Ứng dụng mô hình lựa chọn đa phương thức để phân tích lựa chọn phương thức đi lại của sinh viên trên địa bàn tp đà nẵng

Tuy nhiên, không có nhiều nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại cho sinh viên của các trường đại học – đầu mối giao thông quan trọng trong các đô thị lớn.. Chương 1 sẽ trả lời câu hỏ

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

BÁO CÁO TỔNG KẾT

ĐỀ TÀI KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ CẤP TRƯỜNG

ỨNG DỤNG MÔ HÌNH LỰA CHỌN ĐA PHƯƠNG THỨC ĐỂ PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG THỨC ĐI LẠI CỦA SINH VIÊN TRÊN ĐỊA

BÀN TP ĐÀ NẴNG

Mã số: T2022–06–21

Chủ nhiệm đề tài: ThS Cao Thị Xuân Mỹ

Đà Nẵng, 11/2023

DANH SÁCH THÀNH VIÊN THAM GIA NGHIÊN CỨU

chuyên môn

Khoa Kỹ thuật Công nghệ,Trường Đại học Tiền Giang.ThS Công nghệ thông tin

MỤC LỤC

Mục lục 1

Danh mục bảng biểu 3

Danh mục hình ảnh 3

PHẦN MỞ ĐẦU 9

1 Bối cảnh nghiên cứu 9

2 Tính cấp thiết của đề tài 10

3 Mục tiêu nghiên cứu 11

4 Phạm vi và giới hạn nghiên cứu 12

5 Cách tiếp cận, phương pháp nghiên cứu 12

6 Cấu trúc đề tài 13

Chương 1 Tổng quan vấn đề nghiên cứu 14

1.1 Tổng quan về hệ thống giao thông thành phố Đà Nẵng 14

1.2 Hệ thống giáo dục đại học và đặc điểm đi lại của sinh viên 19

1.3 Tổng quan các công trình nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại trong đô thị 21

1.4 Kết luận 23

Chương 2 Lý thuyết về lựa chọn phương thức đi lại 25

2.1 Các phương pháp nghiên cứu hành vi đi lại 25

2.2 Các mô hình toán học sử dụng để lập mô hình lựa chọn phương thức đi lại trong đô thị 28

2.3 Kết luận 34

Chương 3 Thu thập và phân tích dữ liệu 36

3.1 Thu thập dữ liệu 36

3.2 Phân tích dữ liệu 46

3.3 Kết Luận 48

Chương 4 Kết quả nghiên cứu 49

4.1 Mô hình lựa chọn phương thức đi lại của sinh viên TP Đà Nẵng 49

4.2 Đề xuất giải pháp đi lại cho sinh viên trên địa bàn TP Đà Nẵng 60

4.3 Kết luận 65

Kết luận và kiến nghị 66

TÀI LIỆU THAM KHẢO 67 Thuyết minh đề tài đã được phê duyệt;

Hợp đồng triển khai thực hiện;

Phụ lục hợp đồng;

Bảng danh mục minh chứng các sản phẩm của đề tài;

Các minh chứng sản phẩm của đề tài

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 Số chuyến đi trung bình của người dân tại một vài thành phố lớn 17

Bảng 1.2 Tỷ lệ các chuyến đi theo mục đích của người dân Tp Đà Nẵng 18

Bảng 4.1 Tần suất của các biến độc lập 47

Bảng 4.2 Phân bố các phương thức đi lại và thời gian, khoảng cách di chuyển trung bình 48

Bảng 4.1 Các tập hợp phương thức đi lại khả thi của sinh viên 49

Bảng 4.2 Tóm tắt thông tin biến độc lập trong mô hình 50

Bảng 4.3 Kết quả ước lượng mô hình MNL 55

Bảng 4.4 Kết quả ước lượng mô hình MNL chuẩn hóa 56

Bảng 4.5 Kiểm tra thuộc tính IIA 56

Bảng 4.6 Ước tính mô hình MNL (Bao gồm biến khoảng cách nhà-trường) 58

Bảng 4.7 Kết quả phân tích độ đàn hồi 59

Bảng 4.8 Phân tích thống kê tỷ lệ phương thức đi lại theo năm học của sinh viên 64

Bảng 4.9 Phân tích thống kê tỷ lệ phương thức đi lại theo giới tính của sinh viên 65

Bảng 5.1 66

DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 0.1 Tắc nghẽn giao thông tại thành phố Đà Nẵng (nguồn: Vietnamnet) 9

Hình 0.2 Tỷ lệ phân chia phương thức đi lại của TP Đà Nẵng (nguồn: DaCRISS, 2008) 10

Hình 1.1 Mạng lưới giao thông TP Đà Nẵng 14

Hình 1.2 Bản đồ các tuyến xe buýt Đà Nẵng 16

Hình 1.3 Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông của người dân thành phố Đà Nẵng (2008) 18

Hình 1.4 Tỷ lệ sinh viên nhập học đại học ở Việt Nam qua các năm (Thống kê

bởi Ngân hàng thế giới) 19

Hình 1.5 Bản đồ Làng Đại học Đà Nẵng theo quy hoạch 20

Hình 2.1 Mô hình hóa lựa chọn 28

Hình 2.2 Cấu trúc của mô hình Logit đa thức 28

Hình 2.3 Cấu trúc của mô hình NL 32

Hình 3.1 Giới hạn của kỹ thuật dữ liệu RP và SP (Nguồn: Louviere, Hensher, & Swait, 2000 [27]) 39

Hình 3.2 Vị trí các trường đại học được khảo sát 46

Hình 4.1 Quy trình xây dựng mô hình MNL 50

Hình 4.2 Thông tin hành trình chuyến đi hiển thị trên Google Maps 52

Hình 4.3 Tập hợp các biến độc lập 54

Hình 4.4 Lí do lựa chọn phương tiện GTCC của người dân Đà Nẵng 58

Hình 4.5 Minh họa bán kính phục vụ của các tuyến xe buýt 5,7,8 và 12 (Nguồn: https://www.danang.gov.vn/xe-buyt) 61

Hình 4.6 Bản đồ phân bổ các điểm thu hút chuyến đi khu vực trung tâm TP Đà Nẵng 63

Hình 4.7 Mộ điểm bố trí xe đạp công cộng trên đường Bạch Đằng, Đà Nẵng 63

Mẫu 3 Thông tin kết quả nghiên cứu đề tài KH&CN cấp Trường

THÔNG TIN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

1 Thông tin chung:

- Tên đề tài: Ứng dụng mô hình lựa chọn đa phương thức để phân tích lựa

chọn phương thức đi lại của sinh viên trên địa bàn Tp Đà Nẵng

- Mã số: T2022–06–21

- Chủ nhiệm: ThS Cao Thị Xuân Mỹ

- Thành viên tham gia: ThS Nguyễn Văn Nối

- Cơ quan chủ trì: Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật

- Thời gian thực hiện: 3/2023 – 11/2023

2 Mục tiêu:

Nghiên cứu nhằm đánh giá hiện trạng sử dụng phương tiện giao thông của

sinh viên trên địa bàn TP Đà Nẵng và đưa ra các chính sách, giải pháp hỗ trợ đi

lại an toàn, hợp lý và hiệu quả cho sinh viên

3 Tính mới và sáng tạo:

Lựa chọn phương thức đi lại đóng vai trò quan trọng trong quy hoạch giao

thông đô thị Nghiên cứu mô hình phân chia phương thức đi lại đã được nghiên

cứu từ rất lâu trên thế giới cũng như các nước châu Á Tuy nhiên, không có

nhiều nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại cho sinh viên của các trường

đại học – đầu mối giao thông quan trọng trong các đô thị lớn Nghiên cứu này đã

điều tra hiện trạng, cập nhật dữ liệu, sử dụng công cụ phân tích thống kê khoa

học để phân tích Từ đó, các chính sách đi lại được đề xuất phù hợp với bối cảnh

hiện tại-bối cảnh thành lập làng Đại học Đà Nẵng và sau đại dịch COVID, việc

đi lại của Sinh viên cũng như người dân đã thay đổi

4 Tóm tắt kết quả nghiên cứu:

Nghiên cứu đã:

