề tài luận án tiến sĩ “Nhân tố tác động chính đến việc lựa chọn phương thức đi lại và giải pháp tăng tỷ lệ sử dụng hệ thống xe buýt công cộng tại các đô thị lớn Việt Nam” là kết quả của quá trình học tập, nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu được sử dụng trong luận án hoàn toàn được thu thập từ thực tế, chính xác, đáng tin cậy, có nguồn gốc rõ ràng, được xử lý trung thực và khách quan

Tôi xin cam đoan rằng mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện Luận án này đã được cảm ơn và các thông tin trích dẫn trong Luận án đã được chỉ rõ nguồn gốc và

LỜI CÁM ƠN

Luận án được nghiên cứu sinh thực hiện tại Bộ môn Đường ô tô – Đường thành phố, Khoa Xây dựng Cầu Đường, Trường Đại học Bách Khoa, Đại học Đà Nẵng dưới sự hướng dẫn của PGS.TS Phan Cao Thọ, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật, Đại học Đà Nẵng và GS.TS Fumihiko Nakamura, Giáo sư danh dự Trường Đại học Quốc gia ToKyo, Nhật Bản

Nghiên cứu sinh xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến PGS.TS Phan Cao Thọ và GS.TS Fumihiko Nakamura đã tận tình hướng dẫn nghiên cứu sinh thực hiện và hoàn thành nội dung của luận án

Nghiên cứu sinh xin chân thành cảm ơn Ban Giám hiệu, Phòng Đào tạo, Khoa Xây dựng Cầu Đường, TS Nguyễn Phước Quý Duy và các thầy/cô giáo Bộ môn Đường ô tô – Đường thành phố, Trường Đại học Bách Khoa, Đại học Đà Nẵng đã động viên, giúp đỡ và tạo điều kiện để nghiên cứu sinh hoàn thành luận án

Nghiên cứu sinh xin chân thành cảm ơn các nhà Khoa học trong và ngoài trường đã dành thời gian quan tâm và góp ý cho luận án của nghiên cứu sinh, giúp cho nghiên cứu sinh kịp thời bổ sung và hoàn thiện luận án

Nghiên cứu sinh xin chân thành cảm ơn sự hỗ trợ, giúp đỡ nhiệt tình từ các cá nhân, tổ chức đã tạo điều kiện thuận lợi cho nghiên cứu sinh trong quá trình thu thập số liệu, tài liệu liên quan phục vụ cho mục đích nghiên cứu của đề tài luận án

Nghiên cứu sinh xin chân thành cảm ơn sự tài trợ của Tập đoàn Vingroup – Công ty cổ phần và hỗ trợ bởi Chương trình học bổng thạc sĩ, tiến sĩ trong nước của Quỹ Đổi mới sáng tạo Vingroup (VINIF), Viện Nghiên cứu Dữ liệu lớn trong 3 năm nghiên cứu sinh thực hiện luận án, mã số lần lượt VINIF.2019.TS.03, VINIF.2020.TS.115 và VINIF.2021.TS.002; Quỹ phát triển Khoa học và công nghệ Đại học Đà Nẵng trong đề tài mã số B2020-DN02-75; Trường Đại học Bách Khoa với đề tài mã số T2022-02-22

Nghiên cứu sinh xin cảm ơn gia đình, bạn bè và đồng nghiệp là những người luôn ở bên cạnh, hỗ trợ về mặt tinh thần chia sẻ với nghiên cứu sinh những lúc khó khăn trong quá trình học tập và nghiên cứu

Một lần nữa, nghiên cứu sinh xin trân trọng cảm ơn tất cả

NCS Trần Thị Phương Anh

2 Mục tiêu nghiên cứu 3

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 4

4 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn 4

5 Phương pháp và quy trình khung nghiên cứu chung của luận án 5

5.1 Phương pháp nghiên cứu 5

5.2 Quy trình khung nghiên cứu của luận án 5

6 Đóng góp mới của luận án 7

7 Kết cấu của luận án 8

Chương 1 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN ĐẾN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 9

1.1 Tổng quan các công trình nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại 10

1.1.1 Các nghiên cứu ở nước ngoài 11

1.1.2 Các nghiên cứu trong nước 12

1.2 Tổng quan các nghiên cứu về chuyển đổi phương tiện nói chung 14

1.3 Các nghiên cứu về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC 15

1.3.1 Các nghiên cứu ở nước ngoài 17

1.3.2 Các nghiên cứu ở Việt Nam 18

1.4 Tổng quan về các chính sách, giải pháp tăng việc sử dụng GTCC 18

1.5 Xác định khoảng trống nghiên cứu 21

1.5.1 Tổng hợp đánh giá, nhận xét những nghiên cứu liên quan 21

1.5.2 Khoảng trống của các nghiên cứu liên quan 24

1.6 Những nội dung nghiên cứu của đề tài luận án hướng đến 25

1.7 Nhận xét chung 26

Chương 2 PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU 28

2.1 Biến nghiên cứu 28

2.1.1 Đối với nghiên cứu lựa chọn phương thức đi lại và chuyển đổi phương

tiện sang xe buýt 29

2.1.2 Đối với nghiên cứu lòng trung thành của hành khách sử dụng xe buýt 32 2.2 Phát triển mô hình nghiên cứu 36

2.2.1 Mô hình nghiên cứu việc lựa chọn phương thức đi lại nói chung và chọn/chuyển đổi phương tiện đi lại sang xe buýt 36

2.2.2 Mô hình nghiên cứu lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị 38

2.3 Nhận xét 41

CHƯƠNG 3 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 42

3.1 Thiết kế bảng hỏi 42

3.2 Thu thập và chuẩn bị dữ liệu phân tích 45

3.3 Phương pháp phân tích dữ liệu 47

3.3.1 Mô hình hồi quy logit (MLM, BLM) 47

3.3.2 Mô hình cấu trúc 51

3.4 Nhận xét 71

CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN, CHUYỂN ĐỔI VÀ TRUNG THÀNH ĐỐI VỚI HỆ THỐNG XE BUÝT 72

4.1 Giới thiệu chung về khu vực nghiên cứu và khảo sát số liệu 72

4.2 Chuẩn bị dữ liệu nghiên cứu 75

4.3 Phân tích mô tả dữ liệu 77

4.3.1 Dữ liệu nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt đô thị (Dữ liệu 1) 77

4.3.2 Dữ liệu nghiên cứu về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt (Dữ liệu số 2) 84

4.4 Kết quả phân tích mô hình nghiên cứu 85

4.4.1 Mô hình lựa chọn phương thức đi lại và chuyển đổi sang xe buýt 85

4.4.2 Mô hình lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt 94

4.5 Thảo luận kết quả phân tích 107

4.6 Nhận xét chung 111

CHƯƠNG 5 NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG CHÍNH VÀ ĐỊNH HƯỚNG CHÍNH SÁCH, GIẢI PHÁP TĂNG VIỆC SỬ DỤNG XE BUÝT ĐÔ THỊ VIỆT NAM 112

5.1 Nhân tố tác động chính đến việc lựa chọn, chuyển đổi và trung thành đối với

hệ thống xe buýt 112

5.2 Định hướng chính sách, giải pháp tăng việc sử dụng xe buýt đô thị 121

5.3 Nhận xét chung: 135

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 136 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1 - Tổng hợp các thành phần cơ bản thuộc khái niệm lòng trung thành đối với hệ thống giao thông 16 Bảng 1.2 - Tổng hợp các chính sách, giải pháp trong các nghiên cứu liên quan 19 Bảng 2.1 - Tổng hợp biến nghiên cứu về lựa chọn/chuyển đổi phương thức đi lại 31 Bảng 3.1 - Tổng hợp chuẩn bị về dữ liệu nghiên cứu 47 Bảng 3.2 - Mức ý nghĩa tương ứng với giá trị t-value và p-value 65 Bảng 4.1 - Thống kê một số đặc điểm liên quan đến hiện trạng hệ thống xe buýt ở Đà Nẵng và Tp HCM 75 Bảng 4.2 - Số quan sát có giá trị trong nghiên cứu lựa chọn phương tiện đi lại và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt (Dữ liệu 1) 76 Bảng 4.3 - Số lượng quan sát có giá trị trong nghiên cứu về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt (Dữ liệu 2) 76 Bảng 4.4 - Phân phối quan sát các chuyến đi theo phương tiện 77 Bảng 4.5 - Mô tả đặc điểm dữ liệu phân tích 85 Bảng 4.6 - Ước tính tham số mô hình 1 - khả năng chọn phương thức đi lại nói chung (Mô hình MLM) 87 Bảng 4.7 - Ước tính tham số mô hình 2 - Lựa chọn phương tiện giữa xe máy và xe buýt (Mô hình BLM) 90 Bảng 4.8 - Thông số đánh giá sự phù hợp của mô hình 2 (BLM) 90 Bảng 4.9 - Ước tính tham số mô hình 3 - Chuyển đổi phương tiện sang xe buýt (Mô hình BLM) 92 Bảng 4.10 - Tác động tổng thể của các yếu tố trong mô hình 3 93 Bảng 4.11 - Chỉ tiêu đánh giá sự phù hợp của mô hình 3 93 Bảng 4.12 - Tổng hợp kết quả kiểm định hệ số CA cho các biến nghiên cứu của mô hình lòng trung thành đối với hệ thống xe buýt trước khi phân tích EFA 94 Bảng 4.13 - Ma trận nhân tố đã xoay trong phân tích EFA 95 Bảng 4.14 - Tổng hợp kết quả kiểm định hệ số CA cho các nhân tố của mô hình lòng trung thành đối với hệ thống xe buýt sau phân tích EFA 95 Bảng 4.15 - Tổng hợp đánh giá độ tin cậy nhất quán nội tại và giá trị hội tụ của mô hình đo lường 97 Bảng 4.16 - Kết quả đánh giá mô hình đo lường bậc 2 biến PSQ 100

Bảng 4.17 - Kết quả tác động trực tiếp của các yếu tố đến lòng trung thành tương ứng theo các mô hình đề xuất 100 Bảng 4.18 - Kết quả tác động gián tiếp của các yếu tố đến lòng trung thành tương ứng theo các mô hình đề xuất 101 Bảng 4.19 - Kết quả tác động tổng cộng (trực tiếp và gián tiếp) của các yếu tố đến lòng trung thành tương ứng theo mô hình đề xuất 102 Bảng 4.20 - Đánh giá độ chính xác và sự liên quan của mô hình cấu trúc 102 Bảng 4.21 - Kết quả các chỉ tiêu đánh giá sự phù hợp của các mô hình đề xuất 103 Bảng 4.22 - Kết quả phân tích đa nhóm: Hồ Chí Minh so với Đà Nẵng (Multigroup analysis results: Ho Chi Minh (HCM) vs Danang (DN)) 104 Bảng 4.23 - Kết quả đánh giá mô hình đo lường bậc 2 biến PSQ với dữ liệu gộp 105 Bảng 4.24 - Tác động tổng (trực tiếp và gián tiếp) của các yếu tố đến lòng trung thành đối với hệ thống xe buýt của cả hai thành phố 105 Bảng 5.1 - Yếu tố tác động đến việc lựa chọn và chuyển đổi sang xe buýt 112 Bảng 5.2 - Yếu tố tác động tổng (trực tiếp và gián tiếp) đến lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt 113 Bảng 5.3 - Tác động cụ thể của các yếu tố đến việc lựa chọn và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt 114 Bảng 5.4 - Tác động cụ thể của các yếu tố đến lòng trung thành của hành khách đối Bảng 5.9 - Tổng hợp định hướng các chính sách, giải pháp theo giai đoạn và thứ tự ưu tiên tương ứng 133

DANH MỤC HÌNH

Hình 0.1 - Trình tự các bước thực hiện nghiên cứu 6

Hình 0.2 - Quy trình khung nghiên cứu chung của luận án 7

Hình 1.1 - Sơ đồ tiếp cận mục tiêu ngiên cứu 9

Hình 1.2 - Trình tự tổng quan các nghiên cứu liên quan đến luận án 10

Hình 2.1 - Tổng hợp các nghiên cứu về nhân tố tác động đến việc lựa chọn và chuyển đổi phương tiện sang GTCC 30

Hình 2.2 - Mô hình, giả thiết về nhân tố tác động đến khả năng chọn và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt 37

Hình 2.3 - Mô hình, giả thiết nghiên cứu về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt (Mô hình LOY-SOR) 39

Hình 3.1 - Thiết kế bảng điều tra khảo sát 44

Hình 3.2 - Quy trình phân tích mô hình PLS-SEM 52

Hình 3.3 - Trình tự kiểm tra đánh giá độ tin cậy của thang đo trước khi phân tích EFA 54

Hình 3.4 - Trình tự phân tích nhân tố khám phá (EFA) 55

Hình 3.5 - Quy trình đánh giá mô hình đo lường kết quả (Reflective measurement model) 57

Hình 3.6 - Quy trình đánh giá mô hình đo lường nguyên nhân (Formative measurement model) 58

Hình 3.7 - Trình tự kiểm định đo lường liên quan đến hệ số tải ngoài (OL) 60

Hình 3.8 - Quy trình đánh giá mô hình cấu trúc (mô hình đường dẫn) (Structural model) 64

Hình 3.9 - Sơ đồ kiểm định bất biến mô hình đo lường theo MICOM 69

Hình 3.10 - Các cách thức phân tích đa nhóm trong PLS-SEM [80] 70

Hình 4.1 - Hệ thống GTCC xe buýt ở Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh 73

Hình 4.2 - Khoảng cách đi lại tương ứng với phương tiện xe máy và xe buýt 77

Hình 4.3 - Lý do người dân sử dụng xe máy 78

Hình 4.4 - Lý do người dân không chọn xe buýt 78

Hình 4.5 - Tỷ lệ chọn phương tiện đi lại trong và ngoài khu trung tâm 79

Hình 4.6 - Mô tả mục đích các chuyến đi theo nhóm lựa chọn/chuyển đổi sang xe buýt 80

Hình 4.7 - Tỷ lệ lựa chọn/chuyển đổi sang xe buýt theo nhóm đối tượng có sở hữu phương tiện xe máy 80 Hình 4.8 - Tỷ lệ lựa chọn xe buýt trong điều kiện thời tiết bất lợi (có mưa) 81 Hình 4.9 - Tỷ lệ chọn/chuyển đổi phương tiện xe buýt khi có và không có điểm dừng tạm thời trong chuyến đi 81 Hình 4.10 - Tỷ lệ chuyển đổi sang xe buýt theo nhóm đối tượng trải nghiệm xe buýt và sự có mặt của trạm xe buýt trong khu vực khảo sát 82 Hình 4.11 - Tỷ lệ chuyến đổi sang phương tiện xe buýt theo các nhóm đối tượng biết về thông tin hệ thống xe buýt thành phố 82 Hình 4.12 - Cảm nhận của người tham gia khảo sát đối với xe buýt thành phố theo 2 nhóm đối tượng ((a) và (b)) 83 Hình 4.13 - Tỷ lệ chuyển đổi phương tiện sang xe buýt tương ứng với các nhóm đối tượng quan tâm đến việc chuyển đổi 84 Hình 4.14 - Độ nhạy và độ đặc hiệu của mô hình 2 (BLM) 91 Hình 4.15 - Mô hình cấu trúc PLS-SEM về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt 96 Hình 4.16 - Kết quả mô hình LOY-SOR với dữ liệu chung hai thành phố 106 Hình 5.1 - Nhân tố tác động đến việc sử dụng xe buýt và định hướng chính sách giải pháp tăng sử dụng xe buýt đô thị 122 Hình 5.2 - Định hướng nhóm chính sách, giải pháp tăng việc sử dụng xe buýt đô thị 123

KÝ HIỆU VIẾT TẮT

ATGT An toàn giao thông

AIC Tiêu chuẩn thông tin Akaike Akaike Information Creterion AUC Diện tích dưới đường cong dùng để

đánh giá độ nhạy, độ đặc hiệu của mô hình BLM

Area under curve

AVE Phương sai trích trung bình trong đánh

giá mô hình đo lường Average variance extrachted

BIC Tiêu chuẩn thông tin Byesian Byesian Information Criterion BLM Mô hình logit nhị phân Binary Logit Model

BMA Phương pháp tìm mô hình tối ưu

Bayesian Bayesian Model Average BRT Xe buýt nhanh Bus Rapid Transit CA Hệ số tin cậy trong phân tích nhân tố Cronbach’s Alpha CB-SEM Mô hình phương trình cấu trúc theo

phương pháp hiệp phương sai Covariance-based Equation Model Structural CFA Phân tích nhân tố khẳng định Confirmatory Factor Analysis CL Hệ số tải chéo trong đánh giá giá trị

phân biệt Cross loading

COM Sự than phiền về hệ thống Complaints CR Hệ số độ tin cậy tổng hợp trong đánh

giá mô hình đo lường Composite reliability CSHT Cơ sở hạ tầng

CST Lý thuyết hài lòng khách hàng Customer Satisfaction Theory CV Giá trị hội tụ trong đánh giá mô hình

đo lường Convertgent validity ĐN Đà Nẵng

DV Giá trị phân biệt trong đánh giá mô

hình đo lường Discriminant validity

ECT Lý thuyết Mong đợi - Khẳng định Expectation - Confirmation Theory

EFA Phân tích nhân tố khám phá Exploratory Factor Analysis EXP Trải nghiệm Exeperience

FA Phân tích nhân tố Factor Analysis GTCC Giao thông công cộng

GTCN Giao thông cá nhân GTĐT Giao thông đô thị

HTI Tương tác giữa hành khách và hệ thống

giao thông Human Transport Interaction

HTMT Tỷ lệ đặc điểm dị biệt - đặc điểm đơn

nhất trong đánh giá giá trị phân biệt Heterotrait-monotrait HSR Đường sắt đô thị Hamilton Hamilton Street Rail IMA Cảm nhận về hình ảnh của hệ thống Pecieived Image

INV Sự quan tâm/Mối quan tâm đối với hệ

IR Độ tin cậy của biến quan sát Indicator reliability KMO Kiểm định KMO trong phân tích nhân

KTC Khoảng tin cậy

LAMAT Dịch vụ xe buýt mới chất lượng cao Locally Adapted, Modified, and Advanced Transport

LOY Lòng trung thành đối với hệ thống Pasenger Loyalty

MGN Số mục tiêu hướng đến Meet Goals Number MICOM Đo lường bất biến của mô hình tổng

hợp Measurement Invariance of Composite Models ML Khả năng tối đa Maximum-likelihood

MLM Mô hình logit đa thức Multinominal Logit Model

MS Chuyển đổi phương thức đi lại Mode shift

MRT Đường sắt đô thị Mass Rapid Transit MXL Mô hình logit hỗn hợp Mixed logit model NML Mô hình logit cụm Nested Logit Model

OL Hệ số tải ngoài Outer loading

OLS Bình phương tối thiểu thông thường Ordinary Least Squares ONMT Ô nhiễm môi trường

PA Mô hình phân tích đường dẫn Path Analysis Models

PCA Phân tích thành phần chính Principal Component Analysis PDE Cảm nhận về trang trí, thiết kế hệ thống Perceived Design

PEB Cảm nhận về lợi ích môi trường Perceived Environmental Benefits

PHB Cảm nhận về lợi ích sức khỏe Perceived Health Benefits PLS-SEM Mô hình phương trình cấu trúc theo

phương pháp bình phương tối thiểu

PP Xác suất hậu định Posterior Probability PPI Chỉ số điểm ưu tiên nhân tố Priority Point Index PQO Cảm nhận chất lượng dịch vụ liên quan

đến hệ thống vận hành Perceived Service Quality-Operation PQP Cảm nhận chất lượng dịch vụ liên quan

đến đội ngũ nhân viên Perceived Service Quality-Personnel PQT Cảm nhận chất lượng dịch vụ liên quan

đến trang thiết bị (hữu hình) Perceived Service Quality-Tagibility PSA Cảm nhận về an toàn của hệ thống Perceived Safety

