Nội dung 2: Cơ cấu Trục khuỷu – Thanh truyền - Lý thuyết: Trình bày nhiệm vụ, điều kiện làm việc và cấu tạo của trục khuỷu; - Thực hành: Trình bày phương pháp tháo lắp, kiểm tra xéc măng
Lý thuy ế t: Trình bày nhi ệ m v ụ , yêu c ầ u, v ậ t li ệ u ch ế t ạ o và c ấ u t ạ o n ắ p máy 5 1 Nhi ệ m v ụ
Điề u ki ệ n làm vi ệ c
- Nắp xi lanh làm việc rất khắc nghiệt như: chịu nhiệt độ cao, áp suất khí thể rất lớn
- Bị ăn mòn hoá học bởi các chất ăn mòn trong sản vật cháy, nước làm mát(động cơ làm mát bằng nước)
- Chịu lực xiết ban đầu của bu lông hoặc gu dông, chịu va đập trong quá trình làm việc.
V ậ t li ệ u ch ế t ạ o
- Nắp máy động cơ Điezel làm mát bằng nước đều đúc bằng gang hợp kim, dùng khuôn cát Còn nắp máy làm mát bằng gió thường chế tạo bằng hợp kim nhôm dùng phương pháp rèn dập hoặc đúc
- Nắp xi lanh động cơ xăng thường dùng hợp kim nhôm Có ưu điểm nhẹ tản nhiệt tốt, giảm khả năng kích nổ Tuy nhiên sức bền cơ và nhiệt thấp hơn so với nắp máy bằng gang.
C ấ u t ạ o n ắ p máy
Nắp máy là một chi tiết phức tạp, nên cấu tạo rất đa dạng Tuy nhiên, tuỳ theo loại động cơ, nắp máy có một số đặc điểm riêng
Nắp máy có kết cấu tuỳ thuộc vào kiểu buồng cháy, số xi lanh, cách bố trí xu páp và bu gi, kiểu làm mát cũng như kiểu bốtrí đường nạp và đường xả
Nắp máy của động cơ bốn kỳdùng cơ cấu phối khí xu páp đặt có cấu tạo đơn giản Ở nắp có các lỗđể lắp bu gi hoặc vòi phun và lỗ lắp gugiông.v.v
Nắp máy của động cơ bốn kỳdùng cơ cấu phối khí xu páp treo (hình 19 - 9) có cấu tạo phức hơn Nắp máy này có thêm đế xu páp, ống dẫn hướng xu páp , cửa nạp, cửa xả.v.v
Ngoài ra, trong nắp máy có bố trí buồng cháy, hình dáng buồng cháy phụ thuộc vào từng loại động cơ, có khoang rỗng chứa nước và các đường dẫn nước hoặc phiến tản nhiệt Trên nắp a Nắp máy của động cơ làm mát bằng không khí b Nắp máy động cơ làm mát bằng nước
Nắp máy có thể đúc liền thành một khối hoặc đúc rời cho từng xi lanh Để lắp ghép được kín, mặt tiếp xúc của nắp máy với thân máy được gia công rất cẩn thận, chính xác và nhẵn. Đệm nắp máy Để đảm bảo chỗ tiếp xúc được thật kín khít phải dùng tấm roăng (đệm) vào giữa hai mặt tiếp xúc của nắp và thân Tấm đệm, thường làm bằng amiăng hoặc amiăng có bọc thép hay đồng mỏng có chiều dày khoảng 1,50 - 1,75mm.
Thực hành: Trình bày quy trình tháo lắp và kiểm tra nắp máy
QUI TRÌNH THÁO NẮP MÁY
Bước 1: Tháo các bộ phận, chi tiết phía ngoài động cơ
Bước 2: Gá đặt động cơ cẩn thận
Bước 3: Tháo cổ hút, cổ xả động cơ
Bước 4: Tháo nắp đậy mặt trước trục cam
Tháo nắp đậy nắp máy Bước 5: Quay trục khuỷu theo chiều làm việc sao cho dấu trên pu li trùng với điểm trên nắp đậy mặt trước của động cơ.
Kiểm tra dấu trên động cơ Bước 6: Kiểm tra dấu của bánh răng cam Nếu cần thiết thì chúng ta có thểđánh dấu trên dây đai để thuận tiện khi lắp lại
Bước 7: Nới lỏng bộ phận căng đai
Bước 8: Tháo dây đai cam ra khỏi bánh răng cam.
Bước 9: Tháo nắp đậy trục cam ở trên nắp máy
NỘI DUNG 2:CƠ CẤ U TR Ụ C KHU Ỷ U – THANH
Lý thuy ế t: Trình bày nhi ệ m v ụ, điề u ki ệ n làm vi ệ c và c ấ u t ạ o c ủ a tr ụ c
Nhi ệ m v ụ
Trục khuỷu nhận lực tác dụng từ piston tạo mômen quay, truyền tới bánh đà để kéo các máy công tác và nhận năng lượng của bánh đà, sau đó truyền cho thanh truyền và piston thực hiện quá trình trao đổi khí trong xi lanh.
Điều kiện làm việc
Khi động cơ làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính chuyển động quay Các lực này rất phức tạp biến đổi theo chu kỳ gây ra dao động xoắn Vì vậy, trục khuỷu chịu uốn, xoắn và chịu mài mòn ở các cổ trục.
C ấ u t ạ o tr ụ c khu ỷ u
Có hai loại trục khuỷu :trục khuỷu liền và trục khuỷu ghép a Trục khuỷu liền
Trục khuỷu liền (hình 20 - 38) là trục khuỷu có cổ trục, cổ biên, má khuỷu được chế tạo liền thành một khối, không tháo rời được Cấu tạo của trục khuỷu gồm các bộ phận sau:
-Đầu trục khuỷu Đầu trục khuỷu thường lắp đai ốc khởi động để quay trục khuỷu khi cần thiết hoặc để khởi động cơ bằng tay quay Trên đầu trục khuỷu có then để lắp puly dẫn động quạt gió, máy phát điệnbơm nước của hệ thống làm mát, đĩa giảm dao động xoắn (nếu có) và lắp bánh răng trục khuỷu để dẫn động trục cam và các cơ cấu khác Ngoài ra, đầu trục khuỷu còn có cơ cấu hạn chế di chuyển dọc trục và tấm chặn để không cho dầu nhờn lọt ra khỏi đầu trục Đầ u tr ụ c khu ỷ u
Cổ trục chính được đặt vào gối đỡ ở các te có và có bạc lót như ởđầu to thanh truyền hoặc ổ bi Cổ trục được gia công chính xác bề mặt đạt độ bóng cao và được nhiệt luyện để nâng cao độ cứng Số cổ trục có thể nhiều hơn hay ít hơn số xi lanh động cơ Phần lớn các động cơ có đường kính các cổ trục bằng nhau Tuy nhiên, một số động cơ cỡ lớn đường kính các cổ trục lớn dần từ đầu đến đuôi trục khuỷu
Ví dụ: trục khuỷu động cơ xăng bốn kỳ có 4 xi lanh, thường làm ba cổ trục, còn động cơ diesel có 4 xi lanh thường làm 5 cổ trục, tuy số cổ biên đều là 4
Chốt khuỷu là bộ phận để lắp với đầu to thanh truyền Chốt khuỷu cũng được gia công chính xác có độ bóng cao và được nhiệt luyện để nâng cao độ cứng như cổ trục Số chốt khuỷu bao giờ cũng bằng số xi lanh động cơ (động cơ một hàng xi lanh) Đường kính chốt khuỷu thường nhỏ hơn đường kính cổ trục, nhưng cũng có những động cơ cao tốc, do lực quán tính lớn nên đường kính chốt khuỷu có thể làm bằng đường kính cổ trục để tăng độ cứng vững Cũng như cổ trục, chốt khuỷu có thể làm rỗng để giảm trọng lượng trục khuỷu và chứa dầu bôi trơn, đồng thời các khoang trống còn có tác dụng lọc dầu bôi trơn
Hình 20 - 40 K ế t c ấ u d ẫ n d ầu bôi trơn chố t khu ỷ u
Má khuỷu là phần nối liền chốt khuỷu với cổ trục làm thành tay quay trục khuỷu Hình dáng má khuỷu có thể là chữ nhật, hình tròn, hình bầu dục
Má khuỷu đơn giản và dễ chế tạo nhất có dạng hình chữ nhật và dạng tròn (hình 20 - 41a, b) Đối với động cơ cổ trục lắp ổ bi, má khuỷu còn đóng vai trò như cổ trục Ngoài ra, má khuỷu có thể chế tạo hình chữ nhật có vát góc (hình 20 - 41c) hoặc hình ô van (hình 20 - 41d)
Hình 20 - 41 Các d ạ ng má khu ỷ u
-Đối trọng Đối trọng là khối lượng gắn đối diện với chốt khuỷu ở hai bên má khuỷu và dùng để cân bằng lực quán tính ly tâm Đối trọng còn là nơi để khoan bớt khối lượng khi cân bằng hệ trục khuỷu Đối trọng có thểđúc liền với má khuỷu (hình 20 - 42 a), loại này thường dùng cho động cơ cổ nhỏ như động cơ ôt ô, máy kéo hoặc để dễ chế tạo, đối trọng có thể làm rời và bắt chặt vào má khuỷu bằng bu lông (hình 20 - 42b) Để giảm lực tác dụng lên bu lông, đối trọng được lắp với má khuỷu bằng rãnh mang cá và được kẹp chặt bằng bu lông (hình 20 - 42c)
Hình 20 - 42 Các dạng đối trọng
Hình 20 – 43 là kết cấu điển hình của đuôi trục khuỷu rất phổ biến ở động cơ ô tô, máy kéo Theo kết cấu này, đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắp bánh đà và được làm rỗng để lắp ổ bi đỡ trục sơ cấp của hộp số Trên bề mặt ngõng trục có phớt chắn dầu, tiếp đó là ren hồi dầu có chiều xoắn ngược với chiều quay của trục khuỷu để gạt dầu trở lại, sát với cổ trục cuối cùng là đĩa chắn dầu Khi động cơ làm việc, dầu được các kết cấu chắn dầu ngăn lại sẽrơi xuống theo lỗ thoát trở về các te
Hình 20 – 43 K ế t c ấu đuôi trụ c khu ỷ u b Trục khuỷu ghép
Trục khuỷu ghép là trục khuỷu mà các bộ phận như cổ trục, cổ biên và má khuỷu được chế tạo rời rồi nối lại với nhau thành trục khuỷu Trục khuỷu ghép được dùng nhiều trong động cơ cỡ lớn và ở một số động cơ công suất nhỏ, ít xi lanh và đầu to thanh truyền không cắt đôi
Th ực hành: Trình bày phương pháp tháo lắ p, ki ểm tra xéc măng
Các d ạ ng h ư h ỏ ng c ủ a xéc m ă ng
Khi hoạt động lâu ngày xéc măng không tránh khỏi những hư hỏng sau: Cháy, rỗ, bị bó kẹp trong rãy xéc măng, bị mài mòn bởi ma sát và các chất hóa học
Xéc m ă ng b ị h ở b ạ c
– Hở bạc ở xéc măng hay còn gọi là hiện tượng xéc măng không còn kín khít với thành xylanh nữa, tạo nên sự hao hụt khí nén cháy xuống từ buồng đốt xuống buồng máy bên dưới, làm giảm sức nén động cơ, và ngược lại, làm cho dầu bên dưới buồng máy bắn phọt lên trên buồng đốt, không được xéc măng giữ lại nữa
– Các nguyên nhân gây hở bạc:
+ Do xéc măng chịu sức ép của khí nén, chịu sự ma sát với thành xylanh, độ bôi trơn của nhớt kém và nhiệt độ cực cao nên gây mài mòn xéc măng
+ Do con người tác động vào trong quá trình vận chuyển xéc măng.
Xéc m ă ng b ị khói tr ắ ng
– Khói trắng ở xéc măng do hở bạc sinh ra là do lượng nhớt bôi trơn từ buồng máy bắn phọt lên thành xylanh và một phần chui vào trong buồng đốt (qua khe hởxéc măng và xylanh), bị đốt chung với hỗn hợp khí cháy là xăng gió, nên gây ra khói trắng.
Cách ki ể m tra xéc m ă ng b ị h ỏ ng
Xéc măng có 2 điểm cần kiểm tra đó là: Khe hở của miệng xéc măng và khe hở của xéc măng
* Kiểm tra khe hở miệng xéc-măng gồm các bước:
– B1: Tháo xéc măng ra khỏi piston, chùi sạch xéc măng, xylanh và piston
–B2: Đặt xéc măng vào trong lòng xylanh.
–B3: Dùng đầu piston đẩy nhẹxéc măng xuống 1/2 khoảng chạy của piston
– B4: Lấy thước lá chuyên dùng đo khoảng hở giữa 2 miệng xéc măng, khe hở này vào khoảng 0.15 mm Nếu ít hơn thì ta dùng giấy nhám hoặc giũa mịn để chà lại 2 đầu miệng xéc măng Nếu lớn hơn thì phải thay xéc măng mới
* Kiểm tra độ hở giữa xéc măng và rãnh xéc măng gồm các bước:
– B1: Tháo xéc măng ra khỏi piston và chùi sạch sẽ
– B2: Lấy phần lưng xéc măng cần kiểm tra để vào rãnh tương ứng
– B3: Xoay vòng xéc măng chạy xung quanh rãnh xéc-măng và quan sát mọi vị trí xéc măng đều lọt dưới rãnh và thấp hơn khoảng 0.25 mm.Sau đó, nhét thước lá vào giữa mặt trên hoặc mặt dưới của xéc-măng và bề mặt rãnh xéc măng tương ứng, khe hở này theo tiêu chuẩn từ 0.01 mm – 0.045 mm
+ Nếu khe hở quá ít, xéc măng sẽ bị kẹt dính trong rãnh
+ Nếu khe hở quá lớn thì máy sẽ bị lên nhớt
Lưu ý: Nếu piston cũ muốn dùng lại ta phải dùng một xéc măng gãy để nạo rãnh cho sạch muội than trong rãnh trước khi kiểm tra.
Cách tháo l ắ p xéc m ă ng
Bước 1: Tháo bạc cũ ra khỏi piston
Bước 2: Làm sạch các rãnh bạc
Mỗi piston có 3 bạc gồm: bạc lửa, bạc ép và bạc dầu, để các xéc măng mới có thể làm việc tốt, bạn cần làm sạch các vòng bạc trước khi lắp các vòng bạc mới vào trong piston
Trước khi lắp bạc mới vào các rãnh, bạn cần tra dầu cho piston, đặc biệt là các rãnh một chút dầu, để tạo độ trơn cho bộ phận này, giúp chúng có thể dễ dàng lắp các vòng bạc vào trong rãnh
Bước 4: Lắp bạc mới vào rãnh
– Xéc măng được chế tạo cùng cỡ cho từng loại piston nên trên xéc măng thường có ghi cỡ giống như piston Lúc ráp vào nhớ để mặt có chữ hướng lên đầu piston
Bước 5: Định vị các rãnh
Lưu ý: * Xéc măng được chế tạo cùng cỡ cho từng loại piston nên trên xéc măng thường có ghi cỡ giống như piston Không được lắp lẫn lộn vị trí 2 xéc măng hơi trên và dưới
+ Lúc lắp ráp vào cần để mặt có chữhướng lên đầu piston
* Nguyên tắc lắp ráp xéc măng: Lắp theo vị trí góc lệch của các khe miệng xéc măng với nhau và góc lệch đối với trục của chốt piston:
– Với khe miệng xéc măng:
+ 2 khe của 2 xéc-măng hơi kề nhau lệch nhau 180 độ
+ 2 khe của xéc-măng dầu kề nhau lệch nhau 180 độ(trong trường hợp động cơ có 2 xéc măng dầu)
+ 2 khe của xéc măng hơi và xéc-măng dầu kề nhau lệch nhau 90 độ
+ Như vậy vị trí của 4 khe của 4 xéc-măng (2 xéc-măng hơi, 2 xéc-măng dầu) xét trên 1 đường tròn đã được chia đều 4 góc, và lệch 90 độ đều nhau
– Đối với khe trục chốt piston:
+ Khe xéc-măng hơi trên cùng lệch với trục chốt piston 1 góc 45 độ
+ Khe xéc-măng hơi thứ 2 lệch với khe xéc-măng trên cùng 180 độ, nên cũng lệch so với trục chốt piston 1 góc 45 độ
+ Tương tự 2 xéc-măng dầu cũng lệch với xéc-măng hơi 1 góc 45 độ, nên cũng lệch so với trục chốt piston 1 góc 45 độ
* Tác dụng: Tăng cường khả năng làm kín của xéc măng và để tránh cho nhớt lọt lên buồng đốt và để làm tăng độ nén hơi
NỘI DUNG 3:CƠ CẤ U PH Ố I KHÍ
3.1 Lý thuy ế t: Trình bày nhi ệ m v ụ , yêu c ầ u, v ậ t li ệ u ch ế t ạ o và c ấ u t ạ o lò xo xupap
Vai trò
Lò xo xupap dùng để đóng kín xupap trên đế xupap Đảm bảo xupap chuyển động đúng theo quy luật của cam phân phối khí Đảm bảo trong quá trình đóng mở xupap không có hiện tượng va đập trên mặt cam ho the gioi
Điề u ki ệ n làm vi ệ c
Lò xo xupap ngoài sức căng ban đầu còn chịu tải trọng thay đổi đột ngột và tuần hoàn trong quá trình xupap đóng mở.
V ậ t li ệ u ch ế t ạ o
Lò xo xupap thường được chế tạo bằng thép lò xo dây có đường kính
C ấ u t ạ o
- Loại lò xo thương dùng nhiều nhất là lò xo xoắn ốc hình trụ Hai vòng ở hai đầu lò xo quấn xít nhau và được mài phẳng để lắp ghép Số vòng công tác của lò xo (là số vòng không kể hai vòng đầu) thường từ 4 – 10 Số vòng công tác càng ít, mỗi vòng của lò xo biến dạng càng nhiều (nếu đảm bảo độ mở xupap như nhau) vì vậy lò xo chịu ứng suất xoắn càng lớn Ngược lại, nếu số vòng công tác nhiều qua, lò xo qua dài, độ cứng của lò xo giảm, tần số dao động tự do thấp dễ bị cộng hưởng, sinh va đập với mặt cam
- Bước xoắn của lò xo có thể quấn giống nhau trên toan bộ chiều dai ủa lo xo (hình a) nhưng để tránh hiện tượng cộng hưởng nguy hiểm thường làm cho lò xo gãy và gây va đập mạnh trong cơ cấu phân phối khí Các động cơ ngày này thường dùng loại lò xo hình trụ có bước xoắn thay đổi (hình b, c) hoặc lò xo hình côn (hình d) các bước xoắn ở giữa thường lớn hơn bước xoắn hai đầu hoặc bước xoắn nhỏ dần về phía mặt tực cốđịnh (mặt lắp với nắp xylanh hoặc thân máy) của lò xo Hai vòng đầu có khi còn mài vát đi một góc 90° như hình a để khi lắp khỏi vướng góc lượn của đĩa lò xo.
- Trong một vài động cơ, người ta tránh cộng hưởng của lò xo bằng cách lắp vào mặt tựa của lò xo các vành giảm rung như hình bên Vành giảm rung làm việc theo nguyên tắc lợi dụng sự ma sát giữa lò xo với vành đê tiêu hao công dao động khiến cho lò xo không dao động cộng hưởng
- Khi xupap mở ra, lò xo bị ép xuống và biến dạng khiến đường kíng tăng lên Những vòng phía dưới của lò xo sẽ tiếp xúc với tai của vành giảm rung khiến ma sát giữa vành giam rung với lò xo càng tăng lên theo độ mở của xupap Ngoài ra, người ta còn thường dùng cốc trượt úp trụp lên lò xo xupap Loại cốc trượt này chủ yếu dùng để tránh cho xupap chịu lực nghiêng
Cốc trượt trượt trong lỗ dẫn hướng riêng Khe hở giữa cốc trượt và lỗthường phải nhỏhơn khe hở của xupap và ống dẫn hướng
- Do đường kính của cốc trượt lớn va dễbôi trơn lên ít mòn Tuy vậy bề mặt cốc trượt thường được tôi cứng đạt độ cứng HRC = 55 – 62
- Dầu nhờn trên mặt ma sát của cốc trượt và không khí bên trong cốc trượt gây sức cản tương đối lớn khi lò xo lam việc vì vậy có ác dụng tránh cộng hưởng rất tốt Ngoài ra, khi dùng cốc trượt còn có lợi là tránh được hiện tượng dầu nhơn chảy qua ống dẫn hướng xuống mặt nấm xupap và tránh mai mòn đuôi xupap Chính vì vậy, cơ cấu nay chẳng những được dùng nhiều đối với những động cơ dẫn động trực tiếp xupap mà con dùng trong các động cơ dẫn động gián tiếp, mặc dù khi dùng cốc trượt, cơ cấu phân phối khí phức tạp hơn
- Trong động cơ cường hóa và cao tốc, mỗi xupap thương lắp 1 −3 lò xo lồng vào nhau Các lò xo này phải có chiều xoắn khác nhau để khi làm việc khỏi kẹt vào nhau Dùng nhiều lò xo trên một xupap có các ưu điểm sau:
+ Ứng suất xoắn trên từng lò xo nhỏ hơn so với khi chỉ dùng một lo xo Vì vậy ít khi gãy lò xo
+ Tránh được hiện tượng cộng hưởng do các vòng đều có tần số dao động tự do khác nhau
+ Khi một lò xo bịgãy, động cơ vẫn có thể làm việc an toàn một thời gian ngắn vì xupap không rơi rụng xuống xylanh
- Để giảm kích thước của cơ cấu phân phối khí, người ta cò thường dùng loại lò xo chịu xoắn như hình bên hoặc dùng thanh đàn hồi Khi dùng những kết cấu này, ta có thể giảm chiêu dai của thân xupap
- Trong những loại động cơ tốc độ rất cao, lực quán tính của cơ cấu phân phối khí có lò xo có trị số rất lớn, gây nên hiện tượng va đập mạnh giữa các chi tiết máy trong cơ cấu phân phối khí Vì vậy trong những động cơ này, người ta dùng cơ cấu phân phối khí không có lò xo xú páp mà đóng mở xupap hoàn toàn bằng cơ cấu cam Mỗi xupap của cơ cấu phân phối khí này dùng hai cam như các loại cam thông thường, một cam dùng để mở xupap và một cam dùng để đóng xupap Vi vậy, xupap có hai quan hệ động học với trục cam
- Tuy cơ cấu phối khí không dùng lò xo có ưu điểm là ít va đập, đảm bảo quy luật phân phối khí, nhưng có nhược điểm là chế tạo và điều chỉnh rất khó khăn Vì vậy trong động cơ tốc độ không cao lắm thường không dùng.
Th ực hành: Trình bày phương pháp tháo lắ p, ki ể m tra lò xo xupap
Kiểm tra các vết nứt hoặc các hư hỏng khác trên mỗi vòng lò xo bằng phương pháp quan sát
Muốn kiểm tra độ đàn hồi của lò xo có thể dùng một số phương pháp sau đây:
Dùng dụng cụ chuyên dùng kiểm tra lò xo ã Dựng dụng cụ chuyờn dựng (hỡnh 21 -18) Điều chỉnh tay vặn để chiều dài lò xo đúng quy định, tuỳ theo mỗi loại lò xo Dùng lực ép cho đến khi nghe tiếng click thì dừng lại và đọc mô men trên cần xiết và nhân số đọc được với 2 ã Dựng bàn cõn
Khi dùng bàn cân để đo độ đàn hồi của lò xo phải đặt lò xo lên bàn cân, khi ấn lò xo xuống đến chiều dài quy định, yêu cầu lực chỉ trên cân phải lớn hơn lực nén quy định, thường lực căng lò xo không được nhỏ hơn 1/10 lực căng ban đầu ã Dựng lũ xo mới
Khi dùng lò xo mới để so sánh với lò xo cũ, phải đặt lò xo cũ và lò xo mới nối tiếp nhau rồi dùng êtô ép Lò xo cũ có độ đàn hồi kém thì chiều dài sẽ ngắn hơn so với lò xo mới Tuỳ theo chiều dài hay độđàn hồi này mà quyết định lo xo còn dùng được hay không
Trong thực tế sử dụng, tuỳ theo loại động cơ, lực ép và chiều dài lò xo khi ép mà có quy định cụ thể, cũng có thể lấy trong phạm vi sau đây: ép lò xo xuống còn 4/5 chiều dài tự do thì lực ép phải đạt được trên 15 kg ã Muốn kiểm tra chiều dài tự do của lũ xo (hỡnh 21 - 19)
Kiểm tra chiều dài tự do của lò xo ã Kiểm tra độ thẳng đứng của lũ xo (hỡnh 21 - 20)
Kiểm tra độ thẳng đứng của lò xo bằng cách đặt đặt đầu cuối lò xo tiếp xúc sát với mặt tựa của mặt phẳng như là thước vuông góc Khe hở phía trên của lò xo và mặt tựa phẳng là độ không thẳng đứng theo chiều trục của lò xo
Kiểm tra độ thẳng đứng của lò xo
- Khi lò xo bị nứt, gãy đều phải thay lò xo mới
- Khi độđàn hồi của lò xo kém nên thay mới nhưng cũng có thể nhiệt luyện lại để dùng Trong trường hợp đặc biệt có thể lắp thêm đệm có chiều dày nhất định nhưng không được lớn hơn 2 mm
NỘI DUNG 4: H Ệ TH Ố NG BÔI TRƠN, LÀM MÁT
Lý thuy ế t: Trình bày nhi ệ m v ụ , yêu c ầ u, phân lo ạ i và ch ỉ tiêu c ủ a d ầ u bôi trơn 21 1 Nhi ệ m v ụ
PHÂN LO Ạ I H Ệ TH ỐNG BÔI TRƠN
Động cơ đốt trong sử dụng nhiều loại hệ thống bôi trơn khác nhau Tuỳ thuộc vào loại động cơ, điều kiện làm việc mà trang bị hệ thống bôi trơn cho động cơ phù hợp Sau đây sẽ xét một số hệ thống bôi trơn thường gặp trong các động cơ thông thường.
Th ực hành: Trình bày phương pháp tháo lắ p, ki ểm tra két nướ c
CÁC BƯỚC, QUY TRÌNH THÁO LẮP, KIỂM TRA HỆ THỐNG LÀM MÁT
12.1 QUY TRÌNH THÁO HỆ THỐNG LÀM MÁT
Bước 1: Xả hết nước trong động cơ và trong két nước
Bước 2: Tháo két nước ra khỏi xe
Bước 4: Tháo van hằng nhiệt
Bước 6: Tháo đường ống dẫn nước vào động cơ
Chú ý: Khi tháo tránh làm hỏng bu lông và đai ốc, các dây đai xiết chặt đường ống
12.2 QUY TRÌNH LẮP HỆ THỐNG LÀM MÁT
Quy trình lắp hệ thống làm mát ngược lại quy trình tháo
Chú ý: Khi lắp phải kiểm tra cẩn thận đặc biệt là các mối nối ống cao su
12.3 QUY TRÌNH KIỂM TRA HỆ THỐNG LÀM MÁT
Bước 1: Kiểm tra bơm nước
Bước 2: Kiểm tra quạt gió
Bước 3: Kiểm tra két làm mát
NỘI DUNG 5: H ệ th ố ng nhiên li ệ u
Lý thuy ết: Trình bày đặc điể m k ế t c ấ u c ủ a vòi phun h ệ th ố ng common rail 23 5.2 - Th ực hành: Trình bày phương pháp tháo lắ p, ki ểm tra vòi phun xăng 25 5.2.1 Quy trình tháo vòi phun
Qui trình cách lắp lại vòi phun
B1: Thay đệm cách nhiệt bằng đẹm mới Không được dùng lại đệm cũ
B2: Lắp vòi phun vào trong nắp máy, lắp giá gữ vòi phun
B3: Sử dụng ống dẫn nhiên liệu mới Không sử dụng lại ống cũ
B4: Làm sạch các đầu ren bằng máy hút bụi
B5: Bôi trơn các đầu ren trước khi lắp
B6: Lắp các đai ốc đầu ống, xiết chặt bằng tay
B7: Xiết chặt đai ốc giữ giá bắt vòi phun đến lực xiết theo yêu cầu
B8: Xiết chặt các đai ốc đầu ống phía vòi phun và phía ray chứa đến lực xiết theo yêu cầu
B9: Lắp lại các đường ống hồi nhiên liệu, lắp lại các giắc cắm vòi phun.
Hướ ng d ẫ n ki ể m tra kim phun nhiên li ệ u
(News.oto-hui.com) – Kim phun nhiên liệu được thiết kếđể phun nhiên liệu dưới dạng hơi vào trong buồng đốt, tại đây không khí được hòa trộn với nhiên liệu trước khi được đốt cháy bởi tia lửa điện của bugi và sinh công Các vấn đề hư hỏng với kim phun thì có thể khá khó để sửa chữa, tuy nhiên bạn có thể chẩn đoán bằng các dụng cầm tay hay sử dụng
• Phần 1: Nghe âm thanh phát ra từ kim phun nhiên liệu
Trước khi thực hiện bất kì một công việc sửa chữa nào thì bạn không nên bỏ qua bước này Kính bảo hộ sẽ ngăn không cho các mảnh vỡ không bắt vào mắt khi làm việc Găng tay cũng sẽ giúp tay không bị trầy xước khi tiếp xúc với các chi tiết kim loại bên trong khoang động cơ
- 2 Mở nắp capô và xác định vị trí kim phun:
Cách đơn giản nhất để xác định vị trí của kim phun là tham khảo sổ tay hướng dẫn sử dụng của xe Thông thường, kim phun được lắp trên nắp máy và được nối với ống cấp nhiên liệu (ống rail)
Các động cơ V6, V8 sẽ có hai ống rail nằm ở hai bên của động cơ.
- 3 Sử dụng một thanh kim loại dài hoặc tô-vít:
Một thanh kim loại mỏng hoặc một tô-vít có tay cầm bằng nhựa sẽ phù hợp với việc nghe âm thanh phát ra từ kim phun nhiên liệu
Sử dụng một cây tô-vít dài
- 4 Đặt một đầu của thanh kim loại hoặc tô-vít lên kim phun nhiên liệu:
Thanh kim loại sẽ truyền âm thanh từ kim phun tới tai của bạn mà bạn sẽ không phải ghé sát vào động cơ
Giữ thanh kim loại nghiêng một góc thích hợp để bạn có thể ghé tai vào nghe
- 5 Ghé tai vào đầu còn lại của thanh kim loại hoặc tô-vít và lắng nghe âm thanh:
Ngay khi động cơ hoạt động, đặt một đầu của thanh kim loại hoặc tô-vít lên kim phun sau đó ghé tai vào đầu còn lại và lắng nghe âm thanh Nếu có tiếng click thì chứng tỏ kim phun đã hoạt động Tuy nhiên, cách này có thểkhông chính xác do lúc này động cơ đang hoạt động và bạn sẽ không thể nghe rõ âm thanh phát ra từ kim phun
Nghe âm thanh phát ra của kim phun
- 6 Lặp lại các bước trên cho các kim phun còn lại:
Lặp lại quy trình cho các kim phun còn lại, nếu có một kim phun nào đó không có tiếng kêu thì có thểkim phun đã bịhư hỏng hoặc tín hiệu điều khiển từECU đã bị mất
Nếu bạn có một máy chẩn đoán OBD-II và đèn “check engine” đang bật sáng thì bạn có thể sử dụng máy để phát hiện có phải lỗi đang xảy ra do kim phun hay không
Thay thế kim phun có thể là cách giải quyết, tuy nhiên bạn cũng có thể phải kiểm tra ECU và hệ thống nhiên liệu
Nghe âm thanh của các kim phun còn lại
• Phần2: Kiểm tra nguồn cấp cho kim phun nhiên liệu
- 1.Bật chìa khóa tới vị trí “on” nhưng không nổ máy: Để thực hiện phần kiểm tra này, bạn cần kích hoạt hệ thống điện trên xe nhưng không cần nổ máy Bạn nên tắt đèn pha và radio để đảm bảo bình ắc quy có đủ điện áp để khởi động xe
Bật chìa khóa đến vịtrí “on”.
- 2 Kết nối bút thử điện với cực âm của bình ắc quy:
Bút thửđiện trên ô tô có hình dạng trông giống như một cái tô-vít có tay cầm bằng nhựa Trong tay cầm có đèn báo, và có dây điện đi ra từ tay cầm, phía cuối dây điện có một kẹp nhỏ
Nếu đầu của cây vít và kẹp được kết nối với một mạch điện kín thì đèn báo trên tay cầm sẽ sáng lên
Kẹp đầu dây vào cực âm bình ắc quy
Bạn có thểxác định cực âm bằng cách tìm biểu tượng “-” trên vỏ bình
Kết nối bút thửđiện với cực âm của bình ắc quy
- 3 Xác định dây điện đi ra từ kim phun nhiên liệu:
Mỗi kim phun đều có giắc cắm bằng nhựa với 2 dây điện đi ra Các dây này thường có màu đen hoặc xám Một trong hai dây này có điện áp là 12V và luôn được cấp nguồn từ hệ thống điện trên xe
Xác định các dây điện trên mỗi kim phun
- 4 Kiểm tra điện áp của mỗi dây:
Sử dụng đầu nhọn của bút thửđiện đểđâm xuyên qua lớp cao su sao cho chạm tới lớp dây kim loại bên trong Nếu đèn sáng thì đó là dây cấp nguồn cho kim phun, còn dây còn lại là nối mass Bạn sẽ cần đánh dấu các dây cấp nguồn này để phục vụcho các bước kiểm tra phía sau
Kiểm tra điện áp mỗi dây
- 5 Lặp lại quy trình cho từng kim phun:
Kiểm tra các dây điện đi ra từ các kim phun khác, nếu bạn phát hiện kim phun nào có vấn đề về cấp nguồn thì bạn cần đánh dấu lại bằng băng dính màu Việc này sẽ giúp cho các kỹ thuật viên tại gara không mất thời gian để kiểm tra lại
• Phần 3: Kiểm tra tín hiệu điều khiển kim phun nhiên liệu
- 1 Kẹp dây điện của bút thử vào cực dương của bình ắc quy:
Kết nối bút thửđiện với cực dương của bình ắc quy
- 2 Nhờ một ai đó khởi động động cơ:
Bạn sẽ cần để động cơ chạy khi kiểm tra xem kim phun có hoạt động không Vì vậy, bạn nên nhờ một ai đó khởi động xe, còn bạn sẽ kiểm tra từng kim phun
Khởi động xe và kiểm tra
- 3 Kiểm tra dây mass của các kim phun nhiên liệu: Ở bước 4 của phần 2 bạn đã xác định được dây cấp nguồn của các kim phun, và dây còn lại là dây mass Chích đầu nhọn của bút thử điện vào dây mass và quan sát đèn trên bút thử điện
Kiểm tra tín hiệu điều khiển kim phun
- 4 Quan sát đèn trên bút thử điện:
Khi động cơ chạy không tải, đèn sẽ nhấp nháy và ngay khi đạp ga thì đèn sẽ nhấp nháy nhiều hơn Đèn nhấp nháy chứng tỏ có tín hiệu điều khiển từ ECU tới kim phun Nếu đèn không nhấp nháy thì có thể kim phun bị hư hỏng hoặc có vấn đề với ECU
Quan sát đèn trên bút thửđiện
- 5 Rút giắc cắm trên mỗi kim phun và kiểm tra điện trở:
Nếu đèn nhấp nháy mà hệ thống vẫn bị lỗi thì bạn sẽ cần kiểm tra điện trở của kim phun Bạn sẽ cần sử dụng một đồng hồ đo VOM điện tử và bật ở chế độ đo điện trở Tháo giắc cắm trên kim phun rồi cắm 2 que dò của đồng hồ vào 2 chân của kim phun, sau đó quan sát giá trị điện trở
Nếu giá trị điện trở nằm trong khoảng 11 – 24Ω, thì kim phun còn hoạt động tốt và nguyên nhân hư hỏng có thể là do ECU
Còn nếu điện trở của kim quá lớn thì cuộn dây bên trong kim phun nhiên liệu có thể bị đứt và kim phun cần được thay thế.