- Phân tích hiện trạng lựa chọn phương tiện đi lại của Sinh viên Tp Đà

Nẵng;

- Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến lựa chọn 4 loại phương thức đi lại của

sinh viên là: Đi bộ, xe đạp, xe máy và xe buýt

Mẫu 4 Thông tin kết quả nghiên cứu bằng tiếng Anh

INFORMATION ON RESEARCH RESULTS

1 General information:

Project title: Application Mutinomial Logit Model in mode choice analysisfor students: a case study in Danang city

Code number: T2022–06–21

Coordinator: Cao Thi Xuan My

Implementing institution: The University of Danang - University ofTechnology and Education

Duration: from March 2023 to November 2023

2 Objective(s): Research aims to assess the current status of transportation

usage among students in the area of Da Nang city and propose policies andsolutions to support student mobility

3 Creativeness and innovativeness:

The choice of transportation modes plays a crucial role in urbantransportation planning The study of travel mode choice has been researchedextensively worldwide, including in Asian countries However, there is notmuch research to be conducted on travel mode choices for students inuniversities – the large trip attractions in large urban areas This studyinvestigated the current situation, updated data, and utilized statistical analysistools to analyze As a result, transportation policies suitable for the currentcontext—establishment of Da Nang University village and post-COVIDpandemic, have been proposed The mobility of both students and the generalpublic has changed as a result of these circumstances

4 Research results:

The research has:

Analyzed the current status of transportation choices among students in Da Nang City

Determined factors influencing the selection of four transportation modes by students: walking, bicycles, motorcycles, and buses

Determined factors affecting the use of buses and the potential for students

to switch to bus transportation

Developed a model for students' transportation mode choices based on a multinomial logit model

Proposed policies to improve public transportation (buses) usage andtransportation solutions for students.

5 Products:

Article Published in the Proceedings of the ATiGB Conference: Utilizing theMultinomial Logit Model to Analyze the Factors Influencing Mode ChoiceAmong University Students in Da Nang, Vietnam

6 Effects, transfer alternatives of reserach results and applicability:

In terms of export, research can serve as a scientific reference documentwhen proposing traffic management solutions and transportation planning forthe research area The research results also serve as a specific example in UrbanTraffic Planning

Method of transferring research results: The summary report of the researchproject will be handed over to relevant parties to preserve and support researchand teaching activities

Application address: University of Technology and Education, theUniversity of Da Nang

In addition, the scientific article is a foundation and a source of reference forsubsequent studies

1 BỐI CẢNH NGHIÊN CỨU

PHẦN MỞ ĐẦU

Đà Nẵng không những là một thành phố biển xinh đẹp mà còn là trung tâmkinh tế quan trọng của khu vực miền Trung và Tây Nguyên Việt Nam Với bờbiển dài 92km, cảnh quan thiên nhiên đặc sắc và các vị trí quan trọng về kinh tế,chính trị như cảng biển, sân bay quốc tế Đà Nẵng có nhiều thuận lợi để trở thành

đô thị phát triển của Việt Nam Theo Quy hoạch tổng thể kinh tế xã hội đến năm

2030, mục tiêu của chính quyền Đà Nẵng là xây dựng thành phố trở thành “mộttrong những trung tâm kinh tế - xã hội (KT-XH) lớn của cả nước và Đông Nam

Á với vai trò là trung tâm về khởi nghiệp, đổi mới sáng tạo, giao thông, thươngmại, tài chính, logistics, công nghiệp công nghệ cao, công nghệ thông tin, côngnghiệp hỗ trợ” Nghị quyết 43-NQ/TW [1]

Để đạt được mục tiêu đó, Đà Nẵng phải vượt qua những khó khăn đi kèmvới sự phát triển nhanh chóng của thành phố Dân số ngày càng tăng và mạnglưới giao thông quá tải là hai trong số những vấn đề chính Diện tích Đà Nẵngkhoảng 1.285Km2 trong đó phần đất liền chiếm 979,9Km2 So với năm 1995,

dân số của TP Đà Nẵng đã tăng gấp đôi vào năm 2020, từ 414 nghìn người lên1,134 triệu người [2] Mật độ dân số khoảng 740 người/Km2.

Dân số tăng cùng với thói quen sử dụng xe máy của người dân Đà Nẵngkhiến mạng lưới giao thông thành phố đang trở nên quá tải Theo khảo sát của

Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) năm 2008, khoảng 77% số chuyến đimỗi ngày được thực hiện bằng xe máy Kết quả là tình trạng ùn tắc giao thôngđôi khi xảy ra trong thành phố (Hình 0.1) Tình trạng này đã tác động tiêu cựcđến sự phát triển của thành phố cũng như chất lượng cuộc sống của người dân

Hình 0.1 Tắc nghẽn giao thông tại thành phố Đà Nẵng (nguồn: Vietnamnet)

2 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Mục tiêu phát triển bền vững được manh nha từ những năm 2003 (Nghịquyết 33-NQ/TW) [1, 3], đến nay Đà Nẵng đã và đang triển khai nhiều giải phápphát triển KT-XH, hướng tới mục tiêu này Đặc điểm chính của một thành phốphát triển bền vững là hệ thống giao thông công cộng được vận hành tốt, đápứng nhu cầu đi lại của người dân đô thị ([4]) Tuy nhiên, làm thế nào để ĐàNẵng có thể đạt được mục tiêu này trong khi giao thông công cộng của thànhphố chỉ có xe buýt, và theo khảo sát của JICA năm 2008, tỷ lệ sử dụng xe buýtchỉ chiếm 0,9% trong tổng số hơn 2 triệu chuyến đi mỗi ngày? (Hình 0.2)

Hình 0.2 Tỷ lệ phân chia phương thức đi lại của TP Đà Nẵng (nguồn:

DaCRISS, 2008)

Có một số lý do dẫn đến việc hệ thống xe buýt ở Đà Nẵng cũng như cácthành phố khác của Việt Nam ít được sử dụng Các yếu tố liên quan đến hệthống như độ phủ sóng thấp, khả năng kết nối thấp, chất lượng dịch vụ kémcùng với thói quen sử dụng phương tiện cá nhân cũng như thái độ của người dânthành phố đối với giao thông công cộng là các lý do chính Hiện nay, hệ thống

xe buýt của thành phố có tổng số 14 tuyến, trong đó có 01 tuyến buýt TMF doQuỹ Toyota Mobility Foundation tài trợ, 06 tuyến hiện trạng (không trợ giá), 05tuyến buýt trợ giá và 02 tuyến buýt đi lại N1, N2 Khu vực hoạt động nhiều nhất

là khu vực trung tâm thành phố Ngoài ra, cho đến nay, không chỉ ở thành phố

Đà Nẵng mà các thành phố khác của Việt Nam, người dân ưa chuộng sử dụng xemáy hơn là sử dụng xe buýt [5] Trong số các đối tượng sử dụng xe máy thì giớitrẻ, thanh thiếu niên chiếm tỷ lệ lớn và nhiều người trong số này không thích sửdụng xe buýt [5]

Vì vậy, vấn đề đặt ra cho chính quyền thành phố không chỉ là đầu tư cơ sở

hạ tầng và cải thiện chất lượng dịch vụ hệ thống giao thông công cộng mà còn làlàm thế nào để thay đổi thói quen sử dụng xe máy của người dân và nâng caothái độ của họ đối với dịch vụ giao thông công cộng Để làm được điều đó, việchiểu rõ hành vi đi lại của người dân là rất quan trọng, đặc biệt là giới trẻ, thanhthiếu niên