PSAB Cảm nhận an toàn trên xe buýt Perceived Safety on Bus PSAS Cảm nhận an toàn tại trạm dừng xe

buýt Perceived Safety at bus Stops PSAW Cảm nhận an toàn trên đường đến/từ

trạm xe buýt Perceived Safety on the Way to/from bus stops PSE Cảm nhận về an ninh của hệ thống Perceived Security

PSEB Cảm nhận an ninh trên xe buýt Perceived Security on Bus PSES Cảm nhận an ninh tại trạm dừng xe

buýt Perceived Security at bus Stops PSEW Cảm nhận an ninh trên đường đến/từ

trạm xe buýt Perceived Security on the Way to/from bus stops PSO Cảm nhận về lợi ích tương tác xã hội Perceived social benefits

PSQ Cảm nhận về chất lượng dịch vụ Perceived Service Quality PTBV Phát triển bền vững

PVA Cảm nhận về giá trị mang lại của hệ

SAT Sự hài lòng đối với hệ thống Passenger Satisfaction

SEM Mô hình phương trình cấu trúc Square Structural Equation Model

SOR Kích thích-Chủ thể-Phản hồi Stimulation-Organism-Response

SRT Thuyết đáp ứng kích thích Stimulus Response Theory SSE Tổng sai số dự báo bình phương Sum of Square prediction Errors SSO Tổng bình phương số quan sát Sum of the Square Observations TNGT Tai nạn giao thông

TOL Dung sai trong đánh giá vấn đề đa cộng tuyến của mô hình đo lường nguyên nhân

Tolerance

Tp HCM Thành phố Hồ Chí Minh

TPB Lý thuyết hành vi dự định Theory of Planned Behaviour

TVE Chỉ số tổng phương sai trích trong phân

tích EFA Total Variance Explained UTGT Ùn tắc giao thông

VIF Hệ số phóng đại phương sai trong đánh giá vấn đề đa cộng tuyến của mô hình đo lường nguyên nhân

Variance inflation factor

VTHKCC Vận tải hành khách công cộng

WoM Giao tiếp truyền miệng Word of Mouth Communication

1

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Giao thông cá nhân (GTCN) nói chung đã và đang tăng trưởng nhanh chóng trong nhiều năm qua ở hầu hết các đô thị lớn trên thế giới và Việt Nam Thói quen sử dụng phương tiện GTCN của người dân có tác động xấu đến sức khỏe của cả người sử dụng và những người xung quanh, đồng thời gây ra nhiều vấn đề liên quan đến môi trường, kinh tế và xã hội, làm giảm đáng kể chất lượng cuộc sống của người dân đô thị Các vấn đề của giao thông đô thị (GTĐT) như ùn tắc giao thông (UTGT), tai nạn giao thông (TNGT), ô nhiễm môi trường (ONMT) do giao thông ngày càng trở nên nghiêm trọng và khó kiểm soát hơn Để giải quyết các vấn đề này, nhiều giải pháp đã được nghiên cứu ứng dụng, trong đó phát triển giao thông công cộng (GTCC) và khuyến khích người dân lựa chọn, chuyển đổi sang các loại phương tiện này được xem là một trong những giải pháp hiệu quả và bền vững [1]

Trong số các loại hình phương tiện GTCC (xe buýt, xe điện, tàu điện ngầm), xe buýt được xem là một loại hình phương tiện GTCC phổ biến, được sử dụng trong hầu hết các đô thị ở Việt Nam và trên thế giới Tính phổ biến của xe buýt không chỉ do ưu điểm nổi trội so với các loại hình GTCC khác mà còn do vai trò quan trọng của nó trong hệ thống vận tải hành khách đô thị Đối với các đơn vị vận tải, xe buýt có ưu điểm như vốn đầu tư thấp, thích nghi tốt với hầu hết các loại địa hình Trong khi với người sử dụng, xe buýt được xem là một trong những loại hình dịch vụ vận tải có hiệu quả về kinh tế, đáng tin cậy và dễ sử dụng Ngoài ra, xe buýt luôn đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối hoàn thiện mạng lưới GTCC của đô thị Với các đặc điểm này, hệ thống xe buýt vẫn luôn là ưu tiên lựa chọn của người sử dụng [2]; đồng thời đầu tư phát triển, hoàn chỉnh hệ thống mạng lưới xe buýt cũng được chính quyền các địa phương nhiều đô thị quan tâm

Ở Việt Nam, với những đặc thù riêng về GTĐT, loại phương tiện xe hai bánh được người dân ưu tiên lựa chọn (>80%) không chỉ do thuận tiện, dễ dàng tiếp cận mà còn do chi phí phù hợp với hầu hết mức thu nhập của người dân đô thị GTCC mặc dù đã được quy hoạch, đầu tư và phát triển trong những năm qua nhưng vẫn chưa

2 hoàn chỉnh, loại hình GTCC chính thống hiện nay chủ yếu vẫn là xe buýt Chính quyền các thành phố cũng đã quan tâm, nâng cấp, cải thiện hệ thống xe buýt Nhiều tuyến buýt mới được đầu tư Tuy nhiên, số lượng người sử dụng xe buýt vẫn chưa đáp ứng mong đợi [3], tỷ lệ phân chia phương thức đi lại bằng xe buýt còn rất thấp (dưới 10% ở thành phố Hồ Chí Minh (Tp.HCM) và khoảng 1,2% ở Đà Nẵng) [4]

Để giải quyết vấn đề này, bên cạnh những chiến lược, giải pháp đầu tư phát triển, cải thiện và hoàn thiện hạ tầng, mạng lưới tuyến theo định hướng quy hoạch phát triển chung, những chiến lược phát triển hướng theo mong muốn của người sử dụng, đáp ứng mong đợi của hành khách đối với hệ thống xe buýt cũng cần được quan tâm xem xét phối hợp Đây cũng được xem là một trong những định hướng phát triển GTCC hiệu quả và bền vững vì nó tác động trực tiếp đến đối tượng mà hệ thống phục vụ, khuyến khích họ lựa chọn, chuyển đổi và duy trì việc sử dụng xe buýt, làm tăng việc sử dụng hệ thống trong tương lai Do vậy, những nghiên cứu nhằm có những hiểu biết sâu hơn về lựa chọn, chuyển đổi phương tiện sang xe buýt và duy trì việc sử dụng đó của họ đang ngày càng được các nhà khoa học quan tâm

Các nghiên cứu liên quan đến hành vi, cảm nhận của người sử dụng đối với một sản phẩm, hệ thống dịch vụ nói chung thường rất phức tạp và chịu tác động bởi nhiều yếu tố, không chỉ liên quan đến đặc điểm tâm lý, điều kiện nhân khẩu xã hội học của con người, mà còn phụ thuộc vào điều kiện phát triển kinh tế-xã hội, văn hóa của khu vực Trong lĩnh vực giao thông nói chung và GTCC nói riêng, nghiên cứu hành vi đi lại chủ yếu bao gồm các nghiên cứu về việc lựa chọn phương tiện, chọn và chuyển đổi phương tiện sang GTCC cũng như nghiên cứu về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC Các nghiên cứu này được tìm thấy khá phổ biến với nhiều phương pháp, lý thuyết khác nhau Tuy nhiên, hầu hết các nghiên cứu này đều thực hiện đơn lẻ và tập trung ở các nước phát triển trên thế giới, nơi mà hệ thống GTCC tương đối hoàn chỉnh, hiện đại và tiện nghi Hầu như chưa có nghiên cứu nào được thực hiện một cách toàn diện, tổng thể nhưng đồng thời chuyên sâu để có những định hướng chính sách, giải pháp toàn diện cho hệ thống xe buýt đô thị ở Việt Nam

3 Trên cơ sở phân tích đó, đề tài luận án “Nhân tố tác động chính đến việc lựa chọn phương thức đi lại và giải pháp tăng tỷ lệ sử dụng hệ thống xe buýt công cộng tại các đô thị lớn Việt Nam” là cần thiết, có ý nghĩa về mặt lý luận khoa học và thực tiễn Kết quả nghiên cứu giúp xác định các yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương tiện, chọn/chuyển đổi sang phương tiện xe buýt và lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt Từ đó giúp định hướng các chính sách, giải pháp phù hợp để duy trì và tăng việc sử dụng xe buýt trong tương lai, tăng hiệu quả đầu tư, phát triển hệ thống xe buýt, góp phần làm giảm UTGT, từng bước hướng đến phát triển hệ thống GTĐT bền vững

2 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu chung: Nghiên cứu nhằm xác định các yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương tiện đi lại nói chung, lựa chọn và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt cũng như lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt trong điều kiện GTĐT Việt Nam Từ đó có những định hướng chính sách, giải pháp phù hợp để duy trì và tăng việc sử dụng hệ thống xe buýt trong tương lai

Mục tiêu cụ thể:

- Phát triển mô hình phù hợp về việc lựa chọn phương tiện, chọn/chuyển đổi phương tiện sang xe buýt và lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị trong điều kiện GTĐT Việt Nam

- Xác định các yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương tiện đi lại nói chung, chọn và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt nói riêng, trong đó tập trung xem xét tác động của các yếu tố liên quan đến điều kiện cụ thể của GTĐT Việt Nam

- Xác định các yếu tố tác động đến lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị, tập trung xem xét tác động của yếu tố cảm nhận về lợi ích sức khỏe và lợi ích môi trường, yếu tố liên quan đến tính bền vững đang được xã hội quan tâm hiện nay

- Định hướng các chính sách, giải pháp phù hợp nhằm duy trì và tăng việc sử dụng hệ thống xe buýt trong tương lai

4

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: Người dân đô thị và các chuyến đi hàng ngày của họ trong đó tập trung các chuyến đi bằng phương tiện xe buýt

Phạm vi nghiên cứu:

- Phạm vi không gian: hệ thống xe buýt đô thị ở hai thành phố lớn của Việt Nam là thành phố Hồ Chí Minh (Tp.HCM, đại diện một trong hai thành phố thuộc loại đô thị đặc biệt) và thành phố Đà Nẵng (ĐN, đại diện cho một trong ba thành phố loại 1 trực thuộc Trung ương)

- Phạm vi thời gian, nghiên cứu được thực hiện trước khi đại dịch Covid-19 diễn biến phức tạp tại Việt Nam

