Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh dầu trên ô tô con xây dựng mô hình hệ thống treo, phanh cầu sau ô tô

Và em cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành, sâu sắc nhất tới các thầy cô giáo của Viện cơ khí, Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh, những người đã đem lại cho em nhiều kiến thức có ích và bổ trợ trong những năm em học tập tại trường. Cũng xin gửi lời cảm ơn tới Ban giám hiệu, Phòng Đào tạo của Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đã tạo điều kiện giúp em trong quá trình học tập và nghiên cứu. Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn tới bạn bè, người thân, những người đã luôn giúp đỡ, động viên và khuyến khích em, giúp em hoàn thiện bài luận văn đầy đủ và tốt nhất.

KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH

Lịch sử phát triển

Phanh lần đầu tiên được sử dụng trên xe ngựa Loại xe này chạy rất nhanh, nhưng ngựa không thể tự dừng lại Cơ chế phanh đầu tiên làm chậm bánh xe bằng cách kéo một đòn bẩy bằng tay Đôi khi những miếng gỗ nhỏ bọc da sẽ chạm trực tiếp vào vành xe khiến bạn giảm tốc độ Tuy nhiên, trong thời tiết ẩm ướt, cơ chế phanh này không hoạt động

Sau đó, vào đầu thế kỷ 20, sự phát triển của ô tô và khả năng vượt quá 100 km/h đòi hỏi phải ra đời các hệ thống phanh hiệu quả hơn

Phanh đĩa lần đầu tiên được phát minh vào năm 1902 bởi William Lanchester, người Anh Tuy nhiên, phanh đĩa không thực sự được sử dụng cho đến cuối thế kỷ 20 Vấn đề chính là đĩa phanh phát ra tiếng ồn khi cọ xát với má phanh bằng đồng

Vì lý do này và những lý do khác, hệ thống phanh không được áp dụng phổ biến tại thời điểm đó Để làm cho Model T trở nên dễ dàng và rẻ tiền hơn, Henry Ford đã cách mạng hoá việc sử dụng bàn đạp để điều khiển phanh và sau đó sử dụng phanh tay để điều khiển xe trong tình huống nguy cấp

Louis Renault đã lắp ráp hệ thống phanh tang trống với miếng đệm amiăng và guốc phanh cải tiến bằng tang trống thép

Mặc dù hiệu suất của phanh thủy lực và phanh tang trống đã được cải thiện đáng kể theo thời gian nhưng nó vẫn có nhược điểm là dễ bị nóng

Phanh đĩa đã được sử dụng rộng rãi từ năm 1949 và có kẹp phanh thủy lực và miếng đệm làm bằng vật liệu có độ ma sát cao

Hệ thống phanh ABS được phát triển vào những năm 1970 với sự xuất hiện của bộ điều khiển thuỷ lực và cảm biến tốc độ bánh xe Hệ thống phanh khẩn cấp an toàn và chính xác hơn Ngoài ra còn có các hệ thống an toàn như TCS, EBD, BSA giúp việc phanh khẩn cấp an toàn và chính xác hơn

Trong những năm gần đây, xe điện đã phát triển với sự xuất hiện của hệ thống phanh tái sinh, tận dụng nhiệt từ quá trình ma sát để chuyển hoá năng lượng thành điện

Luận văn tốt nghiệp Nguyễn Quang Trí

Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh

Hệ thống phanh trang bị trên ô tô nhằm mục đích hạ vận tốc của xe hoặc ngừng hẳn xe khi cần thiết Nhờ có hệ thống phanh mà người lái xe có thể nâng cao vận tốc chuyển động trung bình của xe và đảm bảo sự an toàn khi chuyển động Khi phanh cần đảm bảo hiệu suất phanh và độ ổn ứng của ô tô trong khi phanh

– Có khả năng phanh với cường độ phanh lớn nhất

– Quãng đường phanh ngắn nhất

– Thời gian chậm tác dụng là nhỏ nhất

– Điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng (được đánh giá bằng lực đặt trên bàn đạp phanh và hành trình của bàn đạp phanh)

– Lực phanh được phân bố đều giữa các bánh xe Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự phanh

– Các bộ phận và cụm hệ thống phanh có trọng lượng nhẹ hơn nhưng bền hơn và đáng tin cậy hơn

– Có khả năng chống bụi bẩn và bùn bám vào kết cấu

– Có khả năng thoát nhiệt tốt

– Có khả năng chống mài mòn cao trên bề mặt làm việc

– Cấu tạo đơn giản, thuận tiện trong việc bảo trì kỹ thuật

– Hệ thống phanh tay phải hoạt động tin cậy và có khả năng giữ xe (đầy tải) trên độ dốc ≥ 16%, bất kể thời tiết

1.2.3.1 Phân loại theo cơ cấu phanh

- Cơ cấu phanh guốc (Phanh tang trống)

+ Phanh tang trống đối xứng qua trục: là cơ cấu phanh đối xứng qua trục thẳng đứng, có điểm đặt riêng ở một bên cho lực dẫn động bằng nhau

• Ưu điểm: Kết cấu phanh đơn giản, lực phanh mở 2 guốc bằng nhau

• Nhược điểm: Cơ cấu phanh không được cân bằng, các ổ trục bánh xe sẽ chịu các tải trọng phụ phát sinh khi phanh xe, khi xe tiến hoặc lùi thì hiệu quả phanh chỉ đạt 50% lực tác dụng

+ Phanh tang trống có điểm đặt cố định về một phía, dịch chuyển góc như nhau

Hình 1 2 Phanh tang trống có điểm đặt cố định về một phía, dịch chuyển góc như nhau

• Ưu điểm: Hiệu quả phanh tiến và lùi là như nhau, sự cân bằng của cơ cấu phanh và mô men phanh do má phanh trước và sau tạo nên chất lượng phanh ổn định

• Nhược điểm: Do cam phanh có biên dạng là đường thân hoặc axitmet nên điểm đẩy không ổn định Vì vậy, khi phanh gấp, cam sẽ nhanh bị mòn

Hình 1.1 Sơ đồ cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục

+ Phanh tang trống có điểm đặt cố định về hai phía lực dẫn động bằng nhau

• Ưu điểm: Cơ cấu phanh cân bằng, độ mòn của má phanh như nhau, hiệu quả phanh về phía trước cao hơn so với phanh đối xứng dọc trục

• Nhược điểm: Hiệu quả phanh giảm khi lùi

+ Phanh tang trống loại bơi

Hình 1.4 Phanh tang trống loại bơi

• Ưu điểm: Hiệu quả phanh ở phía trước và phía sau là như nhau

• Nhược điểm: Lực phanh tăng mạnh khi bánh xe bị trượt, chất lượng phanh giảm khi phanh liên tục do hệ số ma sát giảm khi bị nung nóng, các đĩa ma sát mòn không đều

+ Phanh đĩa loại càng phanh cố định

Hình 1.3 Phanh tang trống có điểm đặt cố định về hai phía lực dẫn động bằng nhau

Hình 1.5 Phanh đĩa loại càng phanh cố định

• Ưu điểm: Cả hai má phanh đều mòn đều do áp suất do dầu thủy lực tạo ra trên hai piston

• Nhược điểm: Cần phải có các xi lanh bánh xe có thể tích bằng nhau, không gian không được bố trí, lượng khí nạp vào làm mát đĩa kém và giá thành cao

+ Phanh đĩa loại càng phanh di động

Hình 1.6 Phanh đĩa loại càng phanh di động

• Ưu điểm: Việc bố trí xi lanh làm việc chỉ cho phép một dòng dầu thủy lực được đưa vào xi lanh, tạo điều kiện thuận lợi cho luồng không khí làm mát đĩa phanh và má phanh nhằm tránh hiện tượng sôi dầu khi phanh liên tục

• Nhược điểm: Hai má phanh mòn không đều do áp suất do dầu thủy lực tạo ra trong piston chỉ tác dụng lên một má

1.2.3.2 Phân loại theo dẫn động phanh

- Dẫn động phanh bằng cơ khí

Hình 1.7 Dẫn động phanh bằng cơ khí

• Ưu điểm: Kết cấu đơn giản nhưng không tạo ra mô men phanh lớn do lực điều khiển của người lái hạn chế nên ít được sử dụng trong hệ thống phanh chính mà chỉ dùng trong hệ thống phanh dừng Độ tin cậy làm việc cao, độ cứng của bộ truyền động không thay đổi khi phanh không hoạt động trong thời gian dài

• Nhược điểm: Bộ dẫn động phanh cơ có hiệu suất truyền công suất thấp và thời gian phanh dài

– Dẫn động phanh bằng thuỷ lực

Hình 1.8 Dẫn động phanh bằng thuỷ lực

1 – Dẫn động một chiều; 2 – Dẫn động hai chiều

• Ưu điểm: Khi thực hiện phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao

• Nhược điểm: Trong trường hợp bị rò rỉ, phanh sẽ mất hiệu quả, phải tác dụng một lực lớn lên cơ cấu phanh

– Dẫn động phanh bằng khí nén

Hình 1.9 Dẫn động phanh bằng khí nén

• Ưu điểm: Giảm lực điều khiển lên bàn đạp phanh, không cần sử dụng dầu phanh

• Nhược điểm: Độ nhạy kém do không khí bị nén khi chịu lực

– Dẫn động phanh bằng trợ lực khí nén

Hình 1.10 Trợ lực khí nén

• Ưu điểm: Lực cường hóa lớn vì áp suất khí nén có thể từ 5-7 KG/cm 2

• Nhược điểm: Số lượng cụm trong hệ thống phanh nhiều, kết cấu phức tạp Đối với xe không có máy nén khí thì không sử dụng loại máy trợ lực này

- Dẫn động phanh bằng trợ lực chân không, loại đồng trục

Hình 1.11 Bộ trợ lực chân không

• Ưu điểm: Tận dụng sự chênh lệch áp suất giữa không khí và đường ống nạp khi động cơ hoạt động, không ảnh hưởng đến công suất động cơ, đồng thời đảm bảo khả năng chịu tải và tốc độ khi xe chuyển động

• Nhược điểm: Độ chân không khi thiết kế lấy là 0,5 KG/cm 2 , áp suất khí trời là 1 KG/cm 2 , do đó độ chênh áp giữa buồng của bộ trợ lực không lớn Muốn có lực trợ lực lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thước của bộ trợ lực tăng lên

- Dẫn động phanh bằng trợ lực chân không kết hợp với thuỷ lực

Hình 1.12 Trợ lực chân không kết hợp với thuỷ lực

• Ưu điểm: Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp đảm bảo được quan hệ tỷ lệ giữa lực bàn đạp với lực phanh

• Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, phải cần thêm xi lanh thủy lực

KẾT CẤU VÀ SƠ ĐỒ CẤU TẠO HỆ THỐNG PHANH

Đặc điểm kết cấu

Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống phanh ô tô

1-Xilanh làm việc của phanh sau; 2-Dây cáp cầu sau của phanh đứng yên; 3- Dẫn hướng dây cáp sau; 4-Dây cáp cầu trước của phanh đứng yên; 5-Cần phanh đứng yên; 6-Bàn đạp phanh; 7-Bộ khuếch đại chân không; 8-Ống dẫn; 9-Xilanh chính; 10-Bộ xilanh làm việc của phanh cầu trước; 11-Thùng xilanh chính; 12-Bộ điều áp; 13-Cần dẫn động bộ điều áp

2.1.1 Kết cấu phanh guốc (tang trống)

Hình 2.2 Các loại cơ cấu phanh guốc a- Phanh guốc kiểu chốt tựa một phía và lực tác dụng lên guốc phanh bằng nhau b- Phanh guốc kiểu chốt tựa khác phía và lực tác dụng lên guốc phanh bằng nhau c- Phanh guốc kiểu chốt tựa về phía và có dịch chuyển guốc phanh bằng nhau d- Phanh guốc kiểu bơi

– Đặc điểm từng bộ phận

Hình 2.3 Cấu tạo phanh tang trống

1 – Xilanh phanh bánh xe; 2 – Guốc phanh; 3 – Má phanh; 4 –Trống phanh;

• Nhiệm vụ: Trống phanh có nhiệm vụ tương đối đơn giản, là mặt quay để guốc phanh cọ xát vào

• Cấu tạo: Hầu hết các trống phanh bằng gang xám điểm cứng đều có khả năng chống mài mòn khá tốt, một phần là do hàm lượng carbon cao trong gang xám Tuy nhiên, gang có một số nhược điểm là khá nặng và dễ bị nứt hoặc gãy Nhiều trống phanh được làm từ những bộ phận này: với tâm bằng thép dập, vành bằng gang và bề mặt ma sát

• Bộ phận tiêu nhiệt: Là cùng diện tích có thể hấp thụ nhiệt lượng Khi phanh được tác dụng nhiệt được tạo ra từ bề mặt cọ xát giữa guốc phanh

• Hoạt động: Trống phanh quay cùng bánh xe, khi người lái đạp phanh thì bề mặt của guốc phanh sẽ tác dụng lên bề mặt trong của trống phanh làm cho trống phanh dừng quay, khi đó bánh xe được dừng lại

• Nhiệm vụ: Nhiệm vụ của guốc phanh tác dụng tỳ sát vào trống phanh làm giảm hoặc dừng sự quay của trống phanh nó có hai guốc, một guốc trước và một guốc sau

Hình 2.5 Cấu tạo guốc phanh

1 — Lò xo kẹp; 2 — Nắp lò xo; 3 — Má phanh phía sau; 4 — Cần dẫn động phanh tay; 5 — Lò xo hồi vị trên; 6 — Tấm định cữ; 7 — Lò xo hồi vị phía dưới;

8 — Lò xo điều chỉnh; 9 — Cần điều chỉnh; 10 — Má phanh phía trước;

Hầu hết guốc phanh ô tô đều được làm từ hai miếng thép dập Mép guốc được bo cong phù hợp với độ cong của trống phanh và hẹp hơn một chút so với chiều rộng mặt trong của trống phanh, tạo bề mặt để gắn má phanh Gân của guốc được hàn vào guốc để tăng độ cứng cho vành và là nơi đặt chốt định vị, có cơ cấu dẫn động phanh, lò xo hồi vị và lò xo giữ guốc, cơ cấu phanh đỗ và cơ cấu điều chỉnh, Vành má phanh thường có một loạt các đường gờ cong ở phía nơi má phanh tựa vào vành Những khúc cua này cải thiện chất lượng tiếp xúc ổ trục của guốc phanh trượt trên kẹp phanh trong khi tác dụng phanh vào các đầu của guốc phanh Má phanh cũng được làm từ khuôn đúc

• Hoạt động: Khi ta tác dụng một lực lên xylanh chính, xylanh chính ép dầu tới các xylanh bánh xe qua ống dẫn dầu làm xylanh bánh xe làm việc đẩy piston sang hai bên và làm cho hai guốc phanh chuyển động ép sát vào trống phanh sinh ra ma sát vì vậy dừng được xe Khi thôi phanh xylanh chính lại hút dầu lại làm cho dầu ở xylanh con cũng được hút lên xylanh chính, đồng thời khi đó thì có lò xo hồi vị ở guốc phanh kéo ép hai guốc phanh lại Nó bị đẩy vào đến điểm cần chạm vào piston Nên ngăn cản việc gây ra tiếng ồn khác thường từ hệ thống phanh

• Nhiệm vụ: Mâm phanh được thiết kế, chế tạo để gắn cụm phanh

Kẹp phanh được bắt vít vào trục sau hoặc khớp tay lái bánh trước, nó thường lắp bộ định vị guốc và truyền mô men phanh từ chốt định vị đến trục bánh xe hoặc trục khớp ngón tay Hầu hết các má phanh đều có gờ hoặc bề mặt phẳng trên đó đặt các điểm cong của guốc phanh Các mép phẳng này đỡ guốc phanh ở vị trí vuông góc với bề mặt tang trống Cùng với chốt định vị chung của guốc phanh đảm bảo độ chính xác giữa guốc phanh và trống phanh

Mâm phanh thường được chế tạo bằng thép

Hình 2.7 Các loại phanh đĩa

A - Loại càng phanh cố định; B - Loại càng phanh di động a - Loại FS (loại 2 chốt); b - Loại AD (loại một chốt, một bulông); c - PD (Loại 2 bulông)

• Nhiệm vụ: Cũng giống như trống phanh, đĩa phanh hay còn gọi là đĩa tạo bề mặt ma sát với bố thắng và được làm bằng thép đúc Một số trường hợp đĩa phanh đúc liền với may ơ của bánh xe như một chi tiết.Thường thì chúng là hai bộ phận rời nhau để khi cần thiết có thể thay thế riêng từng bộ phận

A - Loại đĩa đặc; B - Loại có lỗ thông gió;

C - Loại có trống phanh đỗ Đôi khi đĩa phanh được tạo thành từ 2 phần, bề mặt ma sát được làm bằng thép đúc và phần giữa là thép ép mỏng hơn Có ba loại đĩa phanh dùng trên xe loại đĩa đặc, loại có trống phanh đỗ và loại có lỗ thông gió từ bên trong ra ngoài thông qua đĩa phanh Nhờ đó mà đĩa phanh làm việc mát hơn loại đĩa đặc, nếu lắp sai hiệu quả làm mát giảm đáng kể và có thể gây quá nhiệt cho calíp và má phanh

– Tấm ma sát: Tấm ma sát là dạng tấm phẳng được chế tạo từ lá dầy từ 2 đến 3mm và tấm má phanh dầy từ 9 đến 10mm Tấm ma sát được lắp hai bên đĩa phanh nhờ giá có rãnh hướng tâm và định vị bằng chốt dọc trục hoặc bằng các mảnh hãm Các tấm ma sát được lắp từ ngoài vào trong tạo điều kiện thay thế dễ dàng, khi má phanh mòn đến chiều dầy từ 1 đến 4 mm thì phải thay

• Nhiệm vụ: Nhấn má phanh đĩa vào rôto phanh đĩa gắn trên bánh xe và tạo ra ma sát Điều khiển chuyển động của bánh xe bằng lực ma sát

Hình 2.10 Sơ đồ hoạt động của cơ cấu phanh đĩa

1 – Xilanh làm việc bên ngoài (trái) của phanh đĩa; 2 - Piston; 3 - Ống nối;

4 – Đĩa phanh của bánh xe trước; 5 –Các phanh tang trống với các guốc phanh;

6 - Piston; 7 – Xilanh làm việc bên trong của phanh trước

Cụm xylanh công tác bao gồm xylanh được chế tạo với giá đỡ hoặc chế tạo rời, piston vòng cao su làm kín, vòng chắn bụi

Trang 16 Được đúc bằng hơp kim nhôm Để tăng tính chống mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xylanh được mạ một lớp crôm Khi xilanh được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh Một trong các biện pháp để giảm nhiệt độ dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với guốc phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim

* Ưu điểm của phanh đĩa so với phanh guốc:

+ Áp suất trên bề mặt ma sát của má phanh giảm và phân bố đều, do đó mà phanh ít mòn và mòn đều

+ Điều kiện làm mát tốt

+ Cấu tạo đơn giản, gọn nhẹ và ổn định khi phanh

+ Lực phanh bằng nhau trên hai cụm phanh ở cùng một trục nên không gây đâm lệch xe khi hãm

+ Lực quay ly tâm của rô to làm chất bẩn không bám được

+ Phanh đĩa còn có ưu điểm là có khả năng thoát nước tốt, do nước bám vào đĩa phanh bị loại bỏ rất nhanh bởi lực ly tâm nên tính năng phanh được hồi phục nhanh trong thời gian ngắn

+ Bảo đảm mô men quay như nhau khi tiến hoặc lùi

+ Lực dọc trục tác dụng lên đĩa cân bằng

Một số sơ đồ dẫn động phanh

2.2.1 Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp

Hình 2.31 Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp

1,8- Xylanh bánh xe; 3,4- Piston trong xylanh chính;

2,7- Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 5- Bàn đạp phanh;

+ Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6 sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống 2 và

7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trình phanh

+ Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì, tác dụng của các lò xo hồi vị, các piston trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết thúc một lần phanh + Dẫn động tác động gián tiếp có nhược điểm lực điều khiển của lái xe lớn, vì vậy ngày nay không sử dụng mà phải dùng loại gián tiếp có trợ lực bằng chân không hoặc khí nén để giảm nhẹ lực điều khiển cho lái xe

2.2.2 Dẫn động thủy lực trợ lực chân không

Bầu trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợ lực, kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích hợp với các xe có động cơ xăng cao tốc

Hình 2.32 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không

1- Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe; 2- Piston xylanh chính;

3- Xi lanh chính; 4- Ðường nạp động cơ; 5- Van chân không;

6- Lọc không khí; 7- Bàn đạp; 8- Cần đẩy; 9 Van không khí;

10- Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ; 11- Màng ( hoặc piston ) trợ lực;

12- Bầu trợ lực chân không; 13- Bình chứa dầu phanh; 14- Xi lanh bánh xe và xi lanh bánh xe sau; 15- Van một chiều; 16- Đường nạp động cơ

+ Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 11 (hoặc màng) Van chân không , làm nhiệm vụ : Nối thông hai khoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh Van không khí 9, làm nhiệm vụ:

Cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ lệ: Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh

+ Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không

+ Khi nhả phanh: van chân không 5 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không

+ Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm van chân không 5 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 9 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính

3, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10 cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại

Bộ trợ lực chân không có hiệu quả trợ lực thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô du lịch và tải nhỏ Với các xe có tải trọng trung bình và lớn phải dùng trợ lực khí nén

2.2.3 Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén

Hình 2.33 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén

1- Bàn đạp; 2- Ðòn đẩy; 3- Cụm van khí nén; 4- Bình chứa khí nén; 5- Xylanh lực; 6- Xylanh chính; 7- Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 8- Xylanh bánh xe; 9- Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe;

Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của xylanh chính 6 và của cụm van 3 Van 3 dịch chuyển : Mở đường nối khoang A của xylanh lực với bình chứa khí nén 4 Khí nén từ bình chứa 4 sẽ đi vào khoang A tác dụng lên piston của xylanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xylanh chính 6 dịch chuyển đưa dầu đến các xylanh bánh xe Khi đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển về sang trái Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A duy trí một áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào Như vậy cụm van 3 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh

2.2.4 Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm

Hình 2.34 Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng

1- Bàn đạp; 2- Xylanh chính; 3- Van phanh; 4- Van phanh;

5- Xylanh bánh xe; 6- Xylanh bánh xe; 7,9- Bộ tích năng;

8- Bộ điều chỉnh tự động kiểu áp suất rơle; 10- Van an toàn; 11- Bơm

Trên các ô tô tải trọng cực lớn thường sử dụng dẫn động thủy lực với bơm và các bộ tích năng 3 và 4 là hai khoang của van phanh được điều khiển từ xa nhờ dẫn động thủy lực hai dòng với xylanh chính 2 Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các van 3 và 4, mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xylanh bánh xe 5 và 6 Lực đạp càng lớn, áp suất trong các xylanh 5 và 6 càng cao Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơle 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt giá trị giới hạn trên, van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải

THÔNG SỐ CHUẨN ĐOÁN, TIÊU CHUẨN CHUẨN ĐOÁN VÀ PHƯƠNG PHÁP CHUẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH

Các thông số chuẩn đoán và tiêu chuẩn chuẩn đoán hệ thống phanh

+ Gia tốc chậm dần trung bình

– Lực phanh hay momen tại bánh xe

– Hành trình tự do bàn đạp phanh

– Độ lệch hướng chuyển động

3.1.2 Các tiêu chuẩn trong chuẩn đoán hệ thống phanh

– Một số tiêu chuẩn trong kiểm tra hiệu quả phanh:

+ Phải đảm bảo dừng xe khẩn cấp trong bất kỳ tình huống nào

+ Phải đảm bảo phanh giảm tốc đô ôtô trong mọi điều kiên sử dụng

+ Tối thiểu trên môt xe phải có hai hê thống phanh

+ Lực điều khiển không quá lớn

+ Hành trình của bàn đạp hoặc tay phanh phải thích hợp

+ Hệ thống phanh phải có đô nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều giữa các lần phanh

+ Lực phanh phát ra giữa các bánh xe hoặc cầu xe phải đúng yêu cầu thiết kế + Đối với hệ thống có trợ lực, thì khi trợ lực bị hỏng, hệ thống phanh vẫn được điều khiển và có tác dụng phanh ôtô

+ Đảm bảo độ tin cậy sử dụng của ôtô trong cả hệ thống và các chi tiết trong hệ thống

+ Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt

– Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra: Theo tiêu chuẩn ECE R13 Châu Âu và TCVN 6919-2001 Việt Nam:

+ Độ lệch chuyển động không quá so với phương chuyển động thẳng và không bị lệch bên 3,5m

+ Khi phanh tay xe được dừng trên dốc (độ dốc 20%), hay lực phanh trên bánh xe kiểm tra trên bệ thử không nhỏ hơn 16% so với trọng lượng ô tô

Hình 3.1 Chỉ tiêu châu Âu

Phương pháp chuẩn đoán hệ thống phanh

3.2.1 Phương pháp xác định hiệu quả phanh chân

– Đo quãng đường phanh trên đường:

+ Chọn quãng đường phẳng dài, mặt đường khô, có độ bám cao, không có chướng ngại vật Tại 1/3 quãng đường cắm cọc chỉ thị điểm bắt đầu đặt chân lên bàn đạp phanh + Cho ôtô chạy không tải, tăng tốc đến tốc độ quy định, duy trì tốc độ này đến vị

Trang 36 trí cọc tiêu phanh Tại vị trí cọc tiêu, cắt ly hợp, đặt chân lên bàn đạp phanh và phanh ngặt Khi phanh, giữ nguyên bàn đạp phanh, vành lái ở vị trí cho xe đi thẳng Chờ cho xe ôtô dừng lại hoàn toàn

+ Đo khoảng cách từ cọc tiêu đến vị trí ôtô dừng Khoảng cách này là đoạn đường phanh của xe So sánh với quãng đường chỉ tiêu đánh giá

Phương pháp này thực hiên khá thuận lợi, không cần đòi hỏi nhiều thiết bị, nhưng độ chính xác không cao và dễ gây nguy hiểm khi thử trên đường

- Đo gia tốc chậm dần và thời gian phanh trên đường:

+ Phương pháp này thực hiện tương tự như phương pháp trên, nhưng cần thêm dụng cụ đo gia tốc có đô chính xác ± 0,1m/s 2 Xác định gia tốc phanh lớn nhất bằng dụng cụ đo Đo gia tốc chậm dần lớn nhất là phương pháp cho độ chính xác tốt, có thể dùng để đánh giá chất lượng hệ thống phanh, dụng cụ đo nhỏ gọn (gắn trên kính ô tô) + Việc đo thời gian phanh phải cần dụng cụ đo thời gian kiểu đổng hổ bấm giây, có đô chính xác 1/10 giây Thời điểm bắt đầu tính thời gian là thời điểm bắt đầu đặt chân lên bàn đạp phanh, thời điểm kết thúc là thời điểm ô tô dừng hẳn

– Đo lực phanh và mô men phanh trên bệ thử:

Nguyên lý của việc đo hiệu lực phanh bằng thiết bị đo, cơ bản là đo hiệu lực phanh thông qua đo lực phanh ở bánh xe trên bệ thử con lăn

Hình 3.3 Thử phanh trên bệ thử

+ Bệ thử phanh gồm ba phần chính: bệ đo, tủ điều khiển, đổng hổ chỉ thị

+ Bệ đo là thiết bị đối xứng, gồm hai tang trống Tang trống chủ động được dẫn động từ động cơ điên thông qua hộp số Vỏ hộp số liên kết với vỏ động cơ điện và cùng quay trên hai ổ đỡ Trên vỏ hôp số có gắn tay đòn đo mô men cảm ứng của Stato Do đó, khi có lực cảm ứng trên vỏ động cơ điện thì vỏ hôp số sẽ quay đi môt góc nhỏ, tạo

Trang 37 lên cảm ứng cho cảm biến và thể hiên bằng chuyển vị đo lực Giữa hai con lăn có bố trí con lăn đo tốc độ dài của bánh xe, nhằm đo tốc độ bánh xe và khả năng lăn trơn của bánh xe Phía trước bệ đo có bộ đo trọng lượng đặt lên các bánh xe

+ Màn hình hiển thị cho biết lực đo tại cảm biến đo lực, biểu thị mô men cảm ứng của Stato Khi phanh tới trạng thái gần bó cứng (độ trượt của bánh xe khoảng 25 - 50%), màn hình hiển thị mô men cảm ứng đạt giá trị lớn nhất và sau đó màn hình sẽ không hiển thị các giá trị tiếp theo

3.2.2 Phương pháp xác định hiệu quả phanh tay

Tương tự như thử phanh chân, nhưng cần thiết kéo tay phanh từ từ, cụ thể đồng thời tiến hành khi thử phanh cho cầu sau Thông số cần xác định bao gồm:

+ Lực phanh trên các bánh xe

+ Hiệu quả phanh đo bằng lực phanh đơn vị (TCVN5658-1999) không nhỏ hơn 20% trọng lượng đặt lên cầu sau

+ Số lượng "tách" theo yêu cầu của nhà sản xuất

– Kiểm tra trên đường phẳng:

+ Chọn mặt đường như đã trình bày khi thử phanh chân trên đường xem mục 3.2.1 Cho ôtô chạy thẳng ở tốc độ 15 km/h, kéo nhanh đều phanh tay Quãng đường phanh không được lớn hơn 6 m, gia tốc không nhỏ hơn 2 m/s 2 , ôtô không được lệch khỏi quỹ đạo thẳng

+ Với ô tô con có thể cho ôtô đứng yên tại nền phẳng, kéo phanh tay, dùng từ 4 hay 5 người đẩy xe về trước, xe không lăn bánh xe là được

– Kiểm tra trên dốc: Chọn mặt đường tốt có góc dốc khoảng 20° Cho ôtô dừng trên dốc bằng phanh chân, tắt máy, chuyển số về trung gian, kéo phanh tay, từ từ nhả phanh chân, xe không bị trôi là được

3.2.3 Xác định sự không đồng đều của lực phanh hay mô men phanh

– Bằng phương pháp trên bệ thử phanh: Sự không đồng đều của lực hay mô men phanh, có thể thông qua việc xác định lực phanh tác động lên từng bánh xe độc lập (như đã nêu ở trên, nhờ kết quả ghi được)

– Bằng cách thử xe trên đường: Chọn mặt đường tốt, khô, độ nhẵn và độ bám của mặt đường tương đối đồng đều Chiều rộng của mặt đường bằng khoảng gấp từ (4 - 6)

Trang 38 lần chiều rộng của xe Kẻ sẵn đường vạch tim đường, cắm mốc vị trí bắt đầu phanh Cho xe chuyển động thẳng với tốc độ quy định, phanh ngặt, giữ chặt vành lái

Hình 3.4 Phương pháp thử xe trên đường

Thông qua trạng thái dừng xe, xác định độ lệch hướng chuyển động của ôtô, đo chiều dài quãng đường phanh AB và độ lệch quỹ đạo BC

Theo TCVN 224-95, độ lệch quỹ đạo khi phanh với vận tốc quy định (30Km/h, đối với xe ôtô tải, buýt; 40Km/h, đối với ô tô con), không quá 8 0 hoặc 3,5m

– Đo hành trình bàn đạp phanh:

QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG

Quy trình bảo dưỡng

– Quy trình bảo dưỡng phanh 5000km:

STT Vị trí xe Kỹ thuật viên A Kỹ thuật viên B

Quản đốc đưa xe vào cầu giao cho kỹ thuật viên KTV A điều chỉnh cầu nâng bên trái

KTV A điều chỉnh cầu nâng bên phải

Bật náp capo Mở náp capo

Nhả phanh tay Phủ sườn xe

3 Xe ở vị trí lưng trừng

Nâng xe lên mức lưng trừng Tháo lốp trước trái Tháo lốp trước phải

Kiểm tra má phanh (chiều dày má phanh) KT đĩa phanh

Tháo lốp sau trái Tháo lốp sau phải Kiểm tra má phanh (chiều dày má phanh) KT tangbua

Kiểm tra má phanh (chiều dày má phanh) KT tangbua

Cân lực bulong hai bánh trái Cân lực bulong hai bánh phải

5 Vệ sinh khoang xe và dụng cụ

Vệ sinh khoang xe và dụng cụ

Quản đốc đưa xe vào cầu giao cho kỹ thuật viên KTV A điều chỉnh cầu nâng bên trái

Mở khoang chứa đồ Bật náp capo

Bật khóa điện Mở nắp capo

Kiểm tra các đèn phanh trên capo Kiểm tra bàn đạp phanh đỗ Nhả bàn đạp phanh Kiểm tra bàn đạp phanh Kiểm tra dầu phanh

Nâng xe lên mức lưng trừng Tháo lốp trước trái Tháo lốp trước phải

Kiểm tra má phanh (chiều dày má phanh) KT đĩa phanh

Kiểm tra má phanh (chiều dày má phanh)

Tháo lốp sau trái Tháo lốp sau phải

Hạ xe xuống Kéo phanh tay

Cân lực bulong hai bánh trái Cân lực bulong hai bánh phải

5 Vệ sinh khoang xe và dụng cụ

Vệ sinh khoang xe và dụng cụ

Cho xe vào cầu nâng (cố vấn dịch vụ) KTV A điều chỉnh cầu nâng bên trái

Bật náp capo Mở nắp capo

Bật khóa điện Kiểm tra đường ống phanh phải Kiểm tra các đèn phanh trên capo Kiểm tra bàn đạp phanh đỗ Nhả bàn đạp phanh Kiểm tra bàn đạp phanh Kiểm tra dầu phanh Kiểm tra đường ống phanh trái

Nâng xe lên mức lưng trừng Tháo lốp sau trái

Tháo lốp trước trái Kiểm tra đường ống phanh sau phải Kiểm tra má phanh (chiều dày má phanh) KT đĩa phanh trái

Tháo lốp sau trái Xiết chặt ốc xả dầu Kiểm tra đường ống phanh sau trái Tháo lốp sau phải

Nâng xe lên cao Kiểm tra đường ống phanh trước

Kiểm tra đường ống phanh sau Xiết chặt các vị trí nối

Kiểm tra lần cuối Hoàn thiện giấy tờ kiểm tra đưa quản đốc cùng lệnh sửa chữa Đậy nắp capo – Quy trình bảo dưỡng phanh 40000km:

STT vị trí xe Kỹ thuật viên A Kỹ thuật viên B

Cho xe vào cầu nâng(cố vấn dịch vụ)

Kỹ thuật viên A điều chỉnh càng nâng bên trái

Kỹ thuật viên B điều chỉnh càng nâng bên phải

Bật nắp capo Mở nắp capo phủ sườn xe

Bật khoá ON Kiểm tra đường ống phanh

(phải) Kiểm tra đèn báo ABS,phanh

Kiểm tra phanh đỗ Kiểm tra bàn đạp phanh chính Kiểm tra dầu phanh Hút dầu phanh từ bình chứa Kiểm tra đường ống dân dầu phanh (trái) Nâng xe lên vị trí lưng chừng Tháo lốp sau phải Tháo lốp xe trước trái

Tháo lốp sau phải Hút dầu phanh trước trái Hút dầu phanh phải

Xe ở vị trí lương chừng

Kiểm tra ống dầu phanh trước trái

Kiểm tra đường ống dầu phanh sau phải

Kiểm tra má và đĩa phanh trước trái Kiểm tra má và đĩa phanh

Thay má phanh trước trái Thay má phanh Kiểm tra độ dầy đĩa phanh Kiểm tra độ dầy đĩa phanh

Lắp lốp Kiểm tra trống và guốc phanh tay Lắp lốp Xiết chặt ốc cácte dầu Tháo lốp phanh sau trái Tháo lốp sau phải Hút dầu phanh sau trái Hút dầu phanh trước phải Kiểm tra đường ống dầu phanh sau trái

Kiểm tra ống dầu phanh trước phải Kiểm tra má và đĩa phanh Kiểm tra má và đĩa phanh Thay má phanh Thay má phanh trước phải Kiểm tra độ đảo đĩa phanh Kiểm tra đọ đảo đĩa phanh

Kiểm tra trống và guốc phanh đỗ Lắp lốp

Kiểm tra đường dầu phanh trước

Kiểm tra đường dầu phanh sau

Hạ xe xuống Tháo bầu đổ dầu phanh

Trang 44 Đạp phanh tay Cân lực hai bên bánh xe Cân lực hai bên bánh xe

Kiểm tra lại lần cuối hệ thóng phanh

Hoàn thiện giấy kiểm tra và giao cho quản đốc cung lệnh sửa chữa

Thực hiện vệ sinh khoang làm việc và xe dụng cụ

Kiểm tra hệ thống phanh

4.2.1 Kiểm tra điều chỉnh bàn đạp phanh

– Kiểm tra và điều chỉnh bàn đạp phanh:

Hình 4.1 Phương pháp thử xe trên đường

+ Kiểm tra chiều cao bàn đạp phanh

+ Độ cao bàn đạp phanh từ tâm vách ngăn tới đỉnh mặt bàn đạp phanh từ 129,9 - 139,9mm

– Điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh:

+ Tháo giắc nối ra khỏi công tắc đèn phanh

+ Tháo công tắc đèn phanh

+ Nới lỏng đai ốc hãm chạc chữ u của cần đẩy

+ Điều chỉnh độ cao ban đạp phanh bằng cách vặn cần đẩy

+ Xiết chặt đai ốc hãm chac chữ u: Mômen xiết 26Nm

+ Lắp cong tắc vào bộ điều chỉnh cho đến khi thân công tắc chạm vào bàn đạp phanh khe hở tiêu chuẩn giữa bàn dạp phanh và thân công tắc là 1,5-2,5 mm

+ Quay công tắc đi 1/4 vòng theo chiêu kim đồng hồ

– Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh:

Hình 4.2 Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp

+ Tắt máy và đạp bàn đạp phanh một vài lần cho đến khi không còn chân không trong bộ trợ lực phanh

+ Ấn bàn đạp phanh cho đến khi bắt đầu co cảm giác lực cản,sau đó đo khoãng cách như hình vẽ (H 4.2) Hành trình tự do 1-6 mm

+ Nếu không đúng kiểm tra khe hở công tắc đèn phanh từ 0.5-2.5 mm

4.2.2 Kiểm tra mức dầu phanh

Hình 4.3 Kiểm tra mức dầu phanh

– Sơ đồ chỉ mức dầu phanh trên bình dầu phanh

– Kiểm tra mức dầu : Nếu mức dầu phanh thấp, kiểm tra rò rỉ và kiểm tra má phanh nếu cần thiết thì bổ xung dầu

4.2.3 Kiểm tra bộ trợ lực phanh

+ Khởi động động cơ và tắt máy sau 1-2 phút Đạp từ từ bàn đạp phanh một vài lần

Chú ý: Nếu bàn đạp phanh đi xuống nhanh ở lần thứ nhất,nhưng dần dần đi dần lên sau lần đạp thứ 2 và thứ 3 thì bộ trợ lực phanh là kín khí

+ Đạp bàn đạp phanh trong khi động cơ đang chạy không tải và tắt máy mà vẫn đang đạp và giữ bàn đạp phanh

– Kiểm tra hoạt động(Hình 4.4):

+ Đạp bàn đạp phanh một vài lần với khoá điện đang ở vị trí OFF và kiểm tra rằng không có sự thay đổi về khoãng cách dự trữ của bàn đạp phanh

Hình 4.4 Sơ đồ kiểm tra hoặt động của cụm trợ lực

+ Đạp bàn đạp phanh và khởi động động cơ

– Kiểm tra van một chiều:

+ Kiểm tra kín khí của van một chiều:

Hình 4.5 Kiểm tra kín khí của van một chiều

(1) Trượt kẹp và tháo ống chân không

(3) Kiểm tra bằng sự thông khí từ bộ trợ lực phanh đến động cơ và không có sự thông khí ở chiều từ động cơ đén bộ trợ lực phanh

(4) Nếu tìm thấy hư hỏng thì thay thế van một chiều

4.2.4 Kiểm tra cơ cấu phanh

Quy trình tháo kiểm tra bảo dưỡng cơ cấu phanh cho tất cả các bánh xe đều giống nhau sau đây là quy trình cho cơ cấu phanh trước:

(1) Tháo ốp che bụi ngoài

(2) Tháo 5 bu lông để tháo bánh xe ra ngoài

(4) Tháo kiểm tra cụm xi lanh phanh đĩa

- Tháo bu lông nối gioănh ra khỏi cụm xi lanh phanh đĩa sau đó ngán ống mềm phanh trước

- Giữ chốt trượt xi lanh phanh đĩa phái trước và tháo 2 bulông và cụm xi lanh phanh đĩa

Hình 4.6 Sơ đồ tháo lắp cụm xylanh phanh đĩa

– Tháo rời cụm má phanh ra khỏi giá đỡ phanh

– Tháo rời các chi tiết và tiến hành làm sạch và kiểm tra

+ Kiểm tra độ dầy má phanh: Làm sạch má phanh, kiểm tra độ dày má phanh bằng thước đo

Hình 4.7 Kiểm tra má phanh

+ Kiểm tra độ dầy của đĩa phanh

Sửa chữa hệ thống phanh dầu

– Quan sát bề mặt xem có nứt vỡ , hay xước không

– Đo độ dầy đĩa phanh bằng panme Độ dầy chuẩn 28mm, độ dầy nhỏ nhất là 25mm

Hình 4.8 Kiểm tra độ dày phanh đĩa

4.3 Sửa chữa hệ thống phanh dầu

+ Rải một miếng giẻ bên dưới xylanh phanh chính sao cho dầu phanh không bám vào bất kỳ chi tiết hay bề mặt sơn nào thậm chí nếu nó bắn ra

Dùng xy lanh, rút dầu phanh ra khỏi bình chứa của xy lanh phanh chính

– Tháo xy lanh phanh chính ra khỏi bánh xe

+ Dùng SST, nới lỏng ống dầu phanh

+ Tháo xy lanh phanh chính và gioăng

Hình 4.9 Hút dầu xy lanh chính

– Tháo rời các chi tiết của xy lanh phanh chính

+ Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xylanh phanh chính lên êtô giữa các tấm nhôm mềm + Ấn píttông và tháo bulông hãm píttông và phanh hãm

+ Kéo píttông No.1 thẳng ra khỏi xylanh

+ Đặt mặt bích của xylanh phanh chính vào lòng bàn tay của bạn hay gập miếng giẻ lại và đặt lên trên mộ miếng gỗ rồi cẩn thận gõ cho đến khi đầu của píttông No.2 bật ra

+ Khi đầu của píttông bật ra, kéo píttông thẳng ra

Hình 4.11 Các hình tháo chi tiết của xylanh chính

– Vệ sinh xylanh phanh chính

+ Chiếu đèn vào bên trong xylanh và dùng tay sờ trực tiếp vào để kiểm tra xem có hư hỏng hay rỉ không

+ Nếu thấy có hư hỏng hay rỉ, hãy thay bộ xylanh phanh chính

– Thay cúppen mới vào piston xylanh chính

– Bôi một lớp mỏng mỡ cao su vào cúppen mới

– Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xylanh phanh chính lên êtô giữa các tấm nhôm mềm – Lắp thẳng píttông No.1 và No.2 vào xylanh phanh chính

– Ấn píttông vào và lắp bulông hãm và phanh hãm mới

– Kiểm tra để chắc chắn rằng phanh hãm được lắp đúng

Hình 4.12 Lắp xy lanh chính

+ Rửa xylanh phanh chính bằng dầu phanh sạch

+ Với những xylanh bị rỉ thì cần lấy giấy nhám đánh lại cho sạch

Chú ý: Rửa bằng bất cứ nào khác với dầu phanh có thể làm cho các chi tiết bằng cao su, như cúppen, bị biến chất và rò rỉ dầu

4.3.2 Sửa chữa bầu trợ lực chân không

Hình 4.13 Cấu tạo trợ lực chân không

– Vạch dấu giữa hai nửa vỏ bộ trợ lực

– Ép nữa vỏ sau và tháo nữa vỏ trước

– Tháo thân van và màng cao su

Hình 4.14 Tháo rời bộ trợ lực chân không

❖ Sửa chữa bầu trợ lực phanh

– Tháo rời các chi tiết và rửa sạch chi tiết

– Kiểm tra xi lanh và pít tông lực xem có bị: Mòn nứt, cong cần đẩy, gãy lò xo và mòn hỏng cúppen không

– Kiểm tra: Dùng pan me và đồng hồ so đo độ mòn của xi lanh và pít tông và độ cong của cần đẩy và dùng kính phóng đại để kiểm tra các vết nứt và độ mòn các van – Sửa chữa

+ Xi lanh lực nứt, mòn nhẹ có thể hàn đắp và doa lại kích thước

+ Pít tông và thanh răng nhẹ cong quá tiêu chuẩn có thể nắn lại, mòn răng, pít tông và các cúp pen cần thay thế

❖ Quy trình lắp bầu trợ lực phanh

– Ngược lại quy trình tháo sau khi thay thế các chi tiết hư hỏng

• Thay thế các chi tiết theo định kỳ bảo dưỡng (các đệm, màng cao su và các van)

• Lắp đúng vị trí dấu hai nửa của vỏ bộ trợ lực

4.3.3 Sửa chữa đường ống dẫn dầu

– Dùng dụng cụ chuyên dùng hoặc chìa khóa 10 còn tốt để tháo tránh làm rò rỉ dầu ra ngoài và làm mất ren, gãnh đường ống dầu

– Có thể đánh dấu hoặc để riêng ống dầu, như thế tiện cho việc lắp ráp

❖ Sửa chữa ống dẫn dầu

– Kiểm tra bằng mắt xem đường ống có bị nướt hoặc gãy không

– Dùng sung hơi thổi khô và thông đường ống dầu

– Với những ống bị gãy hoặc nướt thì hàn đắp lại hoặc thay mới

– Tìm và lắp đúng vị trí của ống dẫn dầu

– Dùng dụng cụ chuyên dùng để lắp, xiết đủ lực để tránh dầu rỉ ra ngoài

+ Tháo ống dầu và bịt chặt đầu lại

+ Dùng cờ lê, giữ bạc trượt của càng phanh và tháo bulông

+ Tháo càng phanh đĩa và dùng một sợi dây, treo vào lò xo hay đòn treo

Chú ý: Không kéo hay bẻ cong ống cao su mềm

1 Càng phanh đĩa; 2 Bạc trượt càng phanh; 3 Ống cao su mềm; 4 Dây treo

– Tháo piston ở càng phanh đĩa

Bước (1) Dùng một tua-vit, tháo khoen chặn (A) ra

Bước (3) Chèn vải vào giữa piston và xylanh để tránh hỏng xước Dùng súng bắn hơi (A) tháo piston ra khỏi xylanh

Bước (2) Dùng một tua-vit để tháo lớp bọ xylanh ra

Bước (4) Tháo phốt piston (A) bằng tua-vit

+ Có thể dùng tay tháo má phanh ra

+ Sau đó tháo miếng chống ồn và tấm đỡ má phanh

+ Dùng chìa 17 mở 2 bulong 2 bên

Hình 4.17 Mở càng giữ piston

+ Đánh các dấu ghi nhớ trên đĩa và moayơ cầu xe

+ Ta dùng vít đóng để tháo 2 vít giữ đĩa

+ Nếu khó do bị rỉ thì ta xịt RP7 vào

– Sau khi tháo xong các chi tiết ta đem rửa sạch và dùng súng hơi thổi khô

– Kiểm tra lại càng phanh nếu thấy bị rỉ thì phải sơn lại

– Khi tháo xylanh ra ta cần thay phớt làm kín, vệ sinh lại xylanh và kiểm tra độ kín giữa xylanh và piston Làm cẩn thận tránh để piston bị xước và lòng xylanh cần được doa sạch

– Kiểm tra má phanh bằng quan sát xem tấm chống ồn và tấm đỡ má phanh có thể sử dụng lại được hay không, và kiểm tra mòn cũng như hư hỏng Sau đó làm sạch phần lắp của càng phanh đĩa

– Kiểm tra đĩa phanh, nếu thấy xước nhưng còn dầy thì đem vướt lại, trường hợp đĩa phanh bị mẻ hoặc mỏng rồi thì phải thay

+ Gióng thẳng các dấu ghi nhớ và lắp đĩa phanh

+ Sau đó kiểm tra kiểm tra độ đảo đĩa phanh

- Kiểm tra độ rơ hướng kính và kiểm tra độ đảo của moay ơ cầu xe

+ Lắp tạm đĩa phanh vào moayơ bằng các đai ốc sau đó dùng một đồng hồ so, đo độ đảo đĩa phanh tại điểm cách mép ngoài của đĩa phanh

+ Lắp bắt giá xylanh phanh đĩa

+ Lắp giá bắt xi lanh bằng 2 bu long

Bước (1) Lau sạch dầu phanh ở piston và xylanh

Bước (2) Chèn phớt piston (A) mới vào rãnh xilanh của ốp

Bước (5) Lắp vòng chặn mới (A) vào ống bọc xylanh

Bước (3) Lắp piston vào ống bọc xilanh và cẩn thận xilanh bị chéo xoắn

Bước (4) Lắp ống bọc xylanh mới (A) vào xilanh của ốp dọc theo phương đã chỉ ra như hình vẽ

Bước (6) Lắp ống bọc ngăn bụi (A) mới vào vỏ ống nối (B) Lắp miếng lót vào ống bạc ngăn bụi Kiểm tra xem miếng lót có trượt dễ dàng không

Bước (1) Lắp tấm đỡ má phanh lên càng phanh đĩa

Bước (2) Lắp tấm chống ồn lên má phanh mới Bôi mỡ phanh đĩa lên cả hai mặt của tấm chống ồn

GỢI Ý: Không để dầu, mỡ hay bất kỳ thứ gì bám lên má phanh hay bề mặt của đĩa phanh Nếu dầu hay mỡ bám vào má phanh hay bề mặt đĩa phanh, hãy lau sạch má phanh bằng giấy ráp, và trên bề mặt của đĩa phanh bằng dung dịch rửa phanh

+ Khi má phanh bị mòn, miếng báo mòn má phanh gắn trên má phanh sẽ chạm vào đĩa phanh và gây ra tiếng rít để báo cho lái xe 1 Má phanh đĩa

+ Hãy ấn chắn các vấu của miếng báo mòn má phanh vào phần vát trên mặt sau của má phanh bên trong rồi lắp má phanh

+ Dùng xylanh, lấy một ít dầu phanh ra khỏi xylanh phanh chính

+ Dùng cán búa, dụng cụ đặc biệt v.v để ấn píttông vào

1 Xylanh 2 Dụng cụ đặc biệt

1.3.5 Sửa chữa phanh tang trống

+ Đánh dấu vị trí lên trống phanh và mặt bích của trục cầu sau rồi tháo trống phanh

+ Làm sạch toàn bộ phanh trống bằng hộp xịt rửa hệ thống phanh

+ Khi khe hở giữa trống và guốc phanh nhỏ

(1) Tháo nút lỗ phía sau mâm phanh

(2) Dùng tô vít, nâng cần điều chỉnh lên

(3) Dùng tô vít khác, xoay và nới lỏng bulông điều chỉnh và tháo trống phanh

+ Khi trống phanh bị kẹt

(1) Xiết đều 2 bulông có đường kính danh nghĩa 8mm vào trong lỗ sửa chữa để nâng trống phanh từng chút một và sau đó tháo nó ra

(2) Nếu bulông không nới lỏng được trống phanh, bôi chất bôi trơn vào mặt bích và tháo trống phanh bằng cách xiết lần lượt các bulông để nâng nhẹ trống phanh lên và sau đó nới lỏng chúng và ấn phần sau của nó xuống

Hình 4.21 Cấu tạo guốc phanh

(1) Dùng SST, tháo lò xo hồi

(2) Dùng SST, tháo lò xo giữ guốc phanh, chốt và nắp (phía trước và sau)

(3) Kiểm tra hướng của lò xo móc và guốc phanh trước ra

9 SST (Dụng cụ lò xo hồi guốc phanh)

3 Chốt lò xo giữ guốc phanh

4 Nắp lò xo giữ guốc phanh

10 SST (Tô vít lò xo giữ guốc phanh)

• Tháo cáp phanh tay ra khỏi vị trí của cần phanh tay

5 Lò xo móc 7 Guốc phanh sau

+ Tháo rời guốc phanh trước

(1) Kiểm tra hướng của lò xo cần điều chỉnh và dùng kìm mũi nhọn, tháo lò xo ra khỏi guốc phanh trước

(2) Tháo cần điều chỉnh tự động

+ Tháo rời guốc phanh sau

Dùng tôvít dẹt, nậy và tháo đệm chữ C, và tháo cần phanh tay

2 Lò xo cần điều chỉnh

3 Cần điều chỉnh tự động

– Tháo rời bộ điều chỉnh và lau sạch nó bằng hộp xịt rửa hệ thống phanh

– Bôi một lớp mỏng mỡ chịu nhiệt cao và lắp ráp bộ điều chỉnh

– Dùng vải, lau sạch bụi ra khỏi bề mặt của mâm phanh tiếp xúc với bể mặt trượt – Bôi một lớp mỏng mỡ chịu nhiệt cao vào bề mặt trượt

– Má phanh mòn quá thì phải thay nếu còn dùng được thì láy giấp nhám đánh sạch bề mặt lại

– Tang bua bị xước thì phải mang đi vướt lại và đánh bóng

– Kiểm tra sự co giãn của các lò xo

+ Lắp ráp guốc phanh sau

(1) Lắp cần phanh tay và đệm chữ

(2) Dùng kìm, bóp đệm chữ C

(3) Kiểm tra xem cần kéo guốc phanh tay có chuyển động êm hay không

+ Lắp ráp guốc phanh trước

(1) Lắp cần điều chỉnh tự động lên guốc phanh trước

(2) Dùng kìm mũi nhọn, lắp lò xo cần điều chỉnh lên cần điều chỉnh tự động và guốc phanh trước

(1) Giữ vị trí trên cáp phanh tay bằng kìm và nén lò xo của cáp phanh tay bằng kìm mũi nhọn để bám lấy cáp

(2) Ở trạng thái (1), nối cáp phanh tay vào cần phanh tay

(3) Dùng SST, lắp lò xo giữ guốc phanh, chốt và nắp

1 Guốc phanh sau 4 Chốt lò xo giữ

2 Cáp phanh tay 5 Nắp lò xo giữ

3 Cần phanh tay 6 SST (Tôvít lò xo giữ guốc phanh)

(1) Kiểm tra hướng của bộ điều chỉnh và lắp nó vào guốc phanh sau

(2) Lắp lò xo hồi lên guốc phanh sau

(1) Lắp lò xo móc lên guốc phanh trước và sau

(2) Gióng thẳng bộ điều chỉnh với rãnh trên guốc phanh trước

Chú ý: Giữ guốc phanh bằng tay sao cho nó không bị tách ra khỏi píttông xylanh phanh bánh xe

(3) Dúng SST, lắp lò xo hồi

(4) Dùng SST, gắn lắp lò xo giữ guốc phanh, chốt và nắp

1 SST(Dụng cụ lò xo hồi guốc phanh)

(1) Dùng dụng cụ đo trống phanh, đo đường kính trong của trống phanh

(2) Xoay bộ điều chỉnh để điều chỉnh đường kính ngoài lớn nhất của guốc phanh sao cho nó nhỏ hơn so với đường kính trong của trống phanh 1 mm

(3) Gióng thẳng dấu đánh khi lắp trống phanh

1 Dụng cụ đo trống phanh 2 Bộ điều chỉnh 3 Thước cặp 4 Dấu

4.3.6 Xả khí hệ thống phanh

❖ Chuẩn bị xả không khí

– Đặt một miếng giẻ bên dưới xylanh phanh chính để ngăn không cho dầu phanh rớt ra dính vào các bộ phận hay bề mặt sơn xung quanh

– Khi lắp bộ thay dầu phanh lên bình chứa xylanh phanh chính, hãy xả một ít dầu phanh sao cho dầu không tràn ra

– Lắp bộ thay dầu phanh vào bình chứa xylanh phanh chính 1 Xylanh

– Tháo bộ lọc gió cùng với ống

– Tháo các đường ống phanh khỏi xi lanh phanh chính

– Đạp chậm chân phanh và giữ nó (H1)

– Bịt đường chỗ ra (các lỗ) của xi lanh phanh chính bằng ngón tay và nhả đạp phanh H2)

Hình 4.23 Chuẩn bị xả không khí

– Lặp lại bước (2) và bước (3) 3 hoặc 4 lần

– Lắp cụm lọc gió cùng với ống

• Hãy cầm miếng giẻ ở đầu ra để sao cho dầu không bị bắn ra

• Nếu bình chứa hết dầu, không khí sẽ lọt vào trong xylanh phanh chính, vì vậy nên không để hết dầu

❖ Xả khí đường ống phanh

– Xả không khí với một người:

+ Nối bộ thay dầu phanh vào máy nén khí

+ Tháo nắp đậy nút xả khí

+ Cắm ống của bộ thay dầu phanh vào nút xả khí

+ Xả khí bằng cách nới lỏng nút xả khí khoảng ẳ vũng

+ Xiết chặt nút xả khí sau khi không còn bọt khí trong dầu phanh chảy ra

+ Kiểm tra sao cho nút xả khí được xiết chặt và lắp lại nắp đậy

+ Lau sạch dầu phanh rò rỉ ra xung quanh nút xả khí

Hình 4.24 Xả khí với một người

2 Ống bộ thay dầu phanh

5 Bọt khí – Xả không khí với hai người:

+ Hãy để người phụ việc ngồi trên ghế lái xe và kích xe lên

+ Gắn ống nylông vào nút xả khí và ra hiệu cho người phụ việc khi việc chuẩn bị đã hoàn tất

+ Người phụ việc sẽ đạp bàn đạp phanh vài lần

+ Giữ bàn đạp phanh ở vị trí đạp hoàn toàn

Hình 4.25 Xả khí với hai người

+ Nới lỏng nỳt xả khớ khoảng ẳ vũng và xả khụng khớ

+ Xiết chặt nhanh nút xảkhí

+ Lặp lại các bước tự (3) đến (6) cho đến khi không có bọt khí trong dầu phanh chảy ra

NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP Ở HỆ THỐNG PHANH

Những hư hỏng thường gặp ở hệ thống phanh tay

Triệu chứng Nguyên nhân Giải pháp

Phanh tay không hoạt động

Cơ cấu hoạt động có vấn đề

Khi lôi phanh tay với lực 30kg,không hở được cần kéo và guốc phanh

Chỉnh độ hở phanh và cáp

Tinh trạng khóa giừa then cài cần và chi tiết lôi 1 chiều không đúng

Chỉnh tình trạng khóa chi tiết lôi 1 chiều Thay nó

Dây bị đứt hoặc bị dãn dài ra Thay cáp

Phanh tay không hoạt động

Dung sai khoảng hở giữa guốc phanh và cần lôi phanh quá lớn

Chỉnh độ hở guốc phanh

Bề mặt trong của phanh bị méo hoặc vênh

Sửa bề mặt trong của trống phanh Thay lớp lót phanh

Lớp lót phanh mòn không đều Độ tiếp xúc trong của trông phanh không đều

Dầu bị dính ở trống và lớp lót phanh

Làm sạch bề mặt trong của trống phanh Thay lớp lót phanh

Phanh tay không nhả được

Cơ cấu vận hành có vấn đề

Lò xo hoàn lực bị hỏng Lực căng của lò xo hoàn lực yếu

Thay lò xo hoàn lực

Lõi cáp không trơn trượt Thay cáp

Sau khi nhả phanh tay ra thì phanh hoạt động

Chỉnh giới hạn dung sai lôi

Lò xo hoàn lực bị hỏng Lực căng của lò xo hoàn lực yếu

Thay lò xo hoàn lực Độ hở guốc phanh quá hẹp

Chỉnh độ hở guốc phanh

Những hư hỏng thường gặp ở phanh chân

Triệu chứng Nguyên nhân Giải pháp

Lốp căng không đều Bơm cho lốp căng đều Kích thước của lốp bên phải và bên trái khác nhau Thay lốp

Bạc đạn của bánh xe chỉnh bị sai Chỉnh (kiểm tra bạc đạn bánh xe)

Kích thước chiều dài cơ sở bên trái và phải không đồng đều

Kiểm tra và chỉnh bulong chữ U xem có bị lỏng hoặc hư ở giữa hay không

Các bánh xe không thẳng hàng nhau Chỉnh

Sau khi nhả bàn đạp

Bề mặt vuông góc của đĩa sau bị ráp sùi

Thay đĩa sau hoặc kiểm tra lớp lót phanh ( lớp bố)

Trang 69 phanh thì lực phanh bị nhả ra quá trễ

Hoạt động của xilanh bánh xe bị hỏng

Kiểm tra độ tiếp xúc, chén piston và tình trạng mòn Nếu cần thì phải thay Kiểm tra lớp lót phanh

Lò xo hoàn lực bị hỏng Thay lò xo

Lực phanh giữa bánh bên phải và bánh bên trái không bằng nhau

Bề mặt của lớp bị dính dầu, mỡ hoặc vô nước

Nếu bị dính mỡ hoặc dầu thì phải thay nó Nếu bị vô nước thì làm khô nó đi

Lớp lót bị hỏng hoặc vật liệu làm lớp lót không đúng Thay hoặc chỉnh

Mòn không đều Bề mặt bị ráp

Thay lớp lót Kiểm tra bên trong của trống phanh, nếu cần thì thay nó

Việc tiếp xúc của lớp lót bị hỏng

Chỉnh lại lớp lót khi đang ráp vào

Tang trống phanh bị mòn không đều Chỉnh hoặc thay

Lực phanh không ổn định

Trống phanh bị méo Thay Đĩa sau bị méo hoặc lỏng

Bề mặt vuông góc của nó quá ráp

Nếu nó quá lỏng thì phải xiết nó đến lực xiết quy định Không thì thay nó Điểm khóa không đúng

Tang trống phanh bị mòn Chỉnh hoặc thay Lớp lót bị mòn khôn" đều Chỉnh

Việc tiếp xúc của lớp lót hỏng

Chỉnh lại khi ráp vào (nhiệt độ của lớp lót phải thấp hơn 100°c

Khoảng hở giữa bàn phanh và sàn là 45mm hoặc hớn (áp suât-600mmHg, áp lực

Tham khảo phần giảm cho độ hở giữa bàn phanh và sàn

Việc tiếp xúc của lớp lót bị hỏng

Chỉnh khi đang ráp chứ không phải lúc đang tháo (nhiệt độ nên nhỏ hơn 100°C)

Bề mặt lớp lót bị dính dầu, mỡ hay nước Lớp lót bị hỏng

Nếu bị dính dầu hoặc mỡ thì thay nó Nếu bị dính nước, làm khô nó

Lực chân không quá thấp Thay lớp lót

Bề mặt tang trông phanh quá ráp

Kiểm tra ống hoặc bơm chân không Nếu cần thì thay

Bộ trợ lực phanh bị hỏng Chỉnh hoặc thay Mức dầu phanh quá thấp Chỉnh hoặc thay Độ hở giữa bàn và nền quá hẹp

Bị nhiễm khí Làm đầy

Chỉnh bàn bị hỏng Độ hở quá lớn

Tham khảo chi tiết kéo phanh, chỉnh hoặc thay Và sau đó xả khí Độ hở guốc phanh quá lớn Chỉnh độ hở bàn phanh Kiểm tra hết hành trình

Guốc phanh bị biến dạng hoặc hỏng

Nếu không xiết lại được đến lực xiết quy định, thay cả bộ

Bộ trợ lực phanh bị hỏng Thay

Khi đội bánh xe lên và có tiếng ồn bất thường khi đang quay bánh xe

Khi đang phanh (ở tốc độ thấp), có

Có vật lạ trong tang trống phanh

Kiểm tra xem phanh có bị hỏng không Lây vật lạ ra

Khi đang phanh có tiếng ồn và tiếng xóc không bình thường tiếng ồn liên tục

Hỏng lò xo hoàn lực

Kiểm tra xem có đúng là phanh bị hỏng không Nếu cần, thay

Chén giữ xuống bị hỏng

Kiểm tra các chi tiết bị hỏng có phải do các chi tiết bị gãy không Nếu cần, thay

Thiếu mỡ ở các chi tiết trượt

Chỉnh bạc bánh xe sai

Kiểm tra bề mặt quay Chỉnh

Hỏng lớp lót phanh Thay

Bề mặt trong trống phanh bị ráp Tra mỡ

Trống phanh bị nứt Chỉnh lại bề mặt trong bằng giấy nhám

Dòng chảy ra của xi-lanh chủ phanh bị tắc nghẽn

Nếu thanh hoạt động của bộ trợ lực không được chỉnh đúng thì phải chỉnh lại độ hở bàn của móc chữ u bắt thanh từ

Phanh không nhả lại được

Kiểm tra xem lò xo hoàn lực có bị bunc không, chất bôi trơn bạc đạn, chỉnh công tắc dừng Nếu cần thì thay

Bộ trợ lực phanh bị hỏng Thay

Mặt vuông góc của đĩa sau bị xước

Nếu bề mặt quá nhám thì thay còn quá khô thì tra mờ

Pit-tông xi-lanh phanh xe bị hỏng Thay

Hồi tiếp dầu có vấn đề vì đai ốc ống phanh quá chặt

Kiểm tra đườne kính lỗ đầu nối Nếu bị dẹp lại thì phải thay

Quay bánh xe khó khi đang đội bánh xe lên Độ rơ bạc đạn bánh xe quá lớn

Thay hoặc chỉnh bạc đạn Độ hở guốc phanh sai Chỉnh

Lò xo hoàn lực bị hỏng

Kiểm tra các chi tiết hỏng vì lò xo phải làm việc quá mức Nếu cần thì phải thay

Guốc phanh bị hỏng Thay

Bàn phanh không hồi lại được

Cơ cấu bàn phanh bị rỉ hoặc méo

Tháo ra Chỉnh hoặc thay Bôi dầu hay mờ

Bị bung vì lò xo hoàn lực bàn phanh bị hỏng Thay

Thanh hoạt động bộ trợ lực bị đẩy lên

Chỉnh độ hở bàn phanh khoảng

Trống ông phanh không nằm đúng tâm Thay

Trống ông phanh bị méo Thay Ống lót trục xoay bánh xe bị mòn Thay ống lót

Bạc đạn may-ơ bị mòn Chỉnh (kiểm tra bề mặt lăn) hoặc thay

Phanh bị kéo lên Độ hở bàn phanh quá hẹp Chỉnh thanh hoạt động bộ trợ lực Độ hở guốc phanh không Chỉnh

Bề mặt thẳng đứng đĩa sau bị ráp Thay đĩa sau

Lò xo cuốc phanh bị bung ra Thay

Xi-lanh chủ hoặc chén pit- tông xi-lanh phanh bánh xe bị hỏng và kéo gợn lớp

Khi phanh phát tiếng ồn

Việc tiếp xúc của guốc phanh bị hỏng

Chỉnh khi đane ráp chứ không phải lúc đang tháo (nhiệt độ nến nhỏ hơn 100°C)

Lớp lót bị biến dạng

Thay lớp lót Thay trống phanh nếu bề mặt nó cứng quá

Bề mặt trống phanh cứng Thay

Guốc phanh bị méo Thay Đĩa sau bị méo hay lắp khôns đúng Thay hoặc chỉnh

Bạc đạn trước bị lỏng Chỉnh (kiểm tra bề mặt lăn của bạc đạn)

Mạt bộ mòn của lớp lót phanh bị dính lại Lau sạch

Lớp lót phanh bị mòn Thay

Phanh xả không hoạt động Áp suất chân không thì đúng giá trị

Kiểm tra bơm hoặc ống chân không Nếu cần thì sửa

Kiểm tra công tắc bộ ly hợp, vi công tắc và mạch phanh xả Nếu cần thì phải sửa

Trang 74 Ống chân không bị hư Thay

Van từ 3 ngỏ không hoạt động Thay

Van phanh xả không hoạt động

Trục van phanh xả bị dính Thay

Buồng phát lực bị hỏng Tháo ra và kiểm tra

Phanh xả không thể nhả ra đươc

Van từ 3 ngỏ không hoạt động Thay

Van phanh xả không hoạt động Thay

Trục van phanh xả bị dính Thay

Kiểm tra công tắc bộ ly hợp, vi công tắc và mạch phanh xả Nếu cần thì phải sửa

XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG TREO, PHANH CẦU SAU Ô TÔ

Mục đích

Cắt bổ hệ thống phanh, treo cầu sau để thấy cấu tạo, nguyên lý hoạt động bên trong

Từ đó hiểu rõ hơn về việc bảo dưỡng sửa chữa các hệ thống trên.

Chuẩn bị vật tư

Mua và tháo cụm hệ thống còn nguyên, chuẩn bị dụng cụ cắt, dụng cụ hàn, các thanh sắt để làm khung mô hình, các bánh xe để di chuyển mô hình khung tên ghi nhóm sinh viên thực hiện.

Phương pháp cắt

- Để thấy rõ cấu tạo của 2 hệ thống:

+ Hệ thống treo : Bộ phận giảm chấn , đàn hồi , dẫn hướng

+ Hệ thống phanh: Xy lanh phanh con, dây dẫn động phanh tay, dây dẫn dầu phanh chính sau, má phanh, tang trống phanh, khung treo phanh…

+ Cầu sau xe: Vỏ cầu, các thanh liên kết.

Các bước tiến hành hoàn thiện mô hình hệ thống phanh lái treo

Bước 1: Tiến hành tháo rã các chi tiết từ xe Camry

Hình 6.1 Các chi tiết đã tháo ra khỏi xe

Bước 2: Vệ sinh tất cả các chi tiết

Bước 3: Tiến cắt các chi tiết đợt 1

Bước 4: Lắp ráp các chi tiết thành cụm, tiến hành cắt các chi tiết đợt 2, để lộ kết cấu bên trong hệ thống

Bước 5: Tiến hành phun sơn các chi tiết thành màu đen, khung treo thành màu trắng Sau đó lắp đặt bánh xe thuận tiện di chuyển mô hình

Hình 6.3 Mô hình đã được sơn Hình 6.2 Các bộ phận đã cắt

Bước 6: Xác định kích thước khung giá đỡ, bảng tên mô hình, gia công phần khung sàn.

Qua mô hình thực tế thấy được rõ hơn cấu tạo, nguyên lý hoạt động các hệ thống

6.5.1 Hệ thống treo cầu sau

- Bộ phận đàn hồi: là lò xo xoắn, có tác dụng hấp thụ dao động theo phương thẳng đứng tạo độ êm dịu cho người lái

- Bộ phận giảm chấn: là giảm chấn thủy lực có tác dụng dập tắt dao động từ bánh xe lên thân xe và tăng tính êm dịu cho người ngồi trên xe

Hình 6.5 Giảm chấn thuỷ lực

- Bộ phận dẫn hướng: là các thanh liên kết

- Sự tương tác giữa các bộ phận như lò xo, giảm xóc, cần điều khiển… trong quá trình xe di chuyển Khi xe đi trên mặt đường không bằng phẳng, bánh xe sẽ tác động trực tiếp với các phần đường gồ ghề Từ đó, những rung động sẽ được tạo ra Lúc này lò xo sẽ nén và hấp thụ những rung động đó Tiếp đó, bộ phận giảm xóc sẽ kiểm soát độ nảy lò xo, giúp cho ô tô không bị nảy lên quá mức Đồng thời với quá trình này là sự hoạt động của cần điều khiển và thanh cân bằng Hai bộ phận này sẽ giữ cho bánh xe thẳng đứng với khung xe, từ đó hạn chế nguy cơ xe lật, đổ

- Nguyên lý của các góc đặt bánh xe:

* Góc đặt camber: Đây là góc nghiêng của bánh xe khi nhìn từ phía trước của xe Góc này được tạo bởi đường tâm của bánh xe và đường thẳng vuông góc với mặt đường

Phần bánh xe được nghiêng ra ngoài gọi là Camber Dương (+), phần bánh xe nghiêng vào trong gọi là Camber m (-)

+ Làm giảm lực quay vòng

+ Làm giảm tải trọng thẳng đứng

+ Giảm sự biến dạng các bộ phận treo và bạc lót

Góc kingpin là đường thẳng nối khớp cầu trên và khớp cầu dưới, và tâm quay của bánh xe trước khi quay vô lăng θ b: Góc Kingpin (Đây là góc nghiêng của trục lái)

L: Độ lệch kingpin (Đây là khoảng cách đo được trên mặt đất từ đường tâm của lốp đến giao điểm của đường tâm trục lái và mặt đường)

+ Giảm lực đánh lái: bánh xe quay sang phải hoặc sang trái, với tâm quay là trục xoay đứng còn bán kính quay là khoảng lệch, nên độ lệch càng lớn thì mô-men cản quay càng lớn (do sức cản quay của lốp xe), vì vậy lực lái cũng tăng lên còn độ lệch giảm do góc kingpin sexlamf giảm lực đánh lái

+ Giảm lực phản hồi: Nếu khoảng lệch quá lớn, lực dẫn động (lực đẩy xe) hoặc lực hãm sẽ tạo ra mô-men quay quanh trục xoay đứng lớn, tỷ lệ thuận với khoảng lệch

+ Tăng độ ổn định khi đi trên đường thẳng: Góc nghiêng của trục lái giúp cho bánh xe tự động quay trở về vị trí chạy đường thẳng, sau khi đã chạy vòng

Góc Caster được xác định bằng góc nghiêng giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng nhìn từ cạnh xe Khi trục xoay đứng nghiêng về phía sau thì được gọi là góc Caster Dương (+), còn trục nghiêng về phía trước được gọi là góc Caster m (-)

Góc caster có ảnh hưởng đến độ ổn định khi xe chạy trên đường thẳng, còn khoảng caster thì ảnh hưởng đến tính năng trả lái bánh xe sau khi chạy trên đường vòng Nếu các bánh xe có góc caster dương lớn thì ổn định trên đường thẳng tăng lên nhưng lại khó chạy trên đường vòng

+ Độ ổn định chạy thẳng và hồi vị bánh xe: Độ ổn định trên đường thẳng nhờ có góc caster

+ Khi trục đứng quay để xe chạy vào đường vòng, nếu các bánh có góc caster thì lốp sẽ bị nghiêng đi so với mặt đường và tạo ra mô men kích, có xu hướng nâng thân xe lên

+ Mô men kích này đóng vai trò như một lực hồi vị bánh xe, có xu hướng đưa thân xe trở về vị trí nằm ngang và duy trì độ ổn định trên đường thẳng của xe

+ Hồi vị bánh xe nhờ có khoảng caster

+ Nếu bánh xe có góc caster thì giao điểm giữa đường tâm trục xoay đứng với mặt đường sẽ nằm phía trước tâm điểm tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường

+ Vì lốp xe được kéo về phía trước nên lực kéo này sẽ lấn át các lực có xu hướng làm cho bánh xe mất ổn định, giữ cho bánh xe chạy ổn định theo đường thẳng

* Bán kính quay vòng: Đây là góc quay của một trong các bánh trước khi quay vô lăng

Bánh xe trước bên trong và bên ngoài quay với một góc khác nhau sao cho chúng vẽ nên những vòng tròn có tâm trùng nhau, điều đó để đảm bảo tính năng quay vòng của xe ôtô

+ Giảm lực đánh lái: bánh xe quay sang phải hoặc sang trái, với tâm quay là trục xoay đứng còn bán kính quay là khoảng lệch, nên độ lệch càng lớn thì mô-men cản quay càng lớn (do sức cản quay của lốp xe), vì vậy lực lái cũng tăng lên còn độ lệch giảm do góc Kingpin sẽ làm giảm lực đánh lái

+ Giảm lực phản hồi: Nếu khoảng lệch quá lớn, lực dẫn động (lực đẩy xe) hoặc

Tiêu đề	Quy Trình Kiểm Tra, Bảo Dưỡng, Sửa Chữa Hệ Thống Phanh Dầu Trên Ô Tô Con. Xây Dựng Mô Hình Hệ Thống Treo, Phanh Cầu Sau Ô Tô
Tác giả	Nguyễn Quang Trí
Người hướng dẫn	Th.S Nguyễn Văn Thắng
Trường học	Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh
Chuyên ngành	Kỹ Thuật Ô Tô
Thể loại	Luận Văn Tốt Nghiệp
Năm xuất bản	2023
Thành phố	TP Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	97
Dung lượng	5,34 MB