NỘI DUNG
CHÍNH THỨC (ODA) 1.1 Khái niệm và mục tiêu
1.1.1 Khái niệm vốn hỗ trợ chính thức (ODA)
Theo Ủy ban hỗ trợ phát triển (Development assistance Committee- DAC), hỗ trợ phát triển chính thức (Official Development Assistance- ODA) là bao gồm tất cả các khoản viện trợ không hoàn lại và tất cả các khoản cho vay của các Chính phủ, các tổ chức quốc tế và các tổ chức phi chính phủ dành cho các nước đang phát triển và chậm phát triển.
Theo định nghĩa của Liên hợp quốc - The United Nations: “Hỗ trợ phát triển chính thức là hoạt động tài trợ, giúp đỡ về mặt tài chính của các nước giàu, phát triển và của các tổ chức quốc tế cho các nước nghèo và đang phát triển để nhằm mục đích phát triển kinh tế - xã hội”.
Theo Quy chế quản lí và sử dụng nguồn ODA, ban hành kèm theo Nghị định số 131/2006/NĐ-CP ngày 9/11/2006 của Chính phủ Việt Nam: “ODA là hoạt động hợp tác phát triển giữa Nhà nước hoặc Chính phủ nước CHXHCNVN với Nhà tài trợ là Chính phủ nước ngoài, các tổ chức tài trợ đa phương và các tổ chức liên quốc gia hoặc liên Chính phủ”.
Theo quy định tại khoản 20 Điều 3 Nghị định số 56/2020/NĐ-CP thV “Vốn đối ứng là khoản vốn đóng góp của phía Việt Nam (bằng hiện vật hoặc bằng tiền) trong chương trVnh, d? án sử dụng vốn ODA, vốn vay ưu đãi nhằm chuẩn bị và th?c hiện chương trVnh, d? án, được bố trí từ nguồn ngân sách trung ương, ngân sách địa phương, chủ d? án t? bố trí, vốn đóng góp của đối tượng thụ hưởng và các nguồn vốn hợp pháp khác”.
Theo khoản 19 Điều 3 Nghị định 114/2021/NĐ-CP thV vốn ODA, vốn vay ưu đãi là khoản vay nước ngoài có điều kiện ưu đãi hơn so với vay thương mại nhưng
CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC (ODA)
Khái niệm và mục tiêu
1.1.1 Khái niệm vốn hỗ trợ chính thức (ODA)
Theo Ủy ban hỗ trợ phát triển (Development assistance Committee- DAC), hỗ trợ phát triển chính thức (Official Development Assistance- ODA) là bao gồm tất cả các khoản viện trợ không hoàn lại và tất cả các khoản cho vay của các Chính phủ, các tổ chức quốc tế và các tổ chức phi chính phủ dành cho các nước đang phát triển và chậm phát triển.
Theo định nghĩa của Liên hợp quốc - The United Nations: “Hỗ trợ phát triển chính thức là hoạt động tài trợ, giúp đỡ về mặt tài chính của các nước giàu, phát triển và của các tổ chức quốc tế cho các nước nghèo và đang phát triển để nhằm mục đích phát triển kinh tế - xã hội”.
Theo Quy chế quản lí và sử dụng nguồn ODA, ban hành kèm theo Nghị định số 131/2006/NĐ-CP ngày 9/11/2006 của Chính phủ Việt Nam: “ODA là hoạt động hợp tác phát triển giữa Nhà nước hoặc Chính phủ nước CHXHCNVN với Nhà tài trợ là Chính phủ nước ngoài, các tổ chức tài trợ đa phương và các tổ chức liên quốc gia hoặc liên Chính phủ”.
Theo quy định tại khoản 20 Điều 3 Nghị định số 56/2020/NĐ-CP thV “Vốn đối ứng là khoản vốn đóng góp của phía Việt Nam (bằng hiện vật hoặc bằng tiền) trong chương trVnh, d? án sử dụng vốn ODA, vốn vay ưu đãi nhằm chuẩn bị và th?c hiện chương trVnh, d? án, được bố trí từ nguồn ngân sách trung ương, ngân sách địa phương, chủ d? án t? bố trí, vốn đóng góp của đối tượng thụ hưởng và các nguồn vốn hợp pháp khác”.
Theo khoản 19 Điều 3 Nghị định 114/2021/NĐ-CP thV vốn ODA, vốn vay ưu đãi là khoản vay nước ngoài có điều kiện ưu đãi hơn so với vay thương mại nhưng
Bài thảo luận Nhóm 3: THỰC TRẠNG TH…
TÀI Chính QUỐC TẾ GIẢI BÀI TẬP
Báo cáo thực tập - Khoa tài chính ngân…
Tài chính quốc tế 100% (3) 25 tình hình nợ công 2020-2021
Tài chính quốc tế 100% (1)6 thành tố ưu đãi chưa đạt tiêu chuẩn của vay ODA.
* Viện trợ không hoàn lại
Là các khoản cho không, bên nhận không phải trả cho bên tài trợ Bên nhận tài trợ phải th?c hiện theo các chương trVnh, d? án đã được thỏa thuận trước giữa các bên ODA không hoàn lại cũng là một nguồn thu của ngân sách nhà nước, được sử dụng tr?c tiếp cho chương trVnh, d? án đã ký kết nhằm phục vụ cho các nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Hỗ trợ phát triển chính thức là một hVnh thức đầu tư, chuyển giao các luồng tài chính quốc tế:
+ “Hỗ trợ, hoặc viện trợ”: VV các khoản đầu tư này là các khoản viện trợ không hoàn lại, hoặc cho vay không lãi suất hoặc lãi suất thấp với thời gian cho vay dài.
+ “Phát triển” : VV mục tiêu danh nghĩa của các khoản đầu tư này là phát triển kinh tế và nâng cao phúc lợi ở nước được đầu tư - các nước kinh tế đang và chậm phát triển.
+ “Chính thức” : VV nó thường là cho Nhà nước vay.
Trong những giai đoạn đầu của quá trVnh phát triển ODA, hai mục tiêu chính mà các luồng vốn ODA hướng tới là:
+ Thúc đẩy, tăng trưởng bền vững và giảm nghèo ở các nước đang phát triển; + Tăng cường lợi ích chính trị của nước tài trợ.
Cùng với s? phát triển của nền kinh tế xã hội thế giới và các chương trVnh hợp tác phát triển toàn cầu, các mục tiêu của ODA ngày càng được khẳng định và tuyên bố rõ ràng hơn:
+ Xóa bỏ tVnh trạng nghèo cùng c?c và thiếu đói
+ Đạt phổ cập giáo dục tiểu học
+ Tăng cường bVnh đẳng giới và nâng cao vị thế năng l?c cho phụ nữ
+ Giảm tỉ lệ tử vong trẻ em
+ Tăng cường sức khỏe bà mẹ
Tài chính quốc tế 100% (1) Bài thảo luận nhóm 1 2205FECO2051
+ Phòng chống HIV/ AIDS, sốt rét và các bệnh khác
+ Đảm bảo bền vững về môi trường
+ Thiết lập quan hệ đối tác toàn cầu vV mục đích phát triển
Đặc điểm của ODA
ODA hướng tới mục tiêu thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và s? thịnh vượng của các nước đang và chậm phát triển.
ODA mang tính chất viện trợ quốc tế của các quốc gia phát triển, các tổ chức quốc tế cho các nước nghèo, chậm phát triển.
Nguồn vốn ODA là nguồn viện trợ, hay tín dụng ưu đãi Các khoản tín dụng thường có thời gian cho vay, thời hạn cho vay dài hạn, lãi suất thấp hơn so với tín dụng thương mại ODA mang đặc trưng là nguồn tín dụng ưu đãi.
ODA chỉ bao gồm các giao dịch tài chính quốc tế ở tầm cỡ quốc gia ODA không bao gồm giao dịch tài chính của các nhà tài trợ với các công ty tư nhân ở nước tiếp nhận tài trợ Chủ thể tiếp nhận ODA là Chính phủ các quốc gia.
Nguồn vốn ODA trong rất nhiều trường hợp gắn liền yếu tố chính trị với hiệu quả kinh tế - xã hội ODA thường gắn chính sách hỗ trợ với việc phát triển thị trường tiêu thụ sản phẩm cho các doanh nghiệp của nước tài trợ.
Thủ tục ODA phức tạp, cần nhiều thời gian trong các giai đoạn của d? án. Để được nhận các khoản ODA, nước tiếp nhận cần phải th?c hiện nhiều thủ tục.
Phân loại ODA
a Theo tính chất tài trợ
- ODA cho vay ưu đãi: Nhà tài trợ cung cấp vốn ODA với điều kiện ưu đãi về lãi suất và thời hạn cho vay
- ODA hỗn hợp b Theo mục đích sử dụng
- ODA hỗ trợ cơ bản
- ODA hỗ trợ kỹ thuật c Theo điều kiện tài trợ
- ODA hỗn hợp d Theo hVnh thức th?c hiện (cách thức sử dụng):
- ODA hỗ trợ ngân sách
- ODA hỗ trợ chương trVnh e Theo nguồn cung cấp
- ODA đa phương f Theo cơ chế quản lí
- Nguồn vốn ODA do bên tiếp nhận điều hành
- Nguồn vốn ODA do nhà tài trợ quản lí toàn bộ
- Nguồn vốn ODA các bên cùng quản lí
Vai trò của ODA
Tác động Đối với nước nhận tài trợ Đối với nước tài trợ
- Là nguồn vốn bổ sung cho đầu tư phát triển
- Giúp phát triển nguồn nhân l?c, giảm tVnh trạng đói nghèo và cải thiện các chỉ tiêu xã hội
- Cải thiện thể chế và chính sách kinh tế
- Bổ sung nguồn ngoại tệ và cải thiện cán cân thanh toán quốc tế
- Giúp nước viện trợ mở rộng thị trường tiêu thụ sản phẩm và thị trường đầu tư ở nước ngoài
- Các chuyên gia tư vấn được hưởng những ưu đãi.
- Về chính trị, ODA được sử dụng như một công cụ để xác định vị trí, ảnh hưởng của nhà tài trợ tại các nước và khu v?c nhận tài trợ, mở rộng quan hệ ngoại giao trong tương lai.
- Phải chấp nhận những điều kiện, ràng buộc do nhà tài trợ đưa ra, gây bất lợi cho quốc gia về mặt ktế, chính trị, xã hội
- Bị áp l?c của công chúng trong nước, do: + Tác động giảm thu nhập và mức sống dân chúng
+ Tác động đến nguồn vốn th?c hiện chương trVnh đầu tư phát triển kinh tế - xã
- Các khoản vay ODA làm tăng gánh nặng nợ nần cho quốc gia hội trong nước.
- ODA có thể tạo ra nạn tham nhũng trong các quan chức nếu quốc gia tài trợ không có chính sách kiểm soát và quản lí chặt chẽ.
Quản lý và sử dụng ODA
1.5.1 Vận động, ký kết các điều ước ODA
Xác định nhu cầu ODA
Chính phủ các nước chậm và đang phát triển phải tổng hợp nhu cầu về nguồn vốn ODA để lập các tài liệu cần thiết Trên cơ sở nhu cầu, cơ quan quản lý chức năng của Chính phủ về ODA sẽ xây d?ng d? kiến phân bổ nhu cầu theo các nhà tài trợ có khả năng cung cấp, đồng thời gửi lời đề nghị tài trợ ODA đến họ.
Là quá trVnh các cơ quan của Chính phủ các nước đang và chậm phát triển liên hệ, vận động các nhà tài trợ ODA Các nhà tài trợ căn cứ vào khả năng tài trợ ODA trong năm tài khóa và s? phù hợp của các chương trVnh, d? án để thông báo cho nước có nhu cầu được tài trợ thông qua các diễn đàn về hợp tác kinh tế quốc tế. Đàm phán, kí kết Điều ước quốc tế khung về ODA
Chính phủ các nước có nhu cầu ODA, cử các quan chức có trách nhiệm đến đàm phán với các đối tác Kết quả đàm phán thành công sẽ được thể hiện thông qua các Điều ước quốc tế khung về ODA song phương, hoặc đa phương.
Thể chế hóa các khoản tài trợ
Nếu thỏa mãn đầy đủ các điều kiện của cả bên cung cấp và bên tiếp nhận, sẽ được thể chế hóa bằng các văn bản, hợp đồng cụ thể và tiến hành chuyển tiền vào tài khoản.
1.5.2 Giải ngân nguồn vốn ODA
Khái niệm giải ngân nguồn vốn ODA
Trên góc độ nhà tài trợ, giải ngân: là s? chi tiêu, quá trVnh này tính từ khi chuyển tiền sang nước nhận tài trợ cho đến khi kết thúc d? án.
Trên góc độ của người tiếp nhận ODA, giải ngân: là s? rút vốn Giải ngân là việc rút tiền theo những hiệp định sử dụng vốn ODA của Chính phủ nước tiếp nhận từ tài khoản của nhà tài trợ về tài khoản nước tiếp nhận tài trợ và thanh toán cho các chi tiêu hợp lệ được quy định trong hiệp định.
Các hVnh thức giải ngân nguồn vốn ODA
Theo thời gian giải ngân:
+ Giải ngân nhanh: Thời gian chuyển tiền và chi tiền tiến hành nhanh do tính cấp bách của việc tài trợ.
+ Giải ngân theo tiến trVnh th?c hiện d? án: Căn cứ vào tiến trVnh d? án và hồ sơ xin rút vốn để tiến hành chuyển tiền theo tiến trVnh đó.
Theo mức độ giải ngân và quy mô vốn tài trợ:
+ Giải ngân nhiều lần (nhiều đợt): nhà tài trợ chuyển tiền vào TK của nước tiếp nhận vốn ODA theo từng đợt căn cứ vào các giai đoạn (tiến độ) th?c hiện d? án.
Quy trVnh giải ngân nguồn vốn ODA
Giai đoạn 1- Tiếp cận vốn ODA: Bắt đầu khi bên tiếp nhận tài trợ nhận được văn bản xác nhận việc chuyển vốn ODA của các nhà tài trợ và kết thúc khi vốn tài trợ đến nước tiếp nhận.
Giai đoạn 2- Lập kế hoạch vốn ODA: Sau khi xây d?ng kế hoạch về vốn đầu tư, phải xây d?ng kế hoạch rút vốn ODA gửi các cơ quan có liên quan để tổng hợp kế hoạch rút vốn ODA.
Giai đoạn 3- Mở tài khoản tại ngân hàng phục vụ: BQLDA và chủ đầu tư cần phải mở tài khoản giao dịch tại các ngân hàng thương mại theo quy định Ngân hàng có trách nhiệm thông báo tVnh hVnh tiếp nhận vốn, thanh toán của d? án cho cơ quan quản lí vốn và chủ đầu tư.
Giai đoạn 4- Lập hồ sơ rút vốn: Hồ sơ được lập nên làm căn cứ phải bao gồm một số tài liệu quy định quan trọng.
Giai đoạn 5- Báo cáo quyết toán, kiểm tra, kiểm toán việc rút vốn và sử dụng vốn của các d? án ODA: Các cơ quan chức năng của Nhà nước phải thường xuyên tiến hành kiểm tra, kiểm soát, giám sát các khoản chi tiêu bằng vốn ODA.
Giai đoạn 6- Nghiệm thu và bàn giao sản phẩm của d? án ODA: Khi sản phẩm của d? án được bàn giao và đi vào sử dụng thV quá trVnh giải ngân coi như kết thúc. Các chỉ tiêu đánh giá tiến độ giải ngân nguồn vốn ODA
Tỉ lệ giải ngân so với kế hoạch: là phần trăm số tiến mà bên tiếp nhận tài trợ đã giải ngân so với số tiền đề ra trong KH trong một thời kV nhất định, thường là 1 năm.
Tỉ lệ giải ngân so với cam kết: là phần trăm số tiền mà bên tiếp nhận tài trợ đã giải ngân so với số tiền cam kết với nhà tài trợ trong một thời gian nào đó.
Tỉ lệ giải ngân so với tỉ lệ thời gian th?c hiện chương trVnh d? án: là tỉ lệ so sánh giữa phần trăm số tiền đã giải ngân theo kí kết với phần trăm thời gian đã th?c hiện d? án.
Các nhân tố ảnh hưởng đến tiến độ giải ngân nguồn vốn ODA
Nhóm nhân tố khách quan:
+ Quy định pháp lí, chính sách vĩ mô của nước nhận tài trợ
+ Cơ chế quản lí tài chính và các điều kiện ràng buộc của nhà tài trợ
+ Điều kiện về vốn đối ứng
+ Loại hVnh tài trợ và tính chất nguồn vốn
+ Mức độ ổn định của đồng tiền viện trợ
Nhóm nhân tố chủ quan:
+ Chất lượng thiết kế của d? án khả thi
+ Quy trVnh và thời gian thẩm định d? án
+ Thời gian chuyển tiền từ nhà tài trợ đến nước tiếp nhận
+ Thủ tục rút vốn và thanh toán trong nước
+ Công tác giải phóng mặt bằng
+ TrVnh độ năng l?c của đội ngũ cán bộ d? án
+ Công tác quản lí, giám sát hoạt động của d? án
1.5.3 Quản lí sử dụng và trả nợ ODA
Quản lí sử dụng ODA
Tổng quan nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông giai đoạn 2016-2020
Nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng ở nước ta thời gian qua không ít, chiếm khoảng 8,2% GDP và hàng năm chúng ta dành khoảng một nửa số 8,2% GDP đó để đầu tư cho hạ tầng giao thông.
Theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam giai đoạn 2016 - 2020 toàn ngành ước tính khoảng 1.015.000 tỷ đồng Trong đó, đường bộ có nhu cầu khoảng 651 nghVn tỷ đồng, đường sắt khoảng 119 nghVn tỷ đồng, hàng không khoảng 101 nghVn tỷ đồng, hàng hải 68 nghVn tỷ đồng và đường thủy nội địa hơn 33 nghVn tỷ đồng Khoảng hơn
300 nghVn tỷ đồng (14 tỷ USD) được huy động từ nguồn ngoài ngân sách, đặc biệt là vốn nước ngoài.
• Nguồn l?c tài chính huy động từ nước ngoài
Thống kê của Bộ GTVT cho thấy, nguồn vốn nước ngoài được thu hút và đầu tư vào ngành GTVT hiện có nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA và vốn đầu tư tr?c tiếp nước ngoài (FDI), trong đó chủ yếu là vốn ODA.
Nguồn vốn ODA trung bVnh năm gần đây đều tăng ấn tượng, Việt Nam cũng nhận được s? ủng hộ mạnh mẽ của các nhà tài trợ quốc tế Chúng ta dành khoảng 60% – 70% tỷ trọng nguồn vốn này để phát triển cơ sở hạ tầng ngành giao thông vận tải, năng lượng và công nghiệp, môi trường và phát triển đô thị Vốn ODA tập trung bố trí phần lớn cho lĩnh v?c hạ tầng đường bộ (cao tốc, quốc lộ, cầu lớn, đường tỉnh, giao thông nông thôn), một phần cho lĩnh v?c hạ tầng cảng hàng không, hạ tầng hàng hải, hạ tầng đường thủy, hạ tầng đường sắt (tuyến đường sắt quốc gia,đường sắt đô thị) Nhờ nguồn l?c bổ sung từ ODA và vốn ưu đãi, nhiều công trVnh,d? án giao thông trọng điểm quốc gia có sử dụng vốn ODA như cầu Nhật Tân,đường nối Nhật Tân - Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài, Nhà ga hành khách T2 -Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài, đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai đã hoàn thành, góp phần quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội, nâng cao năng l?c cạnh tranh cho nền kinh tế.
• Nguồn l?c tài chính từ ngân sách nhà nước
Việt Nam vẫn d?a chủ yếu vào ngân sách nhà nước để phát triển hạ tầng giao thông Nguồn vốn đầu tư đến từ hỗ trợ ngân sách tr?c tiếp, vốn của các doanh nghiệp nhà nước, vốn hỗ trợ phát triển chính thức và Ngân hàng Phát triển Việt Nam do Nhà nước sở hữu.
Bộ Giao thông vận tải (GTVT) thống kê năm 2016 Bộ giải ngân đạt 84,6% (33.302/39.383 tỷ đồng), năm 2017 đạt 82,7% (36.702/44.403 tỷ đồng), 2018 đạt 82,6% (22.503/27.244 tỷ đồng), năm 2019 đạt 88,2% (26.575/30.134 tỷ đồng). Riêng năm 2020, Bộ GTVT đạt tỷ lệ giải ngân cao nhất trong kỳ trung hạn, đạt 95% (37.834/39.826 tỷ đồng).
• Nguồn l?c tài chính huy động từ khu v?c tư nhân
Kể từ năm 2015, bằng việc ban hành Nghị định số 15/2015/ND-CP, Việt Nam đã cố gắng khuyến khích s? tham gia nhiều hơn từ khu v?c tư nhân, cải thiện rõ rệt khung pháp lý so với các quy định trước đây; với những quy định rõ hơn các thủ tục mà các cơ quan chức năng phải tuân thủ khi đấu thầu trong một d? án PPP và bỏ giới hạn 30% vốn hỗ trợ của Chính phủ cho một d? án PPP Nhờ đó, huy động nguồn vốn từ khu v?c tư nhân thông qua mô hVnh hợp tác công - tư (PPP) tập trung vào các d? án của ngành Giao thông đã giảm gánh nặng cho các khoản nợ công và chính sách tài khoá của quốc gia Giai đoạn 2016-2020, Bộ giao thông vận tải có 4 d? án th?c hiện theo hVnh thức PPP với tổng giá trị đầu tư 26.000 tỷ đồng được th?c hiện.
Cơ cấu nguồn vốn ngày càng đa dạng, ngoài nguồn l?c huy động từ Nhà nước, đến nay đã và đang có s? tham gia mạnh mẽ, đặt biệt là xu hướng xã hội hóa với s? tham gia của khu v?c tư nhân dưới nhiều hVnh thức đa dạng Nhiều hVnh thức đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cùng các mô hVnh, phương thức đầu tư, kinh doanh các dịch vụ hạ tầng được đa dạng hóa, mở rộng Các doanh nghiệp đầu tư vào các d? án giao thông theo hVnh thức hợp đồng xây d?ng - kinh doanh - chuyển giao (BOT), hợp
Th?c trạng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông từ nguồn vốn
2.2 Thuc trạng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông từ nguồn vốn ODA tại Việt Nam giai đoạn từ năm 2016 -2020
2.2.1 Cơ cấu nguồn vốn a Cơ cấu nguồn vốn ODA theo lĩnh v?c
Kể từ khi bắt đầu nối lại viện trợ với các nhà tài trợ quốc tế vào năm 1993, Việt Nam tích c?c huy động vốn ODA nhằm đáp ứng nhu cầu vốn đầu tư cho tăng trưởng và phát triển kinh tế Theo số liệu của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, trong giai đoạn 2016- 2020, nguồn vốn ODA đầu tư cho các lĩnh v?c khác nhau Trong đó, vốn ODA được thu hút nhiều nhất vào lĩnh v?c giao thông vận tải, chiếm tới 35,48% của tổng vốn ODA, môi trường và phát triển đô thị xếp thứ 2 với 18,65% tổng vốn ODA, năng lượng và công nghiệp chiếm 17,14% và Giáo dục và Đào tạo chỉ có 3.35%
H nh 1: Cơ cấu nguồn vốn ODA theo lĩnh vực b Cơ cấu vốn ODA và vốn đối ứng ngành giao thông vận tải
Vốn đối ứng Vốn ODA và vốn vay ưu đãi (Ký kết) Lượng vốn
B ng 1 : Vốn ODA và vốn đối ứng ngành GTVT giai đoạn 2016-2020
Biểu đồ 1.1: Cơ cấu vốn ODA và vốn đối ứng ngành Giao thông Vận tải giai đoạn 2016-2020
H nh 2: Cơ cấu vốn ODA và vốn đối ứng ngành GTVT
Trong giai đoạn 2016-2020, nguồn vốn ODA và vay ưu đãi đóng vai trò quan trọng đối với s? phát triển của ngành Giao thông vận tải nói riêng và toàn bộ nền kinh tế nước ta nói chung Năm 2016, vốn đối ứng chiếm 2,45%, vốn ODA và vốn vay ưu đãi chiếm 97,55% Năm 2017, vốn đối ứng chiếm 9,96%, vốn ODA và vốn vay ưu đãi chiếm 90,04% Đặc biệt trong năm 2018 và 2019 vốn ODA và vốn vay ưu đãi chiếm 100% trong tổng vốn đầu tư Năm 2020, vốn đối ứng chiếm 3,36% và vốn ODA và vốn vay ưu đãi chiếm 96,64%
NhVn chung, trong các d? án sử dụng vốn ODA vào lĩnh v?c giao thông vận tải, vốn ODA và vốn vay ưu đãi chiếm tỷ trọng chủ yếu, tính trung bVnh trên 97%, trong khi đó, nguồn vốn đối ứng chỉ khoảng 3% tổng vốn đầu tư.
H nh 3: Cơ cấu tổng vốn ODA và đối ứng GTVT c Cơ cấu vốn ODA và vay ưu đãi
B ng 2: Cơ cấu vốn ODA và vay ưu đãi giai đoạn 2016-2020
ODA và vay ưu đãi
Vốn vay ODA Vốn vay ưu đãi Viện trợ không hoàn lại Quy mô
H nh 4: Cơ cấu vốn ODA và vay ưu đãi Theo cơ cấu nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi, các nguồn vốn có xu hướng thay đổi theo chiều hướng khác nhau Năm 2016, vốn ODA đạt khoảng 2449,79 triệu USD, đây là mức cao nhất trong giai đoạn 2016 – 2020, sau đó vốn vay ODA có xu hướng giảm Điều này phản ánh đúng mục đích tài trợ của nguồn vốn ODA dành cho các nươc đang và kém phát triển Nguyên nhân là do Việt Nam đã trở thành quốc gia có thu nhập trung bVnh thấp từ năm 2010 theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới nên xu hướng giảm nguồn vốn ODA vay và viện trợ không hoàn lại là tất yếu.
Năm 2016, hầu như không có nguồn vốn viện trợ không hoàn lại, chủ yếu là nguồn vốn vay ưu đãi (4,45%) và vốn vay ODA (95,55%) Năm 2017, có s? xuất hiện của nguồn vốn viện trợ không hoàn lại nhưng không đáng kể (0,05%) Sang năm 2018, nguồn vốn viện trợ không hoàn lại chiếm 100% tổng vốn đầu tư Năm
2019 và 2020, vốn vay ODA có xu hướng tăng dần (Năm 2018: 0,00%, Năm 2019: 98,12% và Năm 2020: 99,99%)
Trong cơ cấu vốn vay ODA và vay ưu đãi giai đoạn 2016-2020 cho lĩnh v?c giao thông vận tải, nguồn vốn viện trợ không hoàn lại chiếm tỷ trọng thấp nhất, chỉ khoảng 0,21%, vốn vay ưu đãi khoảng 18,90% và vốn vay ODA chiếm khoảng 80,89% tổng vốn đầu tư Từ cơ cấu này cần khẳng định rằng gần như 100% ODA là nguồn vốn vay, từ đó nhằm xóa bỏ nhận thức rằng nguồn vốn ODA là nguồn vốn cho không hay trợ cấp.
H nh 5: Cơ cấu tổng vốn ODA và vay ưu đãi
Nhận thức được vai trò của giao thông vận tải đối với phát triển kinh tế, ngay từ năm 1986, Nghị quyết Đại hội đại biểu Toàn quốc lần thứ VI (1986) đã khẳng định “giao thông vận tải phải đi trước một bước để đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân” Chính vV vậy, giao thông vận tải đã nhận được nhiều ưu đãi, hỗ trợ từ nguồn vốn ODA.
H nh 6: Cơ cấu ODA cam kết và ODA gi i ngân GTVT
Biểu đồ 2.2.1: Cơ cấu ODA cam kết và ODA giải ngân trong lĩnh vực giao thông vận tải giai đoạn 2015 - 2019 (triệu USD, giá cố định 2019)
Chú thích: CK – Cam kết, GN – Gi i ngân
Trong giai đoạn 2015 - 2019, tổng số vốn ODA cam kết cho lĩnh v?c Giao thông vận tải đạt 4312.485 triệu USD (theo giá cố định năm 2019), chiếm gần 62,91% tổng số vốn ODA giải ngân trong nhóm Cơ sở hạ tầng (6854.634 triệu USD) Số vốn này được phân bổ chủ yếu cho hệ thống giao thông đường bộ (2684.314 triệu USD, tương đương 62.25%), tiếp đó là giao thông đường