Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên trên địa bàn hà nội

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI

CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC SINH VIÊN CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI QUYẾT ĐỊNH LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG CỦA SINH VIÊN

TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI

Giảng viên hướng dẫn: PGS.TS An Thị Thanh Nhàn Nhóm sinh viên thực hiện: Triệu Anh Quân – 21D300180

Nguyễn Sơn Hải – 21D300007

KHOA E – KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

HÀ NỘI - 2024

2 Mục tiêu nghiên cứu 8

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: 8

4 Phương pháp nghiên cứu chung: 9

CHƯƠNG I TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ LIÊN QUAN 10

1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu 10

1.1.1 Các công trình về quyết định lựa chọn 10

1.1.2 Các công trình về quyết định lựa chọn phương tiện công cộng 11

1.2 Những vấn đề lý luận về các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên 13

1.2.1 Các khái niệm 13

1.2.2 Các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng 13 CHƯƠNG II: MÔ HÌNH VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 15

2.1 Mô hình nghiên cứu và giả thuyết nghiên cứu 15

2.1.1 Mô hình lý thuyết liên quan 15

2.1.2 Mô hình nghiên cứu đề xuất 21

2.1.3 Giả thuyết nghiên cứu 22

2.2 Phương pháp nhiên cứu 24

2.2.1 Thiết kế nghiên cứu 24

2.2.2 Mô tả dữ liệu nghiên cứu 25

CHƯƠNG III KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 30

3.1 Thống kê mô tả 30

3.1.1 Thống kê mô tả tần số 30

3.1.2 Thống kê mô tả trung bình 30

3.2 Kết quả đánh giá độ tin cậy Cronbach’s Alpha 34

3.2.1 Kiểm định độ tin cậy với thang đo “Cảm nhận sự hữu ích” 34

3.2.2 Kiểm định độ tin cậy với thang đo “Cảm nhận dễ sử dụng” 35

3.2.3 Kiểm định độ tin cậy với thang đo “Cảm nhận dịch vụ” 36

3.2.4 Kiểm định độ tin cậy với thang đo “Cảm nhận sự an toàn” 36

3.2.5 Kiểm định độ tin cậy với thang đo “Cảm nhận ý thức trách nhiệm” 37

3.2.6 Kiểm định độ tin cậy với thang đo “Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân” 37

3.2.7 Kiểm định độ tin cậy với thang đo “Quyết định lựa chọn” 38

3.3 Kết quả phân tích nhân tố EFA 39

3.3.1 Phân tích nhân tố EFA cho các biến độc lập 39

3.3.2 Phân tích nhân tố EFA cho biến phụ thuộc 42

3.4 Phân tích hồi quy tuyến tính 44

3.4.1 Phân tích hệ số tương quan Pearson-r 44

3.4.2 Kiểm tra sự phù hợp mô hình hồi quy 45

CHƯƠNG IV: KIẾN NGHỊ VÀ KẾT LUẬN 54

4.1 Kiến nghị 54

4.2 Kết luận 54

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 56

PHỤ LỤC 57

DANH MỤC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ BẢNG:

Bảng 1: Thang đo 26

Bảng 2 Bảng thống kê mô tả 30

Bảng 3: Kết quả thống kê mô tả trung bình yếu tố “Cảm nhận sự hữu ích” 30

Bảng 4: Kết quả thống kê mô tả trung bình yếu tố “Cảm nhận dễ sử dụng” 31

Bảng 5: Kết quả thống kê mô tả trung bình yếu tố “Cảm nhận dịch vụ” 31

Bảng 6: Kết quả thống kê mô tả trung bình yếu tố “Cảm nhận sự an toàn” 32

Bảng 7: Kết quả thống kê mô tả trung bình yếu tố “Cảm nhận ý thức trách nhiệm” 33

Bảng 9: Kết quả thống kê mô tả trung bình yếu tố “Quyết định lựa chọn” 34

Bảng 10: Kết quả đánh giá độ tin cậy Cronbach’s Alpha của cảm nhận sự hữu ích 35

Bảng 11: Kết quả đánh giá độ tin cậy Cronbach’s Alpha của cảm nhận dễ sử dụng 35

Bảng 12: Kết quả đánh giá độ tin cậy Cronbach’s Alpha của cảm nhận dịch vụ 36

Bảng 13: Kết quả đánh giá độ tin cậy cronbach’s Alpha của cảm nhận sự an toàn 36

Bảng 14: Kết quả đánh giá độ tin cậy Cronbach’s Alpha của cảm nhận ý thức trách nhiệm 37

Bảng 15: Kết quả đánh giá độ tin cậy Cronbach’s Alpha của sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân 38

Bảng 16: Kết quả đánh giá độ tin cậy Cronbach’s Alpha của quyết định lựa chọn 38

Bảng 17: Ma trận xoay nhân tố trong mô hình lần cuối 39

Bảng 18: Kiểm định KMO và Barlettet cho biến độc lập 40

Bảng 19: Kết quả giá trị phương sai giải thích cho biến độc lập 41

Bảng 21: Kết quả phương sai giải thích cho biến phụ thuộc 42

Bảng 22: Ma trận nhân tố của biến phụ thuộc 43

Bảng 23: Tổng hợp các biến sau khi phân tích EFA 43

Bảng 24: Ma trận hệ số tương quan giữa biến phụ thuộc và biến độc lập 44

Bảng 25: Kiểm tra sự tồn tại của mô hình 45

Bảng 27: Kiểm định sự tồn tại của các hệ số hồi quy 47

Bảng 28: Hệ số beta chuẩn hóa 52

HÌNH:

Hình 1: Mô hình thuyết hành động hợp lý 16

Hình 2: Mô hình thuyết hành vi dự định TPB 18

Hình 3: Mô hình C-TAM-TPB 20

Hình 4: Mô hình nghiên cứu đề xuất 21

Hình 5: Quy trình nghiên cứu 24

Hình 6: Biểu đồ Histogram 48

Hình 7: Đồ thị P-P plot 49

Hình 8: Biểu đồ phân tán giữa hai biến giá trị phần dư và giá trị dự đoán 50

TÓM TẮT

Tóm tắt: Nghiên cứu đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên tại Hà Nội thông qua điều tra bảng hỏi với 213 câu trả lời đủ điều kiện để đưa vào phân tích bằng SPSS 20.0 Thang đo được đánh giá dựa trên hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố EFA và phân tích hệ số tương quan Pearson-r, đồng thời dựa trên phương pháp hồi quy tuyến tính đa biến OLS để đo lường mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên tại Hà Nội Kết quả nghiên cứu chỉ ra các yếu tố

gồm: Cảm nhận sự hữu ích, cảm nhận dễ sử dụng, cảm nhận dịch vụ, cảm nhận an toàn tác động cùng chiều đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên tại Hà Nội và yếu tố sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân ảnh hưởng ngược chiều đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên tại Hà Nội Trên cơ sở đó, nghiên cứu đề xuất các kiến nghị để nâng cao nhận thức của sinh viên đồng thời khích lệ họ sử dụng nhiều hơn các dịch vụ phương tiện công cộng góp phần giải quyết các vấn đề còn tồn tại trong đô thị

