Giáo trình tính toán thiết kế ô tô đặng quý đh SPKT tp HCM

ĐẶNG QUÝ TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 2001 LƯU HÀNH NỘI BỘ LỜI NÓI ĐẦU Nền công nghiệp chế tạo ô tô giới ngày phát triển mạnh mẽ Ở Việt Nam, thời gian không lâu từ tình trạng lắp ráp xe nay, tiến đến tự chế tạo ôtô Bởi vậy, việc đào tạo đội ngũ kỹ sư có trình độ đáp ứng đòi hỏi ngành chế tạo sửa chữa ô tô nhiệm vụ quan trọng Để phục vụ cho mục đích lâu dài nêu trước mắt để đáp ứng cho chương trình đào tạo theo học chế tín chỉ, Khoa Cơ Khí Động Lực Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật phân công cán giảng dạy biên soạn giáo trình: “Tính toán thiết kế ô tô” dùng cho hệ đại học Giáo trình có 14 chương, trình bày bố trí chung ô tô, chế độ tải trọng xe hoạt động, hệ thống thuộc phần truyền lực, cầu xe, hệ thống treo, phanh, lái khung vỏ ô tô Ở giáo trình không đề cập nhiều cấu tạo nguyên lý hoạt động chi tiết phận ô tô Vì phần sinh viên học kỹ môn học thực tập xưởng “Tính toán thiết kế ô tô“ môn học chuyên ngành quan trọng năm cuối Bởi vậy, trước học môn này, sinh viên phải học trước môn sau: “Cơ lý thuyết“, “Sức bền vật liệu“, “Cấu tạo ô tô“, “Nguyên lý động đốt trong” “Lý thuyết ô tô” Giáo trình đề cập đến vấn đề quan trọng môn học, phù hợp với chương trình qui đònh Bộ Giáo Dục Đào Tạo ngành thiết kế chế tạo ô tô Nội dung kiến thức giáo trình nhằm trang bò cho sinh viên hiểu biết vững động lực học độ bền chi tiết áp dụng cho phận thuộc phần gầm ô tô Trên sở đó, sinh viên trường tính toán, thiết kế chi tiết phận cụ thể xe Từ đó, họ chế tạo thiết kế cải tạo để phục vụ cho việc sửa chữa, phục hồi cải tạo ô tô Do trình độ thời gian có hạn, giáo trình có chỗ chưa hoàn thiện thiếu sót Rất mong đồng chí bạn đọc góp ý Tôi xin chân thành cảm ơn Người biên soạn Đặng Quý CHƯƠNG I BỐ TRÍ CHUNG TRÊN ÔTÔ Bố trí chung ô tô bao gồm bố trí động hệ thống truyền lực Tùy thuộc vào mục đích sử dụng, công dụng tính kinh tế mà loại xe có cách bố trí riêng Nhìn chung, chọn phương pháp bố trí chung cho xe, phải cân nhắc để chọn phương án tối ưu, nhằm đáp ứng yêu cầu sau : - Kích thước xe nhỏ, bố trí hợp lý phù hợp với điều kiện đường xá khí hậu - Xe phải đảm bảo tính tiện nghi cho lái xe hành khách, đảm bảo tầm nhìn thoáng tốt - Xe phải có tính kinh tế cao, thể qua hệ số sử dụng chiều dài λ xe Khi hệ số λ lớn tính kinh tế xe tăng l λ= L Ở : l – Chiều dài thùng chứa hàng (xe tải) chiều dài buồng chứa hành khách (xe chở khách) L – Chiều dài toàn ô tô - Đảm bảo không gian cần thiết cho tài xế dễ thao tác, điều khiển xe chỗ ngồi phải đảm bảo an toàn - Dễ sửa chữa, bảo dưỡng động cơ, hệ thống truyền lực phận lại - Đảm bảo phân bố tải trọng lên cầu xe hợp lý, làm tăng khả kéo, bám ổn đònh, êm dòu…v.v… xe chuyển động I BỐ TRÍ ĐỘNG CƠ TRÊN ÔTÔ Các phương án sau thường sử dụng bố trí động ôtô : Động đặt đằng trước Phương án sử dụng cho tất loại xe Khi bố trí động đằng trước lại có hai phương pháp sau : a) Động đặt đằng trước nằm buồng lái: Khi động đặt đằng trước nằm buồng lái (Hình 1.1a) tạo điều kiện cho công việc sửa chữa, bảo dưỡng thuận tiện Khi động làm việc, nhiệt động tỏa rung động ảnh hưởng đến tài xế hành khách Nhưng trường hợp hệ số sử dụng chiều dài λ xe giảm xuống Nghóa thể tích chứa hàng hóa lượng hành khách giảm Mặt khác, trường hợp tầm nhìn người lái bò hạn chế, ảnh hưởng xấu đến độ an toàn chung b) Động đặt đằng trước nằm buồng lái (Hình 1.1b) : Phương án hạn chế khắc phục nhược điểm phương án vừa nêu Trong trường hợp hệ số sử dụng chiều dài λ xe tăng đáng kể, tầm nhìn người lái thoáng Nhưng động nằm bên buồng lái, nên thể tích buồng lái giảm đòi hỏi phải có biện pháp cách nhiệt cách âm tốt, nhằm hạn chế ảnh hưởng động tài xế hành khách nóng tiếng ồn động phát Khi động nằm buồng lái khó khăn cho việc sửa chữa bảo dưỡng động Bởi trường hợp người ta thường dùng loại buồng lái lật (Hình 1.1h) để dễ dàng chăm sóc động Ngoài nhược điểm cần lưu ý phương án trọng tâm xe bò nâng cao, làm cho độ ổn đònh xe bò giảm Động đặt đằng sau Phương án thường sử dụng xe du lòch xe khách Khi động đặt đằng sau (Hình 1.1d) hệ số sử dụng chiều dài λ tăng, thể tích phần chứa khách xe lớn so với trường hợp động đặt đằng trước chiều dài L hai xe nhau, nhờ lượng hành khách nhiều Nếu chọn phương án động đặt đằng sau, đồng thời cầu sau cầu chủ động, cầu trước bò động, hệ thống truyền lực đơn giản không cần sử dụng đến truyền động đăng Ngoài ra, động nằm sau xe, người lái nhìn thoáng, hành khách người lái hoàn toàn không bò ảnh hưởng tiếng ồn sức nóng động Nhược điểm chủ yếu phương án vấn đề điều khiển động cơ, ly hợp, hộp số v.v…sẽ phức tạp phận nói nằm cách xa người lái Động đặt buồng lái thùng xe Phương án động nằm buồng lái thùng xe (Hình 1.1c) có ưu điểm thể tích buồng lái tăng lên, người lái nhìn thoáng thường sử dụng xe tải số xe chuyên dùng ngành xây dựng Trường hợp bố trí có nhược điểm sau : Nó làm giảm hệ số sử dụng chiều dài λ làm cho chiều cao trọng tâm xe tăng lên, tính ổn đònh xe giảm Để trọng tâm xe nằm vò trí thấp, bắt buộc phải thay đổi bố trí thùng xe số chi tiết khác Động đặt sàn xe Phương án sử dụng xe khách (Hình 1.1e) có ưu điểm trường hợp động đặt đằng sau Nhược điểm phương án khoảng sáng gầm máy bò giảm, hạn chế phạm vi hoạt động xe khó sửa chữa, chăm sóc động l a) d) L l b) e) L c) h) l L Hình 1.1 : Bố trí động ôtô a) Nằm trước buồng lái ; b) Nằm buồng lái ; c) Nằm buồng lái thùng xe d) Nằm đằng sau ; e) Nằm sàn xe ; h) Buồng lái lật II BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ Hệ thống truyền lực ôtô bao gồm phận cấu nhằm thực nhiệm vụ truyền mômen xoắn từ động đến bánh xe chủ động Hệ thống truyền lực thường bao gồm phận sau : ˘ Ly hợp : ( viết tắt LH) ˘ Hộp số : (viết tắt HS) ˘ Hộp phân phối : ( viết tắt P) ˘ Truyền động đăng : (viết tắt C) ˘ Truyền lực : ( viết tắt TC) ˘ Vi sai : (viết tắt VS) ˘ Bán trục (Nửa trục) : ( viết tắt N) Ở xe cầu chủ động hộp phân phối Ngoài xe tải với tải trọng lớn hệ thống truyền lực có thêm truyền lực cuối Mức độ phức tạp hệ thống truyền lực xe cụ thể thể qua công thức bánh xe Công thức bánh xe ký hiệu tổng quát sau : a xb Trong : a số lượng bánh xe b số lượng bánh xe chủ động Để đơn giản không bò nhầm lẫn, với ký hiệu quy ước bánh kép coi bánh Thí dụ cho trường hợp sau : x : xe có cầu chủ động (có bánh xe, có bánh xe chủ động) x : xe có hai cầu chủ động (có bánh xe bánh chủ động ) x : xe có hai cầu chủ động, cầu bò động (có bánh xe, bánh xe chủ động) x : xe có cầu chủ động (có bánh xe bánh chủ động) x : xe có cầu chủ động (có bánh xe bánh chủ động) Bố trí hệ thống truyền lực theo công thức x a) Động đặt trước, cầu sau chủ động (4 x 2) : Phương án thể hình 1.2, thường sử dụng xe du lòch xe tải hạng nhẹ Phương án bố trí xuất từ lâu ĐC LH c HS TC VS N Hình 1.2 : Động đặt trước, cầu sau chủ động (4 x 2) b) Động đặt sau, cầu sau chủ động (4 x 2) : Phương án thể hình 1.3 thường sử dụng số xe du lòch xe khách Trong trường hợp hệ thống truyền lực gọn đơn giản không cần đến truyền động đăng Ở phương án bố trí động cơ, ly hợp, hộp số, truyền lực gọn thành khối Hình 1.3 : Động đặt sau, cầu sau chủ động (4 x 2) Một ví dụ điển hình cho phương án hệ thống truyền lực cho xe du lòch VW 1200 (của CHDC Đức) hình 1.4 Hình 1.4 : Hệ thống truyền lực xe VW 1200 Bánh hình chậu Vỏ vi sai Bánh bán trục (Không vẽ số lùi hình vẽ) c) Động đặt trước, cầu trước chủ động (4 x 2) : Phương án thể hình 1.5, thường sử dụng số xe du lòch sản xuất thời gian gần Cách bố trí gọn hệ thống truyền lực đơn giản động nằm ngang, nên bánh truyền lực bánh trụ, chế tạo đơn giản bánh nón truyền lực xe khác ĐC Hình 1.5 : Động trước, cầu trước chủ động Một ví dụ điển hình cho phương án cách bố trí hệ thống truyền lực xe du lòch TALBOT SOLARA (của CH Pháp) : Hình 1.6 : Hệ thống truyền lực xe du lòch TALBOT SOLARA : cấu sang số lùi (không thể hết hình vẽ) Bố trí hệ thống truyền lực theo công thức x Phương án sử dụng nhiều xe tải số xe du lòch Trên hình 1.7 trình bày hệ thống truyền lực xe du lòch VAZ - 2121 (sản xuất CHLB Nga) Ở bên hộp phân phối có vi sai hai cầu cấu khóa vi sai cần thiết P LH ĐC HS C C Hình 1.7 : Hệ thống truyền lực xe VAZ 2121 Cơ cấu khoá vi sai hai cầu Vi sai hai cầu Bố trí hệ thống truyền lực theo công thức x LH ĐC TC HS TC C C Hình 1.8 : Hệ thống truyền lực xe KAMAZ – 5320 Phương án sử dụng nhiều xe tải có tải trọng lớn Ở hình 1.8 hệ thống truyền lực x xe tải KAMAZ – 5320 (sản xuất CHLB Nga) Đặc điểm cách bố trí không sử dụng hộp phân phối cho hai cầu sau chủ động, mà dùng vi sai hai cầu nên kết cấu gọn Bố trí hệ thống truyền lực theo công thức x Phương án sử dụng hầu hết xe tải có tải trọng lớn lớn Một ví dụ cho trường hợp hệ thống truyền lực xe tải URAL 375 (sản xuất CHLB Nga) hình 1.9 Đặc điểm hệ thống truyền lực hộp phân phối có vi sai hình trụ để chia công suất đến cầu trước, cầu cầu sau Công suất dẫn cầu cầu sau phân phối thông qua vi sai hình nón (Như hình 1.8) Ngoài có số hệ thống truyền lực số xe lại không sử dụng vi sai cầu xe ZIL 131 ,ZIL 175 K … LH ĐC Trước HS P o Sau Giữa Hình 1.9 : Hệ thống truyền lực xe URAL 375 Đòn quay đứng chế tạo thép cácbon trung bình 40, 40X, 40XH ram Then hoa tam giác đầu đòn quay đứng kiểm tra theo chèn dập cắt Hệ số an toàn tính đòn quay đứng lấy từ ÷ b) Các đòn dẫn động : Tính đòn dẫn động chủ yếu tính đòn dọc BC đòn ngang ĐE (h.13.15) Đòn dọc kiểm tra theo uốn dọc lực Q đòn ngang kiểm tra theo uốn dọc lực N Lực Q tính theo công thức (13.15 13.6) lấy giá trò lớn để tính Lực N xác đònh theo giá trò lực phanh Xp X p c G m1p ϕc N= = (13.17) e 2e Ở : Xp – lực phanh tác dụng lên bánh xe, m1p – hệ số phân bố lại trọng lượng lên cầu dẫn hướng phanh (m1p = 1,4) ϕ - hệ số bám lốp với đường, lấy ϕ = 0,7 c e – kích thước hình 13.15 Q Ứng suất nén đòn kéo dọc σn = fd N Ứng suất nén đòn kéo ngang σn = fn : fd, fn - tiết diện ngang đòn kéo dọc đòn kéo ngang π EJ Ứng suất uốn dọc đòn kéo dọc σud = d lbfd Ứng suất uốn dọc đòn kéo ngang σun = π EJ n n 2f n Ở : Jd Jn – mômen quán tính tiết diện dọc ngang E – môđuyn đàn hồi vật liệu chế tạo dọc ngang (E = 2,1 105MN/m2), lb, n – kích thước chiều dài hình 13.15 σ Độ dự trữ bền tính theo K = ud =1,2 ÷ 2,5 σ un Đòn kéo dọc đòn kéo ngang chế tạo thép ống loại 20, 30, 40 Động học truyền động lái a) Động học hình thang lái: Khi tính toán thiết kế động học hình thang lái, người ta xác đònh kích thước hình thang lái, góc nghiêng đòn bên hình thang lái trục dọc ô tô chọn tỉ số truyền cần thiết đòn dẫn động lái 265 Khi tính toán kiểm tra động học hình thang lái người ta xác đònh quan hệ thực tế góc quay bánh dẫn hướng ô tô cụ thể so sánh với quan hệ lý thuyết (không kể đến độ biến dạng lốp) Muốn ô tô quay vòng không bò trượt điều kiện cần đủ bánh xe phải quay quanh tâm quay O Khi quay vòng bánh dẫn hướng quay với ngỗng quay ngỗng quay nằm dầm cầu trước quay quanh trục mà không di chuyển vò trí Quan hệ ngỗng quay nhờ hình thang lái mà ta gọi hình thang lái Đantô Trên hình 13.19 theo lý thuyết ô tô ta có góc α > β Hình thang lái có nhiệm vụ đảm bảo cho hai bánh dẫn hướng quay với góc α β theo quan hệ không đổi đảm bảo điều kiện quay không trượt sau: OD OC , cotgα = cotgβ = L L OD − OC b (13.18) = Vậy : cotgβ - cotgα = L L Ở : L – khoảng cách hai cầu ô tô chiều dài sở ô tô; b – khoảng cách tâm ngỗng quay (O – tâm quay vòng) (tâm ngỗng quay giao điểm trục ngỗng quay trục trụ đứng) Phương trình (13.18) chưa kể đến độ biến dạng bên bánh xe Để ô tô quay vòng với bán kính quay vòng khác mà quan hệ α β giữ công thức (13.18) dạng hình thang lái Đantô phải hoàn toàn xác đònh Hình thang lái Đantô hoàn toàn thỏa mãn quan hệ công thức (13.18) chọn quan hệ cấu hình thang lái cho ta sai lệch với quan hệ lý thuyết b) Kiểm tra hình thang lái: Phương trình (13.18) giải theo phương pháp hình học sau : hình 13.19 ta nối điểm G cầu trước với điểm C nằm cầu sau Khoảng cách từ C AB Nối điểm E giao điểm trục bánh xe đến điểm cầu sau G’ (bánh xe xa tâm quay vòng) kéo dài với đoạn GC, với điểm B (là tâm quay bánh xe ∧ trong) Ta chứng minh góc GBE = α Muốn ta hạ EF vuông góc với cầu trước AB b − GF ∧ ∧ BF Ta có : cotg GBE = cotg FBE = = EF EF b + GF AF Trong ∆EFA ta có : cotgβ = = EF EF 266 ∧ Hai ∆GEF ∆GCB đồng dạng cho ta quan hệ hai góc cotgβ cotg GBE : ∧ 2GF b cotgβ - cotg GBE = = (13.19) EF L ∧ So sánh hai công thức (13.19) (13.18) ta thấy GBE = α L A G D β F α b G' E C B α Hình 13.19 : Sơ đồ xác đònh quan hệ góc quay bánh xe dẫn hướng Cách chứng minh theo phương pháp hình học cho phép ta kiểm tra độ xác hình thang lái sẵn có cách sau : Vẽ cấu hình thang lái theo tỉ lệ thu nhỏ giấy thay đổi vò trí hình thang lái để tìm góc α β tương ứng khác Xong đặt góc α β khác đôi vò trí hình 13.19 Giao điểm chúng nằm sát đường GC chứng tỏ hình thang lái thiết kế sai với phương trình lý thuyết (13.18), nghóa ô tô trượt quay vòng c) Thiết kế hình thang lái : Nhiệm vụ thiết kế hình thang lái Đantô xác đònh góc nghiêng đòn bên θ ô tô chạy thẳng Trên hình 13.20 biểu diễn sơ đồ hình thang lái Đantô Ở vò trí trung gian bánh xe, góc θ hai đòn nghiêng bên cầu trước Nhiệm vụ người thiết kế chọn góc θ, chọn θ quay vòng bánh dẫn hướng trượt Thực tế cho thấy chọn tuyệt đối tính toán gần giải tích khó khăn 267 θ n b C θ m xL L Hình 13.20 : Sơ đồ xác đònh góc ngiêng đòn bên hình thang lái Xác đònh kích thước hình thang lái gồm có xác đònh góc θ, chiều dài m n đòn bên đòn ngang b B A α I θ β L' θ N F L H F' Hình 13.21 : Sơ đồ hình thang lái với góc θ góc đòn nghiêng bên đường song song với trục dọc ôtô Đường đậm nét hình 13.21 vò trí bánh dẫn hướng lúc ô tô chuyển động thẳng ; đường nét đứt lúc quay bánh dẫn hướng, tức lúc ô tô quay vòng Lúc đòn BL quay góc α, đòn AF quay góc β Từ L’ vẽ đường song song với AB, ta có đoạn IH Từ F’ vẽ đường vuông góc với AB gặp IH N ; ta tìm quan hệ hình học β, θ vàα : IH = b = IL' + L' N + NH L' N = b – IL' - NH = b – msin (θ + α) – msin (θ - β) (13.20) 268 Mặt khác L' N = = L' F '2 − F ' N = L F2 − F' N = (b − 2m sin θ )2 − [m cos(θ − β ) − m cos(θ + α )]2 (13.21) So sánh hai công thức (13.20) (13.21) ta được: b – msin (θ + α) –msin (θ - β) = = (b − 2m sin θ )2 − [m cos(θ − β ) − m cos(θ + α )]2 Qua biến đổi trung gian ta có : m cos (θ + α) m − b sin (θ + α) − 2m sin θ + 2b sin θ β = θ + arctg - arcsin b − m sin (θ + α) m cos (θ + α) + [b − m sin (θ + α)] (13.22) Theo phương trình (13.22) cho trước góc θ ứng với trò số β ta có trò số α tương ứng, nghóa : β = f(θ,α) Như cho giá trò θ ta có đường cong Trên hệ tọa độ (α, β), cho số trò số θ ta có số đường cong (h.13.22) Mặt khác theo phương trình (13.18) ta vẽ đường cong lý thuyết Chọn θ đường cong nằm sát đường lý thuyết (trong góc thường quay α từ 00 ÷450 ) để thiết kế Sự sai lệch ∆α hình 13.22 phải bé 10, lớn 10 gây mòn lốp nhanh α θ1> θ2 ∆αmax θ2> θhl θ lt θ3= θhl α l= α t O θ4 < θ β R ∆α α ∆α=0 θ5< θ4 β Hình 13.22: Đồ thò để chọn góc nghiêng đòn bên hình thang lái 269 Khi thiết kế hình thang lái b, L biết, m thường lấy theo kinh nghiệm m= 0,14 ÷ 0,16b Để có sở chọn θ ban đầu cho nhanh sát gần với đường θe (lý thuyết) ta chọn sơ θ [...]... Pđ2 – Tải trọng động tác lên dụng lên cầu sau III TẢI TRỌNG TÍNH TOÁN DÙNG TRONG THIẾT KẾ Ô TÔ 1 Tải trọng tính toán dùng cho hệ thống truyền lực Qua phân tích ở mục I, chúng ta thấy rằng, để đảm bảo đủ độ bền làm việc, các bộ phận và chi tiết của ô tô phải được tính toán thiết kế theo chế độ tải trọng động Nhưng việc tính toán giá trò tải trọng động theo lý thuyết là rất phức tạp và khó chính xác, vì... trò mômen nhỏ hơn từ hai giá trò mômen vừa tìm được để đưa vào tính toán Mục đích của công việc này là để chọn ra kính thước tối ưu cho chi tiết đó, tránh trường hợp thừa kích thước, tốn nhiều vật liệu chế tạo, không kinh tế Nếu mômen truyền từ động cơ đến chi tiết tính toán lớn hơn mômen tính theo điều kiện bám, thì chi tiết ấy sẽ chòu mômen có giá trò bằng mômen tính theo bám mà thôi, lúc này mômen... DỤNG LÊN CÁC BỘ PHẬN VÀ CHI TIẾT CỦA Ô TÔ I KHÁI NIỆM VỀ CÁC LOẠI TẢI TRỌNG Mục đích của công việc tính toán thiết kế ô tô là xác đònh kích thước tối ưu của các bộ phận và chi tiết của xe Trong khi đó, kích thước của một chi tiết phụ thuộc vào độ lớn và bản chất của ứng suất sinh ra bên trong chi tiết đó khi nó làm việc Mà ứng suất sinh ra trong các chi tiết của ô tô lại phụ thuộc vào chế độ tải trọng... bộ phận và chi tiết của ô tô được tính theo tải trọng tónh và có tính đến tải trọng động bằng cách chọn hệ số an toàn phù hợp hoặc đưa vào hệ số tải trọng động được rút ra từ thực nghiệm 16 Sau đây sẽ trình bày phương pháp tính toán sức bền các chi tiết của hệ thống truyền lực theo tải trọng tónh : Khi tính toán sức bền các chi tiết, trước hết cần tính mômen từ động cơ và mômen theo sự bám giữa bánh... xe chủ động, mà không làm tăng thêm giá trò mômen xoắn tác dụng lên chi tiết ấy Ngược lại, nếu mômen tính theo điều kiện bám lớn hơn mômen của động cơ truyền xuống chi tiết đang tính toán, thì chi tiết ấy sẽ chòu mômen xoắn có giá trò bằng mômen tính theo mômen xoắn của động cơ truyền xuống Bởi vì, thực chất các tải trọng sinh ra trong các chi tiết của hệ thống truyền lưcï là do mômen xoắn của động... Hiện nay trên tô được sử dụng nhiều là loại ly hợp ma sát Ly hợp thủy lực cũng đang được phát triển ở tô vì nó có ưu điểm căn bản là giảm được tải trọng va đập lên hệ thống truyền lực 3 Yêu cầu ˘ Ly hợp phải truyền được mômen xoắn lớn nhất của động cơ mà không bò trượt trong mọi điều kiện, bởi vậy ma sát của ly hợp phải lớn hơn mômen xoắn của động cơ ˘ Khi kết nối phải êm dòu để không gây ra va đập... chân lớn hơn khi phanh bằng phanh tay Khi tính toán mômen các lực quán tính theo công thức (2.9) và (2.15) cần chú ý rằng độ cứng thực tế của hệ thống truyền lực sẽ nhỏ hơn khi tính toán, bởi vì khi mômen phanh tác dụng thì nhíp sẽ biến dạng, do đó vỏ cầu sau cũng bò quay đi một ít 4 Xe chuyển động trên đường không bằng phẳng Khi xe chuyển động trên mặt đường không bằng phẳng, hiện tượng dao động của... B Ml Jm ωm ω0 ωa Ja Ma ωa to Trượt ly hợp a) Tăng tốc Tốc độ ổn đònh b) Hình 3.3: Sơ đồ để tính toán công trượt a Mô hình tính toán b Đồ thò biến thiên vận tốc góc ωm, ωa – Vận tốc góc của trục khuỷu và trục ly hợp Jm – Mômen quán tính của bánh đà và của các chi tiết động cơ quy dẫn về bánh đà Ja – Mômen quán tính của xe và rơmoóc quy dẫn về trục của ly hợp ⎛ G o + G m ⎞ r 2 bx ⎟⎟ ⋅ J a = ⎜⎜ 2 g ⎠ (i... lăn của bánh xe Công trượt của ly hợp được xác đònh theo phương trình : α L = ∫ M l dα (3.21) 0 Trong đó: Ml – Mômen masát của ly hợp α – Góc trượt của ly hợp Do có hai quá trình đóng ly hợp khác nhau : đóng ly hợp nhanh và đóng ly hợp từ từ, bởi vậy sẽ có hai phương pháp khác nhau để xác đònh công trượt 2 Tính toán xác đònh công trượt a) Phương pháp thứ nhất : Chúng ta giả thiết quá trình đóng ly hợp... hưởng của Jm không còn nữa, bởi vậy Jm sẽ không xuất hiện trong các phương trình và phương trình (3.8) lúc này sẽ như sau: J J i (ω − ωa i h ) P4′ r4 t = a l h 2 b (3.9) J l i h + J a (J m 24 Ở đây : P4′ – Lực tác dụng lên cặp bánh răng được gài khi tách ly hợp Từ phương trình (3.9) chúng ta thấy rằng lực P4′ phụ thuộc mômen quán tính Jl Để cho P4′ giảm, cần phải giảm Jl, bởi vậy khi thiết kế ly hợp cần ... phanh, lái khung vỏ ô tô Ở giáo trình không đề cập nhiều cấu tạo nguyên lý hoạt động chi tiết phận ô tô Vì phần sinh viên học kỹ môn học thực tập xưởng Tính toán thiết kế ô tô môn học chuyên ngành... TRỌNG TÍNH TOÁN DÙNG TRONG THIẾT KẾ Ô TÔ Tải trọng tính toán dùng cho hệ thống truyền lực Qua phân tích mục I, thấy rằng, để đảm bảo đủ độ bền làm việc, phận chi tiết ô tô phải tính toán thiết kế. .. Kỹ Thuật phân công cán giảng dạy biên soạn giáo trình: Tính toán thiết kế ô tô dùng cho hệ đại học Giáo trình có 14 chương, trình bày bố trí chung ô tô, chế độ tải trọng xe hoạt động, hệ thống