Ưu thế về sự phát triển của cơ sở hạ tầng, y tế, giáo dục và cơ hội việc làmtại các thành phố lớn đã thu hút lượng lớn sinh viên nhập học và sinh sống tạiđây Hệ thống các trường đại học cùng với các trường trung học chính là các đầumối giao thông quan trọng trong thành phố Nếu nhận thức và thói quen sử dụngphương tiện công cộng được thay đổi ở một lượng lớn sinh viên sẽ tác động tíchcực đến sự phát triển của hệ thống này Hiểu được hành vi đi lại của nhóm đốitượng này có thể hỗ trợ chính quyền thành phố đề xuất các biện pháp khuyếnkhích việc sử dụng xe buýt

Trong nghiên cứu này, đối tượng nghiên cứu chính là sinh viên đại học,những người được coi là có thể làm chủ thái độ và hành vi đi lại của mình

3 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

Mục tiêu chính của nghiên cứu là đánh giá hiện trạng sử dụng phương tiệngiao thông của sinh viên trên địa bàn TP Đà Nẵng và đưa ra các chính sách, giảipháp hỗ trợ đi lại an toàn, hợp lý và hiệu quả cho sinh viên

Mục tiêu cụ thể:

- Điều tra hiện trạng sử dụng phương tiện giao thông trong sinh viên;

- Phân tích dữ liệu Ứng dụng mô hình đa phương thức ước tính tỷ lệ sửdụng các phương thức đi lại (ước tính xác suất lựa chọn phương thức);

- Đề xuất chính sách, giải pháp đi lại an toàn, hợp lý và hiệu quả cho sinhviên trên địa bàn TP.Đà Nẵng

Thông qua nghiên cứu này, các câu hỏi nghiên cứu sẽ được trả lời như sau:

- Đặc điểm đi lại của người dân thành phố hiện nay, đặc biệt là sinh viêntrong thành phố như thế nào?

- Làm thế nào để nghiên cứu hành vi đi lại, cụ thể là hành vi lựa chọnphương tiện đi lại của sinh viên?

- Cơ sở lý thuyết của việc nghiên cứu hành vi lựa chọn phương thức là gì?

- Nêu những cách tiếp cận nghiên cứu hành vi lựa chọn phương thức trongtrường hợp cụ thể của sinh viên thành phố Đà Nẵng?

- Những yếu tố chính nào ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương thức củasinh viên?

- Hành vi của sinh viên sẽ thay đổi như thế nào nếu đặc tính của dịch vụ xebuýt thay đổi?

- Sau khi hiểu rõ về hành vi đi lại của sinh viên, cần có những giải pháp khảthi nào để khuyến khích sinh viên sử dụng xe buýt?

4 PHẠM VI VÀ GIỚI HẠN NGHIÊN CỨU

Nghiên cứu này chỉ tập trung vào hành vi lựa chọn phương thức đi lại củasinh viên đại học ở thành phố Đà Nẵng Khu vực nghiên cứu bao gồm trườngĐại học Sư phạm Kỹ thuật và một số trường đại học khác của thành phố

Do hạn chế về địa bàn nghiên cứu cũng như cỡ mẫu nên kết quả của nghiêncứu này có thể không đại diện cho cả dân số Hơn nữa, kết quả có thể phản ánhhành vi của sinh viên đang học tại thành phố Đà Nẵng nhưng có thể không ápdụng được cho những sinh viên đang học tại các thành phố khác Ngoài ra, cầnphải tìm hiểu hành vi đi lại của các nhóm đối tượng nghiên cứu khác để có cáinhìn tổng quát hơn về hành vi đi lại của người dân Trong tương lai, các nghiêncứu về hành vi của các nhóm khác cần được tiến hành để bổ sung cho nhữngthiếu sót của nghiên cứu này

5 CÁCH TIẾP CẬN, PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

5.1 Cách tiếp cận

- Xây dựng cơ sở lý thuyết từ các nghiên cứu có trước; sử dụng các mô hìnhthống kê để phân tích;

- Xử lý dữ liệu và xây dựng mô hình lựa chọn đa phương thức

5.2 Phương pháp nghiên cứu

- Phương pháp Khảo sát, thu thập dữ liệu (Individual survey),

- Phương pháp sử dụng mô hình toán học (Econometric model)

6 CẤU TRÚC ĐỀ TÀI

Đề tài bao gồm 4 chương Phần mở đầu trình bày một số thông tin về bốicảnh nghiên cứu, vấn đề và động cơ nghiên cứu, mục tiêu và câu hỏi nghiên cứucũng như phạm vi và giới hạn nghiên cứu Các chương sau sẽ trả lời cho một sốcâu hỏi nghiên cứu đã được đặt ra

Chương 1 sẽ trả lời câu hỏi về đặc điểm đi lại của người dân Đà Nẵng hiệnnay, đặc biệt là sinh viên đại học trong thành phố bằng cách xem xét hệ thốnggiao thông của thành phố hiện tại và mô hình đi lại của người dân, chủ yếu sửdụng số liệu thu thập từ khảo sát của JICA năm 2008 Chương này sẽ trình bàytổng quan bức tranh về tình hình giao thông ở thành phố Ở phần cuối củachương, một số kết quả nghiên cứu trước đây về hành vi lựa chọn phương thức

đi lại trên thể giới cũng như ở Việt Nam cũng được trình bày

Chương 2 mô tả cách thức nghiên cứu hành vi đi lại cũng như cơ sở lý luậncủa việc nghiên cứu hành vi lựa chọn phương thức đi lại

Chương 3 trình bày về phương pháp thu thập và phân tích dữ liệu, nội dung

cụ thể là phương pháp thu thập dữ liệu và phương pháp mô hình hóa hành vi lựachọn phương thức đi lại

Chương 4 trình bày kết quả nghiên cứu, cụ thể là các yếu tố chính ảnh hưởngđến hành vi lựa chọn phương thức đi lại của sinh viên Chương này sẽ mô tả chitiết quy trình mô hình hóa từ giai đoạn chuẩn bị dữ liệu đến mô hình hóa dữ liệu

và diễn giải kết quả mô hình Sau đó, các kiến nghị liên quan đến hành vi đi lạicủa sinh viên được đề xuất

Phần cuối cùng là các Kết luận và Kiến nghị của đề tài

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG

Đà Nẵng là một thành phố trực thuộc trung ương, nằm trong vùng Duyên hảiNam Trung Bộ Việt Nam, là thành phố trung tâm và lớn nhất khu vực miềnTrung - Tây Nguyên với diện tích khoảng 1.284,9 km², dân số gần 1,2 triệu dân.Mật độ dân số phân bố không đều, tập trung chủ yếu ở khu vực các quận trungtâm

1.1.1 Hệ thống giao thông thành phố Đà Nẵng

Hiện nay, hệ thống giao thông ở thành phố Đà Nẵng bao gồm các loạiphương thức vận tải như đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường thủynhưng chủ yếu là đường bộ Các phương thức này phục vụ cả vận tải hànhkhách và hàng hóa trong nội thành và liên tỉnh (Hình 1.1)

Hình 1.1 Mạng lưới giao thông TP Đà Nẵng

Giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố bao gồm các tuyến quốc lộ, tỉnh

lộ và đường đô thị Tính đến năm 2020, thành phố có tổng cộng 2.342 tuyếnđường với tổng chiều dài 1396,36 km Các tuyến quốc lộ được phát triển nhằmmục đích liên kết vùng Các tuyến đường này tạo ra sự liên kết xuyên suốt từBắc vào Nam và từ Đông sang Tây Trong khi đó, giao thông nội đô được thực

hiện bằng các phương thức vận tải cá nhân gồm xe máy, ô tô, xe đạp Dịch vụgiao thông công cộng chủ yếu vẫn là xe buýt Ngoài ra còn có các loại hình dịch

vụ như taxi, xe ôm công nghệ

Hệ thống giao thông đường sắt trên địa bàn thành phố là một bộ phận củatuyến đường sắt Bắc Nam, đoạn đi qua thành phố dài khoảng 30Km Có năm gađường sắt trong thành phố, trong đó Ga Đà Nẵng là một trong những ga chính

và nằm ở trung tâm thành phố Vận tải đường sắt phục vụ vận tải hành khách vàhàng hóa đường dài và trung bình, hiếm khi được sử dụng cho giao thông nộithành

Vận tải hàng không với Sân bay Quốc tế Đà Nẵng nằm ở trung tâm thànhphố phục vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa nội địa cũng như quốc tế.Cảng Đà Nẵng là một cửa ngõ khác cho hành khách và hàng hóa từ cácthành phố khác vào Đà Nẵng và từ Đà Nẵng đi đến các nước trong Tiểu vùngsông Mê Kông mở rộng Năm 2018, sản lượng hàng hóa qua Cảng Đà Nẵngchính thức đạt mốc 8,5 triệu tấn, trong đó sản lượng container đạt gần 380.000TEU, số lượt tàu đạt gần 1.850 lượt, trong đó tàu container gần 1.130 lượt(Nguồn: Tạp chí Tuyên giáo) Thành phố Đà Nẵng cũng đang xúc tiến xây dựngbến cảng Liên Chiểu có tổng vốn đầu tư 34.000 tỷ đồng chia làm 3 giai đoạn và

sẽ đưa vào sử dụng vào năm 2030

1.1.2 Hệ thống giao thông công cộng của Tp Đà Nẵng

Hệ thống giao thông công cộng của Đà Nẵng hiện nay chỉ bao gồm hệ thống

xe buýt với tổng số 14 tuyến xe buýt, trong đó có 01 tuyến buýt TMF do QuỹToyota Mobility Foundation tài trợ, 06 tuyến buýt hiện trạng (không trợ giá), 05tuyến buýt trợ giá và 02 tuyến buýt đi lại N1, N2

Hình 1.2 Bản đồ các tuyến xe buýt Đà Nẵng

Hệ thống xe buýt Đà Nẵng được thành lập vào năm 2008 với mục đích cảithiện giao thông đô thị và giảm ùn tắc giao thông trong thành phố Ban đầu, hệthống chỉ có 3 tuyến xe với 30 xe buýt phục vụ cho khoảng 10.000 lượt kháchmỗi ngày Tuy nhiên, với sự phát triển của thành phố và nhu cầu đi lại ngàycàng tăng, hệ thống xe buýt Đà Nẵng đã được mở rộng và nâng cấp liên tục.Hiện nay, hệ thống này đã phát triển với quy mô lớn hơn và số lượng xe buýtđáp ứng nhu cầu ngày càng tăng

Các tuyến buýt trợ giá bắt đầu vận hành từ năm 2017 đến nay, hệ thống xebuýt tại Đà Nẵng đã bước đầu đáp ứng nhu cầu, tạo thói quen cho người dân địaphương Theo Báo cáo của Sở GTVT Đà Nẵng: Tổng lượng khách sử dụng xebuýt tại Đà Nẵng tăng từng năm Năm 2017 toàn hệ thống phục vụ 2,1 triệukhách, năm 2018 là 3,2 triệu khách và năm 2019 tăng lên 3,9 triệu khách Sauảnh hưởng chung của dịch COVID-19, năm 2022, số hành khách sử dụng xebuýt tăng đều 9%/tháng Năm 2023, các xe buýt phục vụ trung bình hơn 10khách/lượt Riêng tuyến R16 đạt trung bình 25,5 khách/lượt Sau nhiều nỗ lựcnghiên cứu, điều chỉnh lộ trình xe buýt theo hướng phù hợp với nhu cầu thực tế,

tỷ lệ người dân sử dụng xe buýt nội đô năm 2022 tăng 18,6% so với năm 2021

Các tuyến buýt đã có sự điều chỉnh điểm đầu điểm cuối nhằm rút ngắn thờigian hành trình Các tuyến xe buýt trợ giá hiện nay vận hành với hệ thống xebuýt mới hoàn toàn Hệ thống nhà chờ được đầu tư, nâng cấp, lắp bảng điện tửcung cấp thông tin thời gian xe buýt di chuyển Các chính sách linh hoạt về giáđối với khách hàng là sinh viên hoặc làm việc tại các công ty ngoài khu côngnghiệp Bố trí điểm dừng gần khu dân cư, nhà ga, đường sắt, các điểm đặt xeđạp công cộng, trông giữ phương tiện cá nhân, bảo đảm cự ly đi bộ trung chuyểngiữa các điểm ngắn… Do đó, những tháng đầu năm 2023, các tuyến xe buýt cólượng khách ổn định, có tháng đạt 106.505 lượt Xe buýt trợ giá thành phố sauhơn 6 năm hoạt động đạt được một số kết quả khả quan, người dân dần thay đổithói quen sử dụng dịch vụ này.

1.1.3 Nhu cầu đi lại trong thành phố Đà Nẵng

Theo khảo sát của JICA [6] năm 2008, người dân Đà Nẵng thực hiện trungbình 2,9 chuyến đi (kể cả đi bộ) hoặc 2,3 chuyến đi (không kể đi bộ) mỗi ngày.Đây là mức khá cao so với các thành phố khác ở Hồ Chí Minh, Hà Nội, Jakarta

và Tokyo (Bảng 1.1) Mức độ di chuyển cao như vậy ở các thành phố của ViệtNam được giải thích là do tỷ lệ sở hữu xe máy và xe đạp cao, cũng như sự chậthẹp của các đô thị với mục đích sử dụng đất hỗn hợp

Bảng 1.1 Số chuyến đi trung bình của người dân tại một vài thành phố lớn

thành phố đã tăng 20,72% so với năm 2016 [7] Thực tế này khiến nhu cầu đi lại

ở đô thị của xe máy chiếm tỷ trọng cao, khoảng 77% Trong khi đó, tỷ trọng củacác phương thức vận tải khác như xe buýt và ô tô lại cực kỳ thấp, lần lượt là0,9% và 0,5% Tỷ trọng xe đạp là khoảng 21,6% [6] (Hình 1.3)

Bicycle Motorcycle Automobile Bus+Others

Hình 1.3 Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông của người dân thành phố

Đà Nẵng (2008)

Cũng theo Khảo sát của JICA năm 2008, có hơn 2,1 triệu chuyến đi đượcthực hiện mỗi ngày Hầu hết các chuyến đi là để về nhà với tỷ lệ 46,61% Cácchuyến đi cá nhân, đi công việc, đi học và đi làm lần lượt chiếm 23%, 0,53%,12,01% và 17,85% Nếu loại trừ những chuyến đi về nhà thì hầu hết các chuyến

đi đều được thực hiện bằng xe máy với tỷ lệ cao Trong khi đó, để đi học, hầuhết người đi đều sử dụng xe đạp (44.56%) như trình bày trong Bảng 1.2

Bảng 1.2 Tỷ lệ các chuyến đi theo mục đích của người dân Tp Đà Nẵng

Đi làm Đi học Công việc Cá nhân

1.2 HỆ THỐNG GIÁO DỤC ĐẠI HỌC VÀ ĐẶC ĐIỂM ĐI LẠI CỦA SINH VIÊN

Trong thập kỷ qua, tỷ lệ sinh viên nhập học bậc đại học ở Việt Nam đã tănglên đáng kể Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, tổng hợp từ các nguồn đượccông nhận chính thức, vào năm 2021, tỷ lệ tuyển sinh chung toàn quốc (tỷ lệsinh viên đại học năm nhất trên tổng dân số) là 35,4% [8] Số lượng tuyển sinh

ấn tượng này được thể hiện rõ qua việc mở rộng từ 101 cơ sở giáo dục đại họccông lập và cao đẳng, không có cơ sở tư thục nào và 133.000 sinh viên vào năm

1987 lên khoảng 650 cơ sở đại học, trong đó một phần ba (242 cơ sở) do BộGiáo dục và Đào tạo quản lý, còn lại là các trường kỹ thuật và nghề thuộc BộLao động-Thương binh và Xã hội

Hình 1.4 Tỷ lệ sinh viên nhập học đại học ở Việt Nam qua các năm (Thống

kê bởi Ngân hàng thế giới)

Phần lớn các cơ sở giáo dục đại học này thuộc các thành phố lớn như HàNội, TP Hồ Chí Minh và Đà Nẵng Những thành phố này được biết đến với nềnkinh tế đang bùng nổ, mật độ dân số cao, dịch vụ chăm sóc sức khỏe tốt và hệthống giao thông tốt Hệ thống cơ sở vật chất tốt cùng với mục tiêu quốc tế hóa

hệ thống giáo dục đại học khiến nhiều sinh viên đổ về các thành phố này để họctập Hệ thống các trường đại học Đà Nẵng đang được quy hoạch di dời về khu

đô thị Đại học Đà Nẵng (ĐHĐN) tại phường Hòa Quý (quận Ngũ Hành Sơn, ĐàNẵng) và phường Điện Ngọc (thị xã Điện Bàn, Quảng Nam) (Hình 1.5) Điềunày sẽ ảnh hưởng đến việc đi lại của sinh viên trong tương lai

Các nghiên cứu trước đây cho thấy các loại phương tiện đi lại được sinh viên

sử dụng để đến trường thuộc các loại phương tiện phổ biến ở nước ta Các sinhviên ở gần khu vực trường học (bán kính đi lại dưới 2km) lựa chọn hình thức đi

bộ hoặc đi xe đạp Các sinh viên có nơi ở nằm trong bán kính phục vụ của xebuýt, có thể tiếp cận hệ thống xe buýt một cách dễ dàng sẵn sàng lựa chọn loạihình này mặc dù thời gian đi lại lâu Tuy nhiên tỉ lệ sử dụng khá thấp, dưới 10%.

Đa số sinh viên sử dụng xe máy đến trường (gần 50%) Đáng ngạc nhiên là cómột số chuyến đi bằng xe máy được thực hiện với cự ly và thời gian rất ngắn[9] Điều này có thể giải thích sự phổ biến và tiện lợi của loại hình đi lại này ởViệt Nam

Hình 1.5 Bản đồ Làng Đại học Đà Nẵng theo quy hoạch

Khám phá và hiểu rõ hành vi đi lại của sinh viên trong môi trường đại học làrất quan trọng để đưa ra chiến lược, chính sách và quy hoạch giao thông Mụctiêu của nghiên cứu này là kiểm tra mối quan hệ giữa việc lựa chọn phương tiệnđến trường của sinh viên đại học ở Đà Nẵng, Việt Nam và hiểu rõ các yếu tốkhác nhau có thể tác động đến sự lựa chọn phương thức của họ Dữ liệu cho

nghiên cứu này được dựa trên khảo sát thực địa được thực hiện tại một số trườngđại học, Việt Nam Bốn phương thức di chuyển thay thế là: đi bộ, đi xe đạp, xemáy và phương tiện giao thông công cộng, được cung cấp để sinh viên lựa chọnphương thức di chuyển ưu tiên của mình trong các điều kiện nhất định Nghiêncứu đã sử dụng mô hình logit đa thức để ước tính các yếu tố khác nhau ảnhhưởng đến phương thức đi lại của sinh viên.

Nghiên cứu này nhằm cung cấp hiểu biết tốt hơn về hành vi đi lại của sinhviên đại học tại Đà Nẵng, Việt Nam Điều này sẽ giúp cung cấp thông tin để xâydựng chính sách nhằm giảm tỷ lệ sử dụng xe máy và khuyến khích chuyển đổisang các phương thức giao thông bền vững khác như đi bộ, đi xe đạp hoặc giaothông công cộng Khi đó, có thể giảm mức độ tắc nghẽn giao thông xung quanhkhuôn viên trường đại học và giảm tai nạn giao thông liên quan đến sinh viên

1.3 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU VỀ LỰA CHỌN PHƯƠNG THỨC ĐI LẠI TRONG ĐÔ THỊ

Mặc dù các nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại rất phổ biến trong cácnghiên cứu trước đây, nhưng chỉ có một số ít nghiên cứu điều tra các yếu tố ảnhhưởng đến việc lựa chọn phương thức đi lại của sinh viên [10], các nghiên cứunày được thực hiện chủ yếu ở các nước phát triển

Nghiên cứu trước đây đã điều tra ảnh hưởng của các đặc điểm cá nhân nhưyếu tố kinh tế xã hội, nhân khẩu học và tâm lý đến hành vi của sinh viên Mộtnghiên cứu tại Đại học Tiểu bang Ohio [11] nhận thấy rằng nữ sinh viên nhạycảm hơn khi ở gần những con đường và lối đi dành cho xe đạp Sinh viên nam

có xu hướng đi bộ hoặc đi xe đạp xe nhiều hơn sinh viên nữ và sinh viên sau đạihọc có xu hướng đi bộ hoặc đi xe đạp nhiều hơn so với sinh viên đại học [12].Mặc dù nghiên cứu của Jiangping Zhou tại Los Angeles, Hoa Kỳ [13] cũng pháthiện ra rằng sinh viên nam có xu hướng đạp xe hoặc đi bộ đến trường nhiều hơnsinh viên nữ, nhưng ông phát hiện ra rằng sinh viên đại học thường đạp xe hoặc

đi bộ đến trường nhiều hơn các sinh viên khác, điều này mâu thuẫn với nghiêncứu số [6] Tương tự như phát hiện của nghiên cứu số [6] và [7], một nghiên cứucủa Jiangping Zhou thực hiện năm 2012 cho thấy nam sinh có xu hướng đi bộhoặc đạp xe nhiều hơn so với nữ Đối với sinh viên đại học và nghiên cứu sinh,một nghiên cứu tại đại học bang Bắc Carolina (2009) nhận thấy rằng sinh viênđại học và sinh viên ở trong khuôn viên trường thực hiện các hoạt động đi lại

nhiều hơn so với sinh viên sau đại học và sinh viên ngoài trường Yếu tố ảnhhưởng đáng kể đến việc lựa chọn phương thức học tập của sinh viên là việc sởhữu xe đạp được công bố trong nghiên cứu của Zhan và cộng sự (2016) [14],trong khi đó trong một nghiên cứu ở vùng nông thôn Thái Lan [15] nhận thấyquyền sở hữu phương tiện là yếu tố quan trọng nhất liên quan đến quyết định lựachọn phương tiện đi lại của sinh viên.

Ở một số nước Đông Nam Á có đặc điểm về hệ thống giao thông tương tựViệt Nam, hành vi lựa chọn phương tiện đi lại của sinh viên cũng ít nhiều thuhút được sự quan tâm của các nhà nghiên cứu Wongwiriya [16] trong nghiêncứu về hành vi lựa chọn phương tiện đi làm cũng như đi học của người dân tạithành phố Khon Kaen, Thái Lan đã chỉ ra các yếu tố bao gồm chi phí đi lại, thờigian đi lại, hình ảnh phương tiện đi lại, vị trí nhà ở và mức độ an toàn củaphương thức đã ảnh hưởng đến mô hình lựa chọn phương thức của mọi người.Một nghiên cứu khác mới đây (2021) [17] về lựa chọn phương tiện đi lại củasinh viên sống gần trường Đại học Công nghệ Bandung, Indonesia khi có mộtphương tiện mới (carpool) trong các phương thức xe buýt nhỏ, xe hơi, xe máy,dịch vụ xe gọi và carpool Nghiên cứu cho thấy chi phí đi lại không ảnh hưởngđáng kể đến việc lựa chọn phương tiện đi lại của sinh viên

Ở Việt Nam, hiện nay hành vi lựa chọn phương thức của sinh viên chưađược quan tâm đúng mức Có rất ít nghiên cứu tập trung vào sinh viên trongtrường Đối tượng của nghiên cứu hành vi đi lại thường tập trung vào nhữngngười bình thường mà không phân loại Tran, Minh Tu [18] đã thực hiện nghiêncứu về hành vi lựa chọn phương tiện đi lại của người dân thành phố Hà Nộibằng cách sử dụng dữ liệu thu thập được từ khảo sát phỏng vấn hộ gia đình củaJICA năm 2007 và áp dụng mô hình lựa chọn chung (the joint choice mode).Nghiên cứu này đã chỉ ra rằng việc sở hữu xe máy, loại công việc, độ tuổi, thunhập, trình độ học vấn và việc sử dụng đất là những yếu tố ảnh hưởng đến việclựa chọn phương tiện đi lại của người dân Hà Nội Một số kết quả tương tự cũngđược tìm thấy trong nghiên cứu của Nguyễn và Hồ khi nghiên cứu về hành vilựa chọn phương tiện của người dân khi đi làm tại thành phố Hồ Chí Minh vàCần Thơ Nghiên cứu sử dụng mô hình MNL kết luận rằng bên cạnh các yếu tốảnh hưởng đáng kể như độ tuổi, thu nhập, trình độ học vấn, quyền sở hữu xemáy, còn có các yếu tố khác như mối quan tâm về môi trường và chính sách củachính phủ Lê và Trịnh [5] trong nghiên cứu về việc sử dụng phương tiện giao

thông công cộng ở thành phố Hồ Chí Minh đã tìm thấy một số khác biệt tronghành vi lựa chọn phương tiện của hai nhóm người là sinh viên đại học và người

đi làm bằng mô hình logit nhị phân Mới đây nhất (2018), nghiên cứu lựa chọnphương thức đi học của sinh viên đại học tại Đà Nẵng [9] đã xem xét các yếu tốảnh hưởng đến lựa chọn phương thức đi học của sinh viên đại học Đà Nẵng,Việt Nam Nghiên cứu dựa trên khảo sát 458 sinh viên đại học từ 4 trường đạihọc tại Đà Nẵng Nghiên cứu sử dụng mô hình logit có điều kiện (Conditionallogit model) để phân tích lựa chọn phương thức của sinh viên, có tính đến ảnhhưởng của các yếu tố kinh tế xã hội, thái độ và liên quan đến chuyến đi Kết quảcho thấy các yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương thức làthời gian đi lại, chi phí đi lại và sự sẵn có của phương tiện giao thông công cộng.Nghiên cứu cũng phát hiện ra rằng những sinh viên có thái độ tích cực đối vớiphương tiện giao thông công cộng và cho rằng phương tiện này đáng tin cậy vàthuận tiện có nhiều khả năng sử dụng phương tiện công cộng hơn các phươngtiện giao thông khác Nghiên cứu cho thấy rằng việc cải thiện độ tin cậy và sựtiện lợi của các dịch vụ giao thông công cộng, cũng như tăng tính sẵn có củachúng, có thể khuyến khích nhiều sinh viên sử dụng phương tiện giao thôngcông cộng để đi lại hàng ngày Nhìn chung, nghiên cứu cung cấp những hiểubiết có giá trị về các yếu tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn phương thức của sinhviên đại học tại Đà Nẵng, Việt Nam và nhấn mạnh tầm quan trọng của việc cảithiện dịch vụ giao thông công cộng để thúc đẩy các phương thức giao thông bềnvững

Nhìn chung, các nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại nhấn mạnh tầmquan trọng của các yếu tố như thời gian đi lại, chi phí đi lại và sự sẵn có củaphương tiện giao thông công cộng trong việc ảnh hưởng đến lựa chọn phươngthức đi lại của người tham gia giao thông Việc cải thiện các dịch vụ giao thôngcông cộng cũng là một cách hiệu quả để đảm bảo đạt được giao thông bền vững

1.4 KẾT LUẬN

Hệ thống giao thông của Đà Nẵng là hệ thống giao thông hỗn hợp với cácloại phương tiện giao thông như xe máy, ô tô, xe buýt, xe đạp Cũng như cácthành phố khác ở Việt Nam, đa số người dân thành phố đều sử dụng xe máy choviệc đi lại hàng ngày Điều này gây ra nhiều vấn đề cho mạng lưới giao thônghiện tại Trong khi đó, tuy phương tiện công cộng đã xuất hiện từ lâu nhưng việc

sử dụng loại phương tiện này còn hạn chế Đối với sinh viên, phương tiện giao

thông chủ yếu được sử dụng vẫn là là xe máy, tỷ lệ sử dụng xe buýt vẫn còntương đối thấp.

Cho đến nay, mô hình lựa chọn phương tiện đi lại của sinh viên đã đượcnghiên cứu từ rất lâu và tại nhiều nơi trên thế giới Tuy nhiên, tại Việt Nam cácnghiên cứu này vẫn còn hạn chế Nghiên cứu này được kỳ vọng sẽ bổ sung vàcung cấp kết quả đáng tin cậy về mô hình lựa chọn phương thức đi lại của sinhviên

CHƯƠNG 2 LÝ THUYẾT VỀ LỰA CHỌN PHƯƠNG THỨC ĐI

LẠI

2.1 CÁC PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU HÀNH VI ĐI LẠI

2.1.1 Mô hình 4 bước (Mô hình tổng hợp)

Với mục đích quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị hoặc đánh giá hiệu quảhoạt động của hệ thống giao thông đô thị, các mô hình tổng hợp thường được sửdụng để dự đoán không chỉ nhu cầu đi lại mà còn cả hành vi đi lại

Trong các mô hình tổng hợp, việc phân bổ giao thông trên mạng lưới hiệntại, nhu cầu đi lại phải được thể hiện với mức độ trừu tượng về mặt địa lý tươngđối cao [19] Điều này có nghĩa là tất cả các điểm đi và điểm đến được phânphối liên tục và phải được quy lại thành một tập hợp các điểm riêng biệt đượcgọi là tâm vùng Những tâm vùng đó là đại diện cho toàn bộ khu vực

Theo phương pháp truyền thống, dữ liệu về quy hoạch giao thông được thuthập trên cơ sở cá nhân bằng phương pháp phỏng vấn tại nhà, bảng câu hỏi, v.v

Dữ liệu sau đó sẽ được tổng hợp dựa trên hệ thống vùng giao thông Sau đó, nhucầu đi lại được ước tính bằng các mô hình tổng hợp sử dụng dữ liệu tổng hợphoặc dữ liệu trung bình với các vùng làm đơn vị quan sát [19] Dữ liệu liên quanđến vùng giao thông như thời gian di chuyển, khoảng cách di chuyển hoặc dân

số trong trường hợp tổng hợp được đo tương ứng với tâm của vùng Điều này cónghĩa là những dữ liệu này được giả định là nằm ở một điểm trong vùng mặc dùthực sự được phân bổ khắp vùng Các mô hình tổng hợp kết hợp bốn thành phầncủa việc đi lại bao gồm 4 bước (mô hình 4 bước), đó là: tạo chuyến đi, phân bổchuyến đi, phân chia phương thức và phân bổ tuyến đường Trình tự mô hìnhhóa bốn thành phần này có thể khác nhau và phụ thuộc vào bối cảnh mô hìnhhóa và đặc điểm hành trình

Các mô hình tổng hợp đã được sử dụng rộng rãi cho mục đích quy hoạchgiao thông Nhưng chúng ít được sử dụng trong hành vi đi lại, đặc biệt là hành vilựa chọn phương thức Có một vài nguyên nhân Đầu tiên, Richard và Ben-Akiva [19] chỉ ra rằng dữ liệu sử dụng cho các mô hình tổng hợp thường đượctổng hợp trước giai đoạn xây dựng mô hình Điều này sẽ che khuất các mối quan

hệ hành vi cơ bản và dẫn đến mất thông tin Thứ hai, Oi và Shuldiner [20] nhậnthấy rằng việc tổng hợp dữ liệu sẽ làm mất đi độ chính xác của việc ước lượngtham số của mô hình và dữ liệu tổng hợp cho tất cả cá nhân đồng nhất là không

thể đạt được Thứ ba, một mô hình tổng hợp khó có thể áp dụng được từ vùngnày sang vùng khác hoặc từ quần thể này sang quần thể khác [19].

Do hạn chế của các mô hình tổng hợp trong nghiên cứu hành vi đi lại, cầnphát triển một mô hình chính xác và thiết thực hơn cho nghiên cứu hành vi đilại Đây là lúc các mô hình phân tách xuất hiện

2.1.2 Mô hình phân tách

Các mô hình tổng hợp được sử dụng rộng rãi cho các nghiên cứu quy hoạchgiao thông vận tải trong những năm 1960 Các mô hình này có thể dự đoán hiệuquả những thay đổi trong mạng lưới giao thông, nhưng có thể không xác địnhđược lý do tại sao các mô hình này thay đổi [21] Nhiều sai lệch và lỗi tổng hợp

đã được ghi lại khi sử dụng các mô hình tổng hợp, dẫn đến nỗ lực phát triển các

mô hình tốt nhất nhằm khắc phục hạn chế của các mô hình tổng hợp Nói cáchkhác, các nhà nghiên cứu giao thông vận tải đang tìm kiếm các mô hình tậptrung vào đơn vị ra quyết định thay vì đơn vị địa lý Những mô hình này cầnđược phân tách và mang tính hành vi hơn [21]

Các mô hình phân tách được phát triển do nhu cầu giải quyết các vấn đề giaothông cấp bách như ùn tắc, tác động môi trường, phát triển giao thông côngcộng, v.v Bằng cách sử dụng các mô hình phân tách để nghiên cứu hành vi đilại, các nhà nghiên cứu có thể hiểu được cơ chế ra quyết định của người đi Cácthông tin đánh giá các đặc điểm của hệ thống giao thông như chi phí, thời gian

di chuyển hoặc sự thoải mái của phương thức giao thông công cộng khi hànhkhách chọn phương thức cho chuyến đi của mình sẽ được ghi lại Hơn nữa, họcũng cần biết nếu một số thuộc tính của hệ thống giao thông hiện tại thay đổi thìhành vi của hành khách sẽ thay đổi như thế nào Những câu hỏi này có thểkhông được trả lời bằng việc sử dụng các mô hình tổng hợp

Nền tảng lý thuyết của các mô hình phân tách là lý thuyết tiện ích ngẫunhiên [22] Lý thuyết này cho rằng các lựa chọn thay thế được thể hiện bằngthước đo được gọi là tiện ích Các cá nhân thuộc một quần thể đồng nhất nhấtđịnh sẽ hành động hợp lý và sở hữu thông tin hoàn hảo Điều này có nghĩa là họ

sẽ chọn giải pháp thay thế nhằm tối đa hóa tiện ích cá nhân của họ trước nhữnghạn chế về mặt pháp lý, xã hội và vật chất [23] Tiện ích cá nhân được đặc trưngbởi hai thành phần như sau:

Uiq: Hàm tiện ích của phương thức đi lại i cho cá nhân q.

Viq: Thành phần có tính hệ thống, có thể đo lường được của hàm tiện ích;

εiq: Thành phần sai số ngẫu nhiên tạo nên đặc điểm riêng và sở thích của một

cá nhân cụ thể, nó cũng tính đến các thuộc tính và lỗi không thể quan sát được

do người lập mô hình tạo ra

Dựa trên lý thuyết tiện ích ngẫu nhiên, cá nhân q chọn phương thức đi lại itrong tập hợp các phương thức đi lại Cn khi và chỉ khi:

Uiq  max Ujq, trong đó i, jϵCCn và i≠j (2-2)Xác suất để cá nhân q chọn phương án i như sau:

Pq(i) = Pr[Viq + εiq  max(Vjq + εjq)] trong đó i, jϵCCn và i≠j (2-3)

Để có thể sử dụng phương trình (2-2), sự phân hàm tiện ích phải dựa trên sựphân bố của thành phần ngẫu nhiên ε [24] Nhiều mô hình đã được rút ra và hai

mô hình được sử dụng phổ biến là Mô hình logit đa thức (Multinomial LogitModel - MNL) và Mô hình logit lồng nhau (Nested Logit Model - NL) Sự khácbiệt giữa hai mô hình này là MNL giả định rằng hai lựa chọn thay thế bất kỳ cóxác suất được chọn khác 0, tỷ lệ của một xác suất so với xác suất kia không bịảnh hưởng bởi sự hiện diện hay vắng mặt của bất kỳ lựa chọn thay thế bổ sungnào trong tập lựa chọn [25] Giả định này được gọi là tính độc lập của các lựachọn thay thế không liên quan được gọi là IIA Trong tập lựa chọn, MNL giảđịnh rằng các lựa chọn thay thế không tương quan với nhau Trong khi đó, NLgiả định tồn tại tương quan giữa các phương án trong tập lựa chọn Điều này dẫnđến vi phạm giả định IIA của MNL Do đó, thuộc tính IIA trong NL nghĩa làkhông tồn tại tương quan giữa các lựa chọn thay thế của các tổ khác nhau trongcấu trúc NL

Vấn đề cơ bản của các mô hình phân tách trong việc dự đoán hành vi củakhách đi lại là phát triển một quy trình để mở rộng ước tính lựa chọn cá nhân đốivới nhóm dân số quan tâm [19] Điều này có nghĩa là các mô hình phân tách sẽđược chuyển đổi thành mô hình tổng hợp để dự đoán hành vi nhóm một cáchđáng tin cậy và không thiên vị Sự chuyển đổi này là một vấn đề phức tạp

Hình 2.1 Mô hình hóa lựa chọn

2.2 CÁC MÔ HÌNH TOÁN HỌC SỬ DỤNG ĐỂ LẬP MÔ HÌNH LỰA CHỌN PHƯƠNG THỨC ĐI LẠI TRONG ĐÔ THỊ

2.2.1 Mô hình logit đa thức (MNL)

Mô hình Logit đa thức là mô hình đơn giản và phổ biến nhất để nghiên cứuhành vi lựa chọn phương thức Mô hình này giả định sự không tương quan giữacác lựa chọn thay thế và do đó các lựa chọn thay thế không liên quan là độc lậpvới nhau Cấu trúc của mô hình được thể hiện trên Hình 2.2

Hình 2.2 Cấu trúc của mô hình Logit đa thức

2.2.1.1 Thông số mô hình

Nhắc lại phương trình (2-3) về các mô hình phân tách, xác suất để một cá thể

q chọn phương thức đi lại i trong tập lựa chọn của Cn là như sau:

Pq(i) = Pr[Viq + εiq  max(Vjq + εjq)] trong đó i, jϵCCn và i≠j

Để sử dụng phương trình này, phân bố của hàm tiện ích phải được rút ra từphân bố của thành phần ngẫu nhiên ε Trong trường hợp mô hình Logit đa thức,

thành phần ngẫu nhiên được giả định là độc lập và được phân phối theo luật phân phối Gumbel:

Trong đó: η – tham số vị trí; μ – Tham số tỷ lệ (μ>0)

Khi đó phương trình 2-2 được suy ra và có dạng như sau:

eViq

Pi 



e jCn

(β1, β2, , βn) – Vectơ hệ số trọng số gắn với các vectơ của các biến độc lập liên quan đến cá nhân, phương thức và thuộc tính hành trình (X1, X2, , Xn).Phương trình (2-7) là biểu thức thường được sử dụng của mô hình Logit đa thức

2.2.1.2 Ước tính mô hình

Mục đích chính của quy trình ước lượng mô hình là tìm tập hợp các giá trịtham số trọng số β được liên kết với các thuộc tính của các lựa chọn, cá nhân vàhành trình đi lại X để có thể đo lường tác động của các thuộc tính này đến xácsuất chọn một phương thức nhất định Vectơ của các hệ số trọng số có thể khác

nhau giữa các lựa chọn thay thế ngoại trừ những hệ số được liên kết với cácthuộc tính chung.

 yiq

Kỹ thuật thường được sử dụng để ước tính hệ số là Ước lượng hợp lý tối đathe (Maximum Likelihood estimation) Hàm khả năng cho sự lựa chọn đa thứclà:

N

iq1 iCn

(2-2.2.1.3 Giả thiết của mô hình MNL

Một đặc tính quan trọng của mô hình Logit đa thức là tính độc lập giữa cáclựa chọn thay thế không liên quan (IIA) Điều này có nghĩa là tỷ lệ hai xác suấtkhác 0 của hai phương thức đi lại lựa chọn không bị ảnh hưởng bởi bất kỳphương thức đi lại nào khác trong tập lựa chọn [24]

Hausman và McFadden [26] đã phát triển một thử nghiệm cho tính chất này.Thử nghiệm này kiểm tra tính nhất quán của các hệ số được ước tính từ tập hợpđầy đủ các phương án thay thế và các hệ số được ước tính từ tập hợp con cácphương án thay thế Ký hiệu βC là vectơ các hệ số được ước tính từ tập hợp đầy

đủ các phương án Cn và βC* là vectơ các hệ số được ước tính từ tập hợp con cácphương án Cn* Hausman và McFadden đã kiểm tra giả thuyết NULL rằng

βC=βC* có nghĩa là IIA không bị vi phạm và mô hình Logit đa thức có thể ápdụng cho dữ liệu được quan sát.

2.2.1.4 Độ đàn hồi (Elasticity) của mô hình

Trong các nghiên cứu về giao thông, việc nghiên cứu ảnh hưởng của các yếu

tố đến hành vi lựa chọn phương tiện đi lại của con người là rất quan trọng.Nghiên cứu về khả năng đáp ứng của xác suất lựa chọn của một cá nhân theo tỷ

lệ phần trăm có liên quan đến sự thay đổi về tỷ lệ phần trăm của các thuộc tínhcủa các lựa chọn thay thế cũng rất quan trọng Khả năng đáp ứng này được thểhiện bằng đàn hồi giãn

Có hai loại đàn hồi chính là đàn hồi trực tiếp và đàn hồi chéo Độ đàn hồitrực tiếp thể hiện sự thay đổi về tỷ lệ phần trăm của xác suất lựa chọn phương ánthay thế nào đó tương ứng với sự thay đổi về tỷ lệ phần trăm của các thuộc tínhcủa phương án đó Mặt khác, độ co giãn chéo thể hiện sự thay đổi về phần trămxác suất lựa chọn phương án nhất định tương ứng với sự thay đổi về phần trămthuộc tính của các phương án khác [27] Ví dụ, độ đàn hồi của xe buýt đối vớigiá vé là khoảng -0,5; điều này có nghĩa là nếu giá vé tăng 1% thì việc sử dụng

xe buýt sẽ giảm khoảng 0,5% [23]

Hàm tổng quát của độ đàn hồi trực tiếp của phương án i với thuộc tính Xikq

của phương án i như sau:

Hàm tổng quát của độ đàn hồi chéo của phương án i với thuộc tính Xjkq của phương án j như sau:

2.2.2 Mô hình logit lồng nhau (Nested Logit Model - NL)

Trong một số trường hợp nghiên cứu về giao thông, có một số lựa chọn thaythế có mối tương quan với nhau Do đó, đặc tính IIA của mô hình MNL khôngthể áp dụng cho sự lựa chọn trong số toàn bộ các phương án thay thế Trongnhững trường hợp như vậy, mô hình Nested Logit (NL) sẽ được sử dụng thaycho mô hình Logit đa thức (MNL) Trong mô hình NL, tất cả các lựa chọn thaythế tương quan hoặc tương tự sẽ được nhóm lại theo hệ thống phân cấp theo tổ

và trong tổ, thuộc tính IIA sẽ theo chiều dọc cấu trúc tổ Hình 4.5 thể hiện cấutrúc điển hình của mô hình NL

Hình 2.3 Cấu trúc của mô hình NL

về dạng MNL điển hình như đã thảo luận trong phần trước Tuy nhiên, trongtrường hợp εi và εj có tương quan với nhau và do đó, không còn độc lập nữa thìcần phải có những cách tiếp cận khác để giải quyết vấn đề này Mô hình NestedLogit (NL) là một trong những cách tiếp cận Xác suất lựa chọn của mô hìnhLogit lồng nhau được phân tách thành hai mô hình logit như sau:

(2-14)

i, jϵCCn’ và i≠j; Cn’ – tập hợp các lựa chọn trong cùng tổ

Vi, Vj – Hàm tiện ích của phương án i và j chứa các biến không chung chocác phương thức đi lại trong tổ (nghĩa là, nếu giá vé đi lại giống nhau giữa cácphương thức trong tổ thì giá vé đi lại sẽ không nhập vào hàm tiện ích) [23]

Pn – Xác suất chọn được tổ n như tổ Giao thông công cộng (GTCC) ở Hình

Trong đó: m, nϵCCn và m≠n; Cn – Tập hợp các tổ

Vm, Vn – Hàm tiện ích của tổ m và n chứa các biến Z trong tổ như thời gian

đi lại, chi phí đi lại, v.v

λ = 0,5 – Tương quan vừa phải,

λ = 0,1 – Tương quan cao,

λ = 0 – Tương quan hoàn hảo

k – Các hệ số tương ứng với biến Zk

2.3.1.1 Ước tính mô hình

Mô hình Nested Logit được ước tính bằng cách xây dựng hàm Ước lượnghợp lý và sau đó tối đa hóa nó Hàm Ước lượng hợp lý của mô hình NestedLogit như sau:

L *    P q (i | n)Pq (n)

(2-19)

Trong đó: yiq – Được xác định là 1 nếu cá nhân q chọn phương thức i và 0nếu ngược lại; Ynq – Được xác định là 1 nếu cá nhân q chọn tổ n và 0 nếu ngượclại; n* – Tổ được chọn

Vectơ các hệ số sẽ được xác định bằng cách giải phương trình (2-19) Có thể

sử dụng các gói lệnh trong công cụ ngôn ngữ lập trình R để giải phương trìnhnày

2.3.2 Lựa chọn mô hình cho trường hợp nghiên cứu của đề tài

Việc lựa chọn mô hình phù hợp cho trường hợp nghiên cứu về hành vi lựachọn phương thức đi lại phụ thuộc vào việc liệu mối tương quan giữa cácphương án lựa chọn có tồn tại hay không Mô hình MNL có thể được sử dụngnếu mối tương quan không tồn tại Ngược lại mô hình NL sẽ được áp dụng Tuynhiên, việc xác định liệu có mối tương quan hay không không phải lúc nào cũng

dễ dàng và nó còn phụ thuộc vào giả định của các nhà phân tích Do đó, trongnghiên cứu này, phương pháp thử và sai có thể được sử dụng để lựa chọn môhình phù hợp Mô hình MNL trước tiên sẽ được thử nghiệm với giả định khôngtương quan và kiểm tra khả năng áp dụng mô hình với dữ liệu được thu thập.Nếu kết quả từ mô hình MNL sai hoặc không đáng tin cậy như sai dấu hoặc sai

ý nghĩa thì có thể thử mô hình NL

2.3 KẾT LUẬN

Hiện nay có hai cách tiếp cận chính để nghiên cứu hành vi đi lại, đó là các

mô hình tổng hợp và phân tách Các mô hình tổng hợp xử lý dữ liệu hành vi ởcấp độ vùng, đóng vai trò là đơn vị quan sát trong phân tích Mặt khác, các môhình phân tách xử lý dữ liệu ở cấp độ cá nhân ra quyết định Trog khi các môhình tổng hợp sử dụng dữ liệu tổng hợp có thể không cung cấp hành vi chínhxác của những người đi, thì các mô hình phân tách có khả năng khắc phục vấn