Từ khóa: Giao thông công cộng, quyết định lựa chọn, sinh viên tại Hà Nội

MỞ ĐẦU 1 Đặt vấn đề

Vấn nạn ùn tắc giao thông vẫn đang là vấn đề cấp thiết tại thủ đô Hà Nội Hà Nội là thủ đô của Việt Nam, đại diện cho bản sắc văn hóa con người Việt, là cái nôi của động lực phát triển kinh tế đất nước Thế nhưng, hình ảnh những hàng xe nối đai hàng kilomets ngày nắng cũng như ngày mưa, những chiếc xe thô sơ chở hàng cồng kềnh, hình ảnh giao thông bát nháo lộn xộn, còi xe inh ỏi duòng như đã là một phần trong cuộc sống thường nhật con người Hà Nội Thực trạng đó đã phần nào kìm nén sự tăng trưởng vượt trội của Hà Nội trong tiến trình hội nhập và phát triển trong khu vực và trên thế giới Đặc biệt, trong giai đoạn hiện nay, khi Việt Nam đang dần khẳng định vị thế trên bản đồ chính trị và kinh tế thế giới, một câu hỏi lại được đặt ra rằng: Làm thế nào giải quyết được bài toán giao thông hiện nay để đón đầu xu thế phát triển bởi giao thông đô thị là huyết mạch của thành phố, nó gắn liền với quá trình tăng trưởng kinh tế, phát triển giao thông bền vững là tiêu chí hàng đầu để đánh giá đô thị bền vững Để thực hiện được điều đó, giao thông công cộng lại được nhắc đến như một giải pháp hoàn hảo có thể giải quyết tất cả các vấn đề trên

Theo Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, số lượng phương tiện cá nhân tại Hà Nội liên tục tăng, kéo theo tình trạng ùn tắc giao thông gia tăng, là một trong những nguyên nhân dẫn đến tăng lượng khí phát thải, tăng ô nhiễm không khí

Hiện nay, Hà Nội có trên 7.860 nghìn phương tiện các loại Trong đó, ô tô là trên 1.073.000; xe máy, mô tô các loại 6.602.000; xe máy điện 184/471 phương tiện.

Qua theo dõi cho thấy, mỗi năm Hà Nội tăng 390.000 phương tiện; mỗi tháng tăng 32.750 phương tiện; mỗi ngày tăng 1.100 phương tiện các loại Số lượng này rất lớn, là nguồn khí thải lớn gây ô nhiễm không khí, chưa kể việc sử dụng nhiên liệu đốt khác Còn tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất đô thị của Thủ đô mới đạt khoảng 10,3% (yêu cầu đặt ra là 20 - 26%) Diện tích đất cho giao thông tăng bình quân hằng năm chỉ 0,26 - 0,3%/năm; quỹ đất dành cho giao thông tĩnh đạt dưới 1% Trong khi đó tốc độ gia tăng dân số tự nhiên và cơ học giai đoạn 2011 - 2020 là khoảng 2,48%/năm.

Sự chênh lệch đó tất yếu dẫn đến quá tải hạ tầng giao thông ngày càng trầm trọng, nhất là trên những tuyến đường cấp đô thị hướng tâm, vành đai, các cầu vượt sông Hồng…Điều này đã làm gia tăng nhu cầu vận tải hành khách trong đô thị, gây áp

lực lớn lên hệ thống giao thông vận tải Để quản lý phát thải của phương tiện tham gia giao thông nhằm giảm ô nhiễm môi trường nhằm phát triển giao thông bền vững, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đã đưa ra giải pháp phát triển giao thông vận tải Thủ đô theo hướng sử dụng vận tải công cộng là chính; xây dựng cơ chế hỗ trợ để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng nhằm hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân.

Đến nay, mạng lưới xe buýt tiếp cận đến 30/30 quận, huyện, thị xã (đạt 100%); 510/579 số xã, phường thị trấn (đạt 88,4%); 65/75 bệnh viện; tiếp cận 100% khu công nghiệp lớn; 33/37 các khu đô thị đạt 89,2%; 23/24 làng nghề; 23/25 khu di tích lịch sử văn hoá khu du lịch; kết nối với 6 tỉnh - thành lân cận.

Theo tin từ Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội (HPTC), 9 tháng năm 2023, hệ thống đường sắt đô thị, xe buýt của Hà Nội vận chuyển hơn 417,2 triệu lượt khách (đạt 96,4% so với kế hoạch, tăng 56,8% so với cùng kỳ).

Theo đó, đối với xe buýt, tổng lượt xe thực hiện ước đạt 5.451.201 lượt Tổng hành khách vận chuyển ước đạt 410 triệu (đạt 94,7% so với kế hoạch và tăng 57,1% so với thực hiện cùng kỳ 2022) Tổng doanh thu toàn mạng buýt ước đạt 410,2 tỷ đồng Riêng tuyến buýt nhanh BRT vận chuyển khoảng 3,4 triệu lượt khách.

Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông vận chuyển hơn 7 triệu lượt hành khách trong 9 tháng với tổng doanh thu ước đạt 55,1 tỷ đồng.

Tuy nhiên, hiều chuyên gia cho rằng, bên cạnh những khó khăn về hạ tầng, áp lực giao thông khổng lồ của Hà Nội còn khó giải tỏa do mạng lưới vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) chưa đáp ứng nhu cầu đi lại, chưa khai thắc được hết năng lực và khả năng vận chuyển.

Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho biết, hệ thống VTHKCC của TP mới đảm nhận được thị phần vận tải khoảng 19,5% Mạng lưới đường sắt đô thị (ĐSĐT) được xem như xương sống của VTHKCC chậm phát triển, mới chỉ có một tuyến số 2A Cát Linh - Hà Đông được đưa vào vận hành.

Hà Nội còn có mạng lưới xe buýt phủ sóng đến toàn bộ xã, phường, thị trấn với 153 tuyến Tuy nhiên, do thiếu đường dành riêng, phải lưu thông chung với xe cá nhân, và chịu áp lực từ UTGT nên chưa bảo đảm được yêu cầu của hành khách.