4 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

Ý nghĩa khoa học

Luận án đã hệ thống hóa và làm phong phú thêm cơ sở lý luận; cung cấp phương pháp nghiên cứu phù hợp cho các nghiên cứu về tương tác giữa hành khách sử dụng và hệ thống giao thông nói chung (HTI-Human Transport Interaction) trong điều kiện GTĐT ở Việt Nam

Phát triển mô hình phù hợp về lựa chọn phương tiện đi lại nói chung (Mô hình 1), chọn và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt (Mô hình 2,3) trong điều kiện GTĐT Việt Nam Đặc biệt ứng dụng mô hình lý thuyết “Kích thích - Chủ thể - Phản ứng” (SOR - Stimulation - Organism - Response) để giải thích về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị Việt Nam (Mô hình LOY-SOR) Các mô hình phát triển đều được kiểm tra, đánh giá trong điều kiện GTĐT Việt Nam

Bổ sung, hoàn thiện thang đo chất lượng các yếu tố phức tạp liên quan đến cảm nhận của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị, đảm bảo độ tin cậy và phù hợp với điều kiện GTĐT Việt Nam Đặc biệt là hai yếu tố mới đang được xã hội quan tâm gần đây là cảm nhận về lợi ích sức khỏe (PHB) và cảm nhận về lợi ích môi trường (PEB) trên cơ sở góc nhìn của người sử dụng

Ý nghĩa thực tiễn: Nghiên cứu xác định các yếu tố tác động chính đến việc chọn, chuyển đổi và lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị

5 Từ đó, cung cấp căn cứ, cơ sở khoa học để định hướng chính sách, giải pháp phù hợp nhằm hoàn thiện và phát triển hệ thống xe buýt trên quan điểm, góc nhìn của hành khách, đáp ứng mong đợi của họ đối với hệ thống xe buýt, hướng đến mục tiêu duy trì, thu hút và làm tăng việc sử dụng hệ thống xe buýt ở các đô thị lớn của Việt Nam

5 Phương pháp và quy trình khung nghiên cứu chung của luận án 5.1 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu định tính: phương pháp thăm dò, mô tả và giải thích dựa vào các phương tiện khảo sát kinh nghiệm, nhận thức, động cơ thúc đẩy, dự định, hành vi, thái độ, hướng đến việc xây dựng các giả thiết và các giải thích Thông tin được thu thập theo phương pháp này dựa vào các tài liệu thứ cấp có liên quan, thông qua quan sát hoặc không quan sát, kinh nghiệm của người nghiên cứu và tham vấn các chuyên gia trong lĩnh vực nghiên cứu Nghiên cứu định tính giúp bổ sung các yếu tố tác động cần xem xét trong điều kiện cụ thể của GTĐT ở Việt Nam

Phương pháp nghiên cứu định lượng: phương pháp kiểm định lý thuyết dựa vào cách tiếp cận suy diễn, giải thích hiện tượng, phản ánh và diễn giải mối quan hệ giữa các nhân tố (các biến) với nhau thông qua phân tích thống kê trên cơ sở dữ liệu định lượng thu thập được, lượng hóa sự biến thiên của đối tượng nghiên cứu với sự hỗ trợ các công cụ thống kê và mô hình hóa Cụ thể, trong luận án, thông tin, dữ liệu liên quan đến vấn đề nghiên cứu được thu thập, khảo sát tại hai thành phố, Đà Nẵng và Tp.HCM, hai thành phố đại diện cho các đô thị lớn của Việt Nam Dữ liệu sau đó được phân tích định lượng thông qua các mô hình thống kê gồm MLM, BLM và PLS-SEM với sự hỗ trợ của các công cụ phân tích (phần mềm mã nguồn mở R, SPSS và SmratPLS) Kết quả phân tích giúp lý giải mối quan hệ giữa các nhân tố với nhau và giữa các nhân tố tác động với việc lựa chọn, chuyển đổi phương tiện sang xe buýt đô thị hay lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị

5.2 Quy trình khung nghiên cứu của luận án

Để thực hiện mục tiêu nghiên cứu đề ra, quy trình nghiên cứu chung toàn luận án và bố cục các nội dung tương ứng được khái quát hóa như Hình 0.1 và Hình 0.2

6 Hình 0.1 - Trình tự các bước thực hiện nghiên cứu

Nghiên cứu thử nghiệm và thu thập số liệu

(Nghiên cứu định lượng) Hình thành ý tưởng nghiên cứu

(Nghiên cứu tổng quan)

Phát triển mô hình nghiên cứu

1 Xác định mô hình tối ưu (BMA) về lựa chọn và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt đô thị (BLM, MLM);

2 Mô hình lòng trung thành của hành khách sử dụng xe buýt đô thị (PLS-SEM):

- Đánh giá mô hình đo lường (CFA);

- Đánh giá mô hình cấu trúc (Kiểm tra giả thiết nghiên cứu) Phát triển công cụ nghiên cứu

Phân tích số liệu (BLM, MLM và PLS-SEM)

Kết quả nghiên cứu

- Tiến hành nghiên cứu thử nghiệm và hoàn thiện bảng hỏi; - Thu thập số liệu: Khảo sát trực tiếp bằng phiếu giấy (offline) tại Đà Nẵng và Tp.HCM

1 Mô hình chọn phương thức đi lại nói chung;

2 Mô hình chọn và chuyển đổi sang phương tiện xe buýt; 3 Mô hình lòng trung thành của hành khách sử dụng xe buýt - Xây dựng khung lý thuyết (SOR);

- Các giả thuyết giữa các nhân tố cấu trúc

- Kiểm tra, xác thực mô hình đề xuất;

- Đánh giá tầm quan trọng tương đối của các nhân tố với việc lựa chọn, chuyển đổi phương tiện và sự hình thành lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị

Bàn luận & đề xuất giải pháp

- Bàn luận kết quả phân tích, nghiên cứu; - Giải pháp tăng việc sử dụng xe buýt đô thị; - Kết luận, ý nghĩa nghiên cứu;

- Hạn chế và hướng nghiên cứu

- Phát triển các thang đo cho các nhân tố nghiên cứu tổng quan và nghiên cứu định tính;

- Tinh chỉnh và hoàn thiện thang đo của các nhân tố trong mô hình thông qua việc tham vấn, đánh giá của chuyên gia; - Xây dựng, thiết kế bảng câu hỏi

- Tổng quan các nghiên cứu về lựa chọn phương tiện, chuyển đổi phương tiện sang GTCC và lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC;

- Xác định khoảng trống chưa được nghiên cứu trong các nghiên cứu trước đây;

- Xác định ý nghĩa của nghiên cứu

- Thông qua việc xem xét điều kiện cụ thể của khu vực nghiên cứu;

- Nghiên cứu tài liệu thứ cấp, quan sát và tham vấn chuyên gia trong lĩnh vực để xác định nhân tố mới cần bổ sung Xác định nhân tố tác động

(Nghiên cứu định tính)

Dữ liệu nghiên cứu

- Xác định cỡ mẫu, số quan sát có giá trị; - Mô tả thống kê dữ liệu;

- Kiểm định thang đo với các nhân tố cấu trúc (EFA)

7 Hình 0.2 - Quy trình khung nghiên cứu chung của luận án

6 Đóng góp mới của luận án

Luận án kế thừa, tiếp thu nhiều nghiên cứu liên quan đến đề tài, đồng thời bổ sung, phát triển phù hợp với mục tiêu, yêu cầu và đối tượng nghiên cứu đặt ra Kết quả luận án có những đóng góp mới như sau:

(1) Bổ sung cơ sở khoa học và phương pháp luận phù hợp cho nghiên cứu về tương tác giữa hành khách sử dụng và hệ thống giao thông nói chung, xe buýt nói riêng (HTI) trong điều kiện GTĐT Việt Nam

Ý tưởng/ Câu hỏi nghiên cứu

- Xác định khoảng trống nghiên cứu;

- Ý nghĩa của nghiên cứu về lý luận và thực tiễn Tổng quan vấn

đề nghiên cứu Biến nghiên cứu,

thang đo biến

- Phương pháp thiết kế bảng hỏi, thu thập dữ liệu; - Phương pháp phân tích dữ liệu (các mô hình thống kê MLM, BLM, PLS-SEM, MICOM, PLS-MGA); - Công cụ phân tích hỗ trợ (R, SPSS, SmartPLS) - Khảo sát thí điểm; Giới thiệu khu vực nghiên cứu - Khảo sát đại trà (Khảo sát trực tiếp);

- Phân tích mô tả dữ liệu - Phân tích dữ liệu (EFA, CFA);

- Ước lượng mô hình (MLM, BLM, PLS-SEM); - Thảo luận kết quả

- Xác định nhân tố tác động có ý nghĩa, nhân tố tác động chính;

- Điểm ưu tiên nhân tố (PPI)

- Lựa chọn biến nghiên cứu tương ứng theo mục tiêu nghiên cứu

- Xác định thang đo biến nghiên cứu

- Nhân tố tác động, khái niệm, lý thuyết nghiên cứu; - Phát triển mô hình nghiên cứu (Giả thiết về mối quan hệ giữa các nhân tố trong mô hình)

8 (2) Bổ sung, hoàn thiện thang đo các yếu tố liên quan đến cảm nhận của hành khách đối với hệ thống xe buýt đảm bảo độ tin cậy, thích hợp với điều kiện GTĐT Việt Nam và cung cấp 2 bảng hỏi chất lượng phù hợp với lĩnh vực nghiên cứu.

(3) Xem xét tác động của hai yếu tố liên quan đến phát triển bền vững (PHB và PEB) đối với lòng trung thành của hành khách dựa trên quan điểm, góc nhìn của người sử dụng

(4) Phát triển mô hình dựa trên lý thuyết SOR trong nghiên cứu về nhân tố tác động đến lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị Việt Nam

7 Kết cấu của luận án

Ngoài các phần mở đầu, kết luận - kiến nghị, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, luận án gồm có 5 chương:

Chương 1: Tổng quan các công trình liên quan đến vấn đề nghiên cứu Chương 2: Phát triển mô hình nghiên cứu

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu

Chương 4: Kết quả nghiên cứu chọn, chuyển đổi và lòng trung thành đối với hệ thống xe buýt

Chương 5: Nhân tố tác động chính và định hướng chính sách giải pháp tăng việc sử dụng xe buýt đô thị Việt Nam

9

Chương 1 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN ĐẾN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

Với mục tiêu chung nhằm tăng việc sử dụng hệ thống xe buýt trong tương lai, nội dung nghiên cứu được tiếp cận theo cách làm tăng lựa chọn xe buýt, giảm lựa chọn GTCN và duy trì việc lựa chọn này thông qua lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống; đồng thời hướng đến việc tăng chuyển đổi phương tiện sang xe buýt từ các loại phương tiện khác (Hình 1.1) Theo hướng tiếp cận này, nghiên cứu tổng quan các công trình liên quan gồm 3 nội dung: chọn phương tiện đi lại nói chung, phương tiện xe buýt nói riêng; chuyển đổi phương tiện đi lại sang GTCC và lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC Ngoài ra, một số chính sách, giải pháp cũng được phân tích tổng hợp để xác định vấn đề cần tập trung trong nghiên cứu của luận án Các bước phân tích tổng quan được thực hiện theo sơ đồ Hình 1.2

Hình 1.1 - Sơ đồ tiếp cận mục tiêu ngiên cứu

10 Hình 1.2 - Trình tự tổng quan các nghiên cứu liên quan đến luận án

1.1 Tổng quan các công trình nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại

Nhìn chung nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại nói chung được tìm thấy rất phổ biến, từ các nghiên cứu ở những năm 60, 70 cho đến những nghiên cứu gần đây Các nghiên cứu tập trung vào việc xác định nhân tố tác động đến việc lựa

Tìm kiếm các nghiên cứu từ các nguồn tài liệu (google scholar, tạp

chí, tài liệu khác) Xác định nghiên cứu có liên quan

Phân tích, đánh giá chi tiết nghiên cứu liên quan

- Thông qua tiêu đề và tóm tắt của các nghiên cứu; - Từ khóa: GTCC, lựa chọn phương tiện, chuyển đổi phương tiện, lòng trung thành đối với GTCC - Ưu tiên những nghiên cứu trong khoảng (57) năm

Nghiên cứu chuyển đổi phương thức đi lại

(12 nghiên cứu)

Nghiên cứu lòng trung thành đối với hệ thống GTCC (78 nghiên cứu) - Số lượng và loại phương

tiện đi lại (Xe máy, xe đạp, bộ hành, GTCC, ô tô cá nhân)

- Có hay không có phương tiện xe máy

- Loại hình phương tiện GTCC (xe buýt, BRT, tàu điện, tàu điện ngầm) - Mô hình phân tích - Yếu tố tác động đến việc chọn phương thức đi lại - Đối tượng nghiên cứu, khu vực (phạm vi) nghiên cứu

- Loại phương tiện nghiên cứu chuyển đổi - Có hay không có phương tiện xe máy - Loại hình phương tiện GTCC (xe buýt, BRT, tàu điện, tàu điện ngầm)

- Mô hình phân tích - Yếu tố tác động đến việc chuyển đổi phương thức đi lại - Đối tượng nghiên cứu, khu vực (phạm vi) nghiên cứu

- Loại hình phương tiện GTCC (xe buýt, BRT, tàu điện, tàu điện ngầm)

- Đối tượng nghiên cứu, khu vực (phạm vi) nghiên cứu - Khái niệm lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC

Tổng hợp, nhận xét, đánh giá chung Xác định khoảng trống và nội

dung nghiên cứu của luận án

Các định hướng chính sách, giải pháp phát triển GTCC (34 nghiên cứu)

1

2

3

4

11 chọn phương tiện đi lại của người dân trên cơ sở dữ liệu sơ cấp (thu thập từ việc khảo sát trực tiếp) hoặc thứ cấp (thu thập từ các nguồn thông tin khác nhau)

1.1.1 Các nghiên cứu ở nước ngoài

Một số nghiên cứu liên quan điển hình có thể kể đến như sau:

- Nghiên cứu của R Barff và cộng sự (1982) [5] về tổng quan các mô hình lựa chọn phương thức đi lại Đây là một trong nhiều nghiên cứu được thực hiện từ rất sớm về tổng hợp, phân tích các nghiên cứu liên quan đến việc lựa chọn phương thức đi lại Từ đó, xác định mô hình hợp lý và khuynh hướng nghiên cứu đối với các yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương thức đi lại nói chung Kết quả nghiên cứu trên cơ sở phân tích, đánh giá 34 nghiên cứu liên quan từ năm 1962 đến năm 1979 cho thấy, mô hình được sử dụng chủ yếu là mô hình logit (mô hình logit đa thức (MLM - Multinominal Logit Model), mô hình logit nhị phân (BLM - Binary Logit Model)), phương pháp ước lượng được dùng phổ biến, phù hợp là phương pháp khả năng tối đa (ML - Maximum-likelihood) Số lượng các loại phương tiện được xem xét trong nghiên cứu có thể là hai loại (GTCC và phương tiện khác) hoặc nhiều loại phương tiện riêng lẻ (ô tô, xe buýt, tàu điện, …) Các yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương tiện đi lại nói chung gồm có (1) yếu tố liên quan đến đặc điểm của chuyến đi (mục đích chuyến đi), (2) yếu tố liên quan đến đặc điểm của phương tiện (thời gian đi lại, chi phí đi lại, tính thuận tiện, tiện nghi, an toàn, tính tin cậy) và (3) là các yếu tố liên quan đến đặc điểm cá nhân của người sử dụng (sở hữu phương tiện, thu nhập, vị trí địa lý, đặc điểm nhân khẩu xã hội học) Ngoài ra, kết quả cũng cho thấy có khuynh hướng chuyển đổi từ việc nghiên cứu tác động của các yếu tố vật lý và kinh tế (đo lường trực tiếp) sang các yếu tố về hành vi, nhận thức (các yếu tố trừu tượng hơn và không đo lường trực tiếp mà gián tiếp thông qua bộ thang đo/nhiều câu hỏi) - Bên cạnh các nghiên cứu dạng phân tích, tổng hợp, nhiều nghiên cứu chuyên sâu, cụ thể hơn cũng được thực hiện Chẳng hạn như nghiên cứu của nhóm tác giả Kate E.Whalen [6] được thực hiện với đối tượng sinh viên trường Đại học McMaster, Hamilton, Ontario, Canada về lựa chọn phương thức đến trường của sinh viên và vai trò của giao thông tích cực (xe đạp, đi bộ, GTCC) Tổng số 1385 phiếu khảo sát online

12 được phân chia theo khu vực địa lý trên nguyên tắc thời gian đi xe đạp tối đa 15 phút hoặc thời gian đi bộ tối đa là 60 phút Bốn phương thức đi lại được đề cập trong nghiên cứu gồm: đi bộ, xe đạp, đường sắt đô thị (HSR-Hamilton Street Rail) và ô tô cá nhân Mô hình MLM được sử dụng để ước lượng các tham số Kết quả nghiên cứu cho thấy, các yếu tố liên quan đến cá nhân như giới tính, tuổi, không có ý nghĩa thống kê; phương thức đi lại mà sinh viên sử dụng đến trường nhiều nhất là đi bộ, tiếp theo HSR và xe ô tô cá nhân, sau cùng là xe đạp Nghiên cứu cũng lý giải rằng sinh viên ít sử dụng xe đạp để đến trường là do đường đến trường có tốc độ và mật độ xe chạy cao lại không có làn dành riêng cho xe đạp Về yếu tố ảnh hưởng đến lựa chọn phương thức đi lại, nghiên cứu đưa ra kết luận, thời gian đi lại có ảnh hưởng tiêu cực đối với phương thức đi bộ, không có ý nghĩa thống kê đối với phương tiện HSR, nhưng lại có tác động tích cực với phương tiện ô tô cá nhân và xe đạp Ngoài ra, nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, việc cho phép đỗ xe và sở hữu bãi đỗ xe trong trường có ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương tiện ô tô cá nhân đến trường của sinh viên

Ngoài ra, nhiều nghiên cứu liên quan khác cũng được tổng hợp thống kê ở Phụ lục 1 Trong đó, một số nghiên cứu được thực hiện ở các nước Châu Á, nơi có nhiều điều kiện tương đồng với Việt Nam như nghiên cứu của tác giả T Limanond [7] ở Thái Lan, nghiên cứu của R Ashalatha [8] ở Ấn Độ hay nghiên cứu ở Malaysia của W L Chee [9] Những nghiên cứu này còn xem xét tác động của các yếu tố đối với việc lựa chọn xe máy, loại phương tiện được xem là khá phổ biến ở các nước đang phát triển và khu vực Châu Á Kết quả của các nghiên cứu này cho thấy, tác động đến việc lựa chọn xe máy phải kể đến một số yếu tố gồm độ tuổi, giới tính, thu nhập, sở hữu phương tiện, thời gian đi lại, khoảng cách và chi phí đi lại

1.1.2 Các nghiên cứu trong nước

Mặc dù được tìm thấy rất phổ biến ở các nước trên thế giới, ngay từ những năm 60,70 nhưng các nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại nói chung ở Việt Nam rất ít được quan tâm Một số ít nghiên cứu được tìm thấy liên quan đến việc lựa chọn phương tiện xe buýt và ý định sử dụng các loại hình phương tiện GTCC trong tương lai như sau:

13 - Nghiên cứu của tác giả N L Tran [10] về hành vi sử dụng xe buýt ở Hà Nội Kết quả nghiên cứu xác định các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn xe buýt của người sở hữu xe máy Nghiên cứu đã chứng tỏ việc lựa chọn xe buýt ở Hà Nội của người sở hữu xe máy chịu tác động bởi các yếu tố liên quan đến cá nhân gồm số người đi kèm trong chuyến đi, khoảng cách chuyến đi và tính phức tạp của chuyến đi Đối với các chuyến đi có khoảng cách càng lớn hoặc ít điểm dừng, người sở hữu xe máy có xu hướng chuyển đổi sang sử dụng xe buýt thay vì sử dụng xe máy Các yếu tố khác như thời gian khởi hành của chuyến đi, ngày làm việc trong tuần, điều kiện thời tiết và yếu tố UTGT không ảnh hưởng đến việc lựa chọn xe buýt của người sử dụng xe máy ở Hà Nội Tuy nhiên kết quả nghiên cứu chỉ dựa trên cơ sở phân tích dữ liệu khảo sát từ 55 người có sở hữu xe máy thông qua mô hình logit nhị phân (BLM), cần phải có những nghiên cứu kiểm chứng với số lượng mẫu lớn hơn

- Nghiên cứu về ý định sử dụng phương tiện GTCC, đường sắt đô thị (MRT - Mass Rapid Transit) ở Tp.HCM của tác giả Hoàng Lê Quân [11] Nghiên cứu phân tích những thay đổi về hành vi đi lại của người dân trong bối cảnh phương tiện xe máy phổ biến, thay đổi việc sử dụng xe máy khi phát triển loại hình GTCC mới (MRT), từ đó đánh giá hiệu quả và khả năng đầu tư hệ thống MRT cho thành phố Ngoài ra, nghiên cứu cũng xác định các yếu tố tác động đến việc lựa chọn sử dụng phương tiện MRT trong tương lai Kết quả nghiên cứu cho thấy có mối liên quan giữa ý định hành vi sử dụng MRT với một số yếu tố như yếu tố nhân khẩu xã hội học, kiểu đi lại, biểu hiện của hệ thống GTCC và các yếu tố về tâm lý học Việc lệ thuộc vào xe máy có tác động tiêu cực đến lựa chọn MRT nhưng lại không phải là yếu tố tiên lượng quan trọng nhất Sự phức tạp của chuyến đi và điều kiện giao thông có ảnh hưởng đến việc chọn MRT nhiều hơn các loại phương tiện khác; yếu tố môi trường và niềm tin về an toàn của xe buýt có quan hệ với ý định sử dụng MRT Nghiên cứu cũng đề xuất một số chính sách nhằm thúc đẩy việc sử dụng hệ thống dịch vụ MRT trong tương lai

Tổng quan một số nghiên cứu khác ở Phụ lục 2 cũng cho thấy đang có xu hướng quan tâm hơn đến nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại và định hướng

14 tăng lựa chọn GTCC ở trong nước Có thêm nhiều nghiên cứu hơn được thực hiện trong những năm gần đây, chẳng hạn như nghiên cứu của nhóm tác giả A.M.Ngoc và cộng sự về so sánh mức độ làm giảm khí thải và cải thiện an toàn giao thông (ATGT) của 5 thành phố lớn ở Việt Nam khi cải thiện hệ thống GTCC [12] hay các nghiên cứu về định hướng chính sách cải thiện GTCC [13, 14] Tuy nhiên, hầu hết các nghiên cứu này đều ở dạng đơn lẻ, chưa cụ thể, thiếu những nghiên cứu mang tính tổng thể để có những định hướng chính sách, giải pháp cụ thể và hiệu quả cho việc điều chỉnh hành vi lựa chọn phương thức đi lại theo hướng phát triển bền vững

1.2 Tổng quan các nghiên cứu về chuyển đổi phương tiện nói chung

Chuyển đổi phương tiện đi lại cũng là một xu hướng nghiên cứu nhằm quản lý nhu cầu, điều tiết giao thông trong đô thị Đặc biệt, các nghiên cứu liên quan đến chuyển đổi phương tiện đi lại sang GTCC nói chung và xe buýt nói riêng còn có ý nghĩa giúp làm tăng lượng người sử dụng GTCC theo cách trực tiếp và hiệu quả, phù hợp với chiến lược phát triển GTĐT bền vững Với ý nghĩa đó, các nhà khoa học cũng rất quan tâm đến các nghiên cứu này Một số kết quả nghiên cứu điển hình trên thế giới có thể kể đến như sau:

- Nghiên cứu của T Satiennam về chuyển đổi phương tiện từ ô tô và xe máy sang phương tiện xe buýt nhanh (BRT - Bus Rapid Transit) ở các nước đang phát triển (Thái Lan) [15] Mục đích của nghiên cứu này nhằm xem xét, đánh giá hiệu quả của việc đầu tư hệ thống BRT, một loại hình phương tiện GTCC có khối lượng chuyên chở tương đối lớn với chi phí đầu tư thấp và dễ dàng thích nghi với hầu hết các loại địa hình do có đặc điểm tương tự như xe buýt thông thường Nghiên cứu thiết lập mô hình dự báo việc lựa chọn BRT của những người sử dụng ô tô và xe máy Kết quả nghiên cứu cho thấy, BRT có thể thu hút người sử dụng phương tiện GTCN (cả ô tô và xe máy) chuyển đổi sang sử dụng BRT, trong đó tỷ lệ người sử dụng xe máy chuyển đổi sang BRT cao hơn người sử dụng ô tô Tuy nhiên, nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, phần lớn người sử dụng phương tiện GTCN vẫn thích sử dụng phương tiện cá nhân của họ hơn là chuyển đổi sang BRT Các giải pháp hạn chế phương tiện GTCN

15 (như tăng phí đường bộ, phí đậu đỗ hoặc thậm chí cấm đậu đỗ trong thành phố) sẽ làm tăng khả năng chuyển đổi sang GTCC theo kết quả của nghiên cứu này

- Nghiên cứu khác cũng được thực hiện ở các đô thị đang phát triển [16] của nhóm tác giả P Batty và cộng sự Nghiên cứu này nhấn mạnh tầm quan trọng của việc chuyển đổi phương thức đi lại sang GTCC đối với quá trình phát triển đô thị bền vững; đồng thời khẳng định bản chất của việc chuyển đổi là một quá trình phức tạp với nhiều yếu tố liên quan Những yếu tố liên quan này có thể bao gồm yếu tố xã hội, yếu tố chính trị và sự thiếu hiểu biết về mức độ/vị trí của hệ thống Ngoài ra, nghiên cứu cũng khẳng định cần phải xem xét nhu cầu của các bên liên quan, không chỉ nhà hoạch định chính sách, nhà vận hành hệ thống, đối tác (chủ loại phương tiện khác) mà còn xem xét nhu cầu của chính cá nhân người sử dụng

Một số nghiên cứu khác về chuyển đổi sang phương tiện đi lại cũng được phân tích và tổng hợp theo Phụ lục 3

Ở trong nước, nghiên cứu liên quan đến chuyển đổi phương tiện nói chung, và chuyển đổi sang phương tiện GTCC nói riêng rất hiếm khi được tìm thấy Một nghiên cứu hiếm hoi có thể kể đến là nghiên cứu về ý định chuyển đổi sang dịch vụ xe buýt mới chất lượng cao ở Tp.HCM của tác giả H T VAN [17] Mô hình logit hỗn hợp (MXL - Mixed logit model) được sử dụng để ước tính việc lựa chọn giữa xe máy và xe buýt mới chất lượng cao (LAMAT - Locally Adapted, Modified, and Advanced Transport) Kết quả nghiên cứu cho thấy, việc lựa chọn xe buýt LAMAT được giải thích chủ yếu bởi các yếu tố thuộc về cá nhân Trong đó, sự quan tâm, yêu thích về thời gian, tiền bạc là những yếu tố có ý nghĩa Ngoài ra, 04 yếu tố liên quan đến phương tiện như việc cung cấp thông tin, điều hòa không khí trên xe, tính sẵn có của ghế ngồi và nguy cơ TNGT cũng là những yếu tố được tìm thấy có ý nghĩa tác động đến ý định sử dụng dịch vụ xe buýt LAMAT

1.3 Các nghiên cứu về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC

Lòng trung thành của người sử dụng đối với một loại mặt hàng, sản phẩm hay một dịch vụ nói chung thường được đề cập nhiều trong các nghiên cứu về dịch vụ,

16 sản phẩm, thị trường hay thực phẩm, y tế Trong lĩnh vực giao thông, các nghiên cứu về sự hài lòng và lòng trung thành của hành khách nói chung đang có xu hướng được các nhà nghiên cứu quan tâm Nhiều nghiên cứu đã được thực hiện trong và ngoài nước Tuy nhiên, khái niệm lòng trung thành đối với hệ thống GTCC nói chung vẫn chưa được thống nhất (Phụ lục 4) Theo đó, các thành phần cơ bản của lòng trung thành được biểu hiện và tổng hợp ở Bảng 1.1

Bảng 1.1 - Tổng hợp các thành phần cơ bản thuộc khái niệm lòng trung thành đối với hệ thống giao thông

10 D N Su, D Q Nguyen-Phuoc, and L W

12 D van Lierop, M G Badami, and A M

14 H I M Irtema, A Ismail, M N Borhan, A M

15 V Ratanavaraha, S Jomnonkwao, B Khampirat, D Watthanaklang, and P Iamtrakul, [32]

17 A Imaz, K M Nurul Habib, A Shalaby, and A

Ghi chú:(1) - Khả năng, ý định tiếp tục sử dụng; (2) - Giới thiệu/khuyến nghị, truyền miệng những điểm tích cực với người khác; (3) - Hài lòng tổng quát; (4) - Khác.

