BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH NĂM XÂY DỰNG VÀ PHÁT TRIỂN 60 ĐẶNG Q ĐỖ VĂN DŨNG DƯƠNG TUẤN TÙNG GIÁO TRÌNH THIẾT KẾ Ơ TƠ NHÀ XUẤT BẢN ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH GVC.MSC ĐẶNG QUÝ, PGS.TS ĐỖ VĂN DŨNG, GVC.TS DƯƠNG TUẤN TÙNG GIÁO TRÌNH THIẾT KẾ Ơ TƠ NHÀ XUẤT BẢN ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH – 2021 LỜI NĨI ĐẦU Nền cơng nghiệp chế tạo tô giới ngày phát triển mạnh mẽ Ở Việt nam, thời gian không lâu từ tình trạng lắp ráp xe nay, tiến đến tự chế tạo ô tô Bởi vậy, việc đào tạo đội ngũ kỹ sư có trình độ đáp ứng địi hỏi ngành cơng nghệ, chế tạo sửa chữa ô tô nhiệm vụ quan trọng cấp bách Để phục vụ cho mục đích lâu dài nêu trước mắt để đáp ứng cho chương trình đào tạo theo hướng cơng nghệ tơ, Khoa Cơ khí động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật phân công cán giảng dạy biên soạn giáo trình Thiết kế ô tô dùng cho hệ đại học Giáo trình có 10 chương, bao gồm: Tổng quan thiết kế ô tô, khái quát chung ô tô, chế độ tải trọng xe hoạt động, hệ thống truyền lực, cầu xe, hệ thống treo, lái, phanh “Thiết kế ô tô” môn học chuyên ngành quan trọng năm cuối Bởi vậy, trước học môn này, sinh viên phải học trước môn sau “Cơ lý thuyết”, “Sức bền vật liệu”, “Chi tiết máy”, “Cấu tạo ô tô”, “Nguyên lý động đốt trong” “Lý thuyết tơ” Giáo trình đề cập đến vấn đề quan trọng mơn học, phù hợp với chương trình quy định Bộ Giáo dục Đào tạo ngành Công nghệ tơ Nội dung kiến thức giáo trình nhằm trang bị cho sinh viên hiểu biết đặc điểm cấu tạo nguyên lý làm việc cụm, chi tiết hệ thống thuộc gầm tơ, tính tốn động học động lực học cụm hệ thống, từ làm sở cho hoạt động nghề nghiệp thuộc lĩnh vực sửa chữa, lắp ráp, kiểm định thiết kế cải tiến mẫu xe Do lần đầu xuất thời gian có hạn, giáo trình có chỗ chưa hồn thiện thiếu sót Rất mong bạn đọc góp ý để lần tái sau có chất lượng tốt Chúng tơi xin chân thành cảm ơn! Người biên soạn: GVC.MSc Đặng Quý PGS.TS Đỗ văn Dũng GVC.TS Dương Tuấn Tùng MỤC LỤC Trang Lời nói đầu Mục lục .5 Ký hiệu đơn vị đo 11 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ THIẾT KẾ Ô TÔ 13 Mục tiêu 13 1.1 Khái quát chung thiết kế ô tô 14 1.2 Trình tự tính tốn thiết kế ô tô 14 1.2.1 Những yêu cầu chung thiết kế ô tơ 14 1.2.2 Tính tốn thông số hệ thống động lực ô tơ 15 1.3 Khái qt tính tốn thiết kế hệ thống truyền lực 19 1.4 Khái qt tính tốn thiết kế hệ thống phanh .20 1.5 Khái qt tính tốn thiết kế hệ thống treo 20 1.5.1 Bộ phận dẫn hướng (Cơ cấu hướng) 21 1.5.2 Bộ phận đàn hồi 21 1.5.3 Bộ phận giảm chấn 21 1.6 Khái qt tính tốn thiết kế hệ thống lái .21 CHƯƠNG 2: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ Ô TÔ 23 Mục tiêu 23 2.1 Phân loại ô tô 24 2.2 Các yêu cầu ô tô 25 2.2.1 Các yêu cầu thiết kế, chế tạo 25 2.2.2 Các yêu cầu sử dụng 25 2.2.3 Các yêu cầu bảo dưỡng, sửa chữa .25 2.3 Các thông số ô tô .26 2.3.1 Các thông số kích thước 26 2.3.2 Các thông số trọng lượng .27 1.4 Bố trí chung tô .28 2.4.1 Bố trí động tơ 29 2.4.2 Bố trí hệ thống truyền lực ô tô 32 CHƯƠNG 3: TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN CÁC CỤM VÀ CHI TIẾT CỦA Ô TÔ 38 Mục tiêu 38 3.1 Khái niệm loại tải trọng 39 3.2 Những trường hợp sinh tải trọng động 40 3.2.1 Đóng ly hợp đột ngột 40 3.2.2 Không mở ly hợp phanh 41 3.2.3 Phanh đột ngột xe chạy phanh tay 44 3.2.4 Xe chuyển động đường không phẳng .46 3.3 Tải trọng dùng tính tốn cụm chi tiết gầm tơ .48 3.3.1 Tải trọng tính toán dùng cho hệ thống truyền lực 48 3.3.2 Tải trọng tính tốn dùng cho hệ thống phanh 49 3.3.3 Tải trọng tính tốn dùng cho hệ thống treo cầu 50 3.3.4 Tải trọng tính tốn dùng cho hệ thống lái 51 CHƯƠNG 4: LY HỢP 53 Mục tiêu 53 4.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu 54 4.1.1 Công dụng .54 4.1.2 Phân loại 54 4.1.3 Yêu cầu 54 4.2 Sơ đồ cấu tạo nguyên lý làm việc ly hợp ma sát 55 4.2.1 Sơ đồ cấu tạo 55 4.2.2 Nguyên lý làm việc ly hợp ma sát .55 4.3 Công trượt sinh q trình đóng ly hợp .56 4.3.1 Q trình đóng ly hợp .56 4.3.2 Tính tốn xác định công trượt 58 4.4 Xác định kích thước bản, tính tốn hao mịn nhiệt độ ly hợp 61 4.4.1 Xác định kích thước ly hợp 61 4.4.2 Tính tốn độ hao mịn ly hợp 65 4.4.3 Tính tốn nhiệt độ ly hợp 66 4.5 Ly hợp thủy động .67 4.5.1 Cấu tạo nguyên lý làm việc 67 4.5.2 Tính tốn ly hợp thủy động .68 4.5.3 Đường đặc tính ly hợp thủy động .71 CHƯƠNG 5: HỘP SỐ VÀ HỘP PHÂN PHỐI 73 Mục tiêu 73 5.1 Hộp số có cấp 74 5.1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại .74 5.1.2 Sơ đồ động học nguyên lý làm việc loại hộp số 75 5.1.3 Trình tự tính tốn hộp số có cấp .77 5.1.4 Tính tốn thơng số hình học bánh hộp số 77 5.1.5 Bộ đồng tốc .85 5.2 Hộp số tự động 85 5.2.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại .85 5.2.2 Khái quát hộp số tự động 85 5.2.3 Biến mômen thủy lực .94 5.2.4 Hộp số hành tinh 102 5.2.5 Hệ thống điều khiển hộp số tự động .117 5.3 Hộp phân phối 122 5.3.1 Nguyên tắc phân phối công suất cho cầu xe nhiều cầu chủ động .122 5.3.2 Sơ đồ động học loại hộp phân phối 127 CHƯƠNG 6: TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG 129 Mục tiêu 129 6.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại .130 6.1.1 Công dụng .130 6.1.2 Yêu cầu 130 6.1.3 Phân loại .130 6.2 Động học cấu đăng .131 6.2.1 Cơ cấu đăng đơn 131 6.2.2 Cơ cấu đăng kép .134 6.2.3 Khớp đăng kép đồng tốc 135 6.2.4 Khớp đăng đồng tốc loại bi 136 6.3 Số vòng quay nguy hiểm trục đăng 140 CHƯƠNG 7: CẦU CHỦ ĐỘNG .144 Mục tiêu 144 7.1 Sơ đồ động học truyền lực cầu chủ động 145 7.1.1 Cầu chủ động không dẫn hướng 145 7.1.2 Cầu chủ động dẫn hướng 145 7.2 Truyền lực 146 7.2.