(Tiểu luận) đề tài thực trạng phát triển các loại hình, phương thức vận tải tạiviệt nam và trên thế giới

Trong những năm gần đây mặc dù khối lượng hàng hóaluân chuyển của ngành đường sắt có tăng lên đạt khoảng gần 4 triệu tấn, nhưng tỷ trọng nàychỉ chiếm 0,3% trong toàn bộ hệ thống vận tải

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI

ĐỀ TÀI THẢO LUẬN

HỌC PHẦN NHẬP MÔN LOGISTICS VÀ QUẢN

LÝ CHUỖI CUNG ỨNG

Tên đề tài:

Thực trạng phát triển các loại hình, phương thức vận tải tại

Việt Nam và trên thế giới.

Nhóm 2 Lớp học phần: 2222BLOG3011

Giảng viên: Cô giáo Trần Thị Thu Hương

MỤC LỤC

A MỞ ĐẦU 3

B NỘI DUNG 3

I Logistic đường sắt 3

1 Việt Nam 3

2 ASEAN 8

3 Thế giới 9

II Logistic đường hàng không 11

1 Việt Nam 11

2 ASEAN 14

3 Thế giới 15

III Logistic đường thủy 15

1 Việt Nam 16

2 ASEAN 21

3 Thế giới 22

IV Logistic đường bộ 24

1 Việt Nam 24

2 ASEAN 31

3 Thế giới 33

V Đường ống 34

C KẾT LUẬN 35

A MỞ ĐẦU

Trong ngành Dịch vụ logistics, quá trình vận tải đã gắn kết chặt chẽ với quá trình sảnxuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng liên hoàn Trong buôn bán quốc tế, vận tải làmột khâu hết sức quan trọng đã giúp con người vận chuyển hàng hóa lưu thông khắp toàncầu Đặc biệt là ngày nay, do hợp tác kinh tế phát triển, khối lượng hàng hóa trao đổi giữacác nước trên thế giới ngày càng gia tăng Đi liền với khối lượng hàng hóa khổng lồ tăngnhanh Các phương tiện vận tải đường sắt, đường bộ, đường hàng không và đường thủycũng đạt được những tiến bộ rất lớn

Giao thông vận tải là một loại hình kinh doanh đặc thù, là một khâu trong quá trìnhchuyển hàng hóa từ người bán đến tay người mua Đóng vai trò giúp hàng hóa được luânchuyển nhanh chóng, đáp ứng kịp thời nhu cầu của cả người gửi lẫn người nhận hàng Hoạtđộng giao nhận vận tải hàng hóa tại Việt Nam nhằm đáp ứng một cách tối ưu cho quá trìnhdịch vụ vận tải góp phần gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong mộtchuỗi cung ứng liên hoàn Hiện nay đất nước ta đang thực hiện chính sách mở cửa, giao lưuquốc tế, do đó lượng hàng hóa lưu chuyển mỗi ngày là rất nhiều Hoạt động vận tải đangngày càng khẳng định vai trò quan trọng của mình cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa.Góp phần chủ đạo tạo nên hiệu quả hoạt động của hệ thống dịch vụ logistics Vận tải nước ta

đã có những bước phát triển mạnh mẽ, tuy nhiên ngành vận tải vẫn còn tồn tại nhiều khókhăn trong hoạt động kinh doanh

Trên cơ sở nhận thức được tầm quan trọng của các loại hình vận tải trong việc vậnchuyển hàng hóa Lựa chọn đề tài: “Thực trạng phát triển loại hình vận tải trong ngành Dịch

vụ logistics tại Việt Nam và trên thế giới” chúng em hy vọng bài tiểu luận này một lần nữakhẳng định lại tầm quan trọng của vận tải trong ngành logistics Qua đó đánh giá thực trạngcủa các loại hình vận tải tại Việt Nam, trong khu vực và trên thế giới Đồng thời nhận rađược những thách thức, khó khăn cùng đưa ra giải pháp Bên cạnh đó là nhận ra tiềm năng

để đẩy mạnh và phát triển các phương thức vận tải tại Việt Nam

I Logistic đường sắt

1 Việt Nam

1.1 Thực trạng

Hiện nay hệ thống mạng lưới đường sắt Việt Nam phân bố theo 7 tuyến đi qua địa bàn

34 tỉnh, gồm 1 trục Bắc - Nam và 6 tuyến ở phía Bắc với tổng chiều dài là 3143km, trong đó

có tuyến đường chính với chiều dài là 2703km và 277 ga Bao gồm ba loại khổ ray chủ yếu

là khổ 1000mm (chiếm 85%) với tổng chiều dài là 2656,2km, khổ 1435 là 190,5km, chiếm6%, còn lại là khổ đường lồng (khổ 1435mm và 1000mm) chiếm 9% Mật độ đường sắt hiệnnay đạt 9,5km/1000km2, đạt mức trung bình ASEAN và thế giới, Việt Nam xếp 58/141 vềmật độ mạng lưới

Từng là một một lực lượng vận tải chủ lực nhưng giờ đây đường sắt đang bị bỏ lửng.Theo lãnh đạo của tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) giá thành vận tải đường sắt hiệnnay chỉ bằng 60% so với đường bộ Trong những năm gần đây mặc dù khối lượng hàng hóaluân chuyển của ngành đường sắt có tăng lên đạt khoảng gần 4 triệu tấn, nhưng tỷ trọng nàychỉ chiếm 0,3% trong toàn bộ hệ thống vận tải ở nước ta, con số này là cực thấp so với cácnước trên thế giới

Ngành đường sắt trong những năm trở lại đây đã có những thay đổi tích cực, cụ thểnhư đổi mới các ứng dụng khoa học công nghệ từ việc nhỏ nhất là nâng ke ga ở một số ga đểbằng với mặt sàn của tàu, áp dụng công nghệ mới xử lý khu vệ sinh trong các toa đườngdài…

Trong năm 2021, có 4 dự án đường sắt quan trọng, cấp bách được hoàn thành với tổngmức đầu tư là 7.000 tỷ đồng gồm:

Cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội - Vinh

Gia cố các hầm yếu kết hợp mở mới các ga và cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh Nha Trang;

-Cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Nha Trang - Sài Gòn

Cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô trên tuyến đường sắt Hà Nội

-TP Hồ Chí Minh

Những dự án đầu tư cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt được hoàn thành đưavào sử dụng đã từng bước nâng cao chất lượng kết cấu hạ tầng Tốc độ chạy tàu và an toànđường sắt được cải thiện Mạng lưới đường sắt hiện tại đã tạo ra sự kết nối 4/6 vùng, 34tỉnh/thành phố, 3 tuyến trên hai hành lang chủ đạo Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và Lào Cai -

Hà Nội - Hải Phòng chiếm 78% mạng lưới, đảm nhận 98% lượng hành khách và 88% lượng

hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt Đường sắt Việt Nam cũng tăng cường sự gia tăng kếtnối 2 cảng biển (Cái Lân, Hải Phòng), 2 cảng thủy nội địa (Việt Trì, Ninh Bình), và 1 cảngcạn (Lào Cai).

Nhìn chung thì tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta hiện nay còn lạchậu Trong các năm qua đường sắt đường sắt không được quan tâm tương xứng với sự pháttriển của xã hội, nguồn vốn đầu tư hiện đại hóa đường sắt rất thấp dẫn đến sản lượng ngàycàng giảm hoặc mất thị phần Do đó ngành đường sắt không thể cạnh tranh được với cáchình thức vận tải khác dù giá rẻ hơn

Vẫn còn tồn tại các hạn chế về cơ sở hạ tầng đường sắt tại các khu vực trọng điểm(Đồng Đăng - Lạng Sơn; Yên Viên - Đông Anh) khi đường sắt Việt Nam gia tăng vậnchuyển đường sắt liên vận quốc tế, như: năng lực đón, lập và giải thể tàu liên vận quốc tế; hệthống kho bãi tại các khu vực quá tải gây tắc nghẽn vào một số thời điểm nhất định Cơ sở

hạ tầng xuống cấp nghiêm trọng, năng lực vận tải thông qua thấp do hạn chế về nhà ga, bãihàng, tải trọng đường cầu, không kết nối được các phương tiện vận tải khác, đặc biệt là cảngbiển

Tại các khu công nghiệp lớn phía Bắc (như Bắc Giang, Bắc Ninh, Thái Nguyên)không có ga hàng hóa đường sắt hoặc không đủ điều kiện tổ chức khai thác hàng xuất nhậpkhẩu dẫn đến việc phải tổ chức đưa hàng hóa về xếp dỡ tại bãi hàng ga Đồng Đăng, ga YênViên làm phát sinh thêm chi phí và thời gian làm thủ tục xuất nhập hàng hóa

Tại các cảng biển lớn, nhất là các cảng cửa ngõ quốc tế thì đường sắt gần như vắngbóng khiến cho việc muốn vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải cần đến các phươngtiện trung gian, phụ thuộc vào đường bộ các chủ hàng còn phải trả thêm phí cho việc xếp dỡhàng hóa khiến tổng chi phí vận chuyển bị đội lên

=>Như vậy, chi phí vận chuyển bằng đường sắt rẻ hơn các loại hình vận chuyển khácchỉ là trên lý thuyết

Tính chung 9 tháng năm 2021, tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt đạt 4,1triệu tấn, tăng 10% so với cùng kỳ năm 2020 Luân chuyển hàng hóa đường sắt đạt 2,72 tỷtấn km, tăng 1,2% so với cùng kỳ năm trước

Tổng Công ty đường sắt Việt Nam đã chủ động chuyển đổi sang vận tải hàng hóa bằngcách đầu tư thêm cơ sở hạ tầng và kết nối cho vận chuyển đường sắt như sử dụng các toa xechuyên dụng và container lạnh vận chuyển hàng nông sản để đảm bảo chất lượng hàng hóa.Đặc biệt công ty còn hỗ trợ nông dân các tỉnh nằm trong vùng dịch (Bắc Giang, Bắc Ninh,Vĩnh Phúc, Hải Dương, Hưng Yên) vận chuyển nông sản đi các tỉnh miền Trung, miền Nambằng tàu hỏa Kết quả vận tải hàng hóa tăng trưởng tốt, doanh thu vận tải 6 tháng thực hiệnđược 1.249 tỷ đồng, bằng 79,4% so với cùng kỳ năm 2020 và bằng 53,9% so với năm 2019khi chưa có dịch Covid-19.

Mặc dù vận tải đường sắt chịu ảnh hưởng nặng nề do dịch COVID-19, năm 2021 vậnchuyển hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt tăng trưởng tốt, nhất là hàng xuất đi châu

Âu bằng container Hàng hóa đi bằng đường sắt qua các cửa khẩu hiện nay chủ yếu là hàngxuất nhập khẩu chính ngạch như quặng, lưu huỳnh, hóa chất, hàng điện tử, dệt may, linhkiện, hàng tiêu dùng, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã bắt đầu khai thác các tuyến tàuliên vận, vận chuyển hàng hóa qua Trung Quốc để đi đến Nga và một số nước EU Tổ chứcchạy chuyến tàu chuyên chở container đầu tiên xuất phát từ Ga liên vận quốc tế Yên Viên(Việt Nam) đến thành phố Liege (Bỉ) qua hub tại TP Trịnh Châu - Hà Nam (Trung Quốc),sau đó tiếp chuyển đường bộ đi đến điểm đích là thành phố Rotterdam của Hà Lan Tuyến 2qua hub tại Trùng Khánh (Trung Quốc) kết nối đi Humburg (Đức) Nhờ đó, lượng hàng vậnchuyển hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt gia tăng đáng kể

Discover more from:

2021

Document continues below

Quản trị chuỗi cung

Tuy nhiên sự khác biệt về khổ đường đang cản trở hiệu quả hoạt động vận chuyển liênvận quốc tế, hệ thống đường sắt của Trung Quốc và các nước Châu Âu đều được thiết kếtheo khổ đường ray tiêu chuẩn 1.435mm trong khi đường sắt Việt Nam chủ yếu dùng khổđường ray 1.000mm nên để chuyển hàng hóa sang Việt Nam thì phải thực hiện công đoạnchuyển ray làm phát sinh thêm chi phí và thời gian Hiện nay năng lực vận tải liên vận quốc

tế của đường sắt Việt Nam mỗi năm khoảng 1 triệu tấn, nếu được đồng bộ hóa khổ đường sắttiêu chuẩn thì sẽ tăng gấp đôi Số lượng chưa thể bằng được đường bộ vì đường bộ đi đượcnhiều cửa khẩu, tuy nhiên đường sắt lại đang đảm nhận được vận tải hàng hóa khối lượnglớn, bên cạnh đó là tính ổn định và an toàn của loại hình vận tải này luôn ưu việt hơn so vớiđường bộ Để làm được vấn đề này thì hệ thống logistics của ngành đường sắt phải phát triểnđường kết nối, các trung tâm logistics, các cảng cạn để giải quyết vấn đề san hàng, chuyểntải một cách tối ưu nhất

Hiện công ty cổ phần thương mại và đường sắt (Ratraco) đang khai thác trung bình 3chuyến/tuần đi Châu Âu, dự kiến trong năm 2022 sẽ nâng tần suất lên 4-5 chuyến /tuần vớinhiều điểm đến khác nhau tại Châu Âu như Pháp, Italy…; đồng thời phối hợp cùng các đốitác tổ chức khai thác các nguồn hàng từ Châu Âu về lại Việt Nam Từ tháng 1 đến tháng7/2021, công ty đã tổ chức được 400 đoàn tàu chuyên container xuất nhập qua cặp cửa khẩuĐồng Đăng - Bằng Tường Trong đó từ Việt Nam sang Trung Quốc là 215 đoàn, từ TrungQuốc sang Việt Nam là 185 đoàn với tổng khối lượng vận chuyển đạt 9.724 TEU, tăng80,2% so cùng kỳ (Trong đó tuyến Việt Nam - Trung Quốc đạt 8.200 TEU, tuyến Việt Namquá cảnh Trung Quốc đi Nga và EU đạt 1.524 TEU) Ratraco đã tổ chức phối hợp với vớicác đại lý; đối tác tổ chức vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đi EU theo hình thức tàuchuyên container với các mặt hàng chủ yếu là điện tử, dệt may, nội thất được gom từ cáckhu công nghiệp lớn của cả nước vận chuyển về khu vực Đông Anh - Yên Viên lập tàu liênvận quốc tế

1.2 Tiềm năng

Trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19 bùng phát toàn cầu, giá cước vận tải đường biểntăng cao thì việc đường sắt tham gia cùng các đối tác vào chuỗi cung ứng dịch vụ logisticstrọn gói sẽ là giải pháp giúp cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, logistics có thêm phương

án tổ chức vận chuyển lưu thông hàng hóa xuất khẩu với thời gian vận chuyển ngắn hơn sovới đường biển, Tuy nhiên về lâu về dài việc xây dựng phương án kết nối giữa đường sắt

và cảng biển sẽ là tối ưu cho cả hai loại hình vận chuyển vừa giảm chi phí trung chuyểnđường sắt vừa giảm ô nhiễm môi và mất an toàn so với đường bộ

408624114 MO HINH CHUỖI CUNG ỨNG CỦA…

Quản trị chuỗi

85

Thực tế cho thấy, nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách đang là một lợi thế rất lớncủa ngành đường sắt vì có độ tin cậy cao nhất về an toàn, giá cước rẻ nhất và vô địch tuyệtđối về khối lượng vận tải Cùng với đó, vận tải đường sắt có thể thâm nhập sâu vào lãnh thổcác nước, các điểm đến xa cảng biển điều này giúp những hàng tàu biển lớn rút ngắn việc đinhiều cảng khi đường sắt sẽ giúp gom hàng để đi cảng chính

Tiềm năng của tuyến vận tải đường sắt liên vận Á-Âu được đánh giá còn rất lớn

1.3 Thách thức

Đường sắt đơn khỏ 1000mm với nhiều hạn chế về dường ga, tải trọng khiến năng lựcthông qua trên hệ thống thấp

Đối mặt với những khó khăn kinh niên như hạ tầng yếu, lạc hậu từ công nghệ cho đến

hệ thống nhà ga, điểm tập kết hàng hóa , chưa được đầu tư xứng đáng khiến hệ thống giaothông đường sắt nước ta ngày càng tụt hậu so với thế giới Đầu tư cho ngành đường săt chưa

có căn cơ đúng tầm dài chiến lược và có tính đột phá đổi mới để phù hợp với sự phát triểncủa nền kinh tế, đặc biệt là nền kinh tế đang phát triển theo hướng công nghiệp hóa

Tỷ lệ dịch vụ Logistics đường sắt rất nhỏ, việc cạnh tranh kém của Logistic đường sắt

ở Việt Nam là do chưa biết cách khai thác và phát triển đúng tiềm năng của hệ thống kho bãicủa các ga, nơi trung chuyển kết nối vận tải:

Tại các đầu mối vận tải đường sắt, kể cả đầu mối vận tải Bắc Nam, không cókho bãi, phương tiện thiết bị phù hợp để cung cấp dịch vụ đi kèm như kho vận, xếp

dỡ, giao nhận, vận tải chặng ngắn…

Hiện nay các khu công nghiệp lớn, cảng biển lớn kết nối với đường sắt đangyếu khiến bài toán lưu thông hàng hóa gặp khó khăn, trong khi đó thủ tục chuyển tảiphức tạp, chi phí chuyển toa còn cao, Do tính thiếu kết nối dẫn đến chi phí cho hoạtđộng logistics ở nước ta hiện nay rất lớn

1.4 Giải pháp

Tập trung hơn nữa cho đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt, trong đó chú ý công tác duy

tu, bảo trì và cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đáp ứng nhu cầu vận tải hànhkhách và hàng hóa, mở rộng các ga đường sắt kết nối các cảng biển, khu công nghiệp, khukinh tế, đường sắt ven biển, nối thông liên vận quốc tế; chuẩn bị đầu tư và thu xếp nguồn lực

để khởi công một số tuyến mới

Nhà nước cần đẩy mạnh xã hội hóa trong kinh doanh đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vậntải; thu hút các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phươngtiện vận tải, các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải (ke ga, kho, bãi hàng, phương tiệnxếp dỡ ); tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các thành phần kinh tếtham gia kinh doanh đường sắt.

Duy trì và nâng cấp mạng lưới đường sắt Việt Nam kết nối xuyên Á, kết nối Á - Âuthông qua đường sắt Trung Quốc tại cửa khẩu Hữu Nghị và Lào Cai, kết nối với đường sắtASEAN qua Lào (tại Mụ Giạ, Lao Bảo), qua Campuchia (tại Lộc Ninh)

Linh hoạt chuyển đổi, khẩn trương nghiên cứu, xây dựng phương án sản xuất kinhdoanh nhằm phát huy tối đa lợi thế vận tải hàng hóa bằng đường sắt để kịp thời hỗ trợ chocác phương thức vận tải khác

Trên cơ sở được đầu tư và có đinh hướng lâu dài trong tương lai, chắc rằng vận chuyểnhàng hóa bằng đường sắt sẽ có những khai phá nhất định về kết cấu hạ tầng kho bãi, thiết bịxếp dỡ, phát triển dịch vụ Logistics đường sắt sẽ cạnh tranh với các phương thức vận tảikhác

2 ASEAN

Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt đóng vai trò rất quan trọng đối với các quốc giađang phát triển để thúc đẩy kinh tế trong nước và hội nhập, mở rộng với các nước khác trongkhu vực Các nước Đông Nam Á (ASEAN) đã và sẽ dành nguồn lực đầu tư kết nối hạ tầngđường sắt, tạo thuận lợi phát triển vận tải liên vận khu vực

Tuyến đường sắt xuyên biên giới dài 3km nối Poipot (Campuchia) với Arayaprathet(Thái Lan) đã được khánh thành năm 2019 làm tăng kết nối đường sắt giữa hai nước vớinhau và với đường sắt khu vực ASEAN

Từ năm 2008 Việt Nam và Campuchia đã đạt được thỏa thuận về địa điểm nối rayđường sắt giữa hai nước, xác định hướng tuyến địa, điểm liên kết cho tuyến đường sắtPhnom Pênh đi TP.HCM qua cửa khẩu quốc tế Hoa Lư/Trapaeng Sre tuy nhiên đến hiện nayvẫn chưa triển khai được các tuyến đường sắt của mỗi nước đến điểm kết nối Tại hội đàmtháng 11/2021 Bộ trưởng Bộ GTVT Việt Nam và Bộ trưởng Bộ Công chính và vận tảiCampuchia thống nhất cần thúc đẩy việc triển khai trên thực tế các tuyến đường sắt này tạimỗi nước, đặc biệt là kết nối từ cửa khẩu đến các trung tâm kinh tế, cảng biển, để đảm bảo

khai thác vận tải sau này Nội dung này nhận được sự quan tâm của 2 Bộ không chỉ vì lợi íchvận tải của hai nước trong vận tải liên vận, logistics sau này mà còn nhằm kế hoạch, tiếntrình chung trong hợp tác đường sắt giữa các nước trong khối ASEAN ở nhiều lĩnh vực: kếtnối hạ tầng, hợp tác công nghệ, đào tạo,

Tuyến đường sắt xuyên Á (đường sắt Singapore - Côn Minh) được các nước ASEAN

kỳ vọng thúc đẩy kinh tế phát triển, tăng cường kết nối, thông suốt hệ thống đường sắt giữacác nước khối ASEAN, các nước trong khối với Trung Quốc cũng như các nước thứ ba, từ

đó tạo thuận lợi cho thúc đẩy vận tải liên vận bằng đường sắt và giao thương giữa các nước.Với tuyến đường sắt này thương mại giữa Trung Quốc và ASEAN sẽ tăng lên Các nước cóthể vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu với giá rẻ, thu hút các nhà đầu tư nước ngoài Hệthống đường sắt này sẽ kết nối với các phương thức vận chuyển khác như đường bộ, đườngbiển, nhằm măng lại hiệu quả cao nhất Để thực hiện mục tiêu này các quốc gia ASEANđang tích cực thực hiện nâng cấp và xây dựng các tuyến đường sắt mới để phát triển hệthống đường sắt của nước mình và kết nối khu vực, kết nối quốc tế

3 Thế giới

Tổng chiều dài đường sắt trên thế giới khoảng 1,2 triệu km Các toa tàu ngày càng tiệnnghi phát triển ngày càng đa dạng

Nhiều quốc gia trên thế giới đã và đang tìm cách phát triển các phương thức vận tải tối

ưu, các loại phương tiện giao thông thân thiện với môi trường Mới đây, 2 quốc gia châu Âu

là Pháp và Đức khởi động chương trình tăng cường sử dụng vận tải đường sắt để từng bướcgiảm chất phát thải gây ô nhiễm không khí và khí nhà kính từ hoạt động giao thông vận tải.Một số công ty logistics đang sử dụng mô hình vận tải đa phương thức và tàu kín(block train - đoàn tàu dùng toàn bộ các toa để chứa cùng một loại hàng và hàng hóa đượcvận chuyển từ một điểm đi đến một điểm đích mà không cần tập kết hay bốc dỡ hàng trênđường):

Hãng logistics U-Freight Group (Hồng Kông) cho biết dịch vụ vận tải đườngsắt đa phương thức (kết hợp giữa tàu hỏa và xe tải) của hãng này giữa Trung Quốc vàchâu Âu cung cấp sự lựa chọn cạnh tranh hơn so với vận tải hàng không về mức giácước và vận chuyển nhanh hơn đáng kể cho với đường biển Số lượng hàng hóa đượcvận chuyển bởi dịch vụ này của U-Freight Group tăng mạnh kể từ khi tàu containerEver Given mắc cạn ở kênh đào Suez (Ai Cập) hồi tháng 3/2021

Công ty CEVA Logistics, đơn vị thành viên của hãng vận tải biển CMA CGM(Pháp) đang thử nghiệm dịch vụ vận tải kết hợp tàu biển và tàu hỏa để vận chuyểnhàng hóa từ Tây An, tỉnh Thiểm Tây (Trung Quốc) đến Immingham (Anh) Cáccontainer sẽ được vận chuyển từ Tây An đến Kaliningrad, Nga bằng tàu hỏa, sau đó,tiếp tục được đưa đến Immingham bằng đường biển trên tàu container Công ty nàycũng đang bổ sung dịch vụ vận tải hàng hóa tàu hỏa đi từ Tây An đến Duisburg, Đức

và tiếp tục xây dựng các tuyến vận tải hàng hóa bằng tàu hỏa từ thành phố này đếncác khu vực khác của Đức, Tây Ban Nha, Ý và Pháp

Công ty logistics SF Holding (Trung Quốc) kết hợp dịch vụ hàng không vàđường sắt giúp vận chuyển hàng hóa nhanh hơn với chi phí rẻ hơn, thuê máy bay chởlinh kiện điện tử và hàng gia dụng từ Nhật Bản đến nhiều nơi ở Trung Quốc đểchuyển lên các chuyến tàu hỏa đi đến châu Âu của Công ty vận tải đường sắt ChinaRailway Express Việc Hàng hóa đi từ Nhật Bản đến châu Âu bằng đường biểnthường mất khoảng 40 ngày Nhưng nếu đưa hàng từ Nhật Bản đến Tây An, TrungQuốc bằng máy bay rồi chuyển lên tàu hỏa để đưa sang châu Âu thì chỉ mất từ 20-30ngày với chi phí giảm một nửa so với với việc vận chuyển hoàn toàn bằng máy bay.Công ty logistics Nippon Express (Nhật Bản) đang thuê tàu hỏa của ChinaRailway Express để vận chuyển hàng gia dụng, linh kiện ô tô và các sản phẩm khác,được sản xuất bởi các công ty Nhật Bản và châu Âu ở Trung Quốc, đến các thành phốcủa châu Âu Tính đến cuối tháng 3/2021, công ty này đang cung cấp 25 tuyến vận tảihàng hóa bằng đường sắt đi từ các tỉnh của Trung Quốc đến châu Âu

Dịch vụ đường sắt Trung Quốc - châu Âu đã phát triển nhanh chóng Số chuyến tàuchở hàng giữa Trung Quốc và châu Âu đã đạt mức kỷ lục 15.000 chuyến trong năm 2021,với 1,46 triệu container được chuyên chở, tăng 82% so với số chuyến trước đại dịch vào năm

2019 Riêng tuyến Pháp-Trung Quốc, số tàu hỏa chạy tuyến này đã tăng gấp đôi trong giaiđoạn 2019-2021, dù Pháp tham gia thị trường này muộn hơn các nước châu Âu khác Tuynhiên Sự gia tăng mạnh trong lưu lượng vận chuyển đường sắt đang gây ra tình trạng quá tảitrên hệ thống đường ray và khiến các cơ sở hạ tầng có liên quan phải chịu áp lực cao Điềunày khiến cho các chuyến tàu giữa Trung Quốc và châu Âu chỉ là một phương án thay thếhạn chế cho tàu biển Chiếc tàu biển lớn nhất có thể chở hơn 20.000 container 20 feet.Vậnchuyển một container từ Trung Quốc sang Paris (Pháp) bằng đường sắt chỉ mất khoảng8.000 USD Ở chiều ngược lại, mức phí trên giảm xuống còn khoảng 2.000 USD nhờ chính

sách trợ cấp của Chính phủ Trung Quốc nhằm khuyến khích các công ty châu Âu sử dụngtàu hỏa để xuất khẩu sang Trung Quốc Điều này đã khiến đường sắt trở nên hấp dẫn hơn.

II Logistic đường hàng không

Vận tải hàng không được biết đến là phương thức vận chuyển nhanh nhất, an toàn nhấtnhưng cũng có chi phí đắt đỏ nhất Hàng hóa vận chuyển đường hàng không chiếm tỉ trọngnhỏ tổng trọng lượng hàng vận chuyển quốc tế (chưa đến 0,5%), trong khi đó lại chiếm tớikhoảng 30% về mặt giá trị

1 Việt Nam

1.1 Thực trạng

Tính đến năm 2021, cả nước có 22 cảng hàng không, sân bay với tổng diện tích khoảng12.409 ha; trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế 14 và 13 cảng hàng không, sân bay nộiđịa 15 được phân chia theo khu vực

Cho đến thời điểm hiện nay, Việt Nam vẫn chưa có hãng hàng không chuyên chở hànghoá được cấp phép đi vào hoạt động, các hoạt động vận chuyển hàng hóa hàng không chủyếu vẫn tập trung khai thác bụng máy bay hành khách mà chưa có đầu tư vào máy baychuyên chở hàng hóa

Hệ thống logistics của Việt Nam chưa phát triển và chi phí vận chuyển hàng hóa cao,chỉ có 2 cảng hàng không quốc tế có trung tâm kho hàng hóa quốc tế lớn là Tân Sơn Nhất vàNội Bài nên Việt Nam đang đánh mất rất nhiều cơ hội về cạnh tranh thị phần Sự thiếu hụtmột đội bay vận tải hàng hóa chuyên dụng còn đang khiến phần lớn thị phần vận chuyểnhàng hóa Việt Nam rơi vào tay các công ty nước ngoài

Theo dự báo của Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam sẽ trở thànhthị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới, đạt 150 triệu lượt hành khách vậnchuyển vào năm 2035 Còn ở trong nước, tỉ lệ người dân đi máy bay của Việt Nam đangtăng nhanh Với dân số gần 100 triệu người, hàng không nội địa Việt Nam được IATA dựbáo sẽ tăng trung bình 15%/năm trong thời gian tới Các chuyên gia kinh tế nhận định ViệtNam sẽ cần khoảng 10 hãng hàng không mới đáp ứng được nhu cầu và tạo sự cạnh tranhmạnh mẽ trên thị trường, thay vì chỉ có 5 hãng như hiện nay

Giai đoạn 2012-2019 đã ghi nhận sự bùng nổ tăng trưởng của thị trường vận tải hàngkhông từ cơ sở hạ tầng cảng hàng không đến đội tàu bay và mạng đường bay Trong hai năm

2020 - 2021, do ảnh hưởng đại dịch Covid-19, toàn bộ nền kinh tế trong đó ngành hàngkhông chịu thiệt hại nặng nề Mức sản lượng vận chuyển hành khách năm 2020 giảm 54,1%

so với năm 2019 (quốc tế giảm 82,7%; nội địa giảm 22,3%) và giảm 39% về lượng hàng hóavận chuyển Sản lượng vận chuyển hành khách 6 tháng đầu năm 2021 giảm 32,2% so vớicùng kỳ năm 2020 (quốc tế giảm 97,9% và nội địa tăng 1,4%)

Do ảnh hưởng của dịch Covid-19, từ tháng 4/2020 các hãng hàng không ở Việt Namđược phép hoán cải máy bay chở khách thành máy bay chở hàng, phục vụ chuyên chở hànghóa nội địa và quốc tế

Hiện nay, hàng hóa vận chuyển theo đường hàng không chỉ theo hình thức đi kèm vớicác chuyến bay hành khách Không gian chứa hàng hạn chế, phải ưu tiên chứa hành lý củakhách, lượng hàng hóa thương mại vận chuyển theo mỗi chuyến bay rất hạn chế

Tính chung 9 tháng năm 2021, vận tải hàng hóa bằng đường hàng không đạt 179,9nghìn tấn, giảm 9,7% so với cùng kỳ năm trước và luân chuyển hàng hóa đạt 3,34 tỷ tấn.km,tăng 24,9% so với cùng kỳ năm 2020

Mặc dù lợi nhuận có sụt giảm nhẹ nhưng vẫn duy trì ở mức cao

Hãng Hàng không quốc gia VN đã đưa vào sử dụng 12 tàu bay thân rộng và 2 máy baythân hẹp để chuyên chở hàng hóa 6 tháng năm 2021 hãng này đã vận chuyển được hơn 100nghìn tấn hàng hóa trong nước và quốc tế, trong đó khai thác được 1.100 chuyến bay chởhàng quốc tế.

1.2 Tiềm năng

Đẩy mạnh vận tải hàng hóa bằng đường hàng không là xu thế tất yếu trong bối cảnhdịch Covid 19 diễn biến phức tạp, nhiều đường bay chở khách quốc tế bị tạm dừng Tuynhiên, dưới góc nhìn của VOVGT, đây là cơ hội cho các hãng bay trong nước đầu tư vàolĩnh vực vận tải giành lại thị phần, nhưng việc này đòi hỏi sự đầu tư đồng bộ của cả DN vànhà nước

So với các phương thức vận chuyển khác, hàng không có ưu điểm về mặt tốc độ vàthời gian khi có thể giao hàng đến tay người nhận trên khắp thế giới trong vòng 2-3 ngày.Sau đại dịch Covid 19, Theo chỉ đạo của Chính phủ, các hãng hàng không Việt Nam sẽ

mở lại đường bay thương mại quốc tế định kỳ từ ngày 1/1/2022 Vietnam Airlines, VietjetAir và Bamboo Airways cũng đã lên kế hoạch nối lại các chuyến bay quốc tế thường lệ trongnửa năm 2022

Với sự quan tâm và đầu tư của Chính phủ trong hoàn thiện cơ sở hạ tầng và phát triểnnguồn nhân lực vận tải hàng không, dự kiến trong tương lai ngành hàng không sẽ có nhữngbước phát triển mạnh

1.3 Thách thức

Thiếu hụt nguồn nhân lực: Theo chiến lược phát triển ngành Hàng không dân dụngViệt Nam đến năm 2020, phấn đấu đáp ứng đủ lực lượng lao động, đặc biệt là phấn đấu đápứng đủ 100% nhu cầu về phi công, tự bảo đảm quản lý, khai thác, bảo dưỡng và đáp ứngphần lớn nhu cầu về sửa chữa các trang thiết bị chuyên ngành.

Theo thống kê cho thấy, thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế của ba hãng hàng khôngtrong nước (Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific) mới chỉ chiếm khoảng 12% Gần90% còn lại nằm trong tay các hãng hàng không nước ngoài có đường bay đến Việt Nam Dịch bệnh Covid-19 hoành hành, kéo dài khiến giao thương hàng hóa trên toàn cầu gặptrở ngại Hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam gặp vô vàn khó khăn bởi dịch bệnh

Cơ sở hạ tầng chưa phát triển: Cơ sở hạ tầng phục vụ khai thác hàng hóa hiện chỉ cóCảng hàng không quốc tế Nội Bài và Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là có nhà gahàng hóa chuyên biệt (Theo ông Nguyễn Quốc Phương - Phó Tổng Giám đốc Tổng Công tyHàng không Việt Nam)

2 ASEAN

Tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ của phân khúc vận chuyển hàng không giá rẻ (LCC) đóngvai trò chủ đạo trong sự phát triển của ngành vận chuyển hàng không khu vực Đông Nam Áhiện nay

Trong năm 2016, hầu hết các thị trường hàng không của các quốc gia trong khu vựcđều có sự gia tăng về lượng hành khách, trong đó Campuchia, Lào, Myanmar, Philippines,Thái Lan và Việt Nam có tăng được ít nhất là 9%, còn những thị trường lớn như Indonesia,Malaysia và Singapore cũng đạt được kết quả cao hơn năm 2015 Mặc dù vẫn còn chiếm tỷtrọng nhỏ so với toàn thế giới (chỉ khoảng 6% thị phần) nhưng thị trường vận chuyển ĐôngNam Á đang phát triển nhanh hơn so với mức trung bình của toàn cầu

3 Thế giới

Ảnh hưởng của covid-19 dẫn đến lượng hành khách sụt giảm, do đó lượng hành lý bị

xử lý sai phạm cũng đã giảm rất nhiều so với năm 2019 Theo thống kê của trang webLuggage Hero, chỉ tính riêng trong năm 2020 tại Hoa Kỳ, trong tổng số 203.324.335 hành lý

có 853.821 hành lý bị xử lý sai, chiếm 0,42% Trong khi đó, năm 2019, có tới 2,8 triệu hành

lý đã bị các hãng hàng không Hoa Kỳ xử lý sai phạm trong tổng số 484.683.339 hành lýchiếm khoảng 0.58%

Theo số liệu thống kê tháng 9 năm 2021 của OAG, hãng hàng không lớn nhất thế giớidựa trên doanh thu, số lượng ghế và lượng hành khách chính là American Airlines

III Logistic đường thủy

Logistics đường thủy (vận tải đường thủy-Waterways) được chia làm 2 loại chính làthủy nội địa (Inland water transport) và thủy quốc tế (ocean shipping)

Theo điều 3 luật Giao thông đường thủy 2004 của Việt Nam: “Đường thủy nội địa làluồng, âu tàu, các công trình đưa phương tiện qua đập, thác, sông, rạch hoặc luồng trên hồ,đầm, phá, vụng, vịnh, ven bờ biển ra đảo nối các đảo thuộc nội thủy trong nước được tổchức, quản lý, khai thác giao thông vận tải” Nói một cách đơn giản vận tải đường thủy nộiđịa là hoạt động vận chuyển hàng hóa giữa các vùng miền qua hệ thống kênh, rạch, sông,

và đường ven biển của một quốc gia

Đường thủy quốc tế là chuyên chở hàng hóa hoặc hành khách giữa các nước thông qua

sử dụng phương tiện đi lại như tàu thuyền thông qua đường biển” Vận chuyển đường biểnquốc tế là động mang tính thương mại hóa toàn cầu, giúp các nước trên thế giới có thể giaolưu, trao đổi hàng hóa một cách thuận tiện

1 Việt Nam

1.1 Thực trạng

1.1.1 Thủy nội địa (Inland water transport)

Tại Việt Nam, vận tải đường thủy nói chung, vận tải đường thủy nội địa nói riêng

có lịch sử hình thành và phát triển lâu đời Các loại hàng hóa được vận chuyển bằng đườngthủy hết sức phong phú từ các loại nông sản, thủy sản tới các hàng gia dụng hay giày dép,phân bón Vận tải thủy không chỉ đóng vai trò trung chuyển hàng hóa giữa các cảng thủy vàcòn kết nối với các cảng biển

Nếu như vài chục năm về trước, các phương tiện đường thủy nội địa của chúng ra chủyếu là mua từ nước ngoài hay tự sản xuất với kích thước khiêm tốn thì ngày nay công nghệđóng tàu của Việt Nam đã đạt chuẩn quốc tế, Trong nước đã phát triển nhiều cảng biển lớnnhư cảng Hải phòng, Cảng Cái Lân, Cảng Sài Gòn,

Sau nhiều năm khai thác, cả nước đã hình thành các 9 hành lang vận tải đường thủy kếtnối với nhau và kết nối trực tiếp đến các cảng biển và tuyến vận tải ven biển bằng phươngtiện VR-SB (Các tàu VR-SB được cấp chứng nhận đăng kiểm chuyển đổi từ tàu sông, tàubiển sang tàu VR- SB được kiểm tra, đánh giá an toàn kỹ thuật và phải thỏa mãn quy chuẩn

kỹ thuật quốc gia đối với loại phương tiện này)

Có 03 vùng để tập trung phát triển KCHT gồm: Cụm phía Bắc với 03 tuyến ĐTQGtrong đó có tuyến từ Việt Trì - Phú Thọ - Hải Phòng là quan trọng nhất

Tính đến tháng 9/2021, toàn quốc có 298 cảng, trong đó có 192 cảng hàng hóa, 9 cảnghành khách, 97 cảng chuyên dùng; 6.899 bến thủy nội địa, trong đó bến đã được cấp phéphoạt động là 5.449 bến, bến không phép là 1.450 bến; 2.526 bến khách ngang sông, trong đóbến có phép 2.058 (đạt 85%)

Cả nước hiện có 235.000 phương tiện thủy nội địa với tổng trọng tải khoảng 19,6 triệutấn, tổng sức chở là hơn 515.000 người, tổng công suất hơn 15,4 triệu sức ngựa, độ tuổi bìnhquân 14 năm

Có tổng số 2.739 phương tiện mang cấp VR-SB trong đó có 1.244 phương tiện chởhàng có tổng trọng tải hơn 2,8 triệu tấn, 487 phương tiện chở khách với tổng sức chở gần29.000 hành khách và 1.028 phương tiện khác

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, đến năm 2018 cả nước có hơn 1.700 doanhnghiệp vận tải đường thủy với hơn 43.000 lao động và số vốn sản xuất kinh doanh là gần12.000 tỷ đồng, chủ yếu là các doanh nghiệp nhỏ

Ảnh hưởng đại dịch Covid:

Trong bối cảnh dịch Covid-19, vận tải thủy nội địa đã phát huy vai trò, lợi thế của mình

để tiếp tục đảm nhận khoảng 20% về vận chuyển và luân chuyển hàng hóa của toàn ngànhgiao thông, cụ thể: 9 tháng đầu năm 2021, vận tải hành khách đường thủy nội địa đạt 134triệu lượt khách, giảm 19,6% và 2,3 tỷ lượt khách.km, giảm 19%

Vận tải hàng hóa đường thủy nội địa đạt 237 triệu tấn, giảm 1% và 50 tỷ tấn.km, tăng2,9%; so với toàn ngành, 9 tháng đầu năm đường thủy nội địa chiếm 19,8% về vận chuyểnhàng hóa và 20,6% về luân chuyển hàng hóa của toàn ngành giao thông

Theo số liệu tổng hợp từ các Cảng vụ Đường thủy nội địa và Cảng vụ hàng hải, từ đầunăm 2021 đến nay, vận tải ven biển bằng phương tiện thủy nội địa, đạt hơn 33.000 lượtphương tiện thông qua cảng, bến, giảm 28,8% với khối lượng hàng hóa là hơn 45 triệu tấntăng 8,7% so với cùng kỳ năm trước Khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng phươngtiện VR-SB năm 2021 đã tăng gấp 9 lần so với năm 2015 (năm đầu mở tuyến)

Hiện nay, khoảng 70% hàng hóa thông qua các cảng biển là hàng container (hàngcontainer là những loại hàng hóa đặc biệt được đóng trong container để vận chuyển)

1.1.2 Đường thủy quốc tế

Hàng hóa Việt Nam được xuất khẩu đi hầu hết các thị trường trên thế giới như châu

Âu, châu Mỹ, châu Âu, châu Á Trong đó có một số tuyến vận tải xa điển hình:

Tuyến tại Việt Nam đi châu Mỹ với 18 tuyến/tuần (Lạch Huyện 2 tuyến/ tuần, CảiMép - Thị Vải 16 tuyến/ tuần)

Tuyến Việt Nam đi Châu Âu 2 tuyến / tuần (2 tuyến/ tuần tại cảng Cái Mép- Thị Vải)Tuyến Việt Nam đi châu Á, Phi, Australia (Hải Phòng, Đà Nẵng, Thành phố Hồ ChíMinh…)

Ảnh hưởng đại dịch Covid:

Dù dịch Covid-19 diễn biến biến phức tạp nhưng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩuvận tải quốc tế của đội tàu biển trong nước vẫn tăng 54% (khoảng 4,67 triệu tấn) so với năm

2020 Dây là mức tăng trưởng ấn tượng, chủ yếu vận tải các tuyến nội Á và một số tuyếnchâu Âu

Cuối tháng 11/2021, tuyến vận tải container kết nối trực tiếp Việt Nam-Malaysia-Ấn

Độ của tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) chính thức được thiết lập Không chỉ rútngắn thời gian vận chuyển 10 ngày so với trung chuyển cảng Port Kelang (Malaysia) trướcđây, tuyến vận tải này còn trực tiếp, không phải kết hợp tàu vận tải container nước ngoài.Đây là sự kiện nhen lên hy vọng cho Việt Nam sẽ có đội tàu liên lục địa, giúp chủ hàng chủđộng trong xuất nhập khẩu hàng hóa, thay vì phải phụ thuộc vào hãng tàu ngoại với giá cướctăng 5-7 lần

1.2 Tiềm năng

Việt Nam nằm ngay cạnh biển Đông – một “cầu nối” thương mại đặc biệt quan trọngtrên bản đồ hàng hải thế giới

- Gần các tuyến đường biển quốc tế

- Ven biển có nhiều vùng vịnh, cửa sông có thể xây dựng cảng nước sâu

- Nước ta có đường bờ biển dài 3260km, vùng biển rộng,…

Với những chính sách mới tích cực của nhà nước, theo Bộ Giao thông vận tải địnhhướng tới năm 2025, thị phần vận tải thủy nội địa sẽ tăng 2 lần, đạt mức 35% thay vì 17,2%như hiện tại