17

1.3.1 Các nghiên cứu ở nước ngoài

Các nghiên cứu ở nước ngoài về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống giao thông nói chung và GTCC nói riêng được tổng hợp chi tiết ở Phụ lục 5 Một số nghiên cứu điển hình có thể kể đến như sau:

- Nghiên cứu về yếu tố tác động đến lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC của nhóm tác giả Paula Vicente [18], trong đó nhấn mạnh vai trò của yếu tố cam kết đối với vấn đề môi trường bền vững của nhà cung cấp dịch vụ GTCC trong việc tạo nên lòng trung thành của hành khách sử dụng GTCC Nghiên cứu được thực hiện với 1166 quan sát được thu thập bằng bảng hỏi từ những người sử dụng hệ thống GTCC ở Lisbon và được phân tích với mô hình phương trình cấu trúc (Structural equation model - SEM) Có 05 giả thiết được đề xuất liên quan đến mối liên hệ giữa 04 yếu tố được xem xét gồm: chất lượng dịch vụ, sự hài lòng của hành khách, cam kết của nhà cung cấp về tính bền vững với môi trường và lòng trung thành của hành khách sử dụng Cơ sở lý thuyết để đưa ra các giả thiết trong mô hình nghiên cứu đề xuất dựa trên các khái niệm nghiên cứu và mối quan hệ đã được công bố trong các nghiên cứu trước giữa các khái niệm này Kết quả nghiên cứu cho thấy, yếu tố cam kết về môi trường bền vững của nhà cung cấp dịch vụ có tác động (trực tiếp, gián tiếp qua sự hài lòng) và ảnh hưởng tích cực đến lòng trung thành của hành khách sử dụng GTCC Các giải pháp quản lý đối với hệ thống GTCC cũng từ đó được kiến nghị áp dụng

- Một nghiên cứu khác của tác giả Xue-mei Fu [38] cũng về các yếu tố tác động đến lòng trung thành đối với hệ thống GTCC thông qua mô hình tích hợp giữa lý thuyết về hài lòng - lòng trung thành và lý thuyết mong đợi - khẳng định Kết quả nghiên cứu đã thiết lập mô hình thông qua việc tích hợp hai lý thuyết Mô hình nghiên cứu được đề xuất kiến nghị thể hiện mối quan hệ giữa các yếu tố gồm cảm nhận về chất lượng dịch vụ, cảm nhận về giá trị, cảm nhận về hình ảnh, sự mong đợi và sự hài lòng đối với lòng trung thành của người sử dụng GTCC ở thành phố Suzhou, Trung Quốc Tổng cộng 13/17 mối quan hệ giữa các yếu tố của mô hình được giả thiết và kiểm chứng có tác động trực tiếp đến lòng trung thành của hành khách

18 Ngoài ra, còn nhiều nghiên cứu khác liên quan đến ý định hành vi của người sử dụng hay nghiên cứu về các yếu tố quan trọng tạo nên lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống dịch vụ [39, 40] Theo đó, nhân viên phục vụ hiệu quả và sự hài lòng là hai yếu tố quan trọng tạo nên niềm tin và lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống Tổng hợp nhiều nghiên cứu khác được thể hiện ở Phụ lục 5

1.3.2 Các nghiên cứu ở Việt Nam

Mặc dù được tìm thấy rất phổ biến trên thế giởi nhưng ở Việt Nam, nghiên cứu về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC gần như chưa được quan tâm thực hiện, không có nghiên cứu nào được tìm thấy Một vài nghiên cứu về lòng trung thành đối với hệ thống giao thông ở Việt Nam mới được quan tâm gần đây nhưng tập trung vào hệ thống taxi hay xe ôm công nghệ [27] (Phụ lục 6) Nghiên cứu của tác giả S Fujii và H T Van [41] là một nghiên cứu hiếm hoi được tìm thấy ở trong nước liên quan đến ý định sử dụng xe buýt ở Tp.HCM, một thành phần tạo nên lòng trung thành theo định nghĩa chung về lòng trung thành Nghiên cứu nhằm thuyết phục người sử dụng xe máy thường xuyên sử dụng xe buýt nhiều hơn Các yếu tố tâm lý được xem xét trong nghiên cứu gồm có cảm nhận về chất lượng dịch vụ (PSQ - Perceived Service Quality), ấn tượng không tốt (tiêu cực) khi sử dụng, mối quan tâm đến vấn đề đạo đức và tình trạng xã hội Kết quả phân tích thành phần chính (PCA - Principal Component Analysis) cho thấy, mối quan tâm đạo đức và chất lượng dịch vụ (PSQ) có tác động đến ý định sử dụng xe buýt của người dân Tp.HCM Trên cơ sở đó, nghiên cứu cũng đề xuất giải pháp để tăng ý định sử dụng xe buýt ở Tp.HCM nên tập trung vào yếu tố trách nhiệm, mối quan tâm về vấn đề đạo đức Cụ thể là làm tăng nhận thức của người dân về lợi ích của xe buýt đối với việc cải thiện môi trường và giảm UTGT trong đô thị

Như vậy, để có cơ sở định hướng phát triển GTCC theo quan điểm của người sử dụng, cần thiết phải có nhiều nghiên cứu sâu hơn về lĩnh vực này ở trong nước

1.4 Tổng quan về các chính sách, giải pháp tăng việc sử dụng GTCC

Trên cơ sở các nghiên cứu chọn phương thức đi lại nói chung, chọn và chuyển đổi phương tiện sang GTCC cũng như nghiên cứu về lòng trung thành của người sử

19 dụng đối với hệ thống GTCC, các chính sách, giải pháp nhằm tăng việc sử dụng GTCC được định hướng trong nhiều nghiên cứu và được thể hiện chi tiết ở Phụ lục 7 Các định hướng về chính sách, giải pháp có thể được tổng hợp thành 5 nhóm chính: nhóm giải pháp liên quan đến việc đầu tư cải thiện cơ sở hạ tầng (CSHT), trang thiết bị của hệ thống; nhóm giải pháp liên quan đến việc cải thiện chất lượng chung của hệ thống GTCC; nhóm giải pháp liên quan đến việc hạn chế phương tiện GTCN; nhóm giải pháp liên quan đến việc tuyên truyền, quảng bá về hệ thống GTCC và nhóm các

Quy hoạch bố trí làn riêng, làn ưu tiên cho GTCC

Đầu tư trang thiết bị để thư giản ở trạm dừng lớn, cải thiện trang thiết bị trên xe theo hướng tạo hình ảnh (bố trí không gian giải trí, tạp chí, ghế mát xa, ghế điện ở trạm dừng lớn cho khách sử dụng giải trí trong thời gian chờ) Đầu tư, bố trí kết hợp các hoạt động thương mại, dịch vụ gần với trạm dừng Cải thiện hạ tầng GTCC (điều kiện đi bộ thuận lợi đến/từ trạm dừng) Bố trí trang thiết bị giám sát an toàn, an ninh

Đầu tư phương tiện xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch, tạo ấn tượng, hình ảnh

Giảm chi phí đi lại bằng xe buýt (trợ giá xe buýt) Cải thiện tình trạng đông đúc, chật chội trên xe buýt

Tăng độ tin cậy (đúng giờ) của hệ thống dịch vụ Thông tin về hệ thống GTCC phải thường xuyên được cập nhật, đảm bảo luôn luôn chính xác Tăng tính an toàn của hệ thống

Tăng tính tiếp cận với hệ thống (Kết nối xe máy với GTCC)

Tăng tính tiện nghi (cung cấp thời gian biểu của hệ thống rõ ràng, cụ thể) Tăng số chuyến buýt, tần suất

Tích hợp các loại vé

Tăng tính linh hoạt của hệ thống GTCC

Xây dựng hệ thống chăm sóc, giải quyết khiếu nại của hành khách

Nâng cao chất lượng, thái độ phục vụ của đội ngũ nhân viên (kỹ năng lái xe, thái độ làm việc, tiếp xúc với hành khách)

Hạn chế sở hữu phương tiện GTCN, tăng tuổi thi sát hạch bằng lái xe Thắt chặt điều kiện thi và cấp giấy phép lái xe

Hạn chế tính sẵn có của bãi đậu xe, sở hữu bãi đậu xe (đặc biệt ở khu trung tâm)

Quy hoạch khu vực hạn chế phương tiện GTCN

Tăng chi phí mua (sở hữu) phương tiện (Ví dụ như hệ thống sở hữu phương tiện ở Singapore), phí đăng ký, thủ tục đăng ký khó khăn hơn

Tăng phí đường bộ (bao gồm phí tắc đường, phí vào khu trung tâm, phí đậu đỗ)

Kiểm soát việc đậu đỗ: cấm đậu đỗ trong thành phố/khu trung tâm và tăng cường công tác kiểm tra giám sát vi phạm đậu đỗ

Tăng giá nhiên liệu

truyền, quảng bá

Tuyên truyền xe buýt an toàn, thực hiên các chiến dịch quảng bá như chiến dịch “con đường an toàn đến trường”

Tuyên truyền xe buýt có lợi ích đối với môi trường, hình ảnh xanh Tạo thương hiệu và tuyên truyền thương hiệu, hình ảnh của GTCC Cung cấp các chương trình trải nghiệm về GTCC

Áp dụng giờ làm việc khác nhau, linh động thời gian làm việc

Nhìn chung, các định hướng chính sách, giải pháp được đề cập trong tổng quan các nghiên cứu liên quan này đều có tính chất riêng lẻ, tùy thuộc vào nhiều yếu tố như đặc điểm của hệ thống hay mong muốn của hành khách đối hệ thống mà họ sử dụng Việc áp dụng các chính sách hay giải pháp này cho tất cả các hệ thống GTCC nói chung là hoàn toàn không phù hợp mà thay vào đó cần thiết phải có những nghiên cứu cụ thể và chi tiết cho từng hệ thống GTCC dựa trên góc nhìn, quan điểm của hành khách sử dụng hệ thống đó

Ngoài ra, với mong muốn có những định hướng cải thiện và phát triển hệ thống GTCC, các thành phố lớn ở Việt Nam cũng thường xuyên có những đề án phát triển hệ thống GTCC theo từng giai đoạn Trong đó, nhiều chính sách, giải pháp cũng được đề xuất cụ thể Một trong số đề án gần đây được xây dựng ở Đà Nẵng [42] đã đề cập đến 5 nhóm giải pháp gồm: (1) nhóm giải pháp phát triển hạ tầng (đầu tư hệ thống bến bãi, trang thiết bị thông tin thời gian thực, bố trí làn đường dành riêng cho xe buýt); (2) nhóm giải pháp phát triển đoàn phương tiện (đầu tư, nâng cao chất lượng

21 đoàn phương tiện, ưu tiên các loại phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch, hỗ trợ cho người khuyết tật); (3) nhóm giải pháp trợ giá (liên quan đến việc xây dựng các chính sách trợ giá cho người sử dụng, hỗ trợ thuế nhập khẩu thiết bị để cải thiện hệ thống, chính sách thu phí đường bộ); (4) nhóm giải pháp tuyên truyền (tăng cường tuyên truyền, tập trung nhóm đối tượng cán bộ viên chức, học sinh, sinh viên, xây dựng lộ trình tuyên truyền hướng đến mục tiêu thay đổi thói quen đi lại bằng GTCN) và (5) nhóm các giải pháp khác (nâng cao chất lượng đội ngũ, hiện đại hóa và tăng cường công tác quản lý, giám sát, điều hành) Mặc dù các giải pháp nhìn chung rất chi tiết đầy đủ nhưng lại có tính chất dàn trải, chưa có cơ sở để xác định ưu tiên phát triển, đồng thời mang tính chủ quan của nhà quản lý, đầu tư thay vì dựa trên việc đáp ứng mong muốn của người sử dụng Điều này không những gây khó khăn trong việc triển khai áp dụng mà còn làm lãng phí thời gian cũng như nguồn lực tài chính, làm giảm hiệu quả khi áp dụng Do vậy, cần thiết phải có những nghiên cứu cụ thể hơn xuất phát từ góc nhìn của người sử dụng hệ thống

1.5 Xác định khoảng trống nghiên cứu

1.5.1 Tổng hợp đánh giá, nhận xét những nghiên cứu liên quan

Nhìn chung, nghiên cứu về việc lựa chọn, chuyển đổi phương tiện sang GTCC và lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC được tìm thấy rất phổ biến trên thế giới Các nghiên cứu dạng này được các nhà khoa học thế giới quan tâm từ rất sớm (những năm 60,70) Mục tiêu chung nhằm cung cấp những hiểu biết sâu hơn về hành vi đi lại của con người và mong muốn của họ đối với hệ thống giao thông Từ đó có những định hướng chính sách, giải pháp phù hợp giúp điều chỉnh hành vi đi lại, quản lý nhu cầu đi lại của con người, hướng đến xu hướng sử dụng phương tiện giao thông tích cực, giúp giảm các vấn đề của GTĐT như UTGT, ONMT do giao thông, từng bước phát triển GTĐT bền vững

Tuy vậy, ở Việt Nam, các nghiên cứu liên quan đến những vấn đề này còn rất hạn chế Rất ít nghiên cứu về lựa chọn, chuyển đổi sang GTCC hay nghiên cứu lòng trung thành của hành khách đối với GTCC được tìm thấy trong nước Điều này dẫn đến thiếu cơ sở khoa học, lý luận cho các nhà quản lý, quy hoạch giao thông ở trong

22 nước trong việc nghiên cứu định hướng những chính sách, giải pháp phù hợp với nhu cầu thực tế, do đó làm giảm hiệu quả đầu tư, phát triển hệ thống GTCC trong nước nói chung và hệ thống xe buýt nói riêng Vì vậy, cần thiết phải có những nghiên cứu bổ sung mang tính khoa học, toàn diện và tin cậy hơn

Kết quả tổng hợp các nghiên cứu liên quan ở Phụ lục 1-7 và phân tích, đánh giá cụ thể chỉ ra một số nhận xét chung như sau:

- Phần lớn các nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án đều được thực hiện ở các nước phát triển với điều kiện và tiện ích của ô tô cá nhân cũng như điều kiện hệ thống GTCC phát triển hoàn chỉnh và chất lượng, rất ít nghiên cứu được tìm thấy ở trong nước và các nước đang phát triển, nơi mà xe máy là loại phương tiện chiếm ưu thế trong thành phần dòng xe, được yêu thích và được người dân sử dụng phổ biến Cụ thể có 13/57 nghiên cứu về việc lựa chọn, chuyển đổi phương tiện; 27/78 nghiên cứu về lòng trung thành đối với hệ thống GTCC ở các nước thuộc khu vực Châu Á và Việt Nam; 8/57 nghiên cứu có xem xét đến phương tiện xe máy; 18/78 nghiên cứu về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt; 01/78 nghiên cứu về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống taxi được thực hiện ở trong nước - Lòng trung thành của hành khách là khái niệm rất phổ biến trong lĩnh vực thị trường (marketing) Trong lĩnh vực GTCC cũng đang dần được quan tâm trên thế giới Tuy nhiên, ở Việt Nam, cho đến nay chưa có nghiên cứu nào toàn diện, đầy đủ về lòng trung thành đối với xe buýt hay GTCC nói chung

- Các định hướng chính sách, giải pháp nhằm cải thiện hệ thống GTCC cũng được đề cập ở các nghiên cứu tổng quan, tuy nhiên còn mang tính chất rời rạc, dàn trải và chủ yếu tập trung ở các nước phát triển Chưa có nghiên cứu nào một cách toàn diện, đầy đủ về định hướng giải pháp nhằm cung cấp cơ sở cho các giải pháp tăng việc sử dụng xe buýt trong nước trên quan điểm, góc nhìn của người sử dụng

- Phương pháp, mô hình nghiên cứu tùy thuộc vào nghiên cứu lựa chọn, chuyển đổi phương thức đi lại hay nghiên cứu về lòng trung thành của hành khách Với nghiên cứu chọn/chuyển đổi phương tiện, mô hình phổ biến được sử dụng là các mô hình thuộc nhóm hồi quy logit (MLM, BLM và NLM) Trong khi đó, với nghiên

23 cứu về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC, mô hình phương trình cấu trúc (SEM) được sử dụng trong phần lớn các nghiên cứu (45/79 nghiên sử dụng) (Phụ lục 1-7) Phương pháp nghiên cứu có thể là định tính hoặc định lượng

- Mô hình lý thuyết trong các nghiên cứu lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC chủ yếu dựa trên các mối quan hệ giữa nhiều khái niệm được đề cập trên cơ sở các nghiên cứu trước Một số nghiên cứu dựa trên việc ứng dụng các lý thuyết trong lĩnh vực tiếp thị nói chung như lý thuyết giao tiếp bằng miệng (WoM - Word of Mouth Communication), lý thuyết hành vi dự định (TPB - Theory of Planned Behaviour), lý thuyết hài lòng khách hàng (CST - Customer Satisfaction Theory), lý thuyết tiêu chuẩn cá nhân (PNT - Personal Norm Theory) [43, 44]; lý thuyết khẳng định - mong đợi (ECT - Expectation - Confirmation Theory) [38] Mô hình lý thuyết SOR rất ít được sử dụng

- Liên quan yếu tố tác động đến việc lựa chọn, chuyển đổi phương thức đi lại cũng như yếu tố tác động đến việc tạo nên lòng trung thành của hành khách sử dụng, có rất nhiều yếu tố tác động được các nghiên cứu trước đề cập: Cụ thể:

+ Đối với việc lựa chọn, chuyển đổi phương tiện đi lại, các yếu tố tác động được nhóm thành 3 nhóm chính: (1) nhóm các yếu tố liên quan đến đặc điểm cá nhân (giới tính, độ tuổi, thu nhập, cỡ gia đình, sở hữu phương tiện, bằng lái xe, …); (2) nhóm các yéu tố liên quan đến đặc điểm hành trình (chi phí, khoảng cách, thời gian đi lại, tần suất, mục đích đi lại, …) và (3) nhóm các yếu tố liên quan đến điều kiện khác như môi trường xung quanh, khu trung tâm, giờ cao điểm, điều kiện vỉa hè,

+ Đối với lòng trung thành của hành khách sử dụng GTCC, các yếu tố phổ biến có thể kể đến gồm có 5 yếu tố chính: (1) cảm nhận về chất lượng dịch vụ (PSQ), (2) cảm nhận về sự hài lòng (SAT), (3) cảm nhận về hình ảnh (IMA), (4) cảm nhận về giá trị cảm nhận (PVA), (5) cảm nhận về an toàn cảm nhận (PSA) Một số yếu tố thỉnh thoảng được đề cập gồm có sự quan tâm (Involvement - INV), sự than phiền của hành khách (Complaints - COM), trải nghiệm của hành khách (Exeperience - EXP),

24 + Vai trò tác động của các yếu tố đối với việc lựa chọn, chuyển đổi phương thức đi lại hay lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC là không giống nhau giữa các nghiên cứu cho dù có cùng điều kiện về giao thông như nhau, hay thậm chí cùng một yếu tố tác động Chẳng hạn như thu nhập là yếu tố được tìm thấy có tác động tích cực đến việc lựa chọn phương tiện GTCC trong nghiên cứu của A Ermagun [45] nhưng lại có tác động tiêu cực, làm giảm việc lựa chọn phương tiện GTCC trong một nghiên cứu khác của M Danaf [46] Tương tự như vậy, cũng có những yếu tố được tìm thấy có liên quan đến quyết định chuyển đổi phương tiện sang GTCC trong một số nghiên cứu này [8, 47] nhưng lại không có liên quan trong việc chuyển đổi phương tiện trong một số nghiên cứu khác [48, 49] Điều này cho thấy vai trò tác động của các yếu tố không chỉ phụ thuộc vào điều kiện địa lý (khu vực nghiên cứu), điều kiện hạ tầng, sự phát triển của đô thị (hệ thống GTCC và giao thông nói chung) mà có thể còn phụ thuộc vào nhận thức, hiểu biết của người sử dụng (liên quan đến giai đoạn, thời kỳ phát triển của đô thị)

1.5.2 Khoảng trống của các nghiên cứu liên quan

Qua phân tích, đánh giá và tổng quan các công trình nghiên cứu, một số nhận xét liên quan đến những khoảng trống mà các nghiên cứu trước hoặc còn hạn chế hoặc chưa được tập trung nhấn mạnh, giải quyết hoàn chỉnh, logic Cụ thể như sau:

- Hầu như chưa có nghiên cứu nào một cách toàn diện, đầy đủ về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị cũng như lựa chọn, chuyển đổi phương thức đi lại sang xe buýt đô thị ở Việt Nam, nơi mà xe buýt được xem như là phương tiện GTCC chính thống duy nhất trong khi tiện ích và sự ưa chuộng xe máy vẫn chiếm ưu thế

- Liên quan yếu tố tác động đến việc lựa chọn và chuyển đổi phương tiện sang GTCC, mức độ phức tạp của chuyến đi (yếu tố người đi kèm, điểm dừng tạm thời trong quá trình thực hiện chuyến đi) và mức độ phát triển CSHT giao thông chưa được quan tâm

- Với chiến lược phát triển bền vững (PTBV), các vấn đề về môi trường và sức khỏe cộng đồng cũng đang được xã hội quan tâm Tuy vậy, rất ít nghiên cứu đề cập