Vì vậy, để đảm bảo phát triển bền vững của hệ thống cảng biển, ngành hàng hải cần tận dụng tối đa thành tựu của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 và hướng đến việc xây dựng và phát triển mô
GIỚI THIỆU VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Tính cấp thiết của đề tài
Trong thời đại toàn cầu hóa hiện nay, vận tải biển đóng vai trò đặc biệt quan trọng, nó là hệ thống mạch máu của nền kinh tế toàn cầu, nắm giữ khả năng kết nối các nền kinh tế và vùng lãnh thổ, làm giảm khoảng cách địa lý, giảm chi phí vận chuyển, thúc đẩy thương mại quốc tế và đóng góp mạnh mẽ vào sự phát triển kinh tế thế giới Cảng biển trở thành một trong những tác nhân có khả năng tạo ra giá trị cho cả các bên liên quan tham gia vào quá trình cung cấp cảng chuỗi và quốc gia nơi cảng hoạt động Theo Khoản 1 Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015: “Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác” Nó được xem như một khía cạnh gắn kết đất liền và biển, đóng vai trò là trung tâm hoạt động thương mại nhân tạo, nơi mà hàng hóa và tàu thuyền được tập trung, xử lý và trao đổi.
Thế nhưng khi đặt cảng biển vào trong bối cảnh hội nhập và phát triển ngày nay, thời điểm nền kinh tế thế giới đang chứng kiến những biến đổi đáng kể do sự phát triển bùng nổ của công nghệ số đã tạo ra một thách thức gay gắt giữa các cảng biển trên thế giới về sự cạnh tranh Điều này đặt ra yêu cầu đối với các cảng biển về việc đẩy mạnh áp dụng công nghệ và hiện đại hóa Cảng biển thông minh đã trở thành một mục tiêu chiến lược quan trọng của nhiều cảng biển trên toàn cầu, nhằm nâng cao hiệu suất hoạt động và đồng thời giảm thiểu tác động đến môi trường Sự đổi mới thông minh đã tạo ra khả năng tăng cường kế hoạch tại các cảng cửa ngõ, giảm chi phí giao dịch và cải thiện chu kỳ tàu giao hàng Khả năng kết nối và theo dõi hàng hóa và tàu thuyền thông qua Internet of Things (IoT) được phát triển mạnh mẽ giúp tối ưu hóa quá trình giao dịch và quản lý hàng hóa Công nghệ Blockchain được áp dụng để tăng tính bảo mật và tính minh bạch trong quá trình giao dịch hàng hóa và quản lý dữ liệu Ngoài ra, công nghệ đã cải thiện quá trình lập kế hoạch và dự đoán Cảng thông minh có khả năng hiển thị sớm và tạo kế hoạch chính xác hơn cho việc lập bản đồ di chuyển hàng hóa Các phương pháp lập kế hoạch mới đã cung cấp khả năng dự đoán sớm hơn, cho phép khởi tạo chính xác hơn để lập bản đồ di chuyển hàng hóa Việc sử dụng dữ liệu thời gian thực và công nghệ dự đoán đã giúp làm giảm thời gian chu kỳ vận chuyển hàng hóa, tạo ra sự dự đoán trong việc quản lý lưu thông hàng hóa và cải thiện tốc độ dịch vụ Điều này có nghĩa là cảng biển thông minh không chỉ là một xu hướng, mà còn là một bước tiến quan trọng trong việc tối ưu hóa và hiện đại hóa hệ thống cảng biển để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thế giới hiện đại Có thể khẳng định rằng cảng thông minh đã đánh dấu một sự thay đổi lớn với chuỗi cung ứng, tác động tích cực đến ngành kinh tế biển nói riêng và nền kinh tế nói chung Nhằm đối mặt với những thách thức ngày càng lớn, việc triển khai các giải pháp cảng biển thông minh không chỉ là một xu hướng nổi bật mà còn là một ưu tiên không thể bỏ qua đối với các quốc gia có biển Đối với Việt Nam - đất nước có đường bờ biển hơn 3.260 km trải dài từ Bắc vào Nam thì việc áp dụng mô hình này không phải là một ngoại lệ. Hiện nay, Việt Nam có tổng số 45 cảng biển đang hoạt động, trong đó có 2 cảng biển cửa ngõ quốc tế, 12 cảng biển đầu mối khu vực, 18 cảng biển tổng hợp địa phương và
13 cảng biển dầu khí ngoài khởi Cũng theo đó, số bến cảng của hệ thống cảng biển bao gồm 251 bến cảng với chiều dài cầu cảng hơn 88km Chính vì nhận thức về tầm quan trọng của cảng biển trong việc kết nối và thúc đẩy thương mại quốc tế cũng như trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và quốc gia, các doanh nghiệp tại Việt Nam đang tỏ rõ sự tích cực và quyết tâm trong việc áp dụng công nghệ mới Chính phủ Việt Nam nhận thấy rằng việc đầu tư vào công nghệ không chỉ là một xu hướng mà còn là một tầm nhìn chiến lược để xây dựng cảng thông minh Chính vì vậy, tại Hội nghị lần thứ 8 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII đã thông qua Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2045, Nghị quyết này đã đặt ra mục tiêu quốc gia trở thành một quốc gia biển mạnh, trong đó việc phát triển hệ thống cảng biển là một phần quan trọng Vì vậy, để đảm bảo phát triển bền vững của hệ thống cảng biển, ngành hàng hải cần tận dụng tối đa thành tựu của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 và hướng đến việc xây dựng và phát triển mô hình cảng biển thông minh thông qua việc xác định chiến lược biển phù hợp với từng khu vực cụ thể.
Từ thực tiễn bối cảnh trong nước và quốc tế, nhóm nghiên cứu nhận thấy rằng việc nghiên cứu về hoạt động phát triển cảng biển đặc biệt là cảng biển thông minh tạiViệt Nam là nội dung vô cùng cấp thiết và có tính thời sự Chính vì lý do đó, nhóm nghiên cứu quyết định lựa chọn đề tài: “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh tại Việt Nam” làm chủ đề cho nội dung nghiên cứu khoa học của mình Kết quả của đề tài nghiên cứu nhóm nghiên cứu mong muốn có thể đóng góp những giá trị về mặt lý thuyết và thực tiễn về các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh tại Việt Nam thông qua phương pháp nghiên cứu định tính kết hợp với định lượng; đồng thời đề xuất những khuyến nghị cho các bên trong hoạt động phát triển cảng biển tại Việt Nam.
Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
1.2.1 Tổng quan các nghiên cứu quốc tế
Nhúm tỏc giả Basma Belmoukari, Jean-Franỗois Audy và Pascal Forget (2023) đã tổng hợp các tài liệu liên quan về cảng biển thông minh trong bài nghiên cứu
“Smart port: a systematic literature review” (Cảng thông minh: đánh giá tài liệu có hệ thống) và chỉ ra rằng khái niệm về cảng thông minh không ngừng phát triển theo thời gian Do vậy, các định nghĩa về cảng thông minh được trình bày trong bài nghiên cứu theo thứ tự thời gian để nhấn mạnh sự phát triển của mô hình này theo thời gian và xác định các đặc điểm khác nhau xuất hiện từ năm này qua năm khác Bài nghiên cứu sử dụng 2 phương pháp nghiên cứu là phỏng vấn các chuyên gia trong ngành và định nghĩa các khái niệm về cảng biển thông minh dựa trên các bài báo liên quan Theo đó, khái niệm về cảng biển thông minh được cho là xuất hiện từ khoảng thời gian đầu của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 Và theo khái niệm mới nhất được cập nhật thì cảng biển thông minh được định nghĩa khác nhau với mỗi lĩnh vực hoạt động, điều này giúp giải thích nhiều khía cạnh của khái niệm này hơn Các lĩnh vực này bao gồm hoạt động, xã hội, môi trường, năng lượng, nguồn nhân lực, an toàn và bảo mật, cơ sở hạ tầng thông minh, thiết bị và công nghệ Việc định nghĩa về cảng biển thông minh này có thể là nền tảng cho việc đưa ra các quyết định hoặc một lộ trình giúp chuyển đổi sang cảng biển thông minh cho các nghiên cứu trong tương lai.
Tác giả Thanyaphat Muangpan (2022) trong bài “Smart and Sustainable PortPerformance in Thailand: A Conceptual Model” (Hoạt động của cảng thông minh và bền vững tại Thái Lan: Mô hình khái niệm) cho biết hiện nay chính phủ Thái Lan đã đầu tư vào các cảng trong dự án EEC nhằm phát triển các cảng thông minh Tuy nhiên,trong quá trình phát triển cảng biển thông minh họ nhận ra rằng cần phải xem xét các yếu tố mang tính bền vững như một yếu tố đi kèm tất yếu để áp dụng được mô hình này thành công Tác giả cho rằng các yếu tố tác động đến quyết định một cảng là cảng thông minh phải đảm bảo 3 yếu tố chính: yếu tố môi trường, bao gồm chứng nhận tiêu chuẩn môi trường, ứng dụng công nghệ xử lý và quản lý chất thải, công nghệ kiểm soát tiếng ồn hay vận hành bằng năng lượng thay thế/năng lượng sạch, ; Yếu tố về xã hội như hệ thống quản lý an ninh và an toàn, kế hoạch phát triển xã hội, tương tác với các nhân tố xung quanh bằng công nghệ thông tin của cảng; và cuối cùng là yếu tố kinh tế của cảng thông minh bao gồm hệ thống đo lường hiệu suất, năng suất cảng, hệ thống quản lý tài chính, nền tảng làm việc chung cho cảng và các công hệ hỗ trợ truyền dẫn.
Cảng biển thông minh là xu hướng về cảng biển và vận chuyển trong tương lai hay sự đổi mới và số hóa trong cảng biển là rất quan trọng và có tiềm năng mang lại nhiều lợi ích là những dự đoán của nhóm tác giả Marikka Heikkila, Jouni Saarni và Antti Saurama (2022) trong bài “Innovation in Smart Ports: Future Directions of
Digitalization in Container Ports” (Sự đổi mới trong cảng biển thông minh: Định hướng số hóa trong tương lai của cảng Container) Nghiên cứu này đã chỉ ra các yếu tố tác động đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh chủ yếu đến từ công nghệ và tính khả thi, nguồn lực khi áp dụng chúng Gồm 4 nhóm công nghệ chính, bao gồm công nghệ tự động hóa (robot, dây chuyền sản xuất); công nghệ kết nối (Internet of Things (IoT) và các công nghệ hình ảnh hoá); Công nghệ mạng: bao gồm công nghệ điện toán đám mây, blockchain và an ninh mạng; công nghệ xử lý dữ liệu, bao gồm big data, machine learning và công nghệ mô phỏng thông tin Trên thực tế, các dữ liệu có sẵn được công khai về cảng biển thông minh chủ yếu đến từ Châu Âu, với 6 cảng được tác giả chọn lựa, ngoài ra còn có thêm 3 cảng đến từ Trung Quốc và 1 cảng của Singapore Tuy nhiên, bài nghiên cứu cũng đề cập rằng cần thu thập thêm các dữ liệu định lượng và phản hồi từ các chuyên gia để tăng tính tin cậy của kết quả Định hướng trong tương lai của bài nghiên cứu sẽ nghiên cứu thêm để hiểu rõ hơn về tính thích hợp và cách tận dụng các nguồn lực có hạn để áp dụng thực tiễn vào trong các cảng container, đồng thời nhân rộng khái niệm của cảng thông minh và sự phát triển của nó trong ngành hàng hải.
Nghiên cứu của nhóm tác giả Reza Tavakolirad và Fatemeh Zargaran khouzani trong bài “Identifying Factors Affecting the Implementation of Smart Port City
Projects with a Fuzzy Delphi Approach” (Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến việc thực hiện các dự án thành phố cảng biển thông minh bằng phương pháp Fuzzy Delphi) sử dụng phương pháp nghiên cứu Delphi và phương pháp quả cầu tuyết Đã chứng minh các tiêu chí cần thiết để áp dụng thành công mô hình cảng, hay các nhân tố tác động tới việc áp dụng mô hình cảng biển thông minh được chia thành 4 nhân tố chính bao gồm con người, yếu tố tổ chức trong doanh nghiệp, môi trường kinh tế - pháp lý và công nghệ.
Daozhi Zhao, Tianyi Wang Hongshuai Han trong nghiên cứu “Approach towards Sustainable and Smart Coal Port Development: The Case of Huanghua Port in China” (Cách tiếp cận hướng tới phát triển cảng than thông minh và bền vững:
Trường hợp cảng Hoàng Hoa ở Trung Quốc) được thực hiện tại một trong những cảng biển lớn nhất thế giới nằm tại Trung Quốc - Cảng Hoàng Hoa Nhóm tác giả cho rằng có 05 nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến việc áp dụng mô hình cảng biển thông minh và bền vững bao gồm: (1) Vị trí cảng, (2) Định hướng phát triển kinh tế bền vững, (3) Sự bền vững của môi trường, (4) Sự bền vững của xã hội, (5) Vai trò tích hợp và tối hoá của công nghệ hướng tới phát triển bền vững Tác giả cũng đồng thời đưa ra các giải pháp giúp đảm bảo thực hiện 05 yếu tố trên như các thành viên trong chuỗi cung ứng cần phải hợp tác chặt chẽ hơn; nỗ lực hợp tác của cảng giữa các bên khai thác cảng để thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững và hoạt động cảng trở nên thông minh hơn.
Bài nghiên cứu “A smart port development: Systematic literature and bibliometric analysis” của nhóm tác giả Fu Xiuwen Yang, Yongsheng Yao, Haiqing
Heilig Leonard đã góp phần hiểu rõ hơn về khái niệm cảng thông minh, điều mà vốn chưa có sự thống nhất về một định nghĩa chính xác Họ cho rằng cảng thông minh là cảng tự động sử dụng các công nghệ thông minh như IoT (Internet of Things), Big Data, tự động hoá và công nghệ thân thiện với môi trường Nhóm tác giả cũng nhấn mạnh các nhân tố cấu thành hay ảnh hưởng tới quyết định áp dụng cảng biển thông minh bao gồm tính khả thi trong việc áp dụng và sử dụng các công nghệ kỹ thuật số tiên tiến vừa kể trên và sự hợp tác của các bên liên quan như các doanh nghiệp khai thác cảng, các hãng tàu, Nghiên cứu giúp cho các doanh nghiệp theo ngành cảng biển có thể hình dung rõ hơn các vấn đề liên quan đến phát triển cảng biển thông minh từ đó có thể đưa ra các quyết định quan trọng giúp cải thiện hiệu suất của cảng.
Asian Development Bank (2020) trong “Smart Port in the Pacific” (Cảng thông minh ở Thái Bình Dương) đã tập trung nghiên cứu các cảng biển thông minh trong khu vực Thái Bình Dương vốn là nơi có nhiều thách thức đặc biệt là về biến đổi khí hậu và các thảm họa tự nhiên, gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới quá trình vận chuyển của tàu thuyền trong khu vực Do vậy, bài nghiên cứu đã chỉ ra tính cấp thiết trong việc phát triển cảng biển thông minh nhằm đáp ứng với điều kiện tự nhiên khó lường trong hiện tại và tương lai Tác giả đã định nghĩa cảng biển thông minh là một cảng đảm bảo sử dụng hiệu quả không gian, thời gian, vốn, các tài nguyên thiên nhiên và được kỳ vọng trong tương lai sẽ hoạt động 100% bằng năng lượng điện, không phát thải, có khả năng xử lý nhiều hàng hoá hơn với ít thời gian hơn (hiệu suất cao) Theo đó, bài nghiên cứu cũng đưa ra các tiêu chuẩn giúp xác định đặc điểm của cảng biển thông minh bao gồm: hiệu suất hoạt động cao; quản lý, trông giữ tài sản; khả năng linh hoạt trong hoạt động; an toàn và bảo mật cao; tiết kiệm năng lượng; thực hiện hoạt động quản lý và khai thác cảng thân thiện với môi trường.
Một số bài nghiên cứu tuy định nghĩa cảng biển thông minh khác nhau nhưng chúng có điểm chung là đều sử dụng, áp dụng các công nghệ tiên tiến trong vận hành, liên lạc và quản lý Ngoài ra có một vài yếu tố khác cũng được đề cập đến trong khái niệm về cảng biển thông minh như hoạt động bền vững, có hiệu suất cao, tiết kiệm năng lượng, giảm thiểu tác hại đến môi trường, Ngoài ra, các bài nghiên cứu trên cũng chỉ tập trung phân tích khái niệm của cảng biển thông minh và tính thực tiễn của chúng, chưa đề cập đến các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh.
1.2.2 Tổng quan các nghiên cứu trong nước
Phạm Văn Tài (2019) Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đáp ứng phát triển kinh tế trong giai đoạn hội nhập quốc tế (số 34 (11/2019) - Tạp chí Khoa họcCông nghệ giao thông vận tải) Bài báo đã đưa ra thực trạng hệ thống cảng biển ViệtNam, từ đó hướng đến những giải pháp để phát triển cảng biển Việt Nam hiện nay Hệ thống cảng biển Việt Nam đóng vai trò vô cùng quan trọng trong hoạt động Logistics phục vụ các hoạt động xuất nhập khẩu của doanh nghiệp Việt Nam là một quốc gia thu hút FDI, nhưng nếu chúng ta không phát triển đồng bộ cảng biển thì dẫn đến tắc nghẽn lưu thông hàng hóa làm giảm hiệu quả kinh tế của các doanh nghiệp và lãng phí của nền kinh tế Chính vì vậy, phát triển hệ thống cảng biển là không chỉ phát triển mỗi cảng mà còn là phát triển cơ sở hạ tầng giao thông phục vụ cảng, mạnh dạn áp dụng công nghệ thông tin, đầu tư hạ tầng và đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao đang là đòi hỏi cấp bách để phát triển kinh tế hàng hải nước ta trong giai đoạn hội nhập hiện nay.
Phạm Thị Yến và Nguyễn Thị Hương Giang (2022) nghiên cứu các tiêu chí ảnh hưởng đến quyết định áp dụng công nghệ số hướng tới cảng biển thông minh (số
70 (04/2022) - Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải) Nghiên cứu thực hiện nhằm tổng hợp đánh giá để trả lời câu hỏi nghiên cứu và các tiêu chí ảnh hưởng đến quyết định áp dụng công nghệ số hướng tới cảng biển thông minh dựa trên nghiên cứu thực nghiệm tại cảng Hải Phòng, cảng cửa ngõ của miền Bắc, Việt Nam Phương pháp được sử dụng là phương pháp Delphi, quy mô nhóm Delphi được quyết định bởi trình độ và năng động của hội đồng chuyên gia, do đó nghiên cứu đã sử dụng một nhóm ra quyết định bao gồm 15 chuyên gia trong lĩnh vực khai thác cảng biển Cuộc khảo sát được thực hiện trong vòng 27 ngày và cuối cùng, các chuyên gia cùng thống nhất có 5 yếu tố chính ảnh hưởng đến quyết định sử dụng các công nghệ mới trong lĩnh vực cảng biển bao gồm: Chi phí, độ tin cậy và an toàn, mức độ dễ dàng áp dụng, tính hiệu quả và kết quả và ảnh hưởng từ các yếu tố bên ngoài.
Nguyễn Thanh Hùng (2022) Số hóa cảng Container đáp ứng nhu cầu các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải: nghiên cứu mở rộng mô hình chấp nhận công nghệ thực hiện tại khu vực Đông Nam Bộ.Nghiên cứu làm sáng tỏ liệu các nội dung số hóa quy trình cung cấp dịch vụ của các cảng này có đáp ứng nhu cầu các bên Nghiên cứu xem xét và phân tích mối quan hệ giữa mức độ phức tạp và khả năng tương thích của công nghệ đến việc sử dụng liên tục cảng container thông qua mô hình chấp nhận công nghệ (Technology Acceptance Model - TAM) mở rộng Nghiên cứu chủ yếu sử dụng phương pháp định lượng với kỹ thuật phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính(SEM) Đối tượng khảo sát từ 222 đáp viên là các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải,gồm: hãng tàu, công ty giao nhận, công ty cung ứng dịch vụ logistics và công ty vận tải khu vực Đông Nam Bộ Tính tương thích và hữu ích của công nghệ có ảnh hưởng đáng kể đến ý định tiếp tục sử dụng cảng Ban quản lý các cảng container nên xem xét phát triển công nghệ và hệ thống vận hành với mức độ phức tạp phù hợp và theo nhu cầu của các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải Nghiên cứu góp phần làm phong phú và mở rộng mô hình TAM về vấn đề số hóa cảng container.
Nguyễn Cảnh Lam, Bùi Thị Thùy Linh (2020) Tổng hợp khái niệm về cảng biển thông minh và bài học từ trường hợp điển hình cảng Hamburg (số 64 (11/2020)
- Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải) Nhóm tác giả đã tổng hợp những kiến thức chung nhất về cảng thông minh, cung cấp cách nhìn toàn diện về cảng thông minh. Bên cạnh đó, bài báo chỉ ra trường hợp điển hình là cảng thông minh Hamburg ở Đức.
Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh tại Việt Nam, qua đó đề xuất một số giải pháp và khuyến nghị nhằm phát triển mô hình cảng biển thông minh tại Việt Nam.
1.3.2 Mục tiêu cụ thể ã Hệ thống húa cỏc lý thuyết về cảng biển thụng minh. ã Phõn tớch, đỏnh giỏ ảnh hưởng của cỏc yếu tố tới quyết định ỏp dụng mụ hỡnh cảng biển thông minh tại Việt Nam. ã Đề xuất một số giải phỏp và kiến nghị nhằm thỳc đẩy sự phỏt triển cảng biển thông minh tại Việt Nam.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh.
1.4.2 Phạm vi nghiên cứu ã Khỏch thể nghiờn cứu: cỏc doanh nghiệp cảng biển tại Việt Nam. ã Phạm vi nội dung: tập trung nghiờn cứu và đỏnh giỏ cỏc yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh tại Việt Nam. ã Phạm vi khụng gian: tại Việt Nam. ã Phạm vi thời gian: nghiờn cứu được thực hiện từ 15/9/2023 đến 01/01/2024.
Câu hỏi nghiên cứu
Các yếu tố nào ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh tại Việt Nam và các yếu tố đó có ảnh hưởng như thế nào?
1.5.2 Câu hỏi cụ thể ã Đặc điểm cảng biển cú ảnh hưởng đến quyết định ỏp dụng mụ hỡnh cảng biển thông minh hay không và ảnh hưởng như thế nào? ã Đặc điểm doanh nghiệp cú ảnh hưởng đến quyết định ỏp dụng mụ hỡnh cảng biển thông minh hay không và ảnh hưởng như thế nào? ã Đặc điểm mụ hỡnh cú ảnh hưởng đến quyết định ỏp dụng mụ hỡnh cảng biển thông minh hay không và ảnh hưởng như thế nào? ã Mụi trường bờn ngoài cú ảnh hưởng đến quyết định ỏp dụng mụ hỡnh cảng biển thông minh hay không và ảnh hưởng như thế nào?
Phương pháp nghiên cứu
1.6.1 Phương pháp tiếp cận nghiên cứu
Trên cơ sở phương pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, đề tài sử dụng nhiều phương pháp khác nhau, cụ thể: ã Phương phỏp tiếp cận và phõn tớch hệ thống: sử dụng chủ yếu trong nghiờn cứu các nhân tố cấu thành, đặc điểm, các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh tại Việt Nam. ã Phương phỏp tổng hợp thống kờ, so sỏnh, quy nạp: Cỏc phương phỏp này sử dụng chủ yếu trong việc nghiên cứu bài học kinh nghiệm, phân tích thực trạng, đề xuất hệ thống giải pháp và kiến nghị liên quan đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh tại Việt Nam.
Mỗi phương pháp sử dụng đều có những ưu, nhược điểm khác nhau do vậy khi sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu trên sẽ hỗ trợ nhau trong việc làm sáng tỏ các vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đến đề tài.
1.6.2 Phương pháp thu thập dữ liệu ã Đối với dữ liệu thứ cấp: Cỏc nguồn dữ liệu thứ cấp được thu thập bao gồm: cỏc văn bản, quy định, các bài báo, bài nghiên cứu trong và ngoài nước trước đây có liên quan đến cảng biển thông minh Trong quá trình thực hiện đề tài, tác giả cũng đã tiến hành việc thu thập, tổng hợp và xử lý thông tin từ việc nghiên cứu tài liệu, các công trình NCKH, luận án có liên quan đến đề tài. ã Đối với dữ liệu sơ cấp: Được thu thập trực tiếp từ việc điều tra khảo sỏt cỏn bộ quản lý của các doanh nghiệp có hoạt động tại cảng biển với mục đích xác định độ ảnh hưởng của các nhân tố tác động tới quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh.
Quy trình xây dựng bảng hỏi và điều tra được thực hiện qua 3 bước:
Bước 1: Xây dựng bảng hỏi Dựa trên cơ sở mô hình lý thuyết, tổng hợp tài liệu và các công trình nghiên cứu trước cùng với tư vấn các chuyên gia, biểu hỏi được thiết kế gồm 3 phần: Thông tin chung, bao gồm các câu hỏi thu thập thông tin cơ bản của đối tượng điều tra (họ tên, tuổi, giới tính, vị trí, thâm niên, ); Các câu hỏi về đặc điểm và các nội dung liên quan đến các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh (được đánh giá bằng thang đo với thang điểm Likert 5 mức độ).
Bước 2: Tiến hành điều tra sơ bộ, hiệu chỉnh bảng hỏi: Bảng hỏi được gửi đến để điều tra thử với 2-3 quản lý phòng ban của các doanh nghiệp Sau khi điều tra thử, tác giả tiến hành hiệu chỉnh biểu hỏi và điều tra hình thức.
Bước 3: Điều tra chính thức Phiếu điều tra chính thức được gửi đến công ty và tiến hành điều tra trong 1 tháng, đối tượng điều tra là cán bộ, quản lý các phòng ban của các công ty.
1.6.3 Phương pháp phân tích dữ liệu
Bài nghiên cứu sử dụng phương pháp nghiên cứu hỗn hợp gồm hai phương pháp sau: ã Phương phỏp định lượng: Nhằm bước đầu xỏc định cỏc yếu tố ảnh hưởng tới quyết định áp dụng mô hình cảng thông minh tại Việt Nam Sử dụng phần mềm SPSS giúp phân tích dữ liệu và đưa ra kết quả và mô hình tạm thời, qua đó đánh giá mức độ ảnh hưởng, mối quan hệ của các yếu tố. ã Phương phỏp định tớnh: Được thực hiện trờn cơ sở mụ hỡnh nghiờn cứu đó xỏc định ở bước nghiên cứu định lượng nhằm kiểm định kết quả nghiên cứu và sự phù hợp của mô hình Kết hợp các phương pháp tổng hợp, quy nạp, diễn dịch với nguồn dữ liệu thứ cấp thu thập được từ các bài nghiên cứu liên quan Qua đó xác định những khó khăn, thuận lợi, tính thực tiễn khi áp dụng dụng mô hình cảng biển thông minh tại Việt Nam.
Ý nghĩa nghiên cứu
Thông qua việc nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển của các doanh nghiệp tại Việt Nam, bài nghiên cứu đã đưa ra cái nhìn toàn diện về cảng biển thông minh, qua đó đóng góp thêm kiến thức về mô hình cảng biển này Bên cạnh đó, nghiên cứu hỗ trợ việc phát triển cảng biển thông minh, giúp các doanh nghiệp có những điều chỉnh phù hợp, kịp thời, nâng cao hiệu quả hoạt động và cạnh tranh, góp phần phát triển nền kinh tế biển Việt Nam Ngoài ra, nghiên cứu này có thể là tài liệu tham khảo cho các nghiên cứu về cảng biển thông minh nói chung và các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh nói riêng trong tương lai.
Cấu trúc nghiên cứu
Ngoài phần mở đầu, tài liệu tham khảo và phụ lục, đề tài được kết cấu thành 5 chương.
Chương 1: Giới thiệu vấn đề nghiên cứu
Chương 2: Cơ sở lý luận về cảng biển thông minh
Chương 3: Phương pháp nghiên cứu
Chương 4: Kết quả và đánh giá
Chương 5: Kết luận và khuyến nghị
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CẢNG BIỂN THÔNG MINH
Tổng quan về cảng biển
Về khái niệm “Cảng biển”, mỗi một quốc gia với những hệ thống pháp luật riêng biệt sẽ có những cách thức định nghĩa và lý giải khác nhau.
Cảng biển là khu vực giáp biển, có các trang thiết bị phục vụ cho việc bốc dỡ hàng hóa hoặc nơi đón hoặc đưa hành khách đi lại bằng đường thủy Cảng có thể là cảng tự nhiên hoặc cảng nhân tạo Theo thuật ngữ pháp lý thì cảng biển được quy định tại khoản 1 Điều 7 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 Cảng biển được hiểu là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác Cảng biển là một trong những khái niệm được quan tâm nhiều trong lĩnh vực vận tải biển Có thể liệt kê một số định nghĩa tiêu biểu như sau:
Theo Khoản 1, Điều 73, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015, cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
G.N.Smirnop có định nghĩa kinh điển về cảng biển: “Thương cảng hiện đại là một đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiều công trình và kiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng và thuận lợi để thực hiện công việc chuyển giao hàng hóa, hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các tàu biển hoặc ngược lại, bảo quản, gia công hàng hóa và phục vụ tất cả các nhu cầu cần thiết của tàu neo đậu trong cảng.”
Theo quan điểm truyền thống thì cảng biển là tập hợp các công trình xây dựng, phương tiện nhằm đảm bảo cho tàu neo đậu an toàn và bốc dỡ hàng hóa một cách nhanh chóng, thuận tiện nhất Theo quan điểm này thì cảng biển là đầu mối giao thông, là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hóa từ phương thức vận tải biển sang các phương thức vận tải khác và ngược lại.
Theo quan điểm hiện đại thì cảng biển được xem là nơi thu hút các hoạt động kinh tế, là điểm đầu mối của hoạt động vận tải Theo quan điểm này thì cảng biển là khu vực tiếp nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung tâm công nghiệp và logistics, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và logistics toàn cầu.
Về bản chất cảng là nơi thực hiện việc dịch chuyển hàng hóa giữa các dạng vận tải khác nhau Trong kỷ nguyên toàn cầu hóa các cảng đã phát triển nhanh chóng từ các cảng truyền thống kết nối vận tải biển với vận tải nội địa để trở thành nơi cung cấp mạng lưới logistics hoàn chỉnh Điều này có nghĩa là cảng phải đối mặt với rất nhiều thách thức về những thay đổi và khuynh hướng không lường trước được của môi trường ngành hàng hải, cảng biển và logistics.
Theo quan điểm truyền thống thì cảng biển là tập hợp các công trình xây dựng và phương tiện nhằm đảm bảo cho tàu neo đậu an tòan và bốc dỡ hàng hóa một cách nhanh chóng và thuận tiện nhất Theo quan điểm này thì cảng biển là đầu mối giao thông, là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải biển sang các phương thức vận tải khác và ngược lại.
Theo quan điểm hiện đại thì cảng biển được xem là nơi thu hút các hoạt động kinh tế, là điểm đầu mối của hoạt độvng vận tải Theo quan điểm này thì cảng biển là khu vực tiếp nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung tâm công nghiệp và logistics, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và logistics toàn cầu.
Theo điều 59 của Bộ luật Hàng Hải năm 2005 thì Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào họat động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác.
Trong một khu vực cảng biển có thể sẽ có một hoặc nhiều bến cảng; trong một bến cảng sẽ có một hoặc nhiều cầu cảng Bến cảng thông thường sẽ bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo, đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Theo Notteboom (2002) thì cảng biển được định nghĩa là “một trung tâm công nghiệp và logistics hàng hải, đóng vai trò tích cực trong hệ thống vận tải toàn cầu, nó được mô tả bằng một tập hợp các hoạt động mang tính chức năng và không gian, có liên quan trực tiếp hay gián tiếp đến quá trình thông tin và vận chuyển trong chuỗi sản xuất”
Như vậy, từ các khái niệm và cách hiểu trên có thể tóm lại, cảng biển ngày nay không chỉ đơn thuần là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ mà còn là đầu mối thực hiện việc trung chuyển hàng hoá từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, tại đây hàng hoá có thể được tồn trữ, phân lọai, đóng gói, lưu kho, lưu bãi, bao bì, nhãn mác để gửi đi hay phân phối Nói cách khác tại đây có thể tạo ra giá trị gia tăng cho hàng hóa Vì vậy nếu đứng trên quan điểm về logistics, có thể nói cảng biển là mắt xích trong chuỗi cung ứng tòan cầu.
2.1.2 Chức năng của cảng biển
Cảng biển hiện có 2 chức năng cơ bản chính đó là phục vụ tàu bè và phục vụ hàng hoá Cảng biển thực hiện các chức năng như đảm bảo an toàn cho tàu ra vào cảng và trong quá trình khai thác tại cảng, cung cấp các cơ sở vật chất và máy móc trang thiết bị cho tàu ra vào neo đậu, xếp dỡ và đón trả hành khách, cung cấp dịch vụ vận chuyển, cung cấp nơi lánh nạn an toàn cho ngườii và phương tiện khi có thời tiết xấu, sửa chữa và bảo dưỡng và cung cấp các dịch vụ khác cho tàu, người và hàng hóa.
Tổng quan về cảng biển thông minh
2.2.1 Khái niệm cảng biển thông minh
Dong Xisong và cộng sự (2013) định nghĩa cảng thông minh là một hệ thống dịch vụ vận chuyển cảng dựa trên công nghệ thông tin điện tử hiện đại, có tính năng cung cấp dịch vụ thông tin đa dạng cho những bên tham gia dựa trên việc thu thập, xử lý, giải phóng, trao đổi, phân tích và sử dụng thông tin liên quan Cảng thông minh rất cần được tích hợp chặt chẽ với IoT nhằm đạt được sự chia sẻ dữ liệu hiệu quả và tính ổn định của các dịch vụ cổng Nói cách khác, cảng thông minh là cảng thế hệ mới, có cơ sở hạ tầng cảng mới, thông minh và dịch vụ và quản lý tích hợp, thông minh.
Theo Sakty (2016), cảng biển thông minh bao gồm ba hoạt động chính bao gồm hoạt động khai thác cảng, năng lượng và môi trường với sự thiết lập hệ thống thông tin và tự động hóa dựa trên dữ liệu thời gian thực kết hợp công nghệ thông tin.
Theo Douaioui và cộng sự (2018), cảng thông minh bao gồm hai trụ cột: kết nối liên thông và tự động hóa cảng Thứ nhất, trụ cột kết nối cần có 3 công nghệ gồm hệ thống thông tin thông minh, trung tâm dữ liệu và an ninh mạng Và thứ hai, trụ cột tự động hóa cảng yêu cầu cảng phải sử dụng các thiết bị và vận hành tự động hóa Một cảng thông minh dựa vào sự kết nối giữa các bên liên quan trong chuỗi hậu cần cảng và tự động hóa thiết bị cũng như hoạt động của bến cảng để cải thiện tính lưu loát, độ tin cậy và tính bảo mật của việc trao đổi thông tin và ra quyết định theo thời gian thực.
Theo Yu và Fu (2018), cảng biển thông minh là một cảng tự động hoá hoàn toàn bởi thiết bị không người lái (automated guided vehicle -AGV), tất cả các thiết bị được kết nối thông qua internet vạn vật bao gồm hệ thống cảm biến (quan trắc công trình, cảm biến đo lường khoảng cách, định vị) và các công nghệ truyền thông tin không dây (Zigbee, wifi, RFID, internet, giải pháp 4G và 5G) Các cảm biến khác nhau như cảm biến quán tính, cảm biến siêu âm, cảm biến dòng điện xoáy, radar, lidar, cảm biến hình ảnh, đầu đọc và thẻ RFID được sử dụng để thu thập dữ liệu cần thiết nhằm biến “cảng” thành “cảng thông minh”.
Rajabi và cộng sự (2018), cảng thông minh là cổng được gia cố đúng cách bằng công nghệ và thuật ngữ như cảm biến, điện toán đám mây, điện toán sương mù, Internet vạn vật (IoT), robot, tần số vô tuyến nhận dạng (RFID) và quản lý và phân tích dữ liệu lớn Một cổng thông minh có khả năng đối phó với những thách thức của các thế hệ cổng trước hiệu quả hơn Nói chung, nó giúp chính quyền cảng và nhà khai thác cảng thích ứng tốt và nhanh chóng với các điều kiện thay đổi của cảng Nó cũng có một số lợi thế cho các công ty vận chuyển vì họ có thể giảm chi phí của họ bằng cách giảm thời gian chờ đợi Và cuối cùng, một cổng thông minh có tính đến môi trường của nó tác động và giảm thiểu chúng bằng cách áp dụng nhận thức về năng lượng cách tiếp cận.
Theo Lacalle và cộng sự (2019), về bản chất, cảng thông minh được thiết kế để vận hành và quản lý cảng hiện đại với việc sử dụng đầy đủ các công nghệ và phương tiện thông minh Việc xây dựng và phát triển bền vững cảng thông minh phải dựa trên các nguyên tắc hợp tác hợp tác, đổi mới công nghệ, bảo vệ môi trường, tiết kiệm năng lượng và sử dụng triệt để công nghệ thông tin để hiện thực hóa hoạt động cảng thông minh và xanh.
Claudia, Felisa và Fredi (2019) cho rằng cảng biển thông minh là cảng được tự động hóa và cảm biến, các công cụ, ứng dụng và mạng trí tuệ nhân tạo có thể dễ dàng kết hợp, cũng như các cảm biến ngữ nghĩa, tần số vô tuyến RFID, hệ thống GPS vi sai, Internet of Things (IoT), quản lý dữ liệu cho dữ liệu lớn, cùng nhiều thứ khác Chúng được tự động hóa cao và sử dụng công nghệ 4.0 để quản lý và cải thiện hiệu quả các quy trình hậu cần, bên cạnh việc đưa ra các quyết định thông minh với lượng lớn dữ liệu trong thời gian thực để xác định các cơ hội và rủi ro hiện có.
Molavi, Shib, Wua, & Lim (2019) định nghĩa cảng thông minh là một cảng tự động, được kết nối, được thiết kế để đáp ứng nhu cầu của các bên liên quan Nó áp dụng các biện pháp quản lý chiến lược và thông minh, có lực lượng lao động lành nghề và sáng tạo, đồng thời triển khai các giải pháp công nghệ và cơ sở hạ tầng đổi mới để giải quyết các vấn đề của ngành hàng hải Nó dựa trên bốn lĩnh vực hoạt động đo lường và đánh giá cảng thông minh: vận hành, môi trường, năng lượng và an toàn an ninh Theo các tác giả này, cảng thông minh cho phép phát triển bền vững và đảm bảo an ninh vận hành cảng.
ADB (Asian Development Bank) (2020) đã định nghĩa cảng thông minh là cảng đảm bảo không lãng phí không gian, thời gian, tiền bạc hoặc tài nguyên thiên nhiên. Cảng thông minh là việc triển khai các công nghệ cách mạng công nghiệp lần thứ tư như IoT, AI, dữ liệu lớn và chuỗi khối, bao gồm các công nghệ tự động hóa và đổi mới để cải thiện hiệu suất của cảng.
Adrianna (2020), cảng thông minh trở thành một phần của khái niệm thành phố thông minh bao gồm một tập hợp các công ty và hệ sinh thái dựa trên số hóa và huy động các công nghệ tiên tiến và bền vững Nó làm cho hoạt động của cảng trở nên hiệu quả và hiệu quả, góp phần cải tiến liên tục và mang lại giá trị gia tăng Việc chuyển đổi hướng tới cảng thông minh được xác định bởi một số yếu tố chính trị, môi trường, kinh tế và đặc thù của cảng tùy thuộc vào thành phần và các bên liên quan.
Gonzalez và cộng sự (2020), cảng thông minh dựa trên việc ứng dụng các công nghệ mới để chuyển đổi dịch vụ cảng thành các dịch vụ tương tác và năng động, hiệu quả và minh bạch hơn Mục tiêu của nó là đáp ứng nhu cầu và yêu cầu của khách hàng và người sử dụng Hơn nữa, từ quan điểm bảo vệ môi trường, sự phát triển bền vững của trụ cột cơ sở cũng như định hướng của cần thiết cho thành phố và người dân bắn đảm bảo chất lượng không gian và dịch vụ cao Các công nghệ mới đang được xem xét bao gồm trí tuệ nhân tạo (AI), Blockchain và Internet of Things (IoT).
Nguyễn Cảnh Lam, Bùi Thị Thùy Linh (2020), khái niệm về cảng thông minh có thể hiểu ngắn gọn là việc dựa vào sự bùng nổ của công nghệ và áp dụng chúng vào vận hành và quản lý cảng nhằm tăng khả năng cạnh tranh cũng như sự phát triển bền vững của cảng.
Zhou (2021) cho rằng cốt lõi của cảng thông minh là nhận thức thấu đáo, kết nối rộng rãi và khai thác thông tin sâu, để hiện thực hóa sự kết nối liền mạch của các yếu tố tài nguyên khác nhau và liên kết hợp tác của các mô-đun chức năng khác nhau của cảng, và cuối cùng hiện thực hóa sự thông minh, an toàn, thuận tiện và xanh sự phát triển của cảng.
Aslam, Michaelides (2023) chỉ ra rằng một cổng được xác định là “thông minh” nếu tất cả các cổng và các đối tượng được kết nối đầy đủ qua Internet, thiết bị không dây, cảm biến thông minh, thiết bị truyền động, trung tâm dữ liệu và các thiết bị cổng dựa trên IoT khác được coi là cơ sở hạ tầng chính của hình thành cảng thông minh. Ngoài ra, việc sử dụng các kỹ thuật và ứng dụng thông minh sẽ nâng cao hiệu suất tổng thể của cảng, chẳng hạn như IoT trong kho thông minh; Cảm biến RFID có thể theo dõi và theo dõi thông tin vị trí tiết lộ và phân bổ tự động cho hàng hóa trong không gian lưu trữ.
Tóm lại Cảng biển thông minh là một hệ thống hoạt động thông minh và hiệu quả cao, tích hợp các công nghệ tiên tiến như Internet of Things (IoT), trí tuệ nhân tạo(AI), big data, và tự động hóa để cải thiện quản lý và vận hành cảng Các thành phần của cảng biển thông minh bao gồm từ cấu trúc hạ tầng đến quản lý vận tải, giao thông, an ninh, và môi trường.
Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của cảng biển thông minh
2.3.1 Đặc điểm của cảng biển
Vị trí cảng biển thuận lợi là trung tâm đầu mối giao thông giữa các khu vực, đảm bảo cho tàu bè neo đậu yên ổn và nhanh chóng; có lợi thế trong việc trao đổi hàng hóa từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các tàu biển hoặc ngược lại Nằm trong khu vực có thị trường tiêu thụ rộng lớn góp phần nâng cao hiệu quả khai thác cảng, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội trong khu vực.
Khả năng kết nối nội địa của cảng với các mạng lưới logistics nội địa cao Khả năng kết nối nội địa của cảng được thể hiện bằng khả năng kết nối cảng với mạng lưới logistics nội địa cao hay có nhiều tuyến đường bộ đến cảng Bên cạnh đó, các chuyên gia nhận định khả năng kết nối vùng hậu phương của cảng còn có khả năng kết nối mạng lưới đường song và đường bộ vào các cảng bãi container lớn và năng lực vận tải của các công ty logistics trong khu vực lớn.
Cùng với sự phát triển của các cảng biển, một số trung tâm logistics lớn cũng được hình thành và khai thác hiệu quả, với đội tàu biển hùng hậu, gồm trên 17.000 tàu các loại, tổng dung tích hơn 4,3 triệu m3 và tổng tải trọng gần 7 triệu tấn Ngành hàng hải đã có những bước phát triển mạnh với hàng loạt cảng biển lớn nhỏ được xây dựng,nâng cấp; đáp ứng nhu cầu vận chuyển trong nước đảm bảo hệ thống thông tin và viễn thông cũng được phát triển về lượng và chất.
Chính sự đóng góp xuất sắc của logistics trong tổ chức các hoạt động dịch vụ đã thúc đẩy quản lý có hiệu quả các hệ thống thông tin nhanh chóng, kịp thời, tập trung vào khách hàng là việc xây dựng và vận hành hệ thống thông tin logistics nhằm đảm bảo thông tin được trao đổi, chia sẻ một cách nhanh chóng, kịp thời và chính xác giữa các bên liên quan trong chuỗi cung ứng, tập trung vào nhu cầu và yêu cầu của khách hàng.
Trong những năm gần đây, với đường lối đổi mới, chính sách mở của Đảng:
“Thủ tục hải quan là tất cả các hoạt động mà cơ quan hải quan và những người có liên quan phải thực hiện nhằm đảm bảo sự tuân thủ pháp luật hải quan” Dịch vụ thủ tục hải quan yêu cầu về giấy phép, đại lý khai quan, chứng từ xuất nhập khẩu phải phù hợp với thông lệ quy định giữa các công ty trong khu vực, đặc biệt trong giao nhận vận tải hàng không để giúp cho quy trình thông quan nhanh đảm bảo cảng phí hợp lý. Danh tiếng của một cảng còn thể hiện tính năng động của cảng thông qua quản lý trao đổi thông tin với khách hàng và quản lý của cảng trong dịch vụ logistics Bên cạnh đó, một cảng năng động còn phụ thuộc vào chất lượng dịch vụ cảng và hoạt động khai thác cảng.
Mức độ thu hút tàu vận chuyển được thể hiện bằng độ sâu trước bến của cảng, độ sâu luồng vào cảng, độ sâu cầu cảng Bên cạnh đó khả năng thu hút cũng được đo lường bởi số lượng hãng tàu top 10 thế giới đến cảng thường xuyên, số lượng tàu vận tải liên lục địa, số lượng tàu trung chuyển đến cảng.
Hiệu suất và năng suất khai thác cảng biển là một thước đo rất quan trọng góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh và đầu tư khai thác hiệu quả của cảng thông qua nhiều đối tượng khách hàng sử dụng dịch vụ cảng Tuy nhiên hiệu suất và năng suất khai thác cảng thì không thể nói hết được năng lực cạnh tranh của một cảng biển mà hiệu quả của cảng còn phải nói đến sự thỏa mãn và hài lòng của khách hàng khi sử dụng dịch vụ cảng.
Chi phí có ý nghĩa lớn trong việc áp dụng và duy trì phát triển cảng biển là cơ sở để cảng có thể phân tích và đưa ra lựa chọn về phương án sản xuất, kinh doanh có lợi nhất, đánh giá năng suất và hiệu quả phát triển của cảng biển Bên cạnh đó, tính toán và phân tích chi phí còn giúp chủ doanh nghiệp định hướng và đưa ra các quyết định phù hợp trong từng thời kỳ nhằm từng bước tối ưu chi phí của cảng biển hợp lý.
Trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế, nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng gia tăng, đặc biệt là thông qua đường biển Các cảng biển ngày nay không chỉ là nơi truyền thống để xếp dỡ hàng hóa, mà còn là trung tâm điều khiển sử dụng các công nghệ tiên tiến như Internet of Things (IoT), Big Data, và xe tự động (Autonomous Vehicles) Sự tích hợp này giúp tối ưu hóa quy trình làm việc, tăng cường khả năng theo dõi và quản lý hàng hóa, cũng như cải thiện hiệu suất toàn bộ hệ thống vận chuyển.
Công nghệ IoT cho phép cảng biển thu thập thông tin liên tục từ các thiết bị cảm biến trên tàu, container và cả hạ tầng cảng Nhờ vào Big Data, các cảng có thể phân tích và đánh giá dữ liệu lớn này để dự đoán nhu cầu vận chuyển, tối ưu hóa lịch trình, và giảm thiểu thời gian chờ đợi.
Việc sử dụng xe tự động trong cảng biển giúp giảm tải công việc cho nhân công, tăng cường an toàn và giảm nguy cơ tai nạn Hơn nữa, việc áp dụng công nghệ thân thiện với môi trường trong quản lý cảng biển không chỉ giảm lượng khí thải mà còn thúc đẩy hình thành môi trường làm việc bền vững Việc áp dụng công nghệ vào mô hình đã phát hiện ra những yếu tố khách quan và phù hợp với những điểm mạnh và điểm yếu của mô hình, là cơ hội cũng như mối đe dọa quyết định đến sự phát triển của cảng biển thông minh.
Quá trình logistics phải luôn đảm bảo về cách thức sử dụng các mô hình để có thể tiếp nhận thông tin khách hàng một cách chính xác và xử lý kịp thời các thông tin trên hệ thống công nghệ không bị gián đoạn, đảm bảo sự tin cậy cao giúp cho quá trình quản lý cảng được được diễn ra liên tục từ đó nâng cao hoạt động cung ứng dịch vụ của cảng biển.
Hoàn thiện khuôn khổ pháp lý cho công nghệ số đòi hỏi phải chú trọng đến vấn đề bảo mật dữ liệu liên quan đến xuất nhập khẩu hàng hóa Nghiên cứu gần đây về một số công ty logistics cũng cho thấy vẫn chưa có niềm tin vào mức độ bảo mật liên quan đến thanh toán điện tử, vấn đề quản trị số hay thuế quan đối với công nghệ số. Để bảo vệ an ninh thông tin, cần xây dựng lộ trình bảo vệ dữ liệu, ngăn chặn việc truy cập thông tin trái phép trong quá trình quản lý, khai thác cảng biển.
Tính thực tế và hiệu quả cao của công nghệ được áp dụng trong quản lý cảng.
2.3.3 Đặc điểm của doanh nghiệp
Trong nền kinh tế thị trường các doanh nghiệp tiến hành đào tạo và quản lý nguồn nhân lực đều có một mục tiêu chung - hoạt động khai thác về sự thích ứng và năng lực của người lao động một cách hợp lý và hiệu quả tác động đến toàn bộ đời sống xã hội Nguồn nhân lực có trình độ, phẩm chất cao và phải bố trí thích hợp, đặc biệt là nguồn nhân lực đã qua đào tạo và cán bộ có trình độ bậc cao Không phải ngẫu nhiên mà người ta cho rằng, tri thức là nguồn tài nguyên đặc biệt và quý giá nhất trong mọi tài nguyên.
Tính tương thích có thể được hiểu là sự nhất quán giữa công nghệ và nhu cầu mới của các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải Xét trường hợp tích hợp với một công nghệ hoặc hệ thống, tính tương thích của một hệ thống hoặc công nghệ là khoảng cách giữa cơ sở vật chất hoặc nguồn lực hiện có so với công nghệ hoặc hệ thống mới Nếu độ chênh lệch của một hệ thống lớn hơn cơ sở vật chất và nguồn lực hiện có, hệ thống đó chắc chắn sẽ khó được các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải chấp nhận.
2.3.4 Đặc điểm môi trường bên ngoài
Môi trường chính trị - pháp luật
Xu hướng phát triển cảng biển thông minh
Hiện nay, trong nước ta, các nhà quản lý cảng cùng với các doanh nghiệp khai thác cảng hay các bên liên quan đã đều có những đề nghị, định hướng và kế hoạch rõ ràng cho định hướng phát triển cảng biển thông minh Cảng biển đóng vai trò là cửa ngõ quan trọng để vận chuyển hàng hóa và dịch vụ trên toàn thế giới, đáp ứng nhu cầu thương mại quốc tế và tạo thuận lợi cho thương mại giữa các quốc gia Tuy nhiên, chúng cũng là tác nhân gây ô nhiễm môi trường đáng kể Vì vậy, theo người trong cuộc, việc phát triển cảng xanh và bền vững đã trở thành ưu tiên hàng đầu, là xu hướng tất yếu không chỉ của các nhà khai thác cảng mà còn của các nhà quản lý và hiệp hội quốc tế Hơn 80% thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển nhưng nó đã gây ra gần 1 tỷ tấn khí thải nhà kính, chiếm gần 3% lượng khí thải toàn cầu do hoạt động của con người gây ra Các chuyên gia cho biết, đây chủ yếu đến từ lĩnh vực vận tải biển theo Hội thảo “Nguồn nhân lực để phát triển cảng bền vững” mới đây do Hiệp hội Cảng Việt Nam (VPA) phối hợp với Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) tổ chức.
Theo bà Trần Thị Tú Anh, Phó trưởng phòng Khoa học, Công nghệ và Môi trường, Cục Hàng hải Việt Nam đã chia sẻ những hạn chế trong hoạt động khai thác cảng biển và đưa ra các tiêu chuẩn của một cảng biển thông minh như đảm bảo rằng các quá trình phát triển, xây dựng và mở rộng được lập kế hoạch và quản lý cẩn thận để giảm thiểu tác động môi trường. Ông Bùi Văn Quý, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Chủ tịch Hiệp hội Cảng ASEAN (APA), cho rằng phát triển cảng bền vững là một trong những ưu tiên hàng đầu và hệ thống cảng biển khu vực mà Đông Nam Bộ là một trong số đó Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Thư ký APA, Tổng giám đốc Cảng biển quốc tế Cái Mép, đề nghị các cảng biển khu vực Đông nam Bộ cần có chiến lượng đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực hợp lý để thực hiện hóa mục tiêu xây dựng cảng biển xanh, thông minh Để giải quyết bài toán nhân lực, ngành cảng TP.HCM xác định 2 nhiệm vụ chiến lượng là đẩy mạnh đào tạo ngắn hạn cho các doanh nghiệp cảng biển vừa và nhỏ nhằm bổ sung cho nguồn nhân lực đang thiếu hụt hiện nay và tập trung đào tạo nguồn nhân lực có chuyên môn cao, ngang tầm quốc tế Điều này cho thấy mức độ quan tâm tới mô hình cảng biển hiện đại, thông minh tại Việt nam đang ngày một rõ ràng, thể hiện một xu hướng phát triển cảng biển thông minh như một điều tất yếu và cấp thiết.
Quy mô trên thế giới
Nhiều quốc gia trên thế giới đã và đang tích cực đầu tư vốn phát triển công nghệ cảng thông minh và ứng dụng chúng cho các khu vực cảng truyền thống nhằm nâng cao sự hiệu quả và tự động trong hoạt động khai thác cảng Các cảng biển thông minh tính đến 2020 tập trung chủ yếu tại các nước Châu Âu với 6 nước (Bỉ, Tây Ban Nha, Anh, Thuỵ Điển, Netherlands và Đức) Ngoài ra còn có 4 cảng biển tự động nằm tại Châu Á, trong đó Trung Quốc sở hữu 3 cảng biển tự động và 1 cảng còn lại được đặt tại Singapore Các công nghệ được áp dụng vào mỗi cảng tuy khác nhau nhưng có điểm trung là chúng đều phục vụ thực hiện chứng năng tự động hoá Ví dụ vào năm
2010, Đức đã khởi động dự án cảng thông minh tại cảng Hamburg của mình: Các cảm biến IoT được lắp đặt khắp cảng để thiết lập một hệ thống trao đổi dữ liệu từ mọi bộ phận của cảng, bao gồm cả tàu, xe tải và hệ thống chuyển đổi Do đó, công nghệ cảng thông minh đã cải thiện hoạt động khai thác tại cảng Hamburg Tương tự, CảngRotterdam ở Hà Lan, nơi đã xây dựng bến cảng container tự động đầu tiên, cốt lõi của cảng thông minh vào năm 1993, tiếp tục dẫn đầu ngành cảng thông minh bằng cách mở nhà ga APM và cửa ngõ thế giới Rotterdam vào năm 2015 Tại Mỹ, Long Beach Container Terminal (LBCT), một bến cảng container hoàn toàn tự động áp dụng công nghệ cảng thông minh, đi vào hoạt động năm 2016 Cuối cùng, Trung Quốc, quốc gia có các cảng biển xử lý khối lượng hàng hóa lớn nhất trên thế giới, cũng đã có bến cảng container hoàn toàn tự động đầu tiên tại Thanh Đảo.
Kinh nghiệm phát triển cảng biển thông minh tại một số quốc gia trên thế giới
Cảng Thượng Hải (Trung Quốc)
Hệ thống cảng biển thông minh của Thượng Hải (Shanghai Smart Port) là một giải pháp công nghệ ứng dụng trí tuệ nhân tạo và IoT (Internet of Things) để tối ưu hoá hoạt động của cảng biển Thượng Hải, Trung Quốc Hệ thống này được triển khai bởi Tập đoàn Cosco Shipping Ports Limited, một trong những công ty quản lý cảng biển lớn nhất thế giới Hệ thống này được xây dựng trên nền tảng công nghệ đám mây, bao gồm các thành phần như máy tính thông minh, cảm biến IoT, mạng 5G và trí tuệ nhân tạo để thu thập dữ liệu và phân tích thông tin trong thời gian thực Điều này giúp cho các quy trình hoạt động của cảng, từ quản lý hàng hóa đến vận hành tàu, trở nên hiệu quả hơn và ít tốn kém hơn.
Một số tính năng chính của hệ thống Shanghai Smart Port bao gồm: ã Quản lý thụng tin vận chuyển hàng húa, tàu và lịch trỡnh vận tải trong thời gian thực. ã Theo dừi và quản lý lưu lượng hàng húa và tàu đến cảng. ã Tối ưu húa quy trỡnh xếp dỡ và hạ chuyờn chở hàng húa cung cấp dịch vụ đúng gói và vận chuyển hàng hóa.
Hệ thống Shanghai Smart Port đã được triển khai thành công tại cảng Yangshan Deep-Water Port, một trong những cảng biển lớn nhất và hiện đại nhất của Thượng Hải Với sự ứng dụng của công nghệ thông minh, cảng Yangshan đã giảm thiểu thời gian xếp dỡ hàng hóa từ 60 phút xuống còn 30 phút và tăng năng suất lên đến 20%.
Hệ thống cảng thông minh (Smart Port) của Singapore là một trong những hệ thống cảng thông minh hàng đầu thế giới, nó được phát triển bởi Cục Hàng hải và
Cảng biển Singapore (MPA) để tối ưu hoá quản lý, vận hành và hiệu quả hoạt động của cảng biển Hệ thống này áp dụng công nghệ hiện đại như trí tuệ nhân tạo, Internet of Things (IoT), và dữ liệu lớn để giúp cho các hoạt động cảng biển được thực hiện nhanh chóng và hiệu quả hơn.
Một số tính năng của hệ thống cảng thông minh của Singapore bao gồm: ã Cỏc thiết bị IoT được đặt tại cỏc vị trớ khỏc nhau trờn tàu và tại cảng để theo dừi vị trí, tốc độ, tình trạng hàng hóa và nhiều thông tin khác Dữ liệu được thu thập từ các thiết bị này được sử dụng để tối ưu hóa lịch trình tàu và các hoạt động tại cảng. ã Hệ thống trớ tuệ nhõn tạo (AI) được sử dụng để phõn tớch dữ liệu và đưa ra cỏc dự đoán về tình trạng đường biển, thời tiết, lưu lượng hàng hóa và các yếu tố khác Các dự đoán này giúp cho các quyết định về vận hành tàu và cảng được đưa ra nhanh chóng và chính xác hơn. ã Hệ thống quản lý thụng tin hàng húa được tớch hợp để theo dừi và quản lý cỏc lụ hàng hóa trong thời gian thực Các dữ liệu này giúp cho việc phân phối hàng hóa được thực hiện một cách chính xác và hiệu quả. ã Cỏc khu vực của cảng được trang bị cỏc thiết bị IoT và hệ thống theo dừi để giỏm sát và kiểm soát các hoạt động tại cảng Các dữ liệu này giúp cho các nhân viên cảng biển có thể quản lý các hoạt động tại cảng một cách chính xác và an toàn. ã Hệ thống tài chớnh và hạ tầng cơ sở được tớch hợp để đảm bảo rằng cỏc khoản thanh toán được thực hiện một cách nhanh chóng và chính xác.
Cảng Rotterdam là cảng biển lớn nhất châu Âu và là một trong những cảng biển quan trọng nhất trên thế giới Để tối ưu hóa hoạt động của cảng, các chuyên gia đã phát triển hệ thống cảng thông minh - một hệ thống ứng dụng công nghệ thông tin và truyền thông để giám sát và quản lý các hoạt động tại cảng.
Hệ thống cảng thông minh của Rotterdam bao gồm các thiết bị cảm biến, hệ thống mạng và các ứng dụng phần mềm được tích hợp để giám sát, đo lường và phân tích các dữ liệu liên quan đến các hoạt động cảng Ví dụ, hệ thống này có thể giám sát lượng hàng hóa được tải và dỡ khỏi tàu, tình trạng của các tàu trong cảng, thông tin về thời tiết và các thông tin khác liên quan đến các hoạt động tại cảng.
Các dữ liệu này được thu thập và phân tích bởi các ứng dụng phần mềm để đưa ra những quyết định thông minh về lịch trình tàu, độ ưu tiên của các tàu đến cảng và cách phân bổ tài nguyên để đảm bảo các hoạt động tại cảng được thực hiện hiệu quả và nhanh chóng nhất.
Hệ thống cảng thông minh cũng hỗ trợ việc quản lý chất lượng không khí và nước tại cảng Các cảm biến được đặt tại các vị trí chiến lược tại cảng để đo lượng khí thải và chất thải được phát ra bởi tàu và các phương tiện khác Dữ liệu này được sử dụng để đưa ra các giải pháp về giảm thiểu ô nhiễm và cải thiện chất lượng môi trường.
Một số tính năng chính của hệ thống Shanghai Smart Port bao gồm: ã Giỏm sỏt và quản lý tàu và hàng húa: Hệ thống RSP sử dụng cỏc thiết bị cảm biến để giám sát vị trí của các tàu và lượng hàng hóa được tải và dỡ khỏi tàu Thông tin này được sử dụng để quản lý lịch trình và độ ưu tiên của các tàu đến cảng. ã Quản lý lưu lượng giao thụng: Hệ thống RSP cũng giỳp giải quyết cỏc vấn đề liên quan đến lưu lượng giao thông trong và xung quanh cảng Các cảm biến đặt tại các tuyến đường dẫn đến cảng giúp theo dõi lưu lượng phương tiện, đưa ra các giải pháp để giảm tắc nghẽn giao thông và tối ưu hóa quá trình di chuyển của các phương tiện. ã Quản lý tài nguyờn: Hệ thống RSP giỳp quản lý cỏc tài nguyờn của cảng, bao gồm cả con người và thiết bị Nó sử dụng các công nghệ như trí tuệ nhân tạo và học máy để đưa ra các quyết định thông minh về phân bổ tài nguyên và lên kế hoạch hoạt động. ã Giỏm sỏt và quản lý mụi trường: Hệ thống RSP cũng giỳp giỏm sỏt và quản lý các vấn đề liên quan đến môi trường tại cảng, bao gồm khí thải, chất thải và chất lượng nước Nó giúp giảm thiểu tác động đến môi trường và cải thiện chất lượng không khí và nước tại cảng.
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu định tính được tiến hành bằng phương pháp nghiên cứu tình huống cho phép tìm hiểu, đánh giá một cách toàn diện và có chiều sâu về đối tượng nghiên cứu Xác định được vấn đề nghiên cứu tuy đã phổ biến trên thế giới nhưng vẫn còn hạn chế tại Việt Nam, nhóm đã thảo luận và đánh giá chủ yếu các bài nghiên cứu khoa học, tạp chí, bài báo liên quan đến chủ đề “Cảng biển thông minh - Smart Port” trên thế giới Đưa ra giả thiết về 4 biến độc lập: (1) Đặc điểm của cảng biển, (2) Đặc điểm của doanh nghiệp, (3) Đặc điểm của mô hình, (4) Môi trường của cảng biển.
Kết hợp với việc thảo luận nhóm trực tiếp giữa 5 thành viên và giảng viên hướng dẫn là người có kiến thức lý thuyết và có nhiều nghiên cứu về logistic, dịch vụ cảng biển, thương mại quốc tế Thảo luận liên quan đến biến quan sát trong mô hình nghiên cứu.
Kết luận: sau khi nghiên cứu tình huống và thảo luận ý kiến của chuyên gia về các biến quan sát, ta có kết luận như sau: các biến (1) Đặc điểm cảng biển gồm 9 biến quan sát, (2) Đặc điểm của doanh nghiệp gồm 5 biến quan sát, (3) Đặc điểm của mô hình gồm 4 biến quan sát, (4) Môi trường của cảng biển gồm 5 biến quan sát Những biến này được đưa vào trong các phân tích tiếp theo.
3.1.2.1 Nghiên cứu định lượng sơ bộ
Sau khi nghiên cứu định tính, tác giả tiến hành khảo sát thử 30 chuyên gia trong lĩnh vực bằng phương pháp lấy mẫu thuận tiện Khảo sát này nhằm mục đích giúp cho tác giả quan sát, kiểm tra xem người tham gia trả lời phiếu có cảm thấy các câu hỏi có rõ ràng, dễ hiểu, dễ trả lời hay không Nếu trong trường hợp những câu gây khó hiểu cho người tham gia, tác giả và người tham gia trả lời phiếu cùng thảo luận để điều chỉnh từ ngữ, và đưa ra câu hỏi phù hợp nhất. Đồng thời, sau khi thu thập phiếu thông qua nghiên cứu sơ bộ, tác giả mã hóa và phân tích bằng phần mềm SPSS 20 để đánh giá sơ bộ thang đo và biến quan sát.
3.1.2.2 Nghiên cứu định lượng chính thức
Tiến hành khảo sát chính thức với bảng câu hỏi đã được hiệu chỉnh trong nghiên cứu sơ bộ, nghiên cứu áp dụng thang đo Likert 5 với mức độ đánh giá Bảng câu hỏi tập trung vào nhân tố quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh với
115 chuyên gia hoặc doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistic, vận tải biển, vận tải đường bộ, vận hành cảng biển trên khắp cả nước.
Mô hình nghiên cứu
3.2.1 Cơ sở lý thuyết Đặc điểm của cảng biển
Vị trí cảng biển thuận lợi là trung tâm đầu mối giao thông giữa các khu vực, đảm bảo cho tàu bè neo đậu yên ổn và nhanh chóng; có lợi thế trong việc trao đổi hàng hóa từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các tàu biển hoặc ngược lại Nằm trong khu vực có thị trường tiêu thụ rộng lớn góp phần nâng cao hiệu quả khai thác cảng, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội trong khu vực.
Khả năng kết nối nội địa của cảng với các mạng lưới logistics nội địa cao Khả năng kết nối nội địa của cảng được thể hiện bằng khả năng kết nối cảng với mạng lưới logistics nội địa cao hay có nhiều tuyến đường bộ đến cảng Bên cạnh đó, các chuyên gia nhận định khả năng kết nối vùng hậu phương của cảng còn có khả năng kết nối mạng lưới đường song và đường bộ vào các cảng bãi container lớn và năng lực vận tải của các công ty logistics trong khu vực lớn.
Cùng với sự phát triển của các cảng biển, một số trung tâm logistics lớn cũng được hình thành và khai thác hiệu quả, với đội tàu biển hùng hậu Ngành hàng hải đã có những bước phát triển mạnh với hàng loạt cảng biển lớn nhỏ được xây dựng, nâng cấp; đáp ứng nhu cầu vận chuyển trong nước đảm bảo hệ thống thông tin và viễn thông cũng được phát triển về lượng và chất.
Chính sự đóng góp xuất sắc của logistics trong tổ chức các hoạt động dịch vụ đã thúc đẩy quản lý có hiệu quả các hệ thống thông tin nhanh chóng, kịp thời, tập trung vào khách hàng là việc xây dựng và vận hành hệ thống thông tin logistics nhằm đảm bảo thông tin được trao đổi, chia sẻ một cách nhanh chóng, kịp thời và chính xác giữa các bên liên quan trong chuỗi cung ứng, tập trung vào nhu cầu và yêu cầu của khách hàng.
Trong những năm gần đây, với đường lối đổi mới, chính sách mở của Đảng:
“Thủ tục hải quan là tất cả các hoạt động mà cơ quan hải quan và những người có liên quan phải thực hiện nhằm đảm bảo sự tuân thủ pháp luật hải quan” Dịch vụ thủ tục hải quan yêu cầu về giấy phép, đại lý khai quan, chứng từ xuất nhập khẩu phải phù hợp với thông lệ quy định giữa các công ty trong khu vực, đặc biệt trong giao nhận vận tải hàng không để giúp cho quy trình thông quan nhanh đảm bảo cảng phí hợp lý. Danh tiếng của một cảng còn thể hiện tính năng động của cảng thông qua quản lý trao đổi thông tin với khách hàng và quản lý của cảng trong dịch vụ logistics Bên cạnh đó, một cảng năng động còn phụ thuộc vào chất lượng dịch vụ cảng và hoạt động khai thác cảng.
Mức độ thu hút tàu vận chuyển được thể hiện bằng độ sâu trước bến của cảng, độ sâu luồng vào cảng, độ sâu cầu cảng Bên cạnh đó khả năng thu hút cũng được đo lường bởi số lượng hãng tàu top 10 thế giới đến cảng thường xuyên, số lượng tàu vận tải liên lục địa, số lượng tàu trung chuyển đến cảng.
Hiệu suất và năng suất khai thác cảng biển là một thước đo rất quan trọng góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh và đầu tư khai thác hiệu quả của cảng thông qua nhiều đối tượng khách hàng sử dụng dịch vụ cảng Tuy nhiên hiệu suất và năng suất khai thác cảng thì không thể nói hết được năng lực cạnh tranh của một cảng biển mà hiệu quả của cảng còn phải nói đến sự thỏa mãn và hài lòng của khách hàng khi sử dụng dịch vụ cảng Do đó đề xuất giả thuyết như sau:
Giả thuyết H1: Đặc điểm cảng biển có thể là yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh.
Giả thuyết H2: Đặc điểm doanh nghiệp có thể là yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh.
Giả thuyết H3: Đặc điểm mô hình có thể là yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh.
Giả thuyết H4: Môi trường bên ngoài có thể là yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh.
H1: Đặc điểm cảng biển có thể là yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh. Đặc điểm của doanh nghiệp
Trong nền kinh tế thị trường các doanh nghiệp tiến hành đào tạo và quản lý nguồn nhân lực đều có một mục tiêu chung - hoạt động khai thác về sự thích ứng và năng lực của người lao động một cách hợp lý và hiệu quả tác động đến toàn bộ đời sống xã hội Nguồn nhân lực có trình độ, phẩm chất cao và phải bố trí thích hợp, đặc biệt là nguồn nhân lực đã qua đào tạo và cán bộ có trình độ bậc cao Không phải ngẫu nhiên mà người ta cho rằng, tri thức là nguồn tài nguyên đặc biệt và quý giá nhất trong mọi tài nguyên.
Tính tương thích có thể được hiểu là sự nhất quán giữa công nghệ và nhu cầu mới của các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải Xét trường hợp tích hợp với một công nghệ hoặc hệ thống, tính tương thích của một hệ thống hoặc công nghệ là khoảng cách giữa cơ sở vật chất hoặc nguồn lực hiện có so với công nghệ hoặc hệ thống mới Nếu độ chênh lệch của một hệ thống lớn hơn cơ sở vật chất và nguồn lực hiện có, hệ thống đó chắc chắn sẽ khó được các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải chấp nhận Do đó đề xuất giả thuyết như sau:
H3: Đặc điểm của doanh nghiệp có thể là yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh. Đặc điểm mô hình
Chi phí có ý nghĩa lớn trong việc áp dụng và duy trì phát triển cảng biển là cơ sở để cảng có thể phân tích và đưa ra lựa chọn về phương án sản xuất, kinh doanh có lợi nhất, đánh giá năng suất và hiệu quả phát triển của cảng biển Bên cạnh đó, tính toán và phân tích chi phí còn giúp chủ doanh nghiệp định hướng và đưa ra các quyết định phù hợp trong từng thời kỳ nhằm từng bước tối ưu chi phí của cảng biển hợp lý.
Trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế, nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng gia tăng, đặc biệt là thông qua đường biển Các cảng biển ngày nay không chỉ là nơi truyền thống để xếp dỡ hàng hóa, mà còn là trung tâm điều khiển sử dụng các công nghệ tiên tiến như Internet of Things (IoT), Big Data, và xe tự động(Autonomous Vehicles) Sự tích hợp này giúp tối ưu hóa quy trình làm việc, tăng cường khả năng theo dõi và quản lý hàng hóa, cũng như cải thiện hiệu suất toàn bộ hệ thống vận chuyển.
Công nghệ IoT cho phép cảng biển thu thập thông tin liên tục từ các thiết bị cảm biến trên tàu, container và cả hạ tầng cảng Nhờ vào Big Data, các cảng có thể phân tích và đánh giá dữ liệu lớn này để dự đoán nhu cầu vận chuyển, tối ưu hóa lịch trình, và giảm thiểu thời gian chờ đợi.
Việc sử dụng xe tự động trong cảng biển giúp giảm tải công việc cho nhân công, tăng cường an toàn và giảm nguy cơ tai nạn Hơn nữa, việc áp dụng công nghệ thân thiện với môi trường trong quản lý cảng biển không chỉ giảm lượng khí thải mà còn thúc đẩy hình thành môi trường làm việc bền vững Việc áp dụng công nghệ vào mô hình đã phát hiện ra những yếu tố khách quan và phù hợp với những điểm mạnh và điểm yếu của mô hình, là cơ hội cũng như mối đe dọa quyết định đến sự phát triển của cảng biển thông minh.
Quá trình logistics phải luôn đảm bảo về cách thức sử dụng các mô hình để có thể tiếp nhận thông tin khách hàng một cách chính xác và xử lý kịp thời các thông tin trên hệ thống công nghệ không bị gián đoạn, đảm bảo sự tin cậy cao giúp cho quá trình quản lý cảng được được diễn ra liên tục từ đó nâng cao hoạt động cung ứng dịch vụ của cảng biển.
Hoàn thiện khuôn khổ pháp lý cho công nghệ số đòi hỏi phải chú trọng đến vấn đề bảo mật dữ liệu liên quan đến xuất nhập khẩu hàng hóa Nghiên cứu gần đây về một số công ty logistics cũng cho thấy vẫn chưa có niềm tin vào mức độ bảo mật liên quan đến thanh toán điện tử, vấn đề quản trị số hay thuế quan đối với công nghệ số. Để bảo vệ an ninh thông tin, cần xây dựng lộ trình bảo vệ dữ liệu, ngăn chặn việc truy cập thông tin trái phép trong quá trình quản lý, khai thác cảng biển Do đó đề xuất giả thuyết như sau:
H4: Đặc điểm mô hình có thể là yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh.
3.2.2 Mô hình nghiên cứu đề xuất
Hình 3.1:Mô hình nghiên cứu đề xuất 3.2.3 Các thành phần và giả thuyết trong mô hình
3.2.3.1 Các thành phần trong mô hình nghiên cứu
“QUYẾT ĐỊNH ÁP DỤNG MÔ HÌNH SMART PORT TẠI VIỆT NAM” là biến phụ thuộc.
“ĐẶC ĐIỂM CẢNG BIỂN”, “ĐẶC ĐIỂM DOANH NGHIỆP”, “ĐẶC ĐIỂM MÔ HÌNH”, “MÔI TRƯỜNG BÊN NGOÀI” là các biến độc lập.
3.2.3.2 Các giả thuyết nghiên cứu
Giả thuyết H1: Đặc điểm cảng biển có thể là yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh.
Giả thuyết H2: Môi trường bên ngoài có thể là yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh.
Giả thuyết H3: Đặc điểm của doanh nghiệp có thể là yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh.
Giả thuyết H4: Đặc điểm mô hình có thể là yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh.
Bảng 3.1:Các biến quan sát trong mô hình nghiên cứu
Biến quan sát Thang đo Đặc điểm cảng biển
CB1: Vị trí cảng biển rất thuận lợi 1-5
CB2: Khả năng kết nối nội địa của cảng với các mạng lưới logistic nội địa cao.
CB3: Cơ sở vật chất, hạ tầng hiện đại
CB4: Tổ chức hoạt động dịch vụ logistics có hệ thống thông tin nhanh chóng, kịp thời, tập trung vào khách hàng.
CB5: Dịch vụ thủ tục hải quan, cảng phí phù hợp.
CB6: Bố trí thiết bị xếp dỡ phù hợp, cấu trúc tổ chức tiện lợi.
CB7: Dịch vụ logistics, quản lý và trao đổi thông tin với khách hàng của cảng rất năng động.
CB8: Mức độ thu hút tàu vận chuyển của cảng cao.
CB9: Hiệu suất và năng suất khai thác cảng. Đặc điểm doanh nghiệp
DN1: Nhân viên có trình độ cao, năng lực tốt.
DN2: Bộ máy tổ chức của doanh nghiệp linh hoạt.
DN3: Quy trình hoạt động rõ ràng, hiệu quả.
DN4: Doanh nghiệp sử dụng hiệu quả công nghệ và hệ thống thông tin để quản lý, điều hành và theo dõi các hoạt động cảng biển.
DN5: Mối quan hệ với đối tác, đơn vị quản lý cảng, cơ quan chức năng và các doanh nghiệp vận tải khác đa dạng. Đặc điểm mô hình
MH1: Chi phí để áp dụng, duy trì và phát triển cảng biển hợp lý.
MH2: Độ khả thi cao trong việc áp dụng công nghệ và sử dụng công nghệ.
MH3: Độ tin cậy và tính bảo mật cao của công nghệ được áp dụng trong quá trình quản lý cảng.
MH4: Tính thực tế và hiệu quả cao của công nghệ được áp dụng trong quản lý cảng.
MT1: Tình hình chính trị ổn định ảnh hưởng tích cực đến hoạt động của doanh nghiệp 1-5
MT2: Tình hình kinh tế ổn định giúp doanh nghiệp ra quyết định một cách nhanh chóng.
MT3: Doanh nghiệp luôn tìm hiểu và áp dụng những công nghệ mới.
MT4: Doanh nghiệp luôn quan tâm đến các vấn đề về môi trường.
MT5: Môi trường pháp lý hiện nay gây khó khăn cho doanh nghiệp.
Nguồn: Tác giả tổng hợp
Phương pháp thu thập dữ liệu
3.3.1 Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp Đây là phương pháp thu thập dữ liệu dựa trên nguồn thông tin thứ cấp thu thập được từ những tài liệu nghiên cứu trước đây để xây dựng cơ sở luận cứ để chứng minh giả thuyết.
Nhóm tác giả thu thập dữ liệu từ các bài báo, tạp chí khoa học, tài liệu, sách chuyên khảo, luận án, bài NCKH có liên quan ở trong nước và ngoài nước từ các nguồn có uy tín Nội dung bao gồm: phân tích nguồn, phân tích tác giả, phân tích nội dung và tổng hợp tài liệu Mục đích là tìm hiểu, nắm bắt những kết quả đã có sẵn nhằm hiểu rõ về lịch sử nghiên cứu đồng thời kế thừa và phát triển vấn đề nghiên cứu này.
3.3.2 Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp
Dữ liệu sơ cấp được thu thập bằng phương pháp khảo sát doanh nghiệp thông qua bảng hỏi.
Kiểm định mô hình nghiên cứu lý thuyết, dựa vào kết quả nghiên cứu để đưa ra các đánh giá và đề xuất giải pháp Phiếu khảo sát là công cụ hiệu quả để thu thập dữ liệu sơ cấp Phiếu khảo sát được thiết kế với mục đích thu thập các thông tin cần thiết với độ chính xác khá cao nhằm giúp tác giả hiểu biết rõ ràng hơn về các giả thuyết nghiên cứu, tìm ra câu trả lời cho các câu hỏi nghiên cứu của đề tài.
Mô tả mẫu Đề tài chọn mẫu theo hình thức chọn mẫu ngẫu nhiên do hình thức chọn mẫu này được coi là phù hợp với những nghiên cứu thực hiện điều tra khảo sát, dựa trên một danh sách các doanh nghiệp đã thu thập trước Bảng khảo sát được gửi tới các cán bộ phụ trách các phòng ban của doanh nghiệp vì đây là những người làm việc trực tiếp và nắm rõ thông tin về hoạt động của doanh nghiệp Phiếu khảo sát được gửi thông qua hình thức email Bước đầu, chúng tôi tiến hành khảo sát sơ bộ, hiệu chỉnh bảng hỏi: tiến hành điều tra thử với hai quản lý phòng ban của hai doanh nghiệp Dựa trên phản hồi, chúng tôi đã có những hiệu chỉnh để hoàn thiện bảng khảo sát và gửi bảng khảo sát chính thức tới tất cả doanh nghiệp tham gia trả lời.
Thiết kế mẫu phiếu khảo sát doanh nghiệp
Nội dung của phiếu khảo sát doanh nghiệp gồm 2 phần chính:
Phần 1: Thông tin doanh nghiệp
Phần 2: Đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh.
Phần 1 bao gồm các thông tin:
Số nhân viên của doanh nghiệp
Phần 2 bao gồm 23 mục cho 4 thang đo biến độc lập là các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định áp dụng mô hình cảng biển thông minh của doanh nghiệp Nội dung của các thang đo được tác giả tổng hợp từ các nghiên cứu đáng tin cậy đã công bố, đồng thời tham khảo ý kiến của chuyên gia, phản hồi từ doanh nghiệp thực hiện điều tra sơ bộ để điều chỉnh câu hỏi cho phù hợp Bên cạnh đó, trong quá trình thực hiện điều tra, tác giả cũng tiến hành giải thích các thắc mắc của đáp viên về các ý mà nội dung câu hỏi chưa truyền đạt hết. Để ghi nhận đánh giá của đáp viên đối với các mục hỏi, tác giả sử dụng thang đo như sau: 1: Hoàn toàn đồng ý; 2: Không đồng ý; 3: Không ý kiến/trung lập; 4:Đồng ý; 5: Hoàn toàn đồng ý.
Quy trình nghiên cứu
Hình 3.2:Quy trình nghiên cứu
Nguồn: Tác giả tổng hợp
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ ĐÁNH GIÁ
Tổng quan thực trạng vấn đề nghiên cứu
4.1.1 Cảng biển Việt Nam trước khi thông minh hóa
4.1.1.1 Thực trạng hệ thống cảng Việt Nam trước khi được thông minh hóa
Thực trạng về cơ cấu cảng
Cơ cấu cảng hiện nay của Việt Nam được phần lớn các chuyên gia trong nước và quốc tế đánh giá là chưa hợp lý, trước hết thể hiện ở số cầu cảng có thể tiếp nhận tàu cỡ 50.000 DWT rất ít, chiếm có 1,4% tổng số cầu cảng và chủ yếu dành cho tàu chuyên dụng, không có một cầu tổng hợp nào Chủ yếu số cầu tàu được xây dựng nhằm phục vụ cho tàu dưới 20.000 DWT với tỷ lệ 77,2% Tỷ lệ bến chuyên dùng dành cho hàng container quá thấp trong đó nhu cầu vận tải loại hàng này lại rất cao, đặc biệt ở trong các khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam Nước ta chưa có cảng trung chuyển quốc tế và cảng cửa ngõ nước sâu có công nghệ tiên tiến đủ tiếp nhận tàu hàng tổng hợp và tàu container cỡ lớn từ 8.000 TEU trở lên Bảng 1 thống kê tỷ lệ của cơ cấu cầu cảng của hệ thống cảng Việt Nam theo cỡ tàu.
Thực trạng về hạ tầng cơ sở của cảng
Các cảng của Việt Nam hầu hết nằm sâu trong sông, luồng tàu vào hạn chế; kết nối giao thông đường sắt - đường bộ - đường thủy với cảng còn thiếu đồng bộ, đặc biệt là các bến cảng thuộc khu vực Đình Vũ - Hải Phòng, các cảng khu vực thành phố
Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu Cho đến nay, có thể nói cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam vẫn luôn được xếp vào hàng yếu kém trong khu vực Khảo sát cho thấy, trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại còn lại hầu hết các bến cảng vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu nên năng suất xếp dỡ của các cảng rất thấp Ngoài ra, phải kể tới các khó khăn về cơ sở hạ tầng do quy hoạch manh mún kéo dài nhiều năm nay Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ chưa phát triển đồng bộ với hệ thống cảng biển Ví dụ ở khu vực cảng phía Nam, đường 25B nối cảng Cát Lái
- cảng container mạnh nhất khu vực - với Xa lộ Hà Nội để đi các tỉnh miền Đông Nam bộ, miền Trung, miền Bắc luôn luôn quá tải và đã xuống cấp trầm trọng Nhiều cảng biển ở khu vực Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu), luồng tàu biển Soài Rạp, hệ thống cảng Hiệp Phước (Thành phố Hồ Chí Minh) giao thông cũng chưa hoàn chỉnh Sự kết nối cảng biển với các cảng cạn, các địa điểm làm thủ tục Hải quan ngoài cửa khẩu còn chưa thuận lợi.
Thực trạng về sản lượng và chất lượng dịch vụ
Theo số liệu của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, năm 2008 toàn bộ hệ thống cảng thuộc Hiệp Hội có sản lượng hàng hóa thông qua gần 144 triệu tấn với tổng số lượt tàu ghé cảng là 30,4 ngàn lượt Đặc biệt tại khu vực miền Trung, nơi có tiềm năng về cảng biển, lượng hàng hóa thông qua các cảng biển ở khu vực này không tăng. Tại các cảng, năng suất xếp dỡ của thiết bị còn thấp so với khu vực, bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp 3.000÷4.000 tấn/m dài bến, hàng container 12÷25 container/cẩu/giờ, chỉ bằng khoảng 50%÷60% năng suất của các cảng tiên tiến trong khu vực Ngoài ra, còn phải kể đến, hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, yếu kém là nguyên nhân gây kẹt hàng tại các cảng Do không có cảng nước sâu, doanh nghiệp Việt Nam phải chịu nhiều thiệt thòi khi hàng hóa đến cảng đích phải mất nhiều thời gian và giá hàng hóa bị đội lên cao hơn so với hàng hóa cùng loại của các nước trong khu vực do phải trung chuyển qua các cảng ở Singapore, Hồng Kông, Hàn Quốc, Thái Lan trong khi chi phí xuất khẩu và nhập khẩu trung bình một container của ta có thấp hơn các quốc khác Bảng 2 so sánh các chi phí xuất nhập khẩu và chất lượng dịch vụ xuất nhập khẩu hàng qua cảng của Việt Nam với các nước Châu Á khác, theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới năm 2010 Mặc dù thời gian làm thủ tục thông quan hàng qua cảng ở Việt Nam khá ngắn so với các quốc gia còn lại (chỉ chậm hơn Nhật Bản và Cambodia đối với hàng xuất khẩu và chỉ chậm hơn Nhật Bản đối với hàng nhập khẩu), nhưng chi phí xuất nhập khẩu qua cảng của Việt Nam còn cao hơn Singapore, Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia và Myanmar Theo đánh giá chung, chất lượng dịch vụ tại các cảng biển của Việt Nam còn thấp và thiếu đồng bộ Dù đã và đang được container hóa nhưng cảng Việt Nam vẫn chủ yếu chỉ tiếp nhận tàu cỡ nhỏ và tàu feeder Trừ khu vực Tân Cảng - Cát Lái - Cái Mép, năng suất xếp dỡ của phần lớn các cảng còn thấp so với khu vực Bên cạnh đó, giao thông kết nối giữa cảng biển và hệ thống giao thông quốc gia còn nhiều bất cập, giao thông đô thị gặp rất nhiều khó khăn, hầu hết các cảng biển đều không có hệ thống đường sắt kết nối vào cảng Tất cả những vấn đề này đã góp phần làm giảm chất lượng dịch vụ của cảng biển Việt
Nam, làm giảm khả năng giải phóng hàng, đặc biệt gây nên ùn tắc trong giờ cao điểm trong thành phố.
Thực trạng về quản lý và thực hiện quy hoạch cảng
Tính đến nay, Việt Nam đã trải qua 10 năm thực hiện “Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010” được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào năm 1999 Mười năm nhìn lại, theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, hệ thống cảng biển Việt Nam trong thời gian qua đã cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển theo quy hoạch được duyệt Nhưng trên thực tế, Việt Nam đang thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn và chưa có cảng quốc tế Điều này khiến Việt Nam đang tự loại mình ra khỏi mạng lưới vận tải của các hãng tàu lớn khi trung bình các tàu container quốc tế chở khoảng 12.500 TEU trong khi tàu lớn nhất mà Cái Mép - Thị Vải đón được chỉ là 8.000 TEU, cảng Hải Phòng cũng chỉ có thể đón tàu khoảng 6.000 TEU Bên cạnh đó, hiện tượng chia lô nhỏ lẻ ở các cảng biển Việt Nam hiện nay vẫn phổ biến Dù đây là vấn đề có tính lịch sử, song chưa được giải quyết một cách thấu đáo Một cách ngắn gọn, công tác quản lý và thực hiện quy hoạch cảng giữa Trung ương và địa phương, giữa các ngành còn thiếu đồng bộ Công tác phát triển cảng với các ngành nghề liên quan khác trên cùng một địa bàn, một khu vực có tính tổng thể chưa cao làm cho quá trình phát triển cảng trở nên manh mún, thậm chí bừa bãi ở một số địa phương Các cảng nhìn chung có công suất nhỏ, chưa được khai thác khoa học và tiềm năng tự nhiên nên gây ảnh hưởng đến môi trường.
Thực trạng về quy mô và số lượng cảng
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có tổng số bến cảng được công bố là 272 bến cảng với khoảng 92,2km chiều dài cầu cảng, tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm So với năm 2000 (năm đầu tiên thực hiện quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam) hệ thống cảng biển đã tăng 4,4 lần chiều dài bến cảng Năng lực bến cảng ngày càng được quan tâm nâng cấp, cải tạo để tiếp nhận các tàu có trọng tải ngày càng lớn Hầu hết các cảng tổng hợp, đầu mối đã đón được tàu có trọng tải đến 30.000 DWT Có những bến cảng được đầu tư, có khả năng đón được tàu container lớn nhất từ trước đến nay (196.000 DWT) như bến cảng CMIT ở khu vực Cái Mép - Thị Vải Năm 2018, bến cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại LạchHuyện chính thức khánh thành, đưa vào khai thác hai bến khởi động, có thể tiếp nhận tàu trọng tải 100.000 DWT Cũng trong năm 2018, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 524,7 triệu tấn, trong đó, khối lượng hàng container thông qua cảng biển ước đạt 17,8 triệu TEU, tăng lần lượt 19% và 24% so với năm 2017 Lượng hành khách qua cảng cũng tăng 28,9% so với năm 2017, đạt 5,8 triệu hành khách Rõ ràng, kinh tế biển Việt Nam nói riêng cũng như ngành Logistics nói chung hoàn toàn có khả năng và điều kiện để phát triển, mở rộng hoạt động của mình, đáp ứng nhu cầu giao thương buôn bán hàng hóa với các nước trên khắp thế giới Với tiềm năng và những thế mạnh vốn có của mình, Việt Nam sẽ có được một hệ thống cảng biển đủ đáp ứng được nhu cầu của vận tải biển - một trong những hoạt động cơ bản và nền tảng của Logistics Nhưng Việt Nam lại chưa tận dụng được những ưu đãi mà thiên nhiên ban tặng đó để xây dựng được một hệ thống các cảng biển phát triển hiện đại, đủ tiêu chuẩn Việt Nam thực sự chưa cung cấp đủ những điều kiện cơ sở và nền tảng cần thiết để cho ngành Kinh doanh Logistics có cơ hội phát triển đúng với tiềm năng của mình Một thực tế hết sức đáng buồn rằng, Việt Nam là nước được xếp hạng thấp nhất về cơ sở hạ tầng vận chuyển hàng hóa trong số các nền kinh tế trọng điểm ở khu vực Đông Nam Á Chính bởi sự yếu kém về cơ sở hạ tầng mà chủ yếu là về hệ thống cảng biển, năng lực vận tải lại kém đã làm cho chi phí Logistics tại Việt Nam gần như gấp đôi so với các nước công nghiệp khác Hầu hết các cảng biển ở nước ta không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng hiện đại, nhiều cảng nằm ngoài khu vực Thành phố Hồ Chí Minh chỉ được thiết kế để vận chuyển hàng rời, không có thiết bị để bốc dỡ container chuyên dụng Các cảng đều đang được dần container hóa nhưng cũng chỉ đủ sức để tiếp nhận tàu container gom hàng (tàu feeder) cỡ nhỏ là chủ yếu Mặt khác, các trang thiết bị gom, dỡ container và tiếp nhận hàng ở các cảng cũng hết sức thô sơ, thua xa các nước trong và ngoài khu vực Chính điều này là nguyên nhân làm cho năng suất giải phóng tàu ở các cảng biển Việt Nam còn nhiều hạn chế, tình trạng ách tách giao thông, quá tải tại các cảng vẫn còn xảy ra nhiều, gây cản trở lớn đến quá trình giao thương buôn bán Một thực tế có thể thấy rõ trong vấn đề cảng biển ở Việt Nam đó là có quá nhiều bến cảng (nếu tính về số lượng) và quá ít cảng đáp ứng yêu cầu (tính về quy mô và chất lượng) Thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa là một điểm nổi bật của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay Thống kê cho thấy trong số hơn 330 bến cảng của cả nước thì chỉ có 1,37% có thể đáp ứng cho tàu trên năm vạnDWT vào làm hàng, cầu bến cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp15,9%), cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,72% (hàng tổng hợp 24,31%) và cho tàu dưới một vạn DWT chiếm 38,46% (hàng tổng hợp 24,85%) Trên thực tế, với hơn330m cầu bến cảng với tổng chiều dài 39.951m, 35 luồng vào cảng quốc gia công cộng và 12 luồng vào cảng chuyên dụng, cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam vẫn luôn được xếp vào hàng yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ kỹ thuật công nghệ so với yêu cầu và các nước tiên tiến trong khu vực Bên cạnh đó, có thể thấy rằng, ViệtNam có nhiều cảng biển nhưng chỉ có khoảng 14 cảng là có quy mô đủ lớn, đủ sức để tiếp nhận những con tàu có trọng tải từ 30.000 DWT trở lên Con số còn lại, hơn 100 cảng chỉ được xếp loại là những cảng nhỏ, hoạt động không hiệu quả, chủ yếu chỉ để phục vụ các tàu nhỏ, trọng tải chưa đến 10.000 tấn Hiện nay, Việt Nam vẫn chưa có cảng quốc tế cửa ngõ, cảng trung chuyển container quốc tế, cảng nước sâu đủ sức tiếp nhận tàu 9.000 TEU trở lên (120.000 - 150.000 tấn trọng tải) Các cảng quốc tế của Việt Nam hiện nay thực chất vẫn chỉ là những bến gom hàng container cho các đầu mối trung chuyển trong khu vực như Singapore, Hongkong, Kaohsiung Hơn thế nữa, trong quá trình tập trung xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển, nhiều khi mạng lưới giao thông nối liền cảng với các khu công nghiệp, khu chế xuất - nơi mà dòng chủ lưu của hàng hóa sẽ đi và đến - cũng chưa được quy hoạch thực sự phù hợp, với những dự báo chính xác về tăng trưởng khối lượng trong một thời gian tương đối dài hạn Ách tắc trên đường đến cảng, trong vận tải nội địa do hậu quả của những hiện trạng đó đã gây nên ách tắc cho cảng, làm giảm năng lực lưu thông qua cảng Có thể nói, vấn đề cảng biển đang là một thách thức thực sự lớn đối với Việt Nam trong nỗ lực đẩy mạnh hơn nữa hiệu quả hoạt động Logistics [6], [7] Một điều cốt yếu trong phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam là đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu của công tác.Nguồn nhân lực hiện nay đang đảm nhiệm khá tốt vai trò trong tất cả các hoạt động vận hành cảng biển, nhưng nếu chúng ta phát triển mới các cảng biển và nâng cấp trang thiết bị hiện có, lực lượng lao động này cần đào tạo và đào tạo lại nhưng vẫn không đủ, đạt yêu cầu Một thực trạng là có sự chênh lệch giữa chất lượng đào tạo nguồn nhân lực của các cơ sở đào tạo vào nhu cầu tuyển dụng của doanh nghiệp Hầu hết các doanh nghiệp phải đào tạo lại nguồn nhân lực tốt nghiệp từ các cơ sở đào tạo.
Chính vì vậy, phát triển nguồn nhân lực vận hành, khai thác cảng và các hoạt động Logistics sẽ là một trong những nhiệm vụ trung tâm trong phát triển cảng biển Việt Nam
Chưa tận dụng tiềm năng cảng biển, chi phí logistics cao
Việt Nam được đánh giá là quốc gia có tiềm năng phát triển dịch vụ cảng biển nhờ có vùng biển rộng, dài, sâu, chỉ số hàng hải cao gấp 5-6 lần so với thế giới Nhiều năm qua, việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển nhận được sự quan tâm lớn của Chính phủ nhằm thúc đẩy, khai thác hiệu quả ngành kinh tế mũi nhọn này Song, hệ thống kết cấu hạ tầng dịch vụ cảng biển nước ta nhìn chung còn thiếu tính đồng bộ, khả năng kết nối thấp, quy định mức khung giá lạc hậu… Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), năm 2016 chỉ số hiệu quả dịch vụ logistics của Việt Nam đứng thứ 64/160 nước, đến năm 2018 đã vươn lên lên thứ 39/160 nước, đứng thứ 3 trong các nước ASEAN, sau Singapore và Thái Lan.
Tuy nhiên, chi phí logistics của Việt Nam vẫn ở mức khá cao so với các nền kinh tế phát triển như Trung Quốc (19% GDP), Thái Lan (18%), Nhật Bản (11%). Nguyên nhân do kết nối hệ thống hạ tầng chưa tốt, chưa đồng bộ, đặc biệt là kết nối các trung tâm sản xuất, tiêu thụ hàng hóa, vùng nguyên liệu, vật liệu với cảng biển, cảng hàng không, cảng đường thủy nội địa thông qua hệ thống đường bộ và đường sắt… Lấy thí dụ về những yếu kém của hạ tầng làm đội giá thành dịch vụ, ông Nguyễn Quốc Hưng, Phó Tổng giám đốc Cảng Sài Gòn, cho biết luồng Soài Rạp sau khi Nhà nước đầu tư nguồn vốn lớn (trên 3.000 tỷ đồng) để nạo vét nay đã bị bồi lắng. Thực trạng này ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư của DN vì tàu trọng tải lớn không ra vào.
Bên cạnh đó, tình trạng kẹt xe căng thẳng khiến chi phí vận tải tăng cao Tính bình quân, chi phí vận tải 1- 1,5 triệu đồng/xe/ngày Nếu trễ do kẹt xe sẽ mất khoảng 700.000 đồng/xe/ngày Do đó, TP HCM cần đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án đường vành đai 3, vành đai 4, góp phần hoàn thiện kết nối hạ tầng giao thông, giảm tình trạng kẹt xe hiện nay.
Thu phí dịch vụ thấp
Thống kê của Cục Hàng hải cho thấy, hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 45 cảng biển (263 bến cảnh, 18 khu neo đậu, chuyển tải) với gần 89km chiều dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế hơn 543 triệu tấn hàng/năm Hiện có hơn 216 DNNN và tư nhân sở hữu và quản lý khai thác.
Hệ thống cảng biển đã được đầu tư đồng bộ về cơ sở hạ tầng cầu bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa, phát triển cơ bản hoàn chỉnh, đầy đủ chức năng, quy mô và được phân bổ trải rộng theo vùng miền, tận dụng tối đa được điều kiện tự nhiên, đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển.
Hệ thống cảng phủ rộng, nhưng chỉ một số cảng được xây dựng mới đầu tư lớn, trang thiết bị hiện đại (cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng Lạch Huyện Hải Phòng, cảng Hải Phòng, cảng Cát Lái), còn lại phần lớn cảng của DN tư nhân có quy mô nhỏ lẻ, vốn đầu tư thấp, chất lượng dịch vụ chưa cao Do đó mức giá thành dịch vụ tại từng cảng biển không tương đồng, mức khung giá một số dịch vụ được xây dựng từ những năm 2013-2014 không còn phù hợp Trong đó, khung giá xếp dỡ container, giá dịch vụ hành khách đối với tàu khách tại các cảng biển Việt Nam ở mức rất thấp so với khu vực Chẳng hạn, giá dịch vụ xếp dỡ container tại khu vực cảng Hải Phòng chỉ khoảng
30 USD/cont20'/lần xếp dỡ, Đà Nẵng 45 USD/cont20'/1 lần xếp dỡ, TP HCM 41 USD/cont20'/lần xếp dỡ Trong khi Campuchia 65 USD/cont20'/1 lần xếp dỡ, Malaysia 52USD/cont20'/1 lần xếp dỡ, Hồng Công lên tới 130 USD/cont20'/1 lần xếp dỡ Tương tự, mỗi hành khách khi cập cảng sẽ đóng 0,9-1,1USD/lượt, trong khi mức giá này ở cảng biển Singapore và Nhật Bản 8USD, Hồng Kông 14 USD, cao hơn hàng chục lần Trong khi đó, mức phụ giá dịch vụ xếp dỡ container tại cảng (THC) do chủ tàu thu trực tiếp từ chủ hàng cao, nhưng trả cho cảng rất thấp, khiến nhiều DN cảng không có đủ nguồn để tái đầu tư, nâng cấp trang thiết bị và nâng cao chất lượng dịch vụ, mở rộng phát triển hệ thống hạ tầng.
4.1.2 Thực trạng phát triển cảng biển theo hướng thông minh tại Việt Nam
4.1.2.1 Hạ tầng cảng biển Việt Nam
Kết quả phân tích các nhân tố ảnh hưởng
4.2.1 Thống kê mô tả nghiên cứu
Bảng 4.2:Thống kê mô tả nghiên cứu
Thuộc tính Số lượng Tỷ lệ phần trăm
Nguồn: Nhóm tác giả tổng hợp
Theo kết quả khảo sát, trong số 100 chuyên gia tham gia khảo sát, số lượng chuyên gia dưới 30 tuổi là 0 người (chiếm tỉ lệ 0.00%), chuyên gia từ 30 đến 40 tuổi là
50 người (chiếm tỉ lệ 50.00%), chuyên gia từ 40 đến 50 tuổi là 22 người (chiếm tỉ lệ 22.00%) còn lại chuyên gia trên 50 tuổi là 28 người (chiếm tỉ lệ 28.00%) Về giới tính,
66 người (chiếm tỉ lệ 66.00%) là nam giới, số lượng nữ là 34 người (chiếm tỉ lệ 34.00%) Về bằng cấp, số chuyên gia có bằng thạc sĩ là 73 người (chiếm tỉ lệ 73.00%), chuyên gia có bằng tiến sĩ là 27 người (chiếm tỉ lệ 27.00 Về số năm làm việc, số chuyên gia làm việc dưới 3 năm là 0 người (chiếm tỉ lệ 0.00%), số năm làm việc từ 3-
6 năm là 2 người (chiếm tỉ lệ 2.00%), số năm làm việc từ 6-9 năm là 25 người (chiếm tỉ lệ 25.00%), số năm làm việc từ 9-12 năm là 37 người (chiếm tỉ lệ 37.00%), số năm làm việc nhiều hơn 12 năm là 36 người (chiếm tỉ lệ 36.00%).
4.2.2 Kết quả nghiên cứu định lượng sơ bộ
Tác giả tiến hành khảo sát 30 chuyên gia hoặc nhân viên trong doanh nghiệp hoạt động trong ngành logistic, thương mại quốc tế, vận hành cảng, tàu biển Kết quả thu được là 100 % phản hồi và toàn bộ phiếu thu về là hợp lệ Kết quả như sau:
Bảng 4.3:Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha khảo sát sơ bộ (N0)
Biến Tương quan biến tổng
Cronbach’s Alpha nếu loại biến
Các biến bị loạiCảng biển
Nguồn: Phân tích số liệu SPSS
Từ bảng 4.3, Cronbach’s Alpha của các biến độc lập gồm (1) Cảng biển, (2)Doanh nghiệp, (3) Mô hình, (4) Môi trường đều có hệ số Cronbach’s Alpha từ 0,750 đến 0,913 thoả điều kiện lớn hơn 0,7 và hệ số tương quan biến tổng từ 0,312 đến 0,818 thỏa điều kiện lớn hơn 0,3 Chứng tỏ các biến quan sát này (23 biến quan sát) đều được sử dụng tốt và được đưa vào phân tích nhân tố khám phá EFA.
4.2.1.2 Kết quả phân tích nhân tố khám phá (EFA)
Sau kiểm định Cronbach’s Alpha đạt đủ tiêu chuẩn thì tác giả thực hiện phân tích nhân tố khám phá EFA, dưới đây là kết quả tổng quan:
Bảng 4.4:Kiểm định KMO cho các biến độc lập (N0)
Giá trị bình phương xấp xỉ 463,010 df 253
Nguồn: Số liệu phân tích SPSS
Từ bảng cho thấy kết quả kiểm định các biến độc lập, trị số KMO là 0,637 > 0,5 (thoả điều kiện) do đó kết luận phân tích nhân tố là phù hợp Hệ số Bartlett’s Test có Sig = 0,000 < 0,05 (thoả điều kiện) do đó kết luận các biến quan sát có tương quan với nhau trong mỗi nhóm nhân tố Tổng phương sai trích bằng 79,987% > 50%, do đó kết luận đủ tiêu chuẩn và có ý nghĩa là 79,987% thay đổi của các nhân tố được giải thích bởi các biến quan sát Giá trị Eigenvalues bằng 1,018 lớn hơn 1 do đó kết luận sáu nhân tố độc lập rút ra có ý nghĩa tóm tắt thông tin tốt nhất Hệ số tải nhân tố Factor loading đều lớn hơn 0,5 (thoả điều kiện) do đó kết luận phân tích nhân tố là phù hợp.
Bảng 4.5:Kiểm định KMO cho biến phụ thuộc (N0)
Giá trị bình phương xấp xỉ 39,235 df 3
Nguồn: Số liệu phân tích SPSS
Từ bảng cho thấy kết quả kiểm định các biến phụ thuộc, trị số của KMO là0,724 > 0,5 (thoả điều kiện) do đó kết luận phân tích nhân tố là phù hợp Hệ số
Bartlett’s Test Sig bằng 0,000 < 0,05 (thoả điều kiện) do đó kết luận các biến quan sát có tương quan với nhau trong nhân tố phụ thuộc Tổng phương sai trích bằng 78,503% > 50% do đó kết luận đủ tiêu chuẩn Giá trị Eigenvalues bằng 2,355 > 1 kết luận nhân tố phụ thuộc rút ra có ý nghĩa thông tin tóm tắt thông tin tốt nhất Hệ số tải nhân tố Factor loading đều lớn hơn 0,5 (thoả điều kiện) kết luận nhân tố là phù hợp.
Kết luận: Sau bước nghiên cứu định lượng sơ bộ, bảy thang đo với 23 biến quan sát đủ điều kiện để tiến hành nghiên cứu định lượng chính thức.
4.2.3 Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha Để tiến hành phân tích nhân tố thì trước hết cần tiến hành phân tích độ tin cậy thông qua hệ số Cronbach’s Alpha và hệ số tương quan biến tổng Một thang đo có hệ số Cronbach’s Alpha >= 0,60 thì có thể chấp nhận về độ tin cậy Các biến có hệ số tương quan biến tổng nhỏ hơn 0,3 sẽ bị loại.
Với nhóm biến các yếu tố thuộc về đặc điểm của cảng biển được khai thác, sử dụng có hệ số Cronbach’s Alpha bằng 0.819 lớn hơn 0,60 nên độ tin cậy của nhóm biến này tạm chấp nhận được Các biến đa số có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3, trừ biến hiệu suất và năng suất khai thác cảng (CB4) với hệ số tương quan biến tổng bằng 0,105 nhỏ hơn 0,3 Vì vậy biến CB4 cần được loại bỏ.
Sau khi loại bỏ biến “Tổ chức hoạt động dịch vụ logistics có hệ thống thông tin nhanh chóng” (CB4), hệ số Cronbach’s Alpha được cải thiện lên đến 0,840 với độ tin cậy tốt Tất cả các biến đều có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0.3, do đó nhóm biến đặc điểm cảng biển khi này đã đảm bảo yêu cầu để tiến hành phân tích nhân tố khám phá EFA.
Với nhóm biến đặc điểm của doanh nghiệp có hệ số Cronbach’s Alpha bằng 0.840 lớn hơn 0.60 nên nhóm biến có độ tin cậy tốt và hệ số tương quan biến tổng của các biến đều lớn hơn 0,3, vì vậy đảm bảo độ yêu cầu để tiến hành phân tích nhân tố khám phá EFA.
Nhóm biến đặc điểm của mô hình (MH) có hệ số Cronbach’s Alpha bằng 0,747 lớn hơn 0,6 và có độ tin cậy chấp nhận được Các biến trong “Đặc điểm mô hình” đều có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3 Vì vậy nhóm biến này đảm bảo yêu cầu để tiến hành phân tích EFA.
Cuối cùng, với nhóm biến “Đặc điểm môi trường” có hệ số Cronbach’s Alpha bằng 0,770 lớn hơn 0,6 và có độ tin cậy chấp nhận được Vì vậy nhóm biến này đảm bảo yêu cầu để tiến hành phân tích nhân tố khám phá EFA.
Sau khi phân tích chính thức, thang đo đạt độ tin cậy, thoả mãn các điều kiện và có ý nghĩa thống kế Thang đo đã loại bỏ 1 biến quan sát (CB4) giữ nguyên 22 biến quan sát còn lại và đủ điều kiện để đưa vào phân tích bước tiếp theo.
Bảng 4.6:Kiểm định Cronbach’s Alpha
Biến Tương quan biến tổng Cronbach’s Alpha nếu loại biến
Biến Tương quan biến tổng Cronbach’s Alpha nếu loại biến
Nguồn: Số liệu phân tích SPSS 4.2.4 Kết quả phân tích nhân tố khám phá (EFA)
Bảng 4.7:Kết quả phân tích EFA cho các biến độc lập (chưa loại biến)
Nhân tố Hệ số tải nhân tố
MT5 ,843 MT1 ,843 MT4 ,806 MT2 ,796 Đặc điểm cảng biển
CB9 ,316 ,359 Đặc điểm mô hình MH2 ,888 ,803
MH4 ,616 Đặc điểm doanh nghiệp
Giá trị KMO = ,730 Bartlett's test Sig = 0,000
Nguồn: Số liệu phân tích SPSS