Mặt khác, hành lang đi cho hành khách đi bộ đến điểm dừng đỗ, điểm trung chuyển xe buýt, điểm đầu cuối xe buýt đều rất thiếu so với yêu cầu, thậm chí bị chiếm dụng, khiến bộ phận không nhỏ người dân chưa mặn mà với loại hình VTHKCC, vẫn

ưa chuộng sử dụng xe cá nhân Hà Nội còn là TP có khí hậu không thuận lợi cho đi bộ nên việc sử dụng phương tiện giao thông cho đi lại chặng ngắn rất cao

Theo Tổng cục thống kê, tính đến cuối năm 2023 Hà Nội đang có khoảng 600.000 sinh viên đang theo học tại các trường đại học và cao đẳng, con số này chiếm gần 1/10 dân số toàn thành phố, đặc biệt tại các quận trung tâm mật độ sinh viên vô cùng dày đặc và tăng đều qua các năm Một bài toán nữa được đặt ra đó là làm sao có thể thu hút được phần đông sinh viên sử dụng dịch vụ phương tiện công cộng góp phần giải quyết các vấn đề về giao thông tại thủ đô Đứng trước thực trạng đó, chúng

tôi tiến hành nghiên cứu đề tài: “Các yếu tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn

phương tiện công cộng của sinh viên trên địa bàn Hà Nội” Nhằm nghiên cứu các

yếu tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương tiện công của sinh viên, từ đó đưa ra các đề xuất quản trị cho các nhà hoạch định nhằm đưa ra các chính sách điều chỉnh phù hợp, nhằm đạt được mục tiêu phát triển giao thông đô thị theo hướng bền vững

2 Mục tiêu nghiên cứu

2.1 Xác định các yếu tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của

sinh viên trên địa bàn Hà Nội nhằm đưa ra các đề xuất quản trị và các giải pháp thay đổi nhận thức của họ trong việc sử dụng phương tiện công cộng

2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, đề tài cần thực hiện các nhiệm vụ nghiên cứu sau:

- Thứ nhất là hệ thống hóa các cơ sở lý luận, làm rõ các vấn đề liên quan đến các yếu tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên

- Thứ hai là xác định yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên

định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên

- Thứ tư là thiết lập mối quan hệ giữa các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên

- Thứ năm là đưa ra các đề xuất giải pháp

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

3.1 Đối tượng nghiên cứu: Là các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng

3.2 Phạm vi nghiên cứu:

- Về không gian: Đề tài nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viện trên địa bàn Hà Nội

- Về thời gian: Dữ liệu nghiên cứu được thu thập từ tháng 9/2023 đến tháng 12/2023

- Về nội dung; Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viện như cảm nhận về sự hữu ích, cảm nhận dịch vụ, cảm nhận sự an toàn,

4 Phương pháp nghiên cứu chung:

- Phương pháp phân tích xem xét từng yếu tố tác động để đánh giá mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên

- Phương pháp định lượng, điều tra bảng hỏi: tìm hiểu về các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viện trên địa bàn Hà Nội

- Để xử lý dữ liệu: Sử dụng mô hình hồi quy OLS

- Đối tượng khảo sát: Sinh viên đang theo học tại các trường đại học, cao đẳng trên địa bàn Hà Nội

- Thời gian khảo sát: Dữ liệu nghiên cứu được thu thập từ tháng 9/2023 đến tháng 12/2023

- Địa bàn khảo sát: Khảo sát trực tiếp tại các điểm dừng đỗ xe bus, ga tàu, các địa điểm trông giữ xe đạp công cộng thuộc các quận trung tâm Hà Nội như Cầu Giấy, Tây Hồ, Nam Từ Liêm, Bắc Từ Liêm và các địa bàn ngoại thành như: Huyện Hoài Đức, Sóc Sơn, Gia Lâm,

CHƯƠNG I TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ LIÊN QUAN

1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu

1.1.1 Các công trình về quyết định lựa chọn

* Lê Hoàng Ngọc Vân (2010), đưa ra mô hình ra quyết định của người tiêu

dùng trong luận văn “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi ra quyết định

của người tiêu dùng mỹ phẩm”, tác giả đã đề xuất 8 nhân tố ảnh hưởng tới việc lựa

chọn mua mỹ phẩm như sau: (1) Coi trọng chất lượng cao, (2) Coi trọng nhãn hiệu, giá ngang với chất lượng, (3) Coi trọng tính mới lạ, (4) Coi trọng tính tiêu khiển, giải trí, (5) Coi trọng giá cả, giá trị thu lại, (6) Bốc đồng, bất cần, (7) Bối rối do quá nhiều lựa chọn, (8) Trung thành với nhãn hiệu

* Phạm Nhật Vi (2020) cung nghiên cứu về “Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết

định mua mỹ phẩm thuần chay của người tiêu dùng tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu”

Dựa trên cơ sở lý thuyết về hành vi tiêu dùng kết hợp với nghiên cứu định tính tác giả đã xác định gồm 06 biến độc lập: nhận thức người tiêu dùng, thái độ người bán hàng, xúc tiến bán hàng, nhóm tham khảo, chất lượng sản phẩm, giá thành sản phẩm và 01 biến phụ thuộc là Quyết định mua mỹ phẩm thuần chay, nghiên cứu này nhằm mục đích đánh giá các tác động đến quyết định mua mỹ phẩm thuần chay của người tiêu dùng tại tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu Nghiên cứu này sử dụng mô hình phương trình cấu trúc dựa trên dữ liệu khảo sát từ 250 người từ bảng hỏi trực tuyến Kết quả

phân tích xác định quyết định mua mỹ phẩm thuần chay chịu tác động của 06 yếu tố theo mức độ ảnh hưởng giảm dần như sau: Giá thành sản phẩm, Xúc tiến bán hàng, Nhóm tham khảo, Nhận thức người tiêu dùng, Chất lượng sản phẩm, Thái độ người bán hàng Ngoài những yếu tố trên thì vẫn còn một số yếu tố khác như giới tính, độ tuổi, trình độ học vấn, thu nhập cũng có ảnh hưởng một phần nhất định đối với quyết định mua hàng của người tiêu dùng

* Theo Hà Nam Khánh Giao và Trần Kim Châu (2020), nghiên cứu “Nhân tố ảnh

hưởng đến quyết định sử dụng dịch vụ Smartbanking-Nghiên cứu thực nghiệm tại BIDV-Chi nhánh Bắc Sài Gòn” Kết quả cho thấy các nhân tố tác động tích cực, sắp xếp

theo độ mạnh giảm dần, bao gồm: Cảm nhận dễ sử dụng, cảm nhận sự hữu ích, cảm nhận sự tin tưởng tới quyết định sử dụng Smartbanking của khách hàng

* Nghiên cứu về phong các ra quyết định của người tiêu dùng của Spoles&Kendall(1986): Spoles và Kendall đã phát triển một thang đo phong cách tiêu dùng (CSI), trong đó xác định 8 đặc điểm tâm lý của phong cách ra quyết định của người tiêu dùng CSI cung cấp 1 công cụ định lượng để phân loại đặc điểm quyết định khác nhau của người tiêu dùng thành các nhóm định hướng mua sắm Spoles (1986) nghiên cứu thăm dò cung cấp nền tảng và khuôn khổ khái niệm cho CSI Spoles và Kendall (1986) định nghĩa phong cách ra quyết định người tiêu dùng dựa trên những đặc điểm cá nhân Sau đó, họ tiếp tục đề xuất rằng người tiêu dùng tiếp cận thị trường với một phong cách cụ thể cho việc ra quyết định lựa chọn mua sản phẩm

* “Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn thương hiệu điện

thoại di động của thanh niên” Một nghiên cứu của sinh viên tại trường đại học

Peshawar, Pakistan của Shahzad Khan: Nghiên cứu thanh niên vì thanh niên đóng vai trò quan trọng và ảnh hưởng lớn trong việc lựa chọn thương hiệu điện thoại di động Kết quả nghiên cứu cho thấy lựa chọn thương hiệu của thanh niên dường như bị ảnh hưởng bởi phần lớn các nhân tố là chất lượng, hình ảnh thương hiệu, và khuyến nghị của gia đình, bạn bè

* CONSUMER REPORTS (2004), nghiên cứu “Cable & Satellite TV: Which

is better?” Nghiên cứu đã đưa ra các phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự lựa

chọn loại hình truyền hình của khách hàng đối với hai loại hình dịch vụ truyền hình như sau: (1) Số kênh truyền hình, (2) Chất lượng hình ảnh, (3) Chất lượng âm thanh, (4) Giá cả hợp lý, (5) Dịch vụ khách hàng

1.1.2 Các công trình về quyết định lựa chọn phương tiện công cộng

* Vũ Thị Hường và cộng sự (2020), trong bài nghiên cứu “Phân tích hành vi

lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị - Nghiên cứu điển hình cho Thủ đô Hà Nội” Nghiên cứu được xây dựng trên 400

mẫu điều tra, phân phối theo cơ cấu dẫn số các quận thuộc nội đô Thủ đô Hà Nội Các biến độc lập được đưa vào mô hình bao gồm: Đặc điểm nhân khẩu học, đặc tính của phương tiện, chuẩn chủ quan, sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân, nhận thức về môi trường Kết quả nghiên cứu cho thấy, bên cạnh những nhân tố truyền thống được sử dụng nhiều cho nhiều nghiên cứu trước đây thì nhân tố “Số thành viên trong gia đình sử dụng xe buýt” có tác động lớn nhất đến hành vi lựa chọn phương tiện công cộng của người dân Thủ đô Hà Nội

* Mai Thị Quỳnh Như (2019), nghiên cứu “Các nhân tố ảnh hưởng đến ý

định sử dụng dịch vụ xe bus làm phương tiện đi lại của sinh viên Đại học Duy Tân” Mục đích của nghiên cứu là xác định các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng

xe bus là phương tiện đi lại của sinh viên trường Đại học Duy Tân, các nhân tố chỉnh ánh hưởng đến nghiên cứu bao gồm: Sự hữu ích, Chi phí sử dụng, Chuẩn chủ quan, Phương tiện cá nhân, Kiểm soát hành vi Thông qua đề tài nghiên cứu này đề xuất một số giải pháp giúp cho các bạn sinh viên nâng cao ý thức khi sử dụng dịch vụ xe Bus và đồng thời giúp cho doanh nghiệp người ta có biện pháp để thu hút người sử dụng dịch vụ xe Bus ngày càng nhiều hơn

* Đặng Thị Ngọc Dung (2012), nghiên cứu “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý

định sử dụng hệ thống tàu điện ngầm Metro tại TP.HCM” Trên cơ sở lý thuyết về

vài trò của ý định đối với hành vi và các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng Metro, nghiên cứu đã khảo sát gần 300 người dân sinh sống ở TP.HCM, trong đó có 225 người có hiểu biết về Metro nhằm xác định các yếu tố ảnh hưởng tới ý định sử dụng Phương pháp phân tích nhân tố đã được sử dụng với 21 biến ban đầu, đại diện cho 5 nhóm nhân tố Qua các bước phân tích độ tin cậy và phân tích tương quan, nghiên cứu đã loại bỏ 5 biến không phù hợp và điều chỉnh mô hình nghiên cứu còn 16 biến đại diện cho 4 nhóm nhân tố Đó là các nhóm sau: Sự hữu ích của Metro, Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân, Chuẩn chủ quan, Nhận thức về môi trường Kết quả phân tích hồi quy cho thấy cả 4 nhóm nhân tố này đều ảnh hưởng tới ý định sử dụng hệ thống tàu điện ngầm Metro

* Corpuz & Grace (2007), “Public transort or private vehicle, factors that

impact on mode choice” Bài nghiên cứu cho thấy các yếu tố chính ảnh hưởng chính

đến sở thích đi lại đối với xe bus công cộng là sự sẵn có của chỗ đỗ xe Sự ưa thích của phụ nữ đối với phương tiện giao thông công cộng cũng được thể hiện rõ ràng, trong khi, so với các nhóm tuổi khác, những người trả lời ở độ tuổi từ 35-44 cho thấy họ thích ô tôt hơn Hơn nữa, sự đông đúc là yếu tố khiến người ta nản lòng nhất trong việc sủ dụng phương tiện giao thông công cộng Giá vé cao, thiếu lòng tin giao thông công cộng và khả năng tiếp cận mạng lưới giao thông kém dường như không làm nản lòng người trả lời trong tình huống cụ thể được phân tích trong nghiên cứu này

* Johanson và cộng sự (2006), “The effects of attitudes and personality traits

on mode choice” Với một mẫu hành khách Thụy Điển, nhóm tác giả thấy rằng cả thái

độ hướng tới sự linh hoạt và thoải mái, cũng như xu hướng ủng hộ môi trường, đều ảnh hưởng đến sự lựa chọn phương tiện di chuyển của cá nhân Mặc dù thời gian và chi phí của phương thức vẫn quan trọng, nhưng theo quan điểm của xã hội, có nhiều cách khác, ngoài các biện pháp khuyến khích kinh tế, để thu hút các cá nhân đến với các phương thức vận tải công cộng mong muốn, theo quan điểm của xã hội

* Beirao & Cabral (2007), “Nghiên cứu thái độ của người sử dụng đối với

giao thông công cộng và xe hơi cá nhân”, chỉ ra các yếu tố ảnh hưởng tới việc lựa

chọn phương tiện di chuyển như sau: đặc điểm và lối sống cá nhân, loại hành trình, hiệu suất dịch vụ được cảm nhận của từng loại hình vận tải và biến số tình huống

1.2 Những vấn đề lý luận về các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên

1.2.1 Các khái niệm

* Phương tiện công cộng

Theo quy định tại Khoản 1 Điều 2 Thông tư 39/2012/TT-BGTVT: Phương tiện giao thông công cộng gồm: xe buýt, ô tô chở khách tuyến cố định, tàu bay chở khách, tàu hỏa chở khách (gồm cả phương tiện đường sắt đô thị), tàu thủy chở khách, phà chở khách

* Hành vi lựa chọn phương tiện công cộng

Nhờ sự thuận tiện và đáp ứng thời gian di chuyển thấp hơn hoặc tương đương xe cá nhân, đặc biệt là chi phí rẻ hơn rất nhiều nên giao thông công cộng đang ngày càng được sử dụng rộng rãi

1.2.2 Các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng

* Theo Vũ Thị Hường và cộng sự (2020), trong bài nghiên cứu“Phân tích hành vi lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị - Nghiên cứu điển hình cho Thủ đô Hà Nội” chỉ ra các yếu tố ảnh hửng tới hành vi lựa chọn phương tiện công cộng của người dân Thủ đô bao gồm: Yếu tố nhân khẩu học, đặc điểm chuyến đi, đặc điểm phương tiện, nhận thức môi trường, chuẩn chủ quan, số thành viên trong gia đình sử dụng xe buýt và sức hấp dẫn của phương tiện cá nhân

* Theo Mai Thị Quỳnh Như (2019), nghiên cứu “Các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng dịch vụ xe bus làm phương tiện đi lại của sinh viên Đại học Duy Tân”

nêu ra các nhân tố chỉnh ánh hưởng đến nghiên cứu bao gồm: Sự hữu ích, Chi phí sử dụng, Chuẩn chủ quan, Phương tiện cá nhân, Kiểm soát hành vi

* Theo Đặng Thị Ngọc Dung (2012), nghiên cứu “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống tàu điện ngầm Metro tại TP.HCM” Các yếu tố được đưa ra sau nghiên cứu bao gồm: Nhận thức sự hữu ích của tàu Metro, chuẩn chủ quan, sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân, nhận thức về môi trường

* Theo Johanson và cộng sự (2006), “The effects of attitudes and personality

traits on mode choice” Kết luận các yếu tố: Thái độ hướng tới sự linh hoạt và thoải

mái, xu hướng ủng hộ môi trường có ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương tiện công cộng

* Beirao & Cabral (2007), “Nghiên cứu thái độ của người sử dụng đối với

giao thông công cộng và xe hơi cá nhân”, chỉ ra các yếu tố ảnh hưởng tới việc lựa

chọn phương tiện di chuyển như sau: đặc điểm và lối sống cá nhân, loại hành trình, hiệu suất dịch vụ được cảm nhận của từng loại hình vận tải và biến số tình huống

Từ những nghiên cứu của các tác giả trên, nhóm tác giả đề xuất nghiên cứu 6 nhân tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên trên địa bàn Hà Nội như sau: Cảm nhận sự hữu ích, cảm nhận dịch vụ, cảm nhận dễ sử dụng, cảm nhận an toàn, cảm nhận ý thức trách nhiệm, sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân

CHƯƠNG II: MÔ HÌNH VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1 Mô hình nghiên cứu và giả thuyết nghiên cứu

2.1.1 Mô hình lý thuyết liên quan

2.1.1.1 Thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action – TRA)

Mô hình thuyết hành động hợp lý cho rằng ý định hành vi dẫn đến hành vi và ý định được quyết định bởi thái độ cá nhân đối hành vi, cùng sự ảnh hưởng của chuẩn chủ quan xung quanh việc thực hiện các hành vi đó (Fishbein và Ajzen,1975).

Mô hình thuyết hành động hợp lý (TRA) do Fishbein và Ajzen xây dựng năm 1975.

Thuyết hành động hợp lý quan tâm đến hành vi của người tiêu dùng cũng như xác định khuynh hướng hành vi của họ, trong khuynh hướng hành vi là một phần của thái độ hướng tới hành vi (ví dụ cảm giác chung chung của sự ưa thích hay không ưa thích của họ sẽ dẫn đến hành vi) và một phần nữa là các chuẩn chủ quan (Sự tác động của người khác cũng dẫn tới thái độ của họ).

Mô hình này tiên đoán và giải thích xu hướng để thực hiện hành vi bằng thái độ hướng đến hành vi của người tiêu dùng tốt hơn là thái độ của người tiêu dùng hướng đến sản phẩm hay dịch vụ (Mitra Karami, 2006).

Lý thuyết hành động hợp lý là mô hình được thành lập để dự báo về ý định (Fishbein & Ajzen, 1975), có hai yếu tố chính trong mô hình là Thái độ và Chuẩn chủ quan được biểu hiện trong Hình sau đây:

Hình 1: Mô hình thuyết hành động hợp lý

Nguồn: Theo tác giả Fishbein và Ajen (1975) - Hành vi là những hành động quan sát được của đối tượng (Fishbein và Ajzen,1975, tr.13) được quyết định bởi ý định hành vi.

- Ý định hành vi (Behavioral intention) đo lường khả năng chủ quan của đối tượng sẽ thực hiện một hành vi và có thể được xem như một trường hợp đặc biệt của niềm tin (Fishbein & Ajzen, 1975, tr.12) Được quyết định bởi thái độ của một cá nhân đối với các hành vi và chuẩn chủ quan.

- Thái độ (Attitudes) là thái độ đối với một hành động hoặc một hành vi (Attitude toward behavior), thể hiện những nhận thức tích cực hay tiêu cực của cá nhân về việc thực hiện một hành vi, có thể được đo lường bằng tổng hợp của sức mạnh niềm tin và đánh giá niềm tin này (Hale,2003).

Niềm tin đối với thuộc tính sản phẩm Đo lường niềm tin đối với những thuộc tính

sản phẩm

Niềm tin đối với thuộc tính sản phẩm Đo lường niềm tin đối với những thuộc tính

Nếu kết quả mang lại lợi ích cá nhân, họ có thể có ý định tham gia vào hành vi (Fishbein & Ajzen,1975,tr.13)

- Chuẩn chủ quan (Subjective norms) được định nghĩa là nhận thức của một cá nhân, với những người tham khảo quan trọng của cá nhân đó cho rằng hành vi nên hay không nên được thực hiện (Fishbein & Ajzen, 1975).

Chuẩn chủ quan có thể được đo lường thông qua những người có liên quan với người tiêu dùng, được xác định bằng niềm tin chuẩn mực cho việc mong đợi thực hiện hành vi và động lực cá nhân thực hiện phù hợp với sự mong đợi đó (Fishbein & Ajzen, 1975, tr 16).

2.1.1.2 Thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behavior – TPB)

Lý thuyết về hành vi dự định TPB được phát triển bởi Ajzen vào năm 1985 từ lý thuyết Hành động hợp lý TRA (Theory of Reasoned Action) được Ajzen và Fishbein xây dựng (Ajzen & Fishbein, 1980; Fishbein & Ajzen, 1975), đây được xem là lý thuyết đầu tiên trong lĩnh vực nghiên cứu tâm lý xã hội Lý thuyết hành động hợp lý đề cập đến ý định hành vi, yếu tố này được quyết định bởi thái độ đối với hành vi và các quy chuẩn xã hội xoay quanh việc thực hiện hành vi Hai nhân tố chính trong mô hình này tác động lên ý định hành vi gồm có Thái độ (Attitude) và Nhận thức về áp lực xã hội (Subjective norms, hay còn gọi là Chuẩn chủ quan) Tuy nhiên, chính Ajzen (1991) nhận ra thuyết TRA vẫn còn có những hạn chế, vì TRA giả định khi mọi người hình thành ý định hành động thì họ sẽ được tự do hành động, trong thực tế, quyền tự do hành động sẽ bị kìm hãm bởi môi trường Để khắc phục hạn chế này, Ajzen đã bổ sung nhân tố Nhận thức về sự kiểm soát (Perceived behavioral control) nhằm phản ánh vấn đề này vào lý thuyết TPB trên cơ sở phát triển 2 yếu tố đã có sẵn từ thuyết TRA.

- Thái độ: là thái độ của một người về một hành vi cụ thể được đo lường bằng niềm tin rằng việc thực hiện hành vi đó là có ích.

Nhận thức về áp lực xã hội: đây là nhân tố mang tính cộng đồng, cụ thể là áp lực từ những người xung quanh (cũng có thể hiểu là kỳ vọng) hoặc áp lực cộng đồng sẽ có thể ảnh hưởng đến người có ý định thực hiện hành vi.

- Nhận thức về sự kiểm soát: đây là nhận thức về những nguồn lực sẵn có và khả năng nắm bắt thời cơ khi thực hiện một hành vi cụ thể Khi người thực hiện hành vi cho rằng, họ có nhiều nguồn lực cũng như khả năng nắm lấy cơ hội và cảm nhận ít có những trở ngại thì sự nhận thức về kiểm soát của họ đối với hành vi càng lớn

Nguồn lực và khả năng nắm bắt cơ hội có thể hiểu là nguồn lực về tài chính, con người, và cơ sở vật chất

Các xu hướng hành vi được giả sử bao gồm các nhân tố động cơ mà ảnh hưởng đến hành vi, và được định nghĩa như là mức độ nổ lực mà mọi người cố gắng để thực hiện hành vi đó (Ajzen, 1991)

Xu hướng hành vi lại là một hàm của ba nhân tố Thứ nhất, các thái độ được khái niệm như là đánh giá tích cực hay tiêu cực về hành vi thực hiện Nhân tố thứ hai là ảnh hưởng xã hội mà đề cập đến sức ép xã hội được cảm nhận để thực hiện hay không thực hiện hành vi đó Cuối cùng, thuyết hành vi dự định TPB (Theory of Planned Behaviour) được Ajzen xây dựng bằng cách bổ sung thêm yếu tố kiểm soát hành vi cảm nhận vào mô hình TRA

Thành phần kiểm soát hành vi cảm nhận phản ánh việc dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành vi; điều này phụ thuộc vào sự sẵn có của các nguồn lực và các cơ hội để thực hiện hành vi Ajzen đề nghị rằng nhân tố kiểm soát hành vi tác động trực tiếp đến xu hướng thực hiện hành vi, và nếu đương sự chính xác trong cảm nhận về mức độ kiểm soát của mình, thì kiểm soát hành vi còn dự báo cả hành vi

2.1.1.3 Mô hình kết hợp TPB (Theory of Planned Behavior) – Thuyết hành vi dự định và TAM (Technology Acceptance Model) – mô hình chấp nhận công nghệ của Taylor và Todd (1995)

Taylor và Todd (1995b) nhận thấy rằng, khả năng của TAM (Mô hình chấp nhận công nghệ) để dự đoán quyết định hành vi của người sử dụng -công nghệ mới và việc sử dụng thực tế đã được hỗ trợ bởi rất nhiều nghiên cứu thực nghiệm nhưng mô hình này không có hai nhân tố (nhân tố xã hội và kiểm soát hành vi) đã được chứng minh bởi nhiều nghiên cứu để có khả năng đáng kể ảnh hưởng đến việc sử dụng thực tế của người sử dụng trong việc sử dụng công nghệ mới Taylor và Todd (1995) đã đề xuất một mô hình C-TAM-TPB bằng cách kết hợp mô hình TPB (Mô hình lý thuyết hành vi hoạch định) và TAM.

Mô hình C-TAM-TPB:

TAM

TPB

Hình 3: Mô hình C-TAM-TPB

Nguồn: Theo Taylor và Tobb (1995)

2.1.1.4 Hành vi người tiêu dùng của Philip Kotler

Là mô hình giải thích cách mà người tiêu dùng tìm kiếm, lựa chọn, sử dụng và đánh giá sản phẩm và dịch vụ Mô hình này bao gồm 5 giai đoạn:

1 Nhận thức về nhu cầu: Người tiêu dùng nhận thức về nhu cầu của mình, bao gồm nhu cầu vật chất, tinh thần, xã hội, và tự thể hiện

2 Tìm kiếm thông tin: Người tiêu dùng tìm kiếm thông tin về sản phẩm hoặc dịch vụ để giải quyết nhu cầu của mình Thông tin có thể được lấy từ nhiều nguồn, bao gồm quảng cáo, báo chí, đánh giá từ khách hàng khác, v.v

3 Đánh giá các tùy chọn: Người tiêu dùng đánh giá các tùy chọn sản phẩm hoặc dịch vụ để quyết định sản phẩm nào phù hợp nhất với nhu cầu của họ Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định bao gồm giá cả, chất lượng, thương hiệu, đánh giá từ người dùng khác, v.v

4 Quyết định mua: Sau khi đánh giá các tùy chọn, người tiêu dùng quyết định mua sản phẩm hoặc dịch vụ phù hợp nhất với nhu cầu của họ

5 Hành động: Sau khi quyết định mua, người tiêu dùng thực hiện hành động mua sản phẩm hoặc dịch vụ đó

2.1.2 Mô hình nghiên cứu đề xuất

Căn cứ vào các mô hình lý thuyết cùng với các nghiên cứu trong nước và nước ngoài, đồng thời có chọn lọc, thay đổi bổ sung, đề tài nghiên cứu: “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên trên địa bàn Hà Nội” đưa ra 6 nhóm yếu tố, từ đó nhóm tác muốn tập trung và làm rõ Mô hình nghiên cứu đề xuất như sau:

Nguồn: Nhóm tác giả đề xuất

Hình 4: Mô hình nghiên cứu đề xuất

2.1.3 Giả thuyết nghiên cứu

2.1.3.1 Đặc điểm nhân khẩu học

Nhóm bọn em xét các yếu tố về nhân khẩu học theo các biến như sau: Giới tính, tuổi tác

- Tuổi tác: được hình thành dựa trên nhóm yếu tố cá nhân của Philip Kotler

Trên thực tế, tuổi tác lại không có ý nghĩa thống kê trong các nghiên cứu của Đặng Thị Ngọc Dung (2012),

Tushara T và cộng sự (2013)], Tuy nhiên, một số nghiên cứu thực nghiệm cũng đã tìm ra mối quan hệ của tuổi tác với nhu cầu sử dụng phương tiện công cộng như tác động dương của độ tuổi dưới 15-22 trong nghiên cứu của Mark W Frankena (1978)

- Giới tính: hình thành dựa trên nhóm yếu tố cá nhân của Philip Kotler Thực

tế, nghiên cứu Zhao F và cộng sự (2002) và Đặng Thị Ngọc Dung (2012) không tìm ra mối quan hệ của giới tính đối với hành vi sử dụng phương tiện công cộng Tuy vậy, nữ giới được kiểm định tác động dương trong các nghiên cứu của Mark W Frankena (1978), Tushara T và cộng sự (2013)

2.1.3.2 Đặc điểm của phương tiện

Cảm nhận về sự hữu ích:

Được hình thành dựa trên lý thuyết kết hợp C - TPB - TAM của Taylor và Todd (1995) Nhiều nghiên cứu thực nghiệm đã kiểm chứng tác động tích cực của biến này và hình thành tiêu chí đánh giá sự hữu ích của PTCC như Yasasvi P và cộng sự (2011)

Do đó giả thuyết H1 được đề xuất như sau:

H1: Cảm nhận sự hữu ích có ảnh hưởng tích cực đến lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên trên địa bàn Hà Nội

 Cảm nhận dễ sử dụng:

Sự hữu ích: Theo Davis (1989) và Venkatesh và cộng sự (2003), tính hữu ích được cảm nhận là mức độ mà một người tin rằng việc sử dụng hệ thống cụ thể sẽ nâng cao công việc của họ biểu diễn Đồng thời, biến này cũng đã được tác giả Davis (1989) nhắc đến ở mô hình TAM trước đó Do đó, giả thuyết H2 Cũng được đề xuất như sau:

H2: Cảm nhận dễ sử dụng có ảnh hưởng tích cực đến lựa chọn sử dụng phương tiện công cộng của sinh viên trên địa bàn Hà Nội

 Cảm nhận về dịch vụ：

Là nhân tố quan trọng tác động đến hành vi sử dụng xe buýt ( Domencich T.A và cộng sự, 1970) và được chứng minh có tác động dương trong nhiều nghiên cứu của Ali Ahmed Mohammedi và cộng sự (2013) , Wardman M (2004), Dargay J and Hanly M (2002), Ngoài ra, Weinstein A (1998), Nathanail E (2007) đã đưa ra các tiêu chí đo chất lượng dịch vụ xe buýt Do đó, giả thuyết H3 được đề xuất như sau

H3: Cảm nhận dễ sử dụng ảnh hưởng tích cực đến lựa chọn sử dụng phương tiện công cộng của sinh viên trên địa bàn Hà Nội

 Cảm nhận về sự an toàn

H4: Cảm nhận về sự an toàn ảnh hưởng tích cực đến lựa chọn phương tiện giao thông của sinh viên trên địa bàn Hà Nội

 Cảm nhận về ý thức trách nghiệm

Lý thuyết hành vi dự định cho rằng thái độ là một trong những yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của con người Hành vi lựa chọn phương tiện giao thông là một hành vi có liên quan đến môi trường Vì vậy, hành vi này sẽ chịu ảnh hưởng từ thái độ và nhận thức về môi trường Nhận thức môi trường đã được kiểm chứng tác động dương trong nhiều nghiên cứu Healthy và Gifford R (2002)] chứng minh được yếu tố này có ảnh hưởng đến hành vi sử dụng phương tiện công cộng của sinh viên Đại họcVictoria Đặng Thị Ngọc Dung (2012) kết luận đây là nhân tố thứ hai tác động tích cực đến biến phụ thuộc Do đó giả thuyết H5 được đề xuất như sau:

H5: Cảm nhận về ý thức trách nghiệm có ảnh hưởng tích cực đến lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên trên địa bàn Hà Nội

 Cảm nhận về sự hấp dẫn phương tiện cá nhân

Là rào cản đối với việc sử dụng phương tiện công cộng vì những lợi ích của nó Nhiều nghiên cứu thực nghiệm đã tìm ra tác động âm của biến này và hình thành thang đo cho ưu điểm của phương tiện cá nhân như Chen C.F và Chao W.H (2010), Đặng Thị Ngọc Dung (2012).

Do đó giả thuyết H6 được đề xuất như sau:

H6: Cảm nhận về sự hấp dẫn phương tiện cá nhân có ảnh hưởng tiêu cực đến lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên trên địa bàn Hà Nội

2.2 Phương pháp nhiên cứu 2.2.1 Thiết kế nghiên cứu

2.2.1.1 Phương pháp nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là sinh viên tại Hà Nội đã từng trải nghiệm các dịch vụ giao thông công cộng Một nghiên cứu khoa học có thể được thực hiện theo các phương pháp nghiên cứu sau: phương pháp định lượng hoặc phương pháp định tính hoặc kết hợp cả 2 phương pháp Nghiên cứu này được thực hiện theo phương pháp định lượng

Căn cứ các tài liệu đã nghiên cứu cũng như kế thừa các nghiên cứu khảo sát từ đó rút ra các yếu tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên tại Hà Nội Nghiên cứu thu thập thông tin bằng bảng câu hỏi khảo sát Từ dữ liệu thu được từ bảng câu hỏi khảo sát thì tiến hành phân tích chúng qua các phương pháp thống kê mô tả, kiểm định hệ số Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố

khám phá EFA, phân tích hệ số tương quan Pearson-r và phân tích hồi quy đa biến OLS để đưa ra các yếu tố tác động đến quyết định lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên tại Hà Nội

2.2.1.2 Quy trình nghiên cứu

Hình 5: Quy trình nghiên cứu

- Kiểm định giả thuyết bằng các mô hình

(Phân tích hệ số tương quan Pearson-r và phân tích hồi quy)

2.2.2 Mô tả dữ liệu nghiên cứu

2.2.2.1 Phương pháp chọn mẫu

Trong nghiên cứu khoa học có 2 phương pháp chọn mẫu cơ bản là: phương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên và phương pháp chọn mẫu phi ngẫu nhiên Với đề tài nghiên cứu này, nhóm sử dụng phương pháp chọn mẫu phi xác suất, cụ thể là phương pháp chọn mẫu quả cầu tuyết Nhóm đã trực tiếp đến khảo sts tại các địa điểm chờ xe bus, ga tàu, và nơi trông giữ xe đạp công cộng để thu thập Mẫu quả cầu tuyết là ban đầu ta chọn một sinh viên sử dụng dịch vụ phương tiện công tiêu dùng tại Hà Nội, sau đó thông qua đối tượng để gửi đến các những người khác có đặc điểm tương tự như họ

Bên cạnh đó, kích thước mẫu là một vấn đề mà bất cứ nhà làm nghiên cứu nào cũng phải quan tâm bởi kích thước mẫu của nghiên càng lớn thì sai số trong các ước lượng càng thấp, khả năng đại diện cho tổng thể càng cao Đối với phân tích nhân tố, kích thước mẫu sẽ phụ thuộc vào số lượng biến đưa ra trong phân tích nhân tố, Gorsuch (1983), cho rằng số lượng mẫu cần gấp 5 lần số lượng biến

Theo Hair, Anderson, Tatham, Black (1998) và Hair và cộng sự (2006), kích thước mẫu tối thiểu trong phân tích nhân tố khám phá EFA là phải gấp 5 lần số biến quan sát Trong mô hình nghiên cứu này có 7 thang đo và có 27 biến quan sát, vì vậy kích thước mẫu tối thiểu là:

27 * 5 = 135 quan sát

Nhóm nghiên cứu đã tiến hành khải sát thu về được 231 mẫu hợp, do đó con số này là hoàn toàn phù hợp

2.2.2.2 Mã hóa thang đo

Dựa vào các bài nghiên cứu trước đó, câu hỏi hoàn chỉnh sẽ tổng hợp, chọn lọc, bổ sung và đưa vào khảo sát với bảng câu hỏi chi tiết, được thiết kế sẵn theo thang đo

Likert 5 bậc (1-5) với mức độ đồng ý tăng dần từ 1 đến 5: mức 1- hoàn toàn không đồng ý; mức 2- không đồng ý; mức 3- không có ý kiến; mức 4- đồng ý; mức 5- hoàn toàn đồng ý

Thang đo sau khi điều chỉnh, bổ sung, được trình bày trong các bảng dưới đây:

CNSHI1 Tôi có thể di chuyển xa bằng PTCC mà không cảm thấy mệt mỏi

CNSHI2 Tôi có thể tiết kiệm thời gian di chuyển khi sử dụng PTCC

CNSHI3 Sử dụng PTCC giúp tôi tiết kiệm chi phí di chuyển

CNSHI4 Tôi có thể đi bằng PTCC tới những nơi tôi muốn trong Hà Nội

2 Cảm nhận dễ sử dụng (H2)

CNDSD1 Tôi có thể tiếp cận PTCC dễ dàng

CNDSD1 Tôi có thể dễ dàng truy cập vào ứng dụng để theo dõi, tìm kiếm PTCC

CNDSD1 Tôi có thể đăng ký, gia hạn thẻ vé tháng dễ

CNDV1 Thời gian chờ phương tiện không quá lâu

CNDV1 Ứng dụng theo dõi xe rất tiện ích và chính

CNAT1 Tôi cảm thấy an toàn tính mạng khi di

CNYTTN1 Tôi cảm thấy sử dụng PTCC góp phần làm

cho xã hội văn minh hơn

CNYTTN1 Sử dụng PTCC giúp giảm ùn tắc giao

thông

CNYTTN1 Sử dụng PTCC giúp bảo vệ môi trường CNYTTN1 Sử dụng PTCC giúp nâng cao ý thức trách

nhiệm của công dân

6 Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (H6)

PTCN1 Sử dụng phương tiện cá nhân giúp tôi linh hoạt thời gian và địa điểm

PTCN1 Sử dụng phương tiện cá nhân khiến tôi cảm thấy tự do hơn

PTCN1 Sử dụng phương tiện cá nhân giúp tôi cảm thấy tự tin hơn khi tham gia giao thông

Tổng số phiếu phát ra là 231 mẫu, trong đó có 0 mẫu không hợp lệ Do đó, số mẫu được sử dụng chính thức trong phân tích dữ liệu là n = 231 mẫu

a Thống kê mô tả

Thống kê mô tả là các phương pháp liên quan đến việc thu thập số liệu tóm tắt trình bày tính toán và mô tả các đặc trưng khác nhau để phản ánh một cách tổng quát đối tượng nghiên cứu

Bất kỳ một nghiên cứu định lượng nào cũng tiến hành các phân tích thống kê mô tả ít nhất là để thống kê về đối tượng điều tra (số lượng nam nữ, giới tính, độ tuổi, trải nghiệm dịch vụ và loại vé sử dụng)

Thống kê mô tả được sử dụng để cung cấp những thông tin định lượng phức tạp của một bộ dữ liệu lớn thành các mô tả đơn giản

b, Kiểm định hệ số Cronbach’s Alpha

Năm 1951, Lee Cronbach đã phát triển công cụ mang tên kiểm định Cronbach's alpha, α (hoặc hệ số alpha) có chức năng phản ánh mức độ tương quan chặt chẽ giữa các biến quan sát trong cùng một nhân tố, kiểm tra biến quan sát nào phù hợp và không phù hợp để đưa vào thang đo Sử dụng phương pháp hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha trước khi phân tích nhân tố EFA để loại các biến không phù hợp vì các biến rác này có thể tạo ra các yếu tố giả (Nguyễn Đình Thọ & Nguyễn Thị Mai Trang, 2009)

Những biến có hệ số tương quan biến tổng nhỏ hơn 0,3 sẽ bị loại Thang đo được chấp nhận khi hệ số tin cậy Cronbach's alpha đã yêu cầu ＞ 0,6 (Nguyễn Đình Thọ, 2011) Mặt khác, nếu giá trị Cronbach’s Alpha If Item Deleted > Cronbach’s Alpha thì biến đó sẽ bị loại khỏi nhân tố đánh giá Độ tin cậy tốt nhất được xác định trong khoảng từ 0,7 tới 0,8 Nếu giá trị Cronbach’s Alpha càng lớn có nghĩa là nhiều biến quan sát trong thang đo bị trùng lặp không có gì khác biệt nhau

c Phân tích nhân tố khám phá EFA

Phân tích nhân tố khám phá, gọi tắt là EFA, dùng để rút gọn một tập hợp k biến quan sát thành một tập F (với F < k) các nhân tố có ý nghĩa hơn Với kiểm định độ tin cậy thang đo Cronbach's alpha, thì đánh giá mối quan hệ giữa các biến trong cùng một nhóm, cùng một nhân tố, chứ không xem xét mối quan hệ giữa tất cả các biến quan sát ở các nhân tố khác Trong khi đó, EFA xem xét mối quan hệ giữa các biến ở tất cả các nhóm (các nhân tố) khác nhau nhằm phát hiện ra những biến quan sát tải lên nhiều nhân tố hoặc các biến quan sát bị phân sai nhân tố từ ban đầu

Để phân tích nhân tố khám phá EFA thì phải thỏa mãn các yêu cầu : Factor loading (hệ số tải nhân tố hay trọng số nhân tố) tối thiểu là 0.5; Hệ số KMO là một chỉ số dùng để xem xét sự thích hợp của phân tích nhân tố phải là (0.5 ≤ KMO ≤ 1); Kiểm

định Bartlett dùng để xem xét các biến quan sát trong nhân tố có tương quan với nhau hay không, phải đạt (sig Bartlett’s Test < 0.05); những nhân tố nào có trị số Eigenvalue ≥ 1 mới được giữ lại trong mô hình phân tích và Tổng phương sai trích ≥ 50% thì mô hình EFA là phù hợp

d Phân tích hệ số tương quan Pearson-r

Hệ số tương quan Pearson (kí hiệu r) đo lường mức độ tương quan tuyến tính giữa hai biến Về nguyên tắc, tương quan Pearson sẽ tìm ra một đường thẳng phù hợp nhất với mối quan hệ tuyến tính của 2 biến

Hệ số tương quan Pearson (r) sẽ nhận giá trị từ +1 đến -1 Trong đó, giá trị dao động từ 0 đến 1 ta gọi là tương quan thuận, r từ -1 đến nhỏ hơn 0 gọi là tương quan nghịch, và r = 0 chỉ ra hai biến không có mối tương quan Điều kiện để tương quan có ý nghĩa là giá trị sig <0.05

e Phân tích hồi quy đa biến

Phân tích hồi quy là phân tích để xác định quan hệ phụ thuộc của một biến được gọi là phép phụ thuộc vào một hoặc nhiều biến khác được gọi là biến độc lập Phân tích này bài nằm mục đích ước lượng hoặc tiên đoán giá trị kỳ vọng của biến phụ thuộc khi biết trước giá trị của biến độc lập

Phương trình hồi quy trên mẫu nghiên cứu: