Đang tải... (xem toàn văn)
Đồ án Tính toán thiết kế Ô tô đề tài Thiết kế hệ thống phanh chính của ô tô khách trên cơ sở Ô tô Hyundai County được nghiên cứu với các nội dung: Tổng quan, thiết kế cơ cấu phanh, thiết kế dẫn động phanh. Để nắm vững hơn nội dung đề tài mời các bạn cùng tham khảo tài liệu.
Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp MỤC LỤC MỤC LỤC………………………………………………………………… .…1 LỜI NĨI ĐẦU…………………………………………………………………… CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN……………………………………………………… 1.1. Những vấn đề chung về hệ thống phanh chính ơ tơ………………… .5 1.1.1. Cơng dụng, u cầu, phân loại hệ thống phanh… 1.1.2. Cơ cấu phanh trên ô tô…………………………………… 1.1.3. Dẫn động phanh trên ô tô………………………………… 11 1.1.4. Trợ lực phanh………………………………………………………………17 1.2. Giới thiệu chung về ô tô khách thiết kế……………………………… 19 1.2.1. Các thông số kỹ thuật xe ô tô Hyundai County……………………………19 1.2.2. . Đặc điểm của hệ thống phanh dùng trên xe ô tô Hyundai County…………………………………………………………………………….22 1.3. Lựa chọn phương án thiết kế………………………………………………… 24 CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH…………………………………… 25 2.1. Xác định mô men phanh cần thiết ở cầu trước và cầu sau………………… 25 2.1.1. Xác định mô men phanh ở cầu trước………………………………………26 2.1.2. Xác định mô men phanh ở cầu sau……………………………………… 27 2.2. Xác định bán kính tang trống và các kích thước cơ bản của cơ cấu phanh….27 SV: Vũ Văn Khang 1 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp 2.3. Tính lực tác dụng lên guốc phanh…………………………………………… 27 2.3.1. Lực phanh cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh cầu trước………………….27 2.3.2. Lực phanh cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh cầu sau…………………… 28 2.4. Xác định chiều rộng tấm ma sát…………………………… ……………….30 2.5. Kiểm tra khả năng làm việc của hệ thống phanh…………………………… 30 2.5.1. Kiểm tra công trượt riêng………………………………………… 30 2.5.2. Kiểm tra khối lượng riêng………………………………………… 31 2.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt của tang trống…………………………………… 31 CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG PHANH………………………………… 32 3.1. Thiết kế cơ cấu chấp hành…………………………………………………… 32 3.1.1. Thiết kế xilanh bánh xe……………………………………………………32 3.1.2. Thiết kế xilanh chính……………………………………………………… 33 3.2. Tính tốn và phân phối tỷ số truyền của dẫn động phanh…………………… 34 3.3. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa có trợ lực……………….35 3.4. Thiết kế trợ lực SV: Vũ Văn Khang 2 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp phanh……………………………………………………… 36 3.4.1. Lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực……………………………………… 36 3.4.2. Xác định đường kính piston của bầu trợ lực……………………… 37 KẾT LUẬN……………………………………………………………………….39 TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………………… 40 SV: Vũ Văn Khang 3 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp Đề tài: “Thiết kế hệ thống phanh chính của ơ tơ khách trên cơ sở ơ tơ Hyundai County” LỜI NĨI ĐẦU Viêc Viêt Nam tr ̣ ̣ ở lai hơi nhâp ̣ ̣ ̣ vơí khu vực va thê gi ̀ ́ ới, đât n ́ ươc ta đang h ́ ướng tơi đê tr ́ ̉ ở thanh môt n ̀ ̣ ước co nganh công nghiêp phat triên. Do vâ ́ ̀ ̣ ́ ̉ ̣y chúng ta đang co s ́ ự chuyên đôi trong c ̉ ̉ ơ câu kinh tê v ́ ́ ới viêc ̣ ưu tiên phat triên cac nganh công ́ ̉ ́ ̀ nghiêp. Va trong nh ̣ ̀ ững năm gần đây cùng với sự phát triển của nền kinh tế nước ta thì ngành cơng nghiệp ơ tơ cũng có những bước phát triển và chiếm một vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc dân nói chung và giao thơng vận tải nói riêng, nó quyết định một phần khơng nhỏ về tốc độ phát triển của nền kinh tế của một quốc gia , nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hố ngày càng tăng của xa hơi.Đơi v ̃ ̣ ́ ới thê gi ́ ới nganh công nghiêp san xuât ô tô đa co lich ̀ ̣ ̉ ́ ̃ ́ ̣ sử phat triên kha lâu đ ́ ̉ ́ ời , nhưng lai la nganh công nghiêp kha m ̣ ̀ ̀ ̣ ́ ơí ở Viêt Nam. ̣ Cho nên cân phai co t ̀ ̉ ́ ừng bước tao nên tang cho ngành công nghi ̣ ̀ ̉ ệp san xuât ô tô ̉ ́ ở nươc ta trong t ́ ương lai.Theo em đo la chung ta tiên hanh nghiên c ́ ̀ ́ ́ ̀ ứu thiết kế các hệ thống, các cụm tổng thành chi tiết trên ơ tơ khơng những đảm bảo u cầu về kỹ thuật, tính năng an tồn mà còn phải đạt hiệu quả kinh tế cao, đáp ứng được nhu cầu sử dung. V ̣ ơi th ́ ực tê h ́ ệ thống giao thơng đường bộ ở nươc ́ ta chưa phát triển kịp, phù hợp với sự phát triển của phương tiện đi lại chính vì vây mà mơt trong nh ̣ ̣ ưng vân đê quan trong nhât đo la u c ̃ ́ ̀ ̣ ́ ́ ̀ ầu hê thơng phanh trên ̣ ́ ơ tơ phải tốt đảm bảo có hiệu quả phanh cao nhất , ổn định khi phanh như đảm bảo an tồn , êm dịu , thời gian tác dụng phanh va quang đ ̀ ̃ ường phanh là ngắn nhất… Trên cơ sở đó em được giao đề tài đồ án tốt nghiệp với nội dung u cầu : “ Thiết kế hệ thống phanh chính của ơ tơ khách trên cơ sở ơ tơ hyundai county”. Trong q trình làm đồ án, mặc dù bản thân đã hết sức cố gắng và được sự hướng dẫn giúp đỡ, chỉ bảo tận tình của thây giao h ̀ ́ ướng dẫn: LƯƠNG Q SV: Vũ Văn Khang 4 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp HIỆP , song do khả năng và trình độ của em có hạn nên khơng tránh khỏi sai sót Kính mong cac th ́ ầy giáo trong bộ mơn ơ tơ va cac ban đ ̀ ́ ̣ ồng nghiệp đong góp ý ́ kiến, để đồ án của em được hồn thiện hơn Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn, các thầy trong bộ mơn cơ khí ơ tơ trường đại học Cơng Nghệ GTVT đã tạo điều kiện giup đ ́ ỡ em hồn thành đồ án này Hà Nội , ngày …. tháng …. năm 2014 Sinh viên thực hiên ̣ Vũ Văn Khang SV: Vũ Văn Khang 5 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 1.1. Những vấn đề chung về hệ thống phanh chính ơ tơ 1.1.1. Cơng dụng, phân loại, u cầu của hệ thống phanh a. Cơng dụng Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định Đối với ơtơ hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ơtơ chạy an tồn tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc một trục nào đấy của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh Trên ơtơ sự phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và phần đứng n của các cụm liên kết với bánh xe: giữa tang trống với má phanh hoặc đĩa phanh với má phanh Q trình ma sát trong các cơ cấu phanh dẫn tới mài mòn và nung nóng các chi tiết ma sát, nếu khơng xác định kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh thì có thể dẫn tới làm giảm hiệu quả phanh Hư h ỏng trong hệ thống phanh thường kèm theo hậu quả nghiêm trọng, làm mất tính an tồn chuyển động của ơtơ. Các hư h ỏng rất đa dạng và phụ thuộc vào kết cấu hệ thống phanh SV: Vũ Văn Khang 6 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp b. u cầu Hệ thống phanh cần bảo đảm các u cầu sau: + Qng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm Muốn có qng đường ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại + Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ơtơ khi phanh + Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển khơng lớn + Dẫn động phanh có độ nhạy cao + Đảm bảo việc phân bố mơmen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hồn tồn trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào + Khơng có hiện tượng tự xiết khi phanh + Cơ cấu phanh thốt nhiệt tốt + Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh trên bánh xe + Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng + Có khả năng phanh ơtơ khi dưng trong th ̀ ời gian dài + Có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao + Dê thao lăp , điêu chinh , bao d ̃ ́ ́ ̀ ̉ ̉ ưỡng va s ̀ ửa chữa + Gia thanh ha ́ ̀ ̣ c. Phân loại. Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh Theo cơng dụng + Hệ thống phanh chính (phanh chân) + Hệ thống phanh dừng (phanh tay) + Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện SV: Vũ Văn Khang 7 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp từ) Theo kết cấu của cơ cấu phanh + Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc + Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa + Hệ thống phanh với cơ cấu phanh kết hợp phanh guốc và phanh đĩa + Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đai Theo dẫn động phanh + Hệ thống phanh dẫn động cơ khí + Hệ thống phanh dẫn động thủy lực + Hệ thống phanh dẫn động khí nén + Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nénthủy lực + Hệ thống phanh dẫn động có cương hoa ̀ ́ Theo khả năng điều chỉnh mơmen phanh ở cơ cấu phanh + Theo khả năng điều chỉnh mơmen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh + Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS) 1.1.2. Cơ cấu phanh a. Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng về một phía SV: Vũ Văn Khang 8 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp Hình 1.1.2a: Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía 1 Guốc phanh; 2 Xi lanh bánh xe; 3 Mâm phanh; 4 Lò xo hồi vị; 5 Guốc phanh; 6, 8 Má phanh; 7 Trụ dẫn hướng; 9 Bu lơng quay cam điều chỉnh; 10 Lò xo của cam điều chỉnh; 11 Cam điều chỉnh; 12 Vòng lệch tâm; 13 Trục lệch tâm; 14 Đai ốc hãm Cơ cấu phanh gồm có mâm phanh 3 được gắn lên mặt bích của dầm cầu Các guốc phanh 1,5 được đặt trên các chốt lệch tâm 13. Dưới tác dụng của lò xo 4 các má phanh được ép chặt vào các cam lệch tâm và ép các đầu tựa làm các piston ở trong xilanh 2 sát lại gần nhau. Xilanh 2 được gắn chặt trên đĩa 3. Giữa các piston của xilanh 2 có lò xo nhỏ để ép các piston ln ln sát vào các guốc phanh Trên bề mặt các guốc phanh có gắn các má phanh. Để cho các má phanh hao mòn đều hơn nên các guốc phanh đằng trước gắn má phanh dài hơn vì hiệu quả phanh của má trước theo kiểu bố trí như trên sẽ lớn hơn nhiều so với má sau. Để giữ cho các guốc phanh có hướng chuyển dịch ổn định trong mặt phẳng thẳng đứng, trên đĩa 3 có gắn các tấm hướng 7. Khi tác dụng vào bàn đạp SV: Vũ Văn Khang 9 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp phanh chất lỏng với áp suất cao truyền đến xilanh 2 tạo nên lực ép trên các piston và đẩy các guốc phanh 1,5 ép sát vào trống phanh do đó q trình phanh được tiến hành. Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo 4 sẽ kéo các guốc phanh 1,5 trở lại vị trí ban đầu, giữa má phanh và trống phanh có khe hở và q trình kết thúc b. Cơ cấu phanh có đặc điểm riêng về 2 phía Hình 1.1.2b: Cơ cấu phanh có điểm đặt riêng rẽ về hai phía Cơ cấu phanh có hai ống xilanh riêng rẽ hai guốc phanh. Mỗi guốc phanh được quay quanh chốt lệch tâm 1, bố trí đối xứng với đường trục của cơ cấu phanh. Nhờ bố trí xilanh làm việc và chốt lệch tâm đối xứng như vậy cho nên hiệu quả phanh của hai má phanh sẽ bằng nhau khi trống phanh quay bất kỳ chiều nào. Khi trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ (ơ tơ tiến) thì hiệu quả phanh tốt, nhưng khi quay ngược chiều kim đồng hồ (ơ tơ lùi) thì hiệu quả phanh thấp hơn khoảng hai lần. Nhược điểm này khơng quan trọng lắm đối với ơ tơ có trọng lượng nhỏ như ơ tơ du lịch chẳng hạn, hơn nữa khi ơ tơ chạy lùi tốc độ cũng thấp cho nên u cầu mơmen phanh ít hơn. Loại phanh này thường dùng bánh trước của ơ tơ du lịch khi cần đạt hiệu quả phanh lớn với kích thước cơ cấu phanh nhỏ c. Cơ cấu phanh guốc loại bơi SV: Vũ Văn Khang 10 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH 2.1. Xác định mơ men phanh cần thiết ở cầu trước và cầu sau Mơ men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh của ơ tơ phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng ơ tơ hồn tồn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả thì mơ men phanh cần sinh ra sẽ tỷ lệ với tải trọng phân bố lên các bánh xe và phụ thuộc hệ số bám của lốp với mặt đường. 1. Sơ đồ tính tốn và các số liệu đầu vào của của hệ thống phanh Bảng 1 Ký hiệu Đơn vị Giá trị Chiều dài cơ sở L m 4,085 Trọng lượng toàn bộ Ga KN 66,70 Chiều cao trọng tâm ( đầy tải) hg m 1,026 Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu a m 2,511 trước Khoảng các từ trọng tâm tới cầu sau b m 1,574 Bán kính bánh xe Rb m 0,366 Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường φ 0,7 Hệ số ma sát cặp trống phanh – má µ 0,3 phanh Hệ số cường độ phanh K 0,6 Thơng số SV: Vũ Văn Khang 28 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp Hình 2.1: Sơ đồ tính tốn trọng tâm ơ tơ 2.1.1. Xác định mơ men phanh cầu trước: Trong đó: Mp1: Mơ men phanh cần thiết sinh ra tại một cơ cấu phanh cầu trước (KN.m) Ga : Trọng lượng tồn bộ của ơ tơ L: chiều dài cơ sở của ơ tơ b: Khoảng cách từ trọng ơ tơ tâm đến cầu sau khi có tải K: Hệ số cường độ phanh hg: Chiều cao trọng tâm ơ tơ khi đầy tải φ : Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường rbx: Bán kính bánh xe => => Mơ men phanh cần thiết ở cầu trước: M1 = KN.m 2.1.2. Xác định mơ men phanh cầu sau: => SV: Vũ Văn Khang 29 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp => Mơ men phanh cần thiết ở cầu sau: M2 = KN.m 2.2. Xác định bán kính tang trống và các kích thước cơ bản của cơ cấu phanh Bán kính tang trống Rt = mm Khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến tâm cam : a1 = 0,8.Rt = 0,8.160 = 128 mm Khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến tâm chốt tựa: b1 = 0,85.Rt = 0,85.160 = 136 mm Khoảng cách từ tâm cam tới tâm chốt tựa: h = a1 + b1 = 128 + 136 = 264 mm 2.3. Tính lực tác dụng lên guốc phanh P 2.3.1 Lực phanh cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh cầu trước a. Sơ đồ động lực học Hình 2.3.1: Sơ đồ động lực học Cơ cấu phanh tang trống có gối cố định riêng rẽ về hai phía b. Xác định SV: Vũ Văn Khang 30 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp mơ men phanh do cơ cấu phanh cầu trước sinh ra Đối với cơ cấu phanh này các tham số kết cấu của các guốc phanh như nhau P1 = P2; Mp1 = Mp2 => Mp1 = Mp2 = ∑Mpt = Mp1 + Mp2 = Cho M1 = ∑Mpt = 2,29 KN => Pt = = 7,6 KN 2.3.2. Lực phanh cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh cầu sau a. Sơ đồ động lực học Hình 2.3.2 Sơ đồ động lực học Cơ cấu phanh tang trống có gối cố định riêng rẽ về một phía b. Xác định mơ men phanh do cơ cấu phanh cầu sau sinh ra Xác định mơ men phanh do guốc phanh trước sinh ra Phương trình cân bằng mơ men với điểm đặt cố định SV: Vũ Văn Khang 31 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp Mô men phanh do guốc phanh sau sinh ra (tương tự ) Mô men phanh tổng cộng ∑Mps = Cho M2 =∑Mps= 3,75 KN => Ps = =8,95 KN 2.4. Xác định chiều rộng tấm ma sát C của cơ cấu phanh tang trống Bề rộng tấm ma sát được xác định theo công thức: Trong đó: góc ơm = 900 1000 Chọn = 900 M1(2): Mơ men phanh : Hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống [q]: Áp suất cho phép. [q]=1,5÷2.106 N/m2 Chọn [q]=2.106 N/m2 Bề rộng tấm ma sát của cơ cấu phanh trước: Bề rộng tấm ma sát của cơ cấu phanh sau: 2.5. Kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh 2.5.1. Kiểm tra cơng trượt riêng l Trong đó V0 = 8,3 m/s F∑ Tổng diện tích tấm ma sát: m2 FΣ = SV: Vũ Văn Khang 32 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp m: Số tấm ma sát ( m= 8 tấm) : Góc ơm tấm ma sát thứ i oi Ci: Bề rộng tấm ma sát Vậy cơng trượt riêng đảm bảo u cầu r 2.5.2. Kiểm tra khối lượng riêng m Ta có: 4 r [m ]= (1,5 – 2,5).10 kg/m với ô tô khách 2.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt của tang trống TrongúưG:TrnglngcaụtụkhiytiG=6670KG mt:Khilngtangtrng,m=815kg=>(mt=4.12=48kg) C:NhitdungcacỏcchititbnungnúngC=482J/kg0.K V0:Vậntốcôtôbắtđầuphanh.V0=30km/h=8,3m/s 150K =>= =>Nhitcatrngphanhmboyờucu SV:VVnKhang33 Lp:64DCOT03 n:TớnhToỏnKtCuễTụGVHD:Lng QỳyHip CHNG3:THITKDNNGPHANH 3.1Thitkccuchphnh 3.1.1.Thitkxilanhbỏnhxe ưĐờngkínhxilanhcôngtácdkcácccuphanhđợcxácnhtlcépyêu cutngngPk TrongóưPk:Lựcépyêucuccuphanhthk ưPd:ápsutlmviccaduphanhtronghthng ViPd= VớicơcấuphanhtrớccólựcépP1=7,6(KN),vchnpd=12.103(KN/m2)thìta cóđờngkínhxilanhbỏnhxebằng: SV:VVnKhang34 Lp:64DCOT03 n:TớnhToỏnKtCuễTụGVHD:Lng QỳyHip VớicơcấuphanhsaucólựcépP2=8,95(KN),vpd=12.103(KN/m2)thìtacó đờngkínhxilanhbỏnhxebằng: ưHànhtrìnhdịchchuyểnpistonxilanhcôngtác Trongdnđộngphanhdầu,đểtạoralựcépchocơcấuphanhchúngtathờng dùngpistonđểtruyềnlựcépPlênguốcphanh Đốivớikiểucơcấuphanhguốcthìhànhtrìnhdịchchuyểncủapistoncôngtác X(mm)củacơcấuépđợcxácđịnh: Trongđó: :Làkhehởhớngkínhtrungbìnhgiữamáphanhvàtrốngphanh.Theokinh nghiệm,vậychọn=0,5mm :Độmònhớngkínhchophépcủamáphanhvàtangtrống Khilợngmònhớngkínhđạtđếngiátrịchophépnằmtrongkhoảngthì hànhtrìnhbànđạpsẽđạtgiátrịcựcđạichophépmàtạiđócầnphảiđiều chỉnhlạikhehỏhớngkínhtrungbình VËy ta chän Vµ a = 128mm ;b = 136 mm Suy ra : 3.1.2. Thiết kế kính xilanh chính D Đường kính xilanh chính Dc được xác định từ tỷ số truyền khuếch đại thủy lực ik Trong đó ik là tỷ số truyền khuếch đại thủy lực của xilanh cơng tác thứ k so với xylanh chính. Trong thực tế kinh nghiệm đối với hệ thống phanh dầu thì tỷ số khuếch đại thủy lực nằm trong khoảng i k= 0,75 – 1,05. Vì vậy trong tính tốn thiết kế cụ thể tính đường kính xilanh chính theo giá trị trung bình gần SV: Vũ Văn Khang 35 Lớp:64DCOT03 n:TớnhToỏnKtCuễTụGVHD:Lng QỳyHip ỳngnhsau: Trongú: dkmin:lgiỏtrnhnhtcacỏcngkớnhxilanhcụngtỏc dkmax:lgiỏtrlnnhtcacỏcngkớnhxilanhcụngtỏc Cỏcs0,75v1,05lhskinhnghim Thaysvicỏcgiỏtrngkớnhxilanhcụngtỏctacú: ưHànhtrìnhdịchchuyểncủapistonxilanhchính: Pistonxilanhchínhcónhiệmvụtruyềnlựctừbànđạpvàbộtrợlựcphanh (nếucó)đểtạoraápsuấtcaotronghệthốngkhiphanh.ápsuấtcaotronghệ thốngchỉbắtđầuhìnhthànhkhitấtcảcáckhehởtronghệthốngphanhđóđư ợckhắcphục,nênhànhtrìnhdịchchuyểncủapistonxilanhchínhhmmđợc xácđịnh: Trongđó: X1,X2:Làhànhtrìnhdịchchuyểncủapistoncôngtácởcơcấuphanhcầu trớc/sau.VớiX1=X2=2,91mm Cònsố2đitheothôngsốXđểxácđịnhsốlợng2pistoncôngtáctrong mỗicơcấuphanh d1,d2:Lầnlợtlàđờngkínhxilanhcôngtácởcơcấuphanhcầutrớc/sau.Với d1=28mm,d2=31mm n1,n2:Tơngứnglàsốlợngtrụcbánhxecủacầutrớc/sau.Vớixe khỏch có côngthứcbánhxe4x2thìn1=n2=1 Chỉsố2bênngoàingoặcđơnxácđịnhcó2cơcấuphanhtrênmỗitrục trớc/sau Dc:Làđờngkínhxilanhchính Dc=31mm :Làkhehởthôngdầutrongxilanhchínhởtrạngtháikhôngphanhứngvới SV:VVnKhang36 Lp:64DCOT03 n:TớnhToỏnKtCuễTụGVHD:Lng QỳyHip cácdòngtrớc/sau K:Hệsốtínhđếnđộđànhồicủahệthống ,chọnK=1,06 Vậyvớicácthôngsốđcó,taxácđịnhđợchànhtrìnhdịchchuyểncủa pistonxilanhchính: 3.2.Tớnhtoỏnvphõnphitstruyncadnngphanh a.Tỷsốtruyềnbànđạpphanhibđ: Đònbànđạpcónhiệmvụtruyềnlựcđạpcủaláixelênpistoncủaxilanhchính. Vìvậydịchchuyểncủađầubànđạpphanhcóthểđợcxácđịnh: (1) Trongđó: h:Dịchchuyểncủapistonxilanhchính h1:Dchchuyntdocatrcbutrlc:h1=075mm :Khehởcầnthiếtgiữacầnđẩyvàpistonxilanhchính ib:Tỷsốtruyềnkhuếchđạilựctừbànđạpđếnpistonxilanhchính Thaycôngthứctínhhànhtrìnhdịchchuyểncủapistonxilanhchínhhvào(1) vớiđiềukiệngiátrịhànhtrìnhbànđạplớnnhấtứngvớilúcmàphanhmònđến giátrịgiớihạnphảihiệuchỉnhkhôngđợcvợtquágiátrịchophépđốivớihành trìnhcựcđại Đốivớixekhỏch Khehở=1,5mm h+h1=25,6+0,75=26,35mm Vy: 3.3Lựccầnthiếttácdụnglênbànđạpphanhkhichacótrợlực: Lựccầnthiếttácdụnglênbànđạpphanh(khichatínhđếntrợlực)để SV:VVnKhang37 Lp:64DCOT03 n:TớnhToỏnKtCuễTụGVHD:Lng QỳyHip thựchiệnquátrìnhphanhkhẩncấpvớilựcphanhlớnnhấtyêucầunhsau: Trongđó: Dc:Đờngkínhxilanhchớnh(Dc=31mm) Pd:ápsuấtlàmviệccủadầutronghệthống(Pd=12.106N/m2) :Hiệusuấtbànđạp chọn=0,9 :Hiệusuấtpistonưxilanh =>chọn=0,95 Vậytacólựcđạpcầnphảitácdụngkhichatínhđếntrợlực: Giátrịtínhtoánvềlựcbànđạpnàysovớiyêucầuchophépnhằmbảo đảmđiềukhiểnnhẹnhàngcholáixeđốivớicácôtôhiệnnay,đốivớixekhỏch trongkhong.Vậycầnphảicótrợlực 3.4.Thiếtkếtrợlựcphanh 3.4.1Lựctrợlựccầnthiếtcủabộtrợlực Khicóbộphậntrợlực(trựctiếphaygiántiếp)thìcôngthứctổngquát tínhcáclựccầnthiếtphảicóđểthựchiệnquátrìnhphanhkhẩncấpvớilực phanhlớnnhấtyêucầunhsau: Trongđó: itl :Tỷsốtruyềnkhuếchđạilực,tínhtừxilanhtrợlựcđếnpistonca xilanhcungcấpdầuchocácxilanhcôngtác :Hiệusuấtcủabộphậntrợlực,kểđếntổnthấttruyềnlựctínhtừxilanh trợlựcđếnpistonxilanhcungcấpdầuchocácxilanhcôngtác Trongtrờnghợptrợlựctrựctiếpthìitl=1v=0,95 Lựcbànđạpcầnphảitácdụnglênbànđạptrongtrờnghợpcótrợlựccóthể chọntheogiớihạnnhỏ: KhiđólựcyêucầucủabộtrợlựcPtlđợcxácđịnhbằng: SV:VVnKhang38 Lp:64DCOT03 n:TớnhToỏnKtCuễTụGVHD:Lng QỳyHip Thaysốtacó: =4877N Vy Lực trợ lực phanh cần thiết khi phanh: PTL1 = PbdPNL = 1557,04800 =757,5 N Hình 3.41. Biểu đồ lực đạp phanh 3.4.2 Xác định đường kính piston bầu trợ lực SV: Vũ Văn Khang 39 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp Hình 3.4.2: Dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân khơng 1,2ưngdnduphanhnxylanhbỏnhxe;3ưXylanhchớnh;4ưngc; 5ưBnp;6ưPht;7ưVanchõnkhụng;8ưCny;9ưLũxo;10ưVũngcaosu caccutl;11ưMng;12ưButrlcchõnkhụng; Đểgiảmnhẹlựcđiềukhiểnphanhchohệthốngphanhtrênxe,tadùngbộtrợ lựcchânkhôngvớiđộchênhlệchchânkhông Lựctrợlựcđợctạoranhờnguyênlýchênhlệchápsuấtgiữahaingăncủabầutrợ lựcđợcxácđịnhnhsau: SuyrađờngkínhbầutrợlựcDb: Thaysốtacó: Kíchthớcbầutrợlựccủacácxehiệnnaythờngnằmtrongkhoảnggiátrị từ: VậyvớiDb=350mmsuyrathỏamn SV:VVnKhang40 Lp:64DCOT03 n:TớnhToỏnKtCuễTụGVHD:Lng QỳyHip Kếtluận Qua thời gian thực hiện đồ án “Thiết kế hệ thống phanh chính của ơ tơ khách trên cơ sở ơ tơ hyundai county” là một đề tài thực tế, trong điều kiện thời gian ngắn, tài liệu tham khảo còn ít, trình độ của bản thân còn hạn chế, thiếu kiến thức kinh nghiệm thực tế. Song được sự hướng dẫn của thầy giáo Lương Qúy Hiệp, cùng với sự cố gắng nỗ lực của bản thân, đến nay em đã hồn thành đồ án với kết quả đạt được như sau: Xác định được mơ men phanh cần thiết ở cầu trước M1=2,29KN.m; Mơ men phanh cần thiết ở cầu sau M2 = 1,98KN.m; Lực phanh cần thiết cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh cầu trước PT = 7,6KN; Lực phanh cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh cầu sau PS = 8,95KN; Bề rộng tấm ma sát của cơ cấu phanh cầu trước CT = 95mm; Bề rộng tấm ma sát của cơ cấu phanh cầu sau CS = 82mm; Đường kính xilanh bánh xe cơ cấu phanh trước dkt = 28mm; Đường kính xilanh bánh xe cơ cấu phanh cầu sau dks = 31mm; Đường kính xilanh chính DC =31mm; Tỷ số truyền của bàn đạp phanh ibđ = 6,8; Lực tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa có trợ lực Pbđ = 1,577KN; Đường kính piston bầu trợ lực Db = 35mm SV: Vũ Văn Khang 41 Lớp:64DCOT03 Đồ Án: Tính Tốn Kết Cấu Ơ Tơ GVHD: Lương Qúy Hiệp Tuynhiêndothờigianlàmđềtàicòncóhạn,thờigianthựctếcònítnênkhông thểtránhkhỏinhữngsaisóttrongkhitínhtoán,cũngnhhiểusâuvềkếtcấu hệthốngphanhcầnthiếtkế.Emkínhmongcácthầytrongbộmônvàcùngcác bạnđónggópýkiếnđểđồáncủaemđợchoànchỉnhhơn. Nhõnõyemxinchânthànhcảmơnđếntoànthểcácthầygiáotrongbộ môncơkhíôtôtrờngđạihọcGiaothôngvậntải,đgiúpđỡemtrongnhữngnăm họctậptạitrờng.Vàđặcbiệtcảmơnthầygiáohớngdẫn:PGS.TSNguynVn Bangđdànhrấtnhiềuthờigian,tâmhuyếthớngdẫnvàgiúpđỡtậntình,tỉ mỉtrongquátrìnhhọctậpvàhoànthànhđồántốtnghiệp. Emxinchânthnhcảmơn! Tàiliệuthamkhảo 1.KTCUVTNHTONễTễ Tỏcgi:TrnhChớThin;NguynVnBang_NhxutbnGTVTư1984 2.TNHTONTHITKễTễ Tỏcgi:ngQuý_TrngihcsphmTPHCMư2001 3.THITKTNHTONễTễưMYKẫO Tỏcgi:NguynHuCnPhanỡnhKiờn_NhxutbnHvTHCNư1984 4.TILIUKTHUTXEHYUNDAICOUNTY SV:VVnKhang42 Lp:64DCOT03 ... + Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc + Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa + Hệ thống phanh với cơ cấu phanh kết hợp phanh guốc và phanh đĩa + Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đai Theo dẫn động phanh + Hệ thống phanh dẫn động cơ khí... nhất… Trên cơ sở đó em được giao đề tài đồ án tốt nghiệp với nội dung u cầu : “ Thiết kế hệ thống phanh chính của ơ tơ khách trên cơ sở ơ tơ hyundai county . Trong q trình làm đồ án, mặc dù bản thân đã hết sức cố... Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh Theo cơng dụng + Hệ thống phanh chính (phanh chân) + Hệ thống phanh dừng (phanh tay) + Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện