TỔNG QUAN
Thông số chung của động cơ:
Dung tích toàn bộ động cơ (ml) 1,499 Đường kính x Hành trình 75.0 x 84.8
Buồng đốt Kiểu vát nghiêng
Kiểu sắp xếp trục cam DOHC
Số lượng xu páp Nạp 2
Thời điểm biến thiên xu páp
Mở nạp BTDC 41° - ATDC 9° Đóng nạp ABDC 11° - ABDC 61°
Mở thải BBDC 39° Đóng thải ATDC 5°
Công suất tối đa (kW / vòng/phút) 77 / 6,000
Momen xoắn tối đa (N.m / vòng/phút) 141 / 4,000
Hệ thống nhiên liệu Điều khiển phun nhiên liệu đa điểm điện tử
Hệ thống đánh lửa Điều khiển điện tử sử dụng 4 cuộn cảm kiểm soát EC4
HỆ THỐNG CỐ ĐỊNH
Hệ thống cố định bao gồm các chi tiết chiếm phần lớn khối lượng động cơ, có kết cấu phức tạp dùng để lắp ghép hầu hết các cơ cấu và các hệ thống của động cơ.
Gồm các bộ phận chính:
- Nắp máy (Cylinder head cover): Được làm bằng nhựa, tích hợp bản lề dầu và phớt dầu.
- Phớt nắp máy (Cylinder head cover gasket)
- Nắp ổ trục cam trước (Front camshaft bearing cap): Trên mỗi trục cam, ổ bi số 1 cho trục cam nạp và trục cam xả có một nắp ổ chung.
- Van điều khiển đường dẫn dầu (Oil feeder control valve)
- Nắp xilanh (Cylinder head): Được làm bằng hợp kim nhôm, nhẹ và có hiệu suất làm mát tốt Buồng đốt kiểu vát nghiêng (pentroof) có một bộ đánh lửa nằm ở trung tâm. Góc van tương đối nhỏ, góp phần vào việc giảm kích thước Các lỗ hút xả được sắp xếp theo cấu trúc chéo Mỗi xilanh có một cặp lỗ hút ở 1 bên và lỗ xả bên còn lại.
- Phớt nắp xilanh (Cylinder head gasket): Sử dụng phớt kim loại có khả năng chịu nhiệt, kín và giá thành thấp.
- Đế van (Valve guide): Van hút và van xả đều sử dụng cùng 1 loại thiết kế đế van
- Ghế van (Valve seat): Làm từ hợp kim Sintered.
- Thân máy (Cylinder block): Được làm từ hợp kim nhôm nhẹ, có các đường khe dẫn nước (water jacket) được thiết kế theo kiểu siamese, các đường khe này giảm tiếng kêu bằng cách được lắp đặt ở sâu phía dưới.
Chiều cao tổng thể (mm) 280 Đường kính xilanh (mm) 75.0
Khoảng cách giữa các xilanh (mm) 83
- Nắp ổ bi trục khuỷu: Trục khuỷu được hỗ trợ bởi 5 ổ bi Tải trục khuỷu được hỗ trợ bởi ổ bi số 4.
- Tấm phớt dầu (Oil seal case): làm bằng kim loại mỏng, có keo dán ở bề mặt lắp đặt để ngăn chặn rò rỉ dầu.
HỆ THỐNG PHÁT LỰC
Hệ thống phát lực có nhiệm vụ bao kín buồng cháy và tiếp nhận lực khí cháy truyền xuống trục khuỷu tới máy công tác.
Gồm các bộ phận chính:
- Piston: Được làm từ hợp kim nhôm đặc biệt, giảm trọng lượng bằng cách tối thiểu hóa chiều cao tổng thể trong khi tối đa hóa khe lõm ở cả hai đầu trục piston Trung tâm lỗ trục piston lệch 0.5 mm so với trung tâm piston về phía đẩy Vành piston có một lớp hoàn thiện sọc để tăng khả năng giữ dầu và chống kẹt.
- Chốt piston (Piston pin): Chốt piston là loại bán nổi, được ép chặt vào đầu nhỏ thanh nối và có khả năng nổi tương đối so với piston.
- Thanh truyền (Connecting rod): Được làm từ thép carbon rèn cứng Phần thân thanh truyền được cắt vát ngang hình chữ H Vòng bi đầu lớn của thanh truyền được bôi trơn thông qua đường dẫn dầu chạy từ ổ bi chính đến trục piston.
- Séc măng (Piston ring): Mỗi piston được trang bị séc măng nén số 1, số 2 và một séc măng dầu.
- Bạc đầu to thanh truyền (Connecting rod bearing): Bạc đầu to thanh truyền được trang bị với lớp kim loại phía sau Bạc đầu to thanh truyền được làm bằng hợp kim nhôm, trong khi lớp kim loại phía sau thường được làm từ thép Bạc đầu to thanh truyền hẹp hơn nắp bạc, nhằm giảm thiểu mài mòn Một lớp sulfua molypden (lớp phủ bền nhựa) được phủ lên phía trên bề mặt trượt của bạc đầu to thanh truyền để giảm ma sát.
- Trục khuỷu (Crankshaft): Bao gồm 5 ổ trục chính và 8 đối trọng (balance weights). Các chốt khuỷu được sắp xếp cách nhau 180° Lỗ dầu cung cấp dầu bôi trơn từ ổ bi đến chốt khuỷu Một bánh răng trục khuỷu và trục bơm dầu được lắp hàn nhiệt vào phía trước của trục khuỷu.
- Ổ đỡ trục khuỷu (Crankshaft bearing): Ổ đỡ trục khuỷu phía trên (so với rãnh dầu) được đặt phía trên mặt phẳng block xilanh trong khi ổ đỡ dưới (không có rãnh dầu) được gắn bởi nắp ổ Ổ đỡ trục khuỷu được trang bị lớp kim loại phía sau Ổ đỡ chính được làm bằng hợp kim nhôm, trong khi lớp kim loại phía sau được làm bằng tấm thép. Một lớp sulfua molypden (bắn lên) được thêm vào bề mặt tiếp xúc trượt để giảm ma sát.
- Ổ định hướng trục khuỷu (Crankshaft thrust bearing): Một ổ định hướng được lắp đặt ở cả 2 bên của ổ đỡ trục khuỷu số 4.
- Pu ly trục khuỷu (Crankshaft pulley): Pu ly trục khuỷu được làm bằng gang và cao su Pu ly có rãnh để kết nối với dây đai V-ribbed (5 rãnh), điều khiển một máy chuyển phát điện, một bơm nước và một máy nén khí Thời gian phát tia lửa được đánh dấu trên mép của pu ly Pu ly trục khuỷu được trang bị một bộ giảm chấn uốn để giảm thiểu rung động uốn của trục khuỷu cũng như giảm đáng kể tiếng ồn và rung động ở dải tốc độ cao.
- Vòng răng cảm biến vị trí trục khuỷu (Crankshaft sensing ring): Được trang bị trên trục khuỷu.
- Đĩa tiếp hợp (Adapter plate)
* Dây truyền động trục cam:
- Phớt chắn dầu (Oil seal): Phớt chắn dầu phía trước trục khuỷu được ép chặt vào hộp xích định thời.
- Khung dây truyền động trục cam (Timing chain case): Khung hỗ trợ động cơ, bơm dầu và van giảm áp được tích hợp cùng với buồng nước của bơm nước Bằng cách tăng cường độ cứng khung hỗ trợ động cơ, tiếng ồn động cơ được giảm và độ êm của xe được cải thiện.
- Gioăng làm kín dạng vòng tròn (O-ring)
- Dây truyền động trục cam (Timing chain): Hai trục cam được truyền động bằng dây truyền động trục cam thông qua các bánh răng tương ứng Dây truyền động trục cam - gồm 122 mắt xích – là một loại dây truyền động chạy vô hạn, kết nối bánh răng trục khuỷu với trục cam và bánh răng VVT Dây truyền động trục cam được trang bị 3 mắt xích đã đánh dấu (màu xanh hoặc màu cam) để đồng bộ thời gian 3 bánh răng với nhau.
- Bộ căng xích dẫn động cam (Timing chain tensioner): Dây truyền động trục cam được căng bởi bộ căng xích dẫn động cam, có một lò xo tích hợp với những lò xo piston giảm chấn Lò xo trong bộ căng xích dẫn động cam đẩy trực tiếp cần căng, và áp suất tự động điều chỉnh căng xích dẫn động trục cam Một cam được lắp đặt để khóa lò xo vào vị trí sau khi động cơ dừng Điều này giúp ngăn dây dẫn động trục cam rung lắc ngay sau khi động cơ khởi động Với bộ căng xích dẫn động cam được lắp đặt, không nên vặn động cơ theo hướng ngược Điều này sẽ làm ép lò xo vượt qua cam, hoặc thậm chí gây ra nhiều vấn đề khác.
- Dẫn hướng xích cam (Chain guide)
- Bánh răng trục cam (Camshaft sprocket): Trọng lượng quán tính tăng của bánh răng trục cam giảm tiếng ồn của động cơ.
- Bánh răng VVT (VVT sprocket): Được sử dụng để điều chỉnh thời gian đóng mở van trong quá trình đốt trong động cơ, giúp cải thiện hiệu suất và hiệu quả nhiên liệu của động cơ.
Cơ cấu xupap dựa trên thiết kế DOHC (Double Over Head Camshaft) 4 xupap, trong đó trục cam nằm trên xupap trên cùng Mỗi xilanh có 2 xupap nạp và 2 xupap xả, được sắp xếp theo cấu trúc dạng chữ V Trục cam quay sẽ truyền động qua đệm đẩy xupap tới các xupap tương ứng mở và đóng theo thứ tự.
- Đệm đẩy xupap (Valve tappet): Có sẵn 31 độ dày khác nhau của đệm đẩy xupap, các độ dày này có các khoảng cách nhau 0,02 mm giữa 5,10 mm và 5,70 mm, để đảm bảo khe hở nhiệt xupap chính xác.
- Xupap (Valve): Các xupap có khả năng chịu nhiệt Toàn bộ bề mặt xupap được xử lí bằng phương pháp nitro hóa (nitriding).
- Van xupap (Valve stem seal): Van xupap sử dụng lò xo để tăng cường hiệu suất kín, giảm thiểu dầu chảy xuống hướng cổng xupap.
- Lò xo xupap (Valve spring): lò xo xupap có thiết kế lò xo kép để ngăn chặn dao động ở tốc độ cao
- Kẹp lò xo xupap (Valve spring retainer)
* MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system)
MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) bao gồm các thành phần được minh họa như trên.
Thời gian mở xupap nạp được điều khiển tối ưu (biến thiên liên tục) dưới các điều kiện lái xe thay đổi để cải thiện hiệu suất trong toàn bộ dải tốc độ.
* Bánh răng điều khiển xupap biến thiên VVT (Variable Valve Timing Sprocket):
Dầu từ van điều khiển dầu được gửi đến bánh răng VVT, di chuyển bộ phận cánh quạt và từ đó điều chỉnh thời gian van.
Trục cam nhẹ nhờ thiết kế rỗng. Đường dầu chảy qua trục cam vào, qua đó dầu được gửi từ van điều khiển dầu đến bánh răng VVT.
Một vòng cảm biến vị trí trục cam được lắp vừa vặn vào phần sau của trục cam vào. Để tránh quay khi tháo bánh răng, lắp đặt một phần sáu góc giữa cam số 1 và cam số 2.
* Van điều khiển lượng dầu nạp (Oil feeder control valve)
Van điều khiển dầu là một van từ cơ bản, được điều chỉnh bởi tín hiệu từ đơn vị điều khiển động cơ (engine-ECU) để cung cấp dầu vào bộ phận bánh răng VVT để di chuyển bộ phận cánh quạt.
Bằng cách sử dụng van điều khiển dầu được trang bị bộ lọc, một bộ lọc được thêm vào mỗi cổng để cải thiện độ an toàn.
III Sơ đồ hệ thống:
IV Nguyên lý hoạt động:
Gồm 4 kì nạp, nén, nổ, xả
- Kì nạp: Piston đi từ ĐCT xuống ĐCD, xupap nạp mở, xupap xả đóng
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
1 Thông số kĩ thuật chung:
Lỗ khoan bướm ga mm 45 Cảm biến vị trí bướm ga Loại phần tử Hall Servo điều khiển van tiết lưu Loại động cơ DC, có bàn chải Động cơ-ECU Giấy tờ tùy thân số
E6T85772 E6T85776 Động cơ-ECU Giấy tờ tùy thân số
Cảm biến nhiệt độ không khí nạp Loại nhiệt điện trở Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ Loại nhiệt điện trở Cảm biến oxy Loại zirconia Cảm biến vị trí bàn đạp ga Loại phần tử Hall
Cảm biến vị trí trục cam Loại phần tử điện trở magneto Cảm biến góc khuỷu Loại phần tử điện trở magneto Cảm biến kích nổ Loại phần tử áp điện
Cảm biến áp suất tuyệt đối đa tạp Loại bán dẫn điện trở Piezo Cảm biến nhiệt vây Loại nhiệt điện trở
Cảm biến áp suất A / C Loại bán dẫn Thiết bị truyền động Rơle điều khiển động cơ Loại công tắc liên hệ
Rơle bơm nhiên liệu Loại công tắc liên hệ Rơle máy nén A / C Loại công tắc liên hệ Rơle khởi động Loại công tắc liên hệ Rơle động cơ quạt Loại công tắc liên hệ Loại và số kim phun Loại điện từ, 4 Dấu nhận dạng kim phun KMN230B
Rơle servo điều khiển van tiết lưu Loại công tắc liên hệ Van điều khiển bộ nạp dầu Van điện từ loại chu kỳ nhiệm vụ
Van điện từ điều khiển thanh lọc Van điện từ loại chu kỳ nhiệm vụ
Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu
Bộ điều chỉnh áp suất kPa 322.4 - 325.6
2 Thông số kĩ thuật dịch vụ:
Mục Thông số Điện trở cảm biến nhiệt độ không khí nạp kΩ
Nhiệt độ không khí nạp ở -20 ° C 13 - 17 Nhiệt độ không khí nạp ở 0°C 5.3 - 6.7 Nhiệt độ không khí nạp ở 20°C 2.3 - 3.0 Nhiệt độ không khí nạp ở 40°C 1.0 - 1.5 Nhiệt độ không khí nạp ở 60°C 0.56 - 0.66 Nhiệt độ không khí nạp ở 80°C 0.30 - 0.36 Điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ kΩ
Nhiệt độ nước ở -20°C 14 - 17 Nhiệt độ nước ở 0°C (5.1 - 6.5) Nhiệt độ nước ở 20°C 2.1 - 2.7 Nhiệt độ nước ở 40°C (0.9 - 1.3) Nhiệt độ nước ở 60°C (0.48 - 0.68) Nhiệt độ nước ở 80°C (0.26 - 0.36 Điện áp đầu ra cảm biến oxy (khi đua) V 0.6 - 1.0 Điện trở nóng của cảm biến oxy (ở 20 ° C) Ω 4.5 - 8.0 Áp suất nhiên liệu kPa 322.4 - 325.6 Điện trở cuộn dây kim phun (ở 20 ° C) Ω 10.5 - 13.5 Điện trở cuộn dây servo điều khiển van tiết lưu (ở 20 ° C) Ω 0.3 - 100
Van điều khiển bộ nạp dầu (ở 20 ° C) Ω 6.9- 7.9
II Công dụng, chức năng
Hệ thống phun nhiên liệu đa điểm bao gồm các cảm biến phát hiện tình trạng động cơ, ECU động cơ điều khiển hệ thống dựa trên tín hiệu từ các cảm biến này và bộ truyền động hoạt động dưới sự điều khiển của động cơ-ECU Động cơ-ECU thực hiện các hoạt động như kiểm soát phun nhiên liệu, kiểm soát tốc độ không tải và kiểm soát thời điểm đánh lửa Ngoài ra, động cơ-ECU được trang bị một số chế độ chẩn đoán giúp đơn giản hóa việc khắc phục sự cố khi có sự cố phát triển.
1 Kiểm soát phun nhiên liệu:
Thời gian truyền động kim phun và thời gian phun được kiểm soát sao cho hỗn hợp không khí / nhiên liệu tối ưu được cung cấp cho động cơ tương ứng với các điều kiện hoạt động của động cơ thay đổi liên tục.
Một kim phun duy nhất được gắn ở cổng nạp của mỗi xi lanh Nhiên liệu được bơm nhiên liệu gửi dưới áp suất từ bình nhiên liệu, với áp suất được điều chỉnh bởi bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu Do đó, nhiên liệu được điều chỉnh được phân phối cho mỗi kim phun.
Việc phun nhiên liệu thường được thực hiện một lần cho mỗi xi lanh cho mỗi hai vòng quay của trục khuỷu Thứ tự bắn là 1-3-4-2 Điều này được gọi là phun nhiên liệu tuần tự Động cơ-ECU cung cấp hỗn hợp không khí / nhiên liệu phong phú hơn bằng cách thực hiện điều khiển "vòng hở" khi động cơ lạnh hoặc hoạt động trong điều kiện tải cao để duy trì hiệu suất động cơ Ngoài ra, khi động cơ ấm hoặc hoạt động trong điều kiện bình thường, động cơ-ECU điều khiển hỗn hợp không khí / nhiên liệu bằng cách sử dụng tín hiệu cảm biến oxy để thực hiện điều khiển "vòng kín" để có được tỷ lệ hỗn hợp không khí / nhiên liệu lý thuyết cung cấp hiệu suất làm sạch tối đa từ chất xúc tác ba chiều.
2 Điều khiển mở van tiết lưu:
Hệ thống này điều khiển điện tử việc mở van tiết lưu ECU động cơ phát hiện lượng hành trình của bàn đạp ga thông qua cảm biến vị trí bàn đạp ga và điều khiển hoạt động của servo điều khiển van tiết lưu, được gắn trên thân bướm ga, để đạt được độ mở van tiết lưu mục tiêu đã được xác định trước phù hợp với điều kiện lái xe.
3 Kiểm soát tốc độ không tải:
Tốc độ không tải được giữ ở tốc độ tối ưu bằng cách kiểm soát lượng không khí đi qua van tiết lưu phù hợp với những thay đổi trong điều kiện chạy không tải và tải động cơ trong quá trình chạy không tải. Động cơ-ECU điều khiển servo điều khiển van tiết lưu để giữ cho động cơ chạy ở tốc độ mục tiêu không tải được đặt trước phù hợp với nhiệt độ nước làm mát động cơ và
A / C và tải điện khác Ngoài ra, khi công tắc A / C được tắt và bật trong khi động cơ chạy không tải, servo điều khiển van tiết lưu sẽ điều chỉnh van tiết lưu đi qua lượng không khí theo điều kiện tải động cơ để tránh dao động tốc độ động cơ.
4 Kiểm soát thời gian đánh lửa:
Bóng bán dẫn nguồn nằm trong mạch sơ cấp đánh lửa bật và TẮT để điều khiển dòng điện sơ cấp đến cuộn dây đánh lửa Điều này kiểm soát thời điểm đánh lửa để cung cấp thời gian đánh lửa tối ưu đối với các điều kiện vận hành động cơ Thời điểm đánh lửa được xác định bởi động cơ-ECU từ tốc độ động cơ, lượng khí nạp, nhiệt độ nước làm mát động cơ và áp suất khí quyển.
5 Chức năng tự chuẩn đoán:
Khi phát hiện sự bất thường ở một trong các cảm biến hoặc bộ truyền động liên quan đến kiểm soát khí thải, đèn cảnh báo động cơ (đèn kiểm tra động cơ) sẽ sáng như một cảnh báo cho người lái xe.
Khi phát hiện bất thường ở một trong các cảm biến hoặc bộ truyền động, mã chẩn đoán tương ứng với sự bất thường sẽ được đặt.
HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ
Bố trí trục cam DOHC – trục cam đôi bố trí trên nắp máy
Mở BTDC 41 ° - ATDC 9 ° Đón g ABDC11 ° - ABDC 6 1 ° Xả
Giản đồ góc phân phối khí: ĐCT
- Góc 41 ° đến −9 ° trước điểm chết trên được gọi là góc mở sớm của xupap nạp.
- Góc 11 ° đến 6 1 ° sau điểm chết dưới được gọi là góc đóng muộn của xupap nạp.
- Góc 39 ° trước điểm chết dưới được gọi là góc mở sớm của xupap xả.
- Góc 5 ° sau điểm chết trên được gọi là góc đóng muộn của xupap xả.
Bảng phân phối thứ tự thì nổ:
- Góc lệch công tác: δ ct r0
- Vẽ bảng phân phối thứ tự thì nổ:
Nửa vòng quay của trục khuỷ u
Thứ nhất 0 ° ÷180 ° Nổ Xả Né n Nạp
Thứ hai 180 °÷ 360 ° Xả Nạp Nổ Nén
Thứ ba 360 °÷ 540 ° Nạp Nén Xả Nổ
Thứ tư 540 °÷ 720 ° Nén Nổ Nạ p Xả
II Công dụng và các yêu cầu kỹ thuật
Hệ thống phân phối khí có nhiệm vụ nạp đầy hỗn hợp khí (hòa khí) vào các xylanh ở kỳ nạp và thải sạch khí cháy trong các xylanh ra ngoài ở kỳ xả.
Hệ thống phân phối khí cần đáp ứng được các yêu cầu về mặt kỹ thuật như sau:
- Đảm bảo nạp đầy và thải sạch.
- Đảm bảo đóng kín buồng cháy của động cơ trong các kỳ nén, nổ.
- Đóng mở đúng thời gian quy định.
- Độ mở lớn để dòng khí dễ lưu thông.
- Ít mòn, tiếng kêu bé.
- Dễ điều chỉnh, sửa chữa và giá thành chế tạo rẻ.
Cụm dây xích truyền động trục cam (xích/sên cam)
- Một phớt chắn dầu trục khuỷu phía trước được ép khít với nắp đậy xích cam.
- Giá đỡ động cơ, bơm dầu và van an toàn được tích hợp cũng như buồng nước của bơm nước Bằng cách tăng cường độ cứng của giá đỡ động cơ, tiếng ồn động cơ được giảm và sự yên tĩnh của xe được cải thiện Một lỗ bảo dưỡng được trang bị để sức căng của bộ căng xích có thể được giải phóng với nắp đậy xích cam kèm theo.
Vòng đệm hình O (Gioăng hình O):
- Một vòng đệm cao hình chữ O được gắn ở rãnh xung quanh đầu trục và trong vỏ bọc trục để làm kín, ngăn không cho dầu bôi trơn chảy ra ngoài.
- Hai trục cam được dẫn động bởi xích thông qua các đĩa xích tương ứng Xích cam,bao gồm 122 mắt xích, là một sợi xích vòng, kết nối đĩa xích trục khuỷu với đĩa xích trục cam và đĩa xích V.V.T Xích cam được trang bị 3 má xích ngoài được đánh dấu
(màu xanh dương hoặc màu cam) để xác định thời gian chính xác của 3 đĩa xích với nhau (đảm bảo đúng các góc pha phối khí).
Bộ phận căng xích cam tự động:
- Xích cam được căng bởi bộ phận căng xích tự động, nó có cần đẩy (piston) và lò xo bố trí bên trong Cần đẩy (piston) trong bộ phận căng xích đẩy trực tiếp ray trượt và áp suất tự động điều chỉnh sức căng của xích cam Một cam được trang bị để khóa cần đẩy (piston) tại chỗ sau khi động cơ dừng hoạt động Điều này giúp ngăn xích cam lắc lư ngay sau khi động cơ khởi động Khi lắp bộ căng xích cam tự động, không được quay động cơ theo hướng ngược lại (ngược chiều kim đồng hồ) Điều này sẽ buộc cần đẩy (piston) vượt qua cam hoặc thậm chí gây ra các sự cố khác.
Ray trượt bộ căng xích cam
Bộ giảm chấn xích cam
- Sự tăng khối lượng quán tính của đĩa xích trục cam làm giảm tiếng ồn động cơ.
Đĩa xích V.V.T (đĩa xích cam biến thiên)
- Cơ cấu phối khí dựa trên thiết kế 4 xupap – DOHC (Double Over Head Camshaft) với trục cam được bố trí phía trên nắp quy – lát Mỗi xylanh có 2 xupap nạp và 2 xupap xả, được sắp xếp theo hình chữ V.
- Chuyển động quay của trục cam được truyền qua các con đội đến các xupap tương ứng để điều khiển việc đóng mở chúng.
- Con đội có độ dày 31, cách nhau 0,02 (mm) giữa 5,10 (mm) và 5,70 (mm) để đảm bảo khe hở nhiệt xupap chính xác.
- Phốt ghít xupap sử dụng lò xo để tăng cường hiệu suất làm kín, giảm thiểu lượng dầu bôi trơn đi xuống lỗ nạp và xả.
- Lò xo xupap là loại lò xo kép để ngăn chặn hiện tượng surge trong khi hoạt động ở dải tốc độ cao.
IV Cụm MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control System)
- MIVEC (công nghệ van biến thiên, điều khiển điện tử của nhà sản xuất ô tô Mitsubishi) bao gồm các thành phần được liệt kê trên hình.
- Thời điểm đóng/mở các xupap nạp được kiểm soát tối ưu (biến thiên liên tục) trong các điều kiện vận hành khác nhau để cải thiện hiệu suất trong toàn bộ dải tốc độ. Đĩa xích V.V.T
- Dầu từ van điều khiển dầu phối khí trục cam (OCV) được dẫn đến đĩa xích V.V.T, di chuyển rotor cánh gạt và do đó điều chỉnh thời điểm đóng/mở của các xupap nạp.
- Trục cam có trọng lượng nhẹ nhờ được thiết kế rỗng.
- Các đường dẫn dầu chạy dọc trục cam nạp, qua đó dầu được dẫn từ van OCV đến đĩa xích V.V.T.
- Một vòng cảm biến vị trí trục cam được ép khít vào phần phía sau của trục cam nạp.
- Để tránh quay vòng trong khi tháo đĩa xích, một phần lục giác được bố trí giữa cam số 1 và cam số 2.
Van điều khiển dầu phối khí trục cam (OCV)
- OCV về cơ bản là một van điện từ (van Solenoid) được điều khiển bởi tín hiệu của ECU động cơ để cấp dầu cho cụm đĩa xích V.V.T nhằm di chuyển rotor cánh gạt.
- Với việc áp dụng van điều khiển dầu phối khí trục cam được trang bị bộ lọc, một bộ lọc được thêm vào mỗi cổng để cải thiện độ tin cậy.
V MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control System)
- MIVEC là một hệ thống điều khiển thay đổi liên tục thời điểm đóng/mở của các xupap nạp Tuy nhiên góc hoạt động của các xupap lại không thay đổi MIVEC cho động cơ và độ ổn định khi chạy không tải được cải thiện, cũng như đầu ra và moment xoắn tốt hơn trong tất cả các phạm vi hoạt động của động cơ.
VI Sơ đồ cấu trúc hệ thống
- ECU động cơ đánh giá hoạt động của động cơ thông qua các tín hiệu từ các cảm biến (cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến áp suất đường ống nạp, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến vị trí trục cam, ).
- Dựa trên thông tin được đánh giá, ECU động cơ gửi tín hiệu điều khiển đến van điều khiển dầu phối khí trục cam và điều khiển vị trí van trượt
- Thay đổi vị trí van trượt cho phép áp suất dầu được dẫn vào khoang làm sớm hoặc khoang làm muộn thời điểm phối khí, cũng như cho phép thay đổi góc xoay của trục cam nạp một cách liên tục
Nhận diện góc pha phối khí Đồ thị vận hành theo lý thuyết
- ECU động cơ điều khiển góc pha phối khí của trục cam nạp để đạt được thời gian pha phối khí tối ưu, phù hợp với tải trọng và tốc độ của động cơ.
Góc phân phối khí ban đầu Hướng điều khiển
Xupap nạp Góc trễ nhất Hướng sớm
VII Sơ đồ và nguyên lý hoạt động
HỆ THỐNG BÔI TRƠN
Hệ thống bôi trơn sử dụng bầu lọc full-flow và là loại bôi trơn cưỡng bức Dầu trong cacte dầu được hút bởi bơm dầu dưới áp suất được diều khiển bởi van điều áp qua bầu lọc và tới lốc máy Từ đây, dầu được chia thành nhiều đường dầu tới cổ khuỷu và nắp máy Từ cổ khuỷu, dầu tới chốt khuỷu và từ nắp máy, dầu tới cổ trục cam
- Phần dưới cacte nhớt: Được làm bằng tấm kim loại
- Phần trên cacte nhớt: Được làm bằng nhôm để giảm rung và tiếng ồn từ động cơ. Ngoài ra còn có bộ phận để kết nối giữa phần trên của cacte và hộp số để giảm rung động và tiếng ồn từ toàn bộ động cơ.
- Lọc dầu : Được lắp trên lốc máy
- Bơm dầu : Là loại bơm cycloid, được dẫn động trực tiếp bởi trục khuỷu Ngoài rotor trong được dẫn động quay bởi trục khuỷu thì rotor ngoài cũng quay Kết quả của sự thay đổi thể tích giữa 2 rotor là sự bơm dầu Cụ thể hơn thì dầu được hút đến phần thể tích được mở rộng ra và bị đẩy khỏi phần thể tích bị thu hẹp Sử dụng bơm nhiều tầng để làm giảm ma sát Bằng cách tối ưu hóa lượng dầu thải ra đạt mức tối thiểu ở vùng động cơ tốc độ thấp và trung bình, hiệu suất nhiên liệu của động cơ được cải thiện
Công suất (6000 vòng/phút) 35L/phút
Oil filler cap: Nắp lọc nhớt
Oil level gauge: que thăm nhớt
Drain plug: nút xả nhớt
Oil pan upper: cacte trên
Oil pan lower: cacte dưới
III Sơ đồ đường dầu bôi trơn
Kiểm tra xem lượng nhớt nằm trong khoảng “MAX” và “MIN” Nếu nó nằm từ “MIN” trở xuống, thêm một lượng nhớt cần thiết
Chú ý: Miếng đệm nút lọc dầu và nút xả dầu là chi tiết không thể tái sử dụng Luôn thay thế nó khi cần để tránh tình trạng tràn dầu
IV Thay nhớt động cơ
1 Khởi động động cơ và để nó làm nóng động cơ đến nhiệt độ nước làm mát vào khoảng 80-90 o C
2 Chú ý: Sử dụng dụng cụ bảo vệ vì nhớt có thể sẽ nóng
3 Tháo nút xả dầu để xả dầu
4 Thay miếng đệm mới cho nút xả dầu và nút chặt nút xả dầu đến mô men xoắn siết cụ thể (39 ± 5Nm)
5 Thay thế nhớt với lượng phù hợp
Tiêu chuẩn ILSAC : ILSAC certificated oil
Tiêu chuẩn API : SG hoặc cao hơn
Lượng nhớt (bao gồm cả trong lọc nhớt): 4L
6 Lắp nắp lọc nhớt vào
7 Để động cơ khởi động vài phút
8 Dừng động cơ, kiểm tra mực nhớt bằng que thăm nhớt sau vài phút
1 Tháo nút xả nhớt để xả nhớt
3 Làm sạch lọc nhớt bề mặt nằm phía trên nắp quy lát
4 Tra 1 ít nhớt vào miếng đệm mới của lọc nhớt
5 Momen xoắn siết nằm trên nhãn dán của lọc nhớt
6 Siết chặt lọc nhớt đến khi miếng đệm tiếp xúc với bề mặt lắp đặt
7 Giống như lúc tháo, sử dụng dụng cụ chuyên dụng để siết chặt lọc nhớt tới momen siết cụ thể
8 Lắp nút xả nhớt vào và thay nhớt
9 Nổ máy vài lần, và kiểm tra để chắc chắn rằng không có nhớt bị rò rỉ khỏi phần lọc nhớt đã lắp đặt
VI Tháo lắp van điều khiển cấp dầu
1 Van điều khiển cấp dầu
Gioăng cao su của van
1 Chú ý: Không được tái sử dụng Gioăng cao su Lắp gioăng cao su sau khi bọc băng keo không có chất kết dính xung quanh vết mẻ của van để ngăn nó bị hư hại Gioăng cao su bị hư hại có thể khiến rò rỉ nhớt
Thêm 1 ít nhớt vào gioăng cao su của van điều khiển cấp dầu
2 Chú ý: khi lắp van không được để tạp chất lần vào đường dầu
Khi lắp van vào nắp quy lát, kiểm tra lọc nhớt của van khỏi lẫn tạp chất, hư hại và biến dạng
Lắp van vào nắp quy lát
3 Siết chặt với momen siết (10 ± 2NM)
VII Tháo lắp cacte nhớt
Tên Giá trị tiêu chuẩn Áp suất nhớt kPa Khi chạy tốc độ cầm chừng 29 hoặc hơn
Tiêu chuẩn ILSAC Đạt chuẩn ILSAC
Tiêu chuẩn API SG hoặc cao hơn
1 Tháo que thăm nhớt ra và kiểm tra lượng nhớt
2 Kiểm tra để chắc rằng không có tạp chất, không có nước làm mát hoặc nhiên liệu lẫn vào, và có độ tinh của nhớt
IX Kiểm tra áp suất nhớt
2 Tháo công tắc áp suất nhớt
4 Khởi động để làm nóng động cơ
5 Sau khi động cơ đã được làm nóng, kiểm tra để áp suất không vượt mức giá trị tiêu chuẩn
7 Lắp công tắc áp suất nhớt
X Kiểm tra van cấp nhớt
1 Ngắt kết nối giắc cắm van
Chú ý: Để ngăn cuộn dây bị cháy để thời gian kết nối điện càng ngắn càng tốt
2 Đảm bảo rằng van kêu tiếng tích khi kết nối với điện Đo điện trở các cầu đấu
1 Ngắt kết nối giắc cắm van
3 Nếu giá trị nằm ngoài giá trị tiêu chuẩn thì thay van
HỆ THỐNG LÀM MÁT
Hệ thống làm mát loại làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức có những đặc điểm sau:
- Cân bằng nhiệt độ nước làm mát, van hằng nhiệt nằm ở lối vào nước làm mát từ phía két tản nhiệt
- Để tăng hiệu quả làm mát động cơ và giảm khối lượng, bình chứa nước của tản nhiệt được làm bằng nhựa và các tấm lưới tản nhiệt được làm bằng nhôm
- Sử dụng nước làm mát có tuổi thọ cao để giảm thiểu chất thải và bảo vệ môi trường, từ đó kéo dài chu kì phải thay thế nước làm mát
Phương thức làm mát Làm mát bằng nước loại tuần hoàn cưỡng bức với quạt điện
Bơm nước Loại Bơm ly tâm sử dụng cánh quạt
Dẫn động Dẫn động đai
Loại Sáp hạt nhỏ, có lỗ xả khí
1305A613 87 ± 1.5 o C Nhiệt độ mở hoàn toàn van 95 o C Độ nâng của van 8mm hoặc hơn Áp suất đẩy nắp két nước 93-123kPa
Két tản nhiệt Loại Chịu áp suất với lưới tản nhiệt nhiều nếp gấp
MITSUBISHI MOTORS GENUINE SUPER LONG LIFE COOLANT PREMIUM hoặc có chất lượng tương tự
Air guide panel: Tấm hướng gió
Cooling fan shroud: Lồng quạt làm mát
Cooling fan motor: motor quạt làm mát
Condenser tank: bình nước phụ
Cooling fan: quạt làm mát
II Sơ đồ đường nước làm mát
Bơm nước là loại Bơm ly tâm sử dụng cánh quạt Dây đai dẫn động bơm nằm ở đằng trước cuốc máy
Lượng nước bơm (với 3800 vòng/phút) 45L/phút Đường kính rotor 56mm Đường kính pulley 107.5mm
III Mực nước làm mát
- Không được tháo nắp két nước ra khi hệ thống làm mát đang ở áp suất cao
- Khi tháo nắp két nước, cẩn thận hơi nước và nước sôi Thêm nước vào bình nước phụ chỉ khi cần thiết
Kiểm tra xem mực nước làm mát trong bình nước phụ nằm đúng mức “LOW” hay nằm trên khi động cơ hoạt động ở nhiệt độ bình thường Kiểm tra hệ thống làm mát nếu có chỗ rò rỉ
Kiểm tra xem nước làm mát có nằm trong khoảng 30% - 60%
Kiểm tra đường ổng nước két tản nhiệt có hư hỏng và được nối phù hợp chưa
- Kiểm tra toàn bộ vòng quanh ống và theo chiều dọc ống , sử dụng gương soi nếu cần thiết
- Kiểm tra nếu đường ống được lắp qua chính giữa của vòng đệm
- Kiểm tra xem kẹp đã chặt chưa và đã được kết nối chưa để tránh khỏi sự rò rỉ
Kiểm tra xem nước làm mát trong bình nước phụ có nằm trong khoảng “FULL” và
“LOW” khi hoạt động ở nhiệt độ bình thường của động cơ không
IV Thay nước làm mát
1 Mở nắp đậy động cơ
2 Chú ý: Khi mở nắp két nước, sử dụng đồ bảo vệ để tránh tiếp xúc với nước nóng hoặc hơi nước Đặt khăn trên nắp đậy két nước và vặn ngược chiều kim đồng hồ 1 ít để cho áp suất thoát ra qua ống nhựa vinyl Sau khi thoát bớt áp suất hơi nước, tháo nắp bằng cách vặn từ từ ngược chiều kim đồng hồ
Tháo nước làm mát khỏi két nước và động cơ sau khi tháo nút thoát xả nước và mở nắp két nước
3 Tháo các đường dây nối với bình nước phụ
4 Nối các dây phù hợp với bình nước phụ và thoát nước ra khỏi bình bằng theo nguyên tắc siphon
5 Nút chặt nút xả nước của két nước
6 Chú ý: Không được sử dụng cồn , methanol chống đông đặc hoặc các loại nước làm mát chứa chất này vì có thể gây ăn mòn cho các chi tiết làm bằng nhôm
Kiểm tra ống tản nhiệt khỏi hư hại và được nối phù hợp Kiểm tra Mỗi 40000km hoặc mỗi
Kiểm tra lượng nước làm mát ở bình chứa Kiểm tra Mỗi 20000km hoặc mỗi
Thay nước làm mát Thay 160000km đầu tiên hoặc
8 năm, sau đó mỗi100000km hoặc 5 năm
Sử dụng dụng cụ LLC để thay thế nước làm mát đến đỉnh của két nước
7 Đóng chặt nắp két nước
8 Tháo nắp bình nước phụ và thêm nước làm mát vào bình đến mức “F”
9 Khởi động và làm nóng động cơ đến khi quạt làm mát khởi động ( Để mở hoàn toàn van hằng nhiệt )
10 Nổ máy vài lần rồi tắt máy Kiểm tra xem có rò rỉ nước không
11 Tháo nắp két nước ở trạng thái nước mát, sau đó thay nước tới đầy két nước
12 Nút chặt nắp két nước
13 Chú ý không được cho đầy bình nước phụ
14 Tháo nắp bình nước phụ, sau đó thêm nước làm mát vào bình đến mức “F”
15 Đạy nắp động cơ lại
V Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát
1 Tháo cảm biến nhiệt độ
2 Đo điện trở giữa các cầu đấu phần của cảm biến nhúng trong nước nóng
3 Nếu điện trở khác giá trị tiêu chuẩn nhiều thì thay cảm biến
4 Dán keo vào phần đinh vít của cảm biến
5 Siết cảm biến với momen siết cụ thể (30±9Nm)
VI Kiểm tra rò rỉ nước làm mát
1 Cảnh báo: Thoát áp suất để tránh bị bỏng bởi nước nóng
Chú ý: - Đảm bảo chắc chắn dọn toàn bộ hơi ẩm khỏi nơi tiến hành kiểm tra
- Khi tiến hành kiểm tra, không được làm tràn nước làm mát
- Không được làm biến dạng cổ phễu của két làm mát
Kiểm tra để đảm bảo nước làm mát đến cổ phễu két nước, lắp thiết bị kiểm tra két nước, áp dụng áp suất 160kPa, sau đó kiểm tra đường ống và các phần nối
2 Nếu có rò rỉ, sửa chữa hoặc thay thế phần đó
VII Kiểm tra nước làm mát
1 Kiểm tra xem nước trong bình nước phụ có nằm trong khoảng “F” và “L”
2 Kiểm tra xem nước trong bình nước phụ có bị bẩn bởi nhớt hoặc các tạp chất
3 Chú ý: Nếu nồng độ chất chống đông vượt quá 60%, sự bảo vệ khỏi cái lạnh và hiệu quả làm mát bị suy giảm, ảnh hưởng lớn đến động cơ
Nhiệt độ môi trường( o C) Nồng độ chất chống đông (%)
VIII Kiểm tra rò rỉ bơm nước
Ngay cả khi bơm hoạt động bình thường, tạp chất cũng có thể bị tìm thấy ở lỗ thoát nước, lỗ thoát hơi và bề mặt lắp đặt bơm Nếu phát hiện tạp chất, kiểm tra rò rỉ của bơm bằng các bước sau
1 Dọn sạch tạp chất trên bơm
2 Cảnh bảo: Đảm bảo nước mát khi tháo nắp két nước
3 Lắp đặt thiết bị kiểm tra và áp lực khoảng 100kPa
4 Giữ áp lực trong 20p, kiểm tra rò rỉ trong lỗ thoát nước, lỗ thoát hơi và bề mặt lắp đặt bơm
5 Tháo thiết bị kiểm tra, đậy nắp két nước
6 Làm nóng động cơ, để cầm chừng khoảng 20p rồi dừng
7 Sau khi dừng động cơ,kiểm tra rò rỉ trong lỗ thoát nước, lỗ thoát hơi và bề mặt lắp đặt bơm
8 Nếu có rò rỉ ở 1 trong 2 bước 4 và 7, thay bơm nước
Tháo lắp van hằng nhiệt
2 Đường ống dưới của két nước
3 Ống nối đường nước vào
Kiểm tra van hằng nhiệt
1 Ngâm van hằng nhiệt trong nước nóng trong khi khuấy Kiểm tra nhiệt độ van mở Giá trị tiêu chuẩn:
2 Kiểm tra khoảng nâng của van khi ở nhiệt độ van mở hoàn toàn
Lưu ý: Đo chiều cao khi van đóng hoàn toàn để so sánh với khi van mở hoàn toàn Giá trị tiêu chuẩn:
Nhiệt độ mở hoàn toàn: 95°C
Khoảng nâng của van: 8mm hoặc hơn
TRANG BỊ ĐIỆN ĐỘNG CƠ
Trang bị điện động cơ bao gồm các hệ thống: khởi động động cơ, đánh lửa trong xy lanh để đốt cháy nhiên liệu (động cơ xăng), điều khiển hệ thống cung cấp nhiên liệu, điều khiển các quá trình khác của động cơ, kiểm tra và theo dõi tình trạng kĩ thuật của các bộ phận chính của động cơ,…
Có thể phân biệt các phần cơ bản của hệ thống điện động cơ như sau:
- Nguồn điện: ắc-quy, máy phát điện, bộ điều chỉnh điện áp,…
- Điều khiển cấp nhiên liệu, đo và báo các thông số kỹ thuật,…
- Hệ thống theo dõi tình trạng kỹ thuật của động cơ.
II Các bộ phận chính
Có nhiệm vụ cung cấp điện cho toàn bộ hệ thống tiêu thụ trên ô tô Trên ô tô sử dụng 2 loại nguồn điện là: ắc-quy và máy phát điện
- Ắc-quy: Được dùng để cung cấp điện cho toàn bộ hệ thống khi động cơ không làm việc hoặc làm việc ở số vòng quay quá thấp (chế độ không tải) Ắc-quy sử dụng trên ô tô là ắc-quy chì (axit), ở ô tô Mitsubishi Xpander sử dụng ắc- quy 12V Loại này được tạo bởi 6 khoang độc lập với điện áp 2V mỗi khoang, được mắc nối tiếp với nhau để tạo thành ắc-quy 12V Loại ắc-quy này có khả năng cấp dòng điện rất lớn trong khoảng thời gian ngắn với độ sụt áp không đáng kể, thích hợp với yêu cầu làm việc của động cơ khởi động.
Cấu tạo của ắc-quy được miêu tả như hình dưới:
5- Cầu nối các tấm cực
7- Cực dương của Ắc-quy
12- Cầu nối Để ắc-quy hoạt động được tốt, đảm bảo tuổi thọ theo thiết kế thì cần phải thường xuyên theo dõi tình trạng của nó Dung dịch của ắc-quy là Axit Sunfuric H2SO4 pha với nước cất Điện áp của ắc-quy cũng phải được kiểm tra thường xuyên, không được để điện áp ở 1 ngăn sụt quá 1,7V Cần phải nạp bổ xung kịp thời.
- Máy phát điện xoay chiều:
Chỉ làm việc khi động cơ hoạt động, nó cấp điện cho toàn bộ các hệ thống trên ô tô và đồng thời nạp điện bổ sung cho ắc-quy.
Máy phát xoay chiều có cấu tạo gọn nhẹ và đơn giản, nó có thể cung cấp điện ngay cả khi động cơ hoạt động ở số vòng quay rất thấp.
Sơ đồ nguyên lý của máy phát được mô tả như hình dưới:
- Rơ le điều chỉnh điện áp:
Máy phát điện phải đảm bảo cung cấp dòng điện ổn định cho toàn bộ hệ thống và đặc biệt là không được để điện áp vượt quá định mức, vì khi đó các thiết bị sử dụng điện sẽ bị hỏng Vì vậy cần có các rơ le điều chỉnh điện áp.
2 Hệ thống khởi động: Động cơ điện khởi động phải đảm bảo các yêu cầu sau: đủ công suất để khởi động động cơ ở điều kiện nhiệt độ đã định; tự động ngắt sau khi động cơ đã nổ; phát huy được momen lớn nhất với dòng điện nhỏ nhất.
Máy khởi động chia làm 3 phần chính: một động cơ điện một chiều, bộ phận điều khiển và cơ cấu dẫn động.
Cơ cấu dẫn động có nhiệm vụ gài bánh răng của máy khởi động vào bánh răng trên bánh đà của động cơ và ngắt dẫn động khi động cơ đã nổ
Bộ phận điều khiển dùng để cấp điện cho động cơ khi các bánh răng đã vào ăn khớp và ngắt điện khi động cơ đã nổ.
Cấu tạo máy khởi động Động cơ điện một chiều bao gồm vỏ 1, phía trong có 4 cực, trên các cực có quấn các cuộn dây kích thích 3 Rôto được tạo bởi lõi sắt có các rãnh dọc để quấn dây, ở một đầu của rôto có cổ góp để cấp điện Trục của rôto được đặt trên 3 ổ trượt: 2 ổ ở hai đầu (trong các nắp 7 và 18) và một ổ trung gian 26 Phía trong của nắp 8 có 4 giá đỡ chổi than cùng với các chổi than 4.
Khi có dòng điện chạy qua rôto và các cuộn kích thích thì tương tác giữa các từ trường này sẽ làm cho rôto quay Cơ cấu dẫn động được đặt trên đầu trục của rôto, bao gồm bánh răng 21, khớp một chiều 22, lò xo 23 và ống gạt 24 Khớp một chiều cho phép truyền mô men từ trục máy khởi động sang bánh đà, nhưng không cho phép truyền ngược lại.
Khi bật máy khởi động thì mô men truyền từ trục máy tới vành ngoài 27 của khớp một chiều Vành này quay theo chiều kim đồng hồ, kéo theo các viên bị lặn về phía khe hẹp làm chúng bị kẹp chặt giữa 2 vành 27 và 32 Nhờ đó mà mô men được truyền từ vành ngoài vào vành trong, sang bánh răng 21 rồi sang bánh đà làm quay trục khuỷu của động cơ Khi động cơ nổ, tốc độ quay của bánh đà đột ngột tăng lên, truyền qua bánh răng 21 tới vành trong của khớp một chiều làm cho vành này quay quay nhanh hơn vành ngoàiLúc nàycác viên bị bị kéo về hướng khoảng rộng và ép các lò xo lại Các viên bi nằm lọt vào khe rộng giữa vành trong và vành ngoài và cho phép 2 vành này quay độc lập với nhau, nhờ đó mà mô men không thể truyền ngược từ bánh đà sang máy khởi động.
Rơ le hút điện từ có nhiệm vụ gạt bánh răng của máy khởi động 21 vào ăn khớp với vành răng trên bánh đà và đóng điện cho động cơ khởi động Nó bao gồm cuộn hút 11, cuộn giữ 12, lõi sắt 13 và lò xo 14 Khi bật máy khởi động thì cả cuộn hút và cuộn giữ đều được cấp điện tạo thành từ trường đủ mạnh để hút lõi sắt làm nó dịch chuyển sang phía trái (xem Hình vẽ) và thông qua đòn 16 đẩy ống gạt cùng với khớp một chiều sang phải đưa bánh răng 21 vào ăn khớp với vành răng của bánh đà Ở cuối hành trình của mình, đầu trái của lõi sắt tỷ vào ty đẩy 10, đẩy đĩa tiếp xúc sang trái đóng tiếp điểm cung cấp điện cho động cơ khởi động Đồng thời, vào đúng thời điểm này điện cấp tới cuộn hút bị ngắt và lõi sắt được giữ nguyên ở vị trí này chỉ nhờ vào lực điện tử của cuộn giữKhi tắt máy khởi động, rơ le bị ngắt điện, lò xo hồi vị đẩy bánh răng 21 trở về vị trí ban đầu và ngắt tiếp điểm cấp điện cho động co. Để tự động ngắt điện của máy khởi động khi động cơ đã nổ, đồng thời để giảm cường độ dòng điện trên các tiếp điểm, người ta mắc thêm vào mạch điều khiển các rơ le phụ.
Sơ đồ điện của máy khởi động được thể hiện trên Hình 5.
Hệ thống hoạt động như sau: Khi bật công tác khởi động (khoá 2 đóng), dòng điện từ ắc quy đi tới cuộn dây 21 của rơ le khởi động 5 rồi vòng qua máy phát (lúc này chưa làm việc) đi ra mát Cuộn dây 21 cùng với lõi sắt tạo thành nam châm điện hút thanh 4 làm đóng tiếp điểm 6Lúc này, dòng điện từ ắc-quy đi qua tiếp điểm, qua thân rơ le tới đầu các cuộn hút và giữ (10 và 11) Sau đó quá trình khởi động được thực hiện như đã mô tả ở phần trên.
Khi động cơ đã nổ, máy phát bắt đầu làm việc và cấp điện tới một đầu của cuộn dây
21, đầu còn lại của cuộn dây vẫn được cấp điện từ ắc-quyNhư vậy, độ chênh áp giữa 2 đầu của cuộn dây giảm xuống làm giảm cường độ dòng điện đi qua nó, nghĩa là giảm lực hút của nam châm điện và tiếp điểm 6 bị mở, ngắt dòng điện cấp tới máy khởi động Như vậy, khi động cơ nổ thì máy khởi động cũng ngừng hoạt động Ngoài ra, nhờ có rơ le khởi động mà dòng điện cấp cho các cuộn hút và giữ của máy khởi động không đi qua khoá điện nên giảm được tải cho khoá này.
Sơ đồ điện của máy khởi động
3 Hệ thống đánh lửa Đối với động cơ xăng, việc đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu bị nén trong buồng đốt ở cuối kì nén được thực hiện nhờ tia lửa điện được phát ra giữa 2 điện cực của Bugi Nhiệm vụ của hệ thống đánh lửa là tạo được tia lửa điện này vào đúng thời điểm cần thiết theo chu trình làm việc của động cơ Các ô tô hiện nay và cụ thể là xe Mitsubishi Xpander sử dụng phương pháp đánh lửa bằng ắc-quy loại bán dẫn không tiếp điểm.
Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn không tiếp điểm được thể hiện như hình dưới, hệ thống bao gồm các bộ phận: ắc-quy, khóa điện, bộ biến điện cao thế, bộ chia điện và bugi Thay cho bộ ngắt dòng sơ cấp bằng tiếp điểm là một hệ thống có thể chia thành 2 bộ phận: bộ phận phát tín hiệu đánh lửa và bộ phận ngắt dòng sơ cấp bằng transistor