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại .146 7.2.2 Tính tốn kích thước truyền lực 147 7.2.3 Độ cứng vững độ bền truyền lực .149 7.2.4 Truyền lực cạnh .152 7.3 Vi sai 154 7.3.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại .154 7.3.2 Động học động lực học vi sai bánh nón 156 7.3.3 Hệ số hãm hệ số gài vi sai 160 7.3.4 Sơ đồ động học số loại vi sai khác 164 7.4 Bán trục 165 7.4.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại .165 7.4.2 Xác định lực tác dụng lên bán trục 167 7.4.3 Tính tốn bán trục theo bền 172 CHƯƠNG 8: HỆ THỐNG PHANH 176 Mục tiêu 176 8.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại .177 8.1.1 Công dụng .177 8.1.2 Yêu cầu 177 8.1.3 Phân loại .178 8.2 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh 178 8.2.1 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh dầu 179 8.2.2 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh khí 181 8.2.3 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy khí 185 8.3 Tính tốn mơmen phanh cần thiết cấu phanh 186 8.4 Tính tốn cấu phanh guốc 188 8.4.1 Quy luật phân bố áp suất má phanh 188 8.4.2 Tính tốn cấu phanh 191 8.4.3 Phanh êm dịu ổn định ô tô phanh (hiện tượng tự siết) 202 8.5 Tính tốn truyền động phanh 203 8.5.1 Truyền động phanh khí 203 8.5.2 Truyền động phanh chất lỏng (dầu) .206 8.5.3 Truyền động phanh khí nén 209 8.6 Hệ thống phanh chống hãm cứng ABS 214 8.6.1 Nguyên lý làm việc 214 8.6.2 Sơ đồ cấu tạo cụm van phân phối áp suất dầu .216 CHƯƠNG 9: HỆ THỐNG TREO .222 Mục tiêu 222 9.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại .223 9.1.1 Công dụng .223 9.1.2 Yêu cầu 224 9.1.3 Phân loại .224 9.2 Bộ phận dẫn hướng 225 9.2.1 Cấu tạo cấu hướng hệ thống treo độc lập .225 9.2.2 Cấu tạo cấu hướng hệ thống treo phụ thuộc 228 9.3 Bộ phận đàn hồi .230 9.3.1 Đường đặc tính đàn hồi hệ thống treo 230 9.3.2 Tính tốn nhíp đặt dọc 234 9.3.3 Tính chi tiết nhíp 249 9.4 Bộ phận giảm chấn 251 9.4.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại .251 9.4.2 Nguyên lý làm việc loại giảm chấn thủy lực 252 9.4.3 Đường đặc tính giảm chấn thủy lực .255 9.5 Lựa chọn đặc tính hệ thống treo theo quan điểm êm dịu động lực học 256 CHƯƠNG 10: HỆ THỐNG LÁI .261 Mục tiêu 261 10.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại .262 10.1.1 Công dụng 262 10.1.2 Yêu cầu 262 10.1.3 Phân loại .262 10.2 Kết cấu hệ thống lái .263 10.2.1 Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái 263 10.2.2 Cơ cấu lái 264 Hình 10.7: Sơ đồ hệ thống lái tơ có cầu dẫn hướng kèm với hệ thống treo độc lập Đặc điểm địn kéo ngang hình thang lái làm rời thành ba đoạn Kết cấu ngăn ngừa ảnh hưởng dịch chuyển bánh xe dẫn hướng lên bánh xe dẫn hướng khác, khớp nằm đường kéo dài trục dao động bánh xe Đòn vừa đỡ đòn kéo ngang vừa với đòn quay đứng xác định động học dịch chuyển kéo ngang Khi thiết kế hệ thống lái cần ý phối hợp động học hệ thống lái với động học hệ thống treo Nếu đầu nhíp trước cố định cấu lái cần bố trí đằng trước Như tâm dao động đòn dọc dẫn động lái tâm dao động cầu trước gần bên (hình 10.8a) Điểm A vừa nằm địn kéo dọc vừa nằm cầu dao động theo hai cung bán kính 1 2 Trong phạm vi biến dạng nhíp 1 2 Nếu bố trí cấu lái đằng sau (hình 10.8b) tơ chạy đường xấu, nhíp biến dạng nhiều, bánh dẫn hướng bị vẫy, người lái mệt mỏi nhiều 270 O O A O a) A O b) Hình 10.8: Bố trí cấu lái thích hợp với động học hệ thống treo 10.3 CÁC TỈ SỐ TRUYỀN CỦA HỆ THỐNG LÁI Trong hệ thống lái có tỉ số truyền sau: Tỉ số truyền cấu lái i Tỉ số truyền dẫn động lái id Tỉ số truyền theo góc hệ thống lái ig Tỉ số truyền lực hệ thống lái il 10.3.1 Tỉ số truyền cấu lái i i tỉ số góc quay vơ lăng chia cho góc quay đòn quay đứng Tùy theo loại cấu lái i khơng đổi thay đổi Ở loại cấu lái có tỉ số truyền thay đổi, tỉ số truyền tăng hay giảm quay vành tay lái khỏi vị trí trung gian Đối với ô tô du lịch cần ứng dụng loại cấu lái có tỉ số truyền thay đổi Tỉ số truyền có giá trị cực đại vành tay lái vị trí trung gian Như đảm bảo ô tô chuyển động vận tốc cao an tồn hơn, vành tay lái quay góc nhỏ làm cho bánh dẫn hướng quay Ngồi tơ chạy tốc độ cao, ổn định bánh dẫn hướng ảnh hưởng đến hệ thống lái cao, tỉ số truyền thay đổi làm cho tay lái nhẹ người lái đỡ mệt 271 Ở tơ có khả thơng qua lớn sử dụng cấu lái có tỉ số truyền thay đổi giá trị cực tiểu tỉ số truyền lại ứng với vị trí trung gian vành tay lái Bố trí tỉ số truyền hợp lý đảm bảo cho tay lái nhẹ ô tô cần chuyển động linh hoạt 10.3.2 Tỉ số truyền dẫn động lái id id phụ thuộc vào kích thước quan hệ cánh tay đòn đòn dẫn động lái Trong trình bánh dẫn hướng quay vịng giá trị cánh tay đòn đòn dẫn động thay đổi Trong kết cấu id thay đổi không nhiều id = 0,85 1,1 10.3.3 Tỉ số truyền theo góc hệ thống lái ig ig tỉ số góc quay vành tay lái lên góc quay bánh dẫn hướng Tỉ số truyền tích số tỉ số truyền cấu lái i với tỉ số truyền dẫn động lái ig = i id (10.6) 10.3.4 Tỉ số truyền lực hệ thống lái il Hình 10.9: Sơ đồ trụ đứng nghiêng mặt phẳng ngang il tỷ số tổng lực cản tơ quay vịng chia cho lực đặt vành tay lái cần thiết để khắc phục lực cản quay vòng il = Fc Fl Fc = 272 Mc M ; Fl = l c R Ở đó: Mc – Mơmen cản quay vịng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng c – Cánh tay địn quay vịng, khoảng cách từ tâm diện tích tiếp xúc lốp với đường đến đường trục đứng kéo dài (hình 10.9) Ml – Mơmen lái tác dụng lên vành tay lái R – Bán kính vành tay lái Như vậy: MR il = c cM l Bỏ qua lực ma sát ta có Mc i g Ml il = R ig c (10.7) Bán kính vành tay lái đa số tô 200 250mm tỉ số truyền góc ig khơng vượt q 25 il khơng chọn lớn q Cánh tay địn khơng nên giảm nhiều giảm nhiều làm cho tơ chuyển động khơng ổn định bánh xe nghiêng mặt phẳng ngang nhiều quá, il chọn khoảng từ 100 300 Nếu tỉ số truyền il địi hỏi phải lớn cần thiết phải đặt trợ lực tay lái hệ thống lái 10.4 XÁC ĐỊNH LỰC CỰC ĐẠI TÁC DỤNG LÊN VÔ LĂNG Trên hình 10.11 trình bày sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái Lực tác dụng lên vành tay lái ô tô đạt giá trị cực đại ta quay vịng tơ chỗ Lúc mơmen cản quay vịng bánh xe dẫn hướng M c tổng số mômen cản chuyển động M1, mômen cản bánh xe trượt lê đường M2 mômen cản cần thiết để làm ổn định dẫn hướng M3 cánh tay đòn c (hình 10.9) Khi xác định giá trị lực cực đại tác dụng lên vành tay lái Fl max, M3 bỏ qua Khi cần độ xác cao phải tính M3 Mơmen cản chuyển động: M1 = Gb fc 273 Trong đó: Gb – Tải trọng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng f – Hệ số cản lăn: f = 0,015 c – Chiều dài cánh tay địn (hình 10.9) Khi có lực ngang Yb tác dụng lên bánh xe, đàn hồi bên lốp, diện tích tiếp xúc lốp với đường bị quay tương đối so với mặt phẳng bánh xe Điểm đặt lực ngang Yb dịch chuyển đoạn x phía sau trục bánh xe Đoạn x thừa nhận phần tư chiều dài bề mặt tiếp xúc lốp với đường Như theo hình 10.10 ta có: x = 0,5 r - rb2 Ở đây: r – Bán kính tự bánh xe Hình 10.10: Đặc điểm lực ngang tác dụng lên bánh xe quay vòng Nếu thừa nhận rb = 0,96r ta có x = 0,14r thì: M2 = Ybx = 0,14Gbyr Ở đây: y – Hệ số bám ngang, lấy y = 0,85 Tổng mơmen cản quay vịng hai bánh dẫn hướng là: Mc = 2(M1 + M2) = 2Gb(fc + 0,14y.r) 274 (10.8) Hình 10.11: Sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái Suy ra: Flmax = Mc Ri ω i d η t η1 (10.9) Ở đây: – Hệ số tính đến ảnh hưởng M3 sinh cầu trước ô tô bị nâng lên xe quay vòng = 1,07 ÷ 1,15 1 – Hiệu suất tính đến tiêu hao ma sát cam quay khớp nối truyền động lái, với tơ có cầu trước dẫn hướng 1 = 0,50 0,70 275 t – Hiệu suất thuận cấu lái Cánh tay địn cmin thường xác định theo thực nghiệm, với tơ tải loại thường cmin = 30 ÷ 60mm, tơ tải loại lớn cmin = 60 ÷ 100mm R – Bán kính vành tay lái khoảng từ 0,19m (đối với tơ có cơng suất bé) đến 0,275m (đối với ô tô tải nặng ô tô bt) tính tốn với tơ tải nặng ô tô buýt (không có cường hóa) lấy Flmax = 500N Đối với ô tô du lịch, tỉ số truyền i lấy từ 12 20 ô tô tải lấy từ 16 32 Muốn giảm Flmax tăng i, góc quay bánh dẫn hướng giảm góc quay vành tay lái Như thời gian quay vịng tơ tăng Như xe cao tốc cần quay vòng nhanh phải chọn i bé Nếu chọn i sở ứng với góc quay bánh dẫn hướng 35 400 từ vị trí trung gian vành tay lái quay từ 1,0 đến 1,75 vịng (nhưng khơng lớn 2,0 vịng) vị trí trung gian lúc tơ chạy thẳng 10.5 TÍNH TỐN HÌNH THANG LÁI 10.5.1 Động học hình thang lái Khi tính tốn thiết kế động học hình thang lái, người ta xác định kích thước hình thang lái, góc nghiêng địn bên hình thang lái trục dọc ô tô chọn tỉ số truyền cần thiết đòn dẫn động lái Khi tính tốn kiểm tra động học hình thang lái người ta xác định quan hệ thực tế góc quay bánh dẫn hướng tơ cụ thể so sánh với quan hệ lý thuyết (không kể đến độ biến dạng lốp) Muốn tơ quay vịng khơng bị trượt điều kiện cần đủ bánh xe phải quay quanh tâm quay O Khi quay vòng, bánh dẫn hướng quay với ngỗng quay, ngỗng quay nằm dầm cầu trước nên quay quanh trục mà khơng di chuyển vị trí Quan hệ ngỗng quay nhờ hình thang lái mà ta gọi hình thang lái Đantơ Trên hình 10.12 theo lý thuyết tơ ta có góc 2 > 1 Hình thang lái có nhiệm vụ đảm bảo cho hai bánh 276 dẫn hướng quay với góc 2 1 theo quan hệ không đổi đảm bảo điều kiện quay không trượt sau: cotg1 = Vậy: cotg1 - cotg2 = OD OC , cotg2 = L L OD OC b = L L (10.10) Ở đây: O – tâm quay vòng L – Khoảng cách hai cầu ô tô chiều dài sở ô tô b – Khoảng cách tâm ngỗng quay (Tâm ngỗng quay giao điểm trục ngỗng quay trục trụ đứng) Phương trình (10.10) chưa kể đến độ biến dạng ngang bánh xe Để tơ quay vịng với bán kính quay vịng khác mà quan hệ 2 1 giữ công thức (10.10) dạng hình thang lái Đantơ phải hồn tồn xác định Hình thang lái Đantơ khơng thể hồn tồn thỏa mãn quan hệ cơng thức (10.10) chọn quan hệ cấu hình thang lái cho ta sai lệch với quan hệ lý thuyết 10.5.2 Tính tốn kiểm tra hình thang lái Phương trình (10.10) giải theo phương pháp hình học sau: hình 10.12 ta nối điểm G cầu trước với điểm C AB Nối điểm E giao điểm trục bánh xe ngồi (bánh xe xa tâm quay vịng) kéo dài với đoạn GC, với điểm B (là tâm quay bánh xe trong) nằm cầu sau Khoảng cách từ C đến điểm cầu sau N ˆ =α Ta chứng minh góc GBE Muốn ta hạ EF vng góc với cầu trước AB b GF BF Ta có: cotg GBE = cotg FBE = = EF EF 277 b GF AF Trong EFA ta có: cotg1 = = EF EF Hai GEF GCB đồng dạng cho ta quan hệ hai góc cotg1 cotg GBE : cotg1 - cotg GBE = 2GF b = EF L (10.11) So sánh hai công thức (10.10) (10.11) ta thấy GBE = 2 Hình 10.12: Sơ đồ xác định quan hệ góc quay bánh xe dẫn hướng Cách chứng minh theo phương pháp hình học cho phép ta kiểm tra độ xác hình thang lái sẵn có cách sau: Vẽ cấu hình thang lái theo tỉ lệ thu nhỏ giấy thay đổi vị trí hình thang lái để tìm góc 2 1 tương ứng khác Xong đặt góc 2 1 khác đơi vị trí hình 10.12 Giao điểm chúng nằm sát đường GC chứng tỏ hình thang lái thiết kế sai với phương trình lý thuyết (10.10), nghĩa tơ trượt quay vịng 278 10.6 PHỐI HỢP ĐỘNG HỌC GIỮA HỆ THỐNG TREO VÀ HỆ THỐNG LÁI Những bánh xe dẫn hướng ô tô số điều kiện định bị dao động góc có tính chất chu kỳ xung quanh trụ đứng Hiện tượng thường cảm nhận tay người lái Những dao động mạnh bánh dẫn hướng làm tính dẫn hướng tơ Một nguyên nhân gây nên dao động góc bánh dẫn hướng xe chạy mặt đường gồ ghề phối hợp không động học di chuyển kéo lái nhíp Nếu bánh dẫn hướng dịch chuyển thẳng đứng mà động học điểm giữ bánh xe trục trước với nhíp đòn quay ngang với kéo dọc hệ thống lái khơng có phối hợp gây nên dao động góc bánh dẫn hướng Thí dụ động học phận đàn hồi hệ thống treo làm cho tâm bánh xe di chuyển theo cung AA với tâm dao động điểm khớp quay trước nhíp (hình 10.13a), động học kéo dọc lại làm cho bánh xe di chuyển theo cung BB với tâm quay khớp cầu đòn quay đứng Điều dẫn tới việc làm nảy sinh dao động góc bánh xe dẫn hướng tác động dao động thẳng đứng Để phối hợp động học hệ thống treo dẫn động lái, người ta sử dụng cách bố trí hình 10.13b 10.13c, với mục đích để quỹ đạo dao động nửa nhíp kéo dọc có hướng với Những dao động góc mạnh (cịn gọi tượng vẫy) bánh xe dẫn hướng phá hỏng tính dẫn hướng xe Những dao động có hai tần số: cao thấp Những dao động có tần số thấp (nhỏ 1Hz) biên độ lớn 30 có hại cả, dao động có tần số cao (lớn 10Hz) biên độ nhỏ 1,5 20 nguy hiểm Khi thiết kế trình sử dụng, người ta cố gắng tìm biện pháp để giảm dao động góc bánh xe dẫn hướng như: tăng độ cứng hệ thống dẫn động lái, đảm bảo độ cân động bánh xe, điều chỉnh dẫn động lái không để khe hở lớn mài mòn chi tiết cầu trước 279 A B B A A A A B B a) b) B A B c) Hình 10.13: Phối hợp động học hệ thống treo hệ thống lái 280 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] GVC MSc Đặng Q Tính tốn thiết kế tơ, Trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật TP HCM - 2001, 279 trang [2] GVC MSc Đặng Q Ơ tơ (Dùng cho hệ cao đẳng ) Trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM - 2007, 273 trang [3] GVC MSc Đặng Q Ơ tơ (Dùng cho ĐH chuyển tiếp) Trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM - 2008, 285 trang [4] GVC TS Lâm Mai Long Cơ học chuyển động ô tô, Trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM - 2001, 112 trang [5] Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên Thiết kế tính tốn tơ, máy kéo, Nhà XB Đại học THCN, Hà Nội 1984 Tập 1, 3; 648 trang [6] Thái Nguyễn Bạch Liên Kết cấu tính tốn tơ, Nhà XB giao thơng vận tải, Hà Nội 1984, 212 trang [7] Prof Ing M Apetaur, DrSc Motorová vozidla, Doc Ing V Stejskal, CSc Nhà xuất SNTL Praha Czech Republic - 1983 Tập 1, 2, 3, 5; 895 trang [8] Prof Ing M Apetaur, DrSc Vypoctové metody ve stavbe vozidel, Nhà xuất CVUT Praha Czech Republic - 1984, 178 trang 281 [9] Prof Ing Frantisek Vlk, DrSc [9.1] Teorie vozidel, Nhà xuất SNTL Praha Czech Republic 1982, 235 trang [9.2] Dynamika motorových vozidel, Nhà xuất SNTL Praha - 432 trang [9.3] Podvozky motorových vozidel, Nhà xuất SNTL Praha -356 trang [9.4] Prevodová ústrojí vozidel, Nhà xuất SNTL Praha - 214 trang [9.5] Karoserie motorových vozidel, Nhà xuất SNTL Praha - 248 trang [9.6] Koncepce motorových vozidel, Nhà xuất SNTL Praha -193 trang [10] Prof Ing Petranek Jan, CSc Ústrojí automobilu, Nhà xuất SNTL Praha - 1980, Czech Republic 579 trang [11] Prof Heldt P.M The automotive chassis, The University of New York - 1962, USA 386 trang [12] Fenton, J Handbook of Automotive Powertrains and Chassis Design, Professional Engineering Publishing, Ltd., Suffolk (UK) - 1998 [13] Fenton, J Handbook of Vehicle Design Analysis, Professional Engineering Publishing, Ltd., Suffolk (UK) - 1996 [14] Prof.Ing Frantisek Vlk, DrSc Stavba motorových vozidel, Nhà xuất SNTL Praha Czech Republic 2003, 499 trang 282 GIÁO TRÌNH THIẾT KẾ Ô TÔ GVC.MSC Đặng Quý, PGS.TS Đỗ Văn Dũng, GVC.TS Dương Tuấn Tùng Chịu trách nhiệm xuất nội dung TS ĐỖ VĂN BIÊN Biên tập NGUYỄN ANH TUYẾN Sửa in THIÊN PHONG Trình bày bìa TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP HCM Website: http://hcmute.edu.vn Đối tác liên kết – Tổ chức thảo chịu trách nhiệm tác quyền TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP HCM Website: http://hcmute.edu.vn NHÀ XUẤT BẢN ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Phịng 501, Nhà Điều hành ĐHQG-HCM, phường Linh Trung, quận Thủ Đức, TP Hồ Chí Minh ĐT: 028 6272 6361 - 028 6272 6390 E-mail: vnuhp@vnuhcm.edu.vn Website: www.vnuhcmpress.edu.vn VĂN PHÒNG NHÀ XUẤT BẢN PHỊNG QUẢN LÝ DỰ ÁN VÀ PHÁT HÀNH Tịa nhà K-Trường Đại học Khoa học Xã hội & Nhân văn, số 10-12 Đinh Tiên Hoàng, phường Bến Nghé, Quận 1, TP Hồ Chí Minh ĐT: 028 66817058 - 028 62726390 - 028 62726351 Website: www.vnuhcmpress.edu.vn Nhà xuất ĐHQG-HCM tác giả/ đối tác liên kết giữ quyền© Copyright © by VNU-HCM Press and author/ co-partnership All rights reserved ISBN: 978-604-73-8132-6 Xuất lần thứ Số lượng in 250 cuốn, khổ 16 x 24 cm, XNĐKXB số: 5576-2020/CXBIPH/1110/ĐHQGTPHCM QĐXB số 47/QĐ-NXB, cấp ngày 29/03/2021 In tại: Công ty TNHH In & Bao bì Hưng Phú Đ/c: 162A/1, KP1A, Phường An Phú, TP Thuận An, Bình Dương Nộp lưu chiểu: Quý I/2021 Bản tiếng Việt ©, TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP HCM, NXB ĐHQG-HCM TÁC GIẢ Bản quyền tác phẩm bảo hộ Luật Xuất Luật Sở hữu trí tuệ Việt Nam Nghiêm cấm hình thức xuất bản, chụp, phát tán nội dung chưa có đồng ý Trường đại học Sư phạm Kỹ thuật TP HCM Tác giả ĐỂ CÓ SÁCH HAY, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN! CHÍNH SÁCH CHẤT LƯỢNG Khơng ngừng nâng cao chất lượng dạy, học, nghiên cứu khoa học phục vụ cộng đồng nhằm mang đến cho người học điều kiện tốt để phát triển toàn diện lực đáp ứng nhu cầu phát triển hội nhập quốc tế ... phạm Kỹ thuật phân công cán giảng dạy biên soạn giáo trình Thiết kế ô tô dùng cho hệ đại học Giáo trình có 10 chương, bao gồm: Tổng quan thiết kế ô tô, khái quát chung ô tô, chế độ tải trọng... QUAN VỀ THIẾT KẾ Ô TÔ Mục tiêu: Sau học xong chương trình sinh viên có khả năng: Trình bày khái quát chung thiết kế ô tô Nêu trình tự tính tốn thiết kế tơ Trình bày khái qt tính tốn thiết kế hệ... chung thiết kế ô tô 14 1.2 Trình tự tính tốn thiết kế ô tô 14 1.2.1 Những yêu cầu chung thiết kế ô tơ 14 1.2.2 Tính tốn thông số hệ thống động lực ô tơ 15 1.3 Khái qt tính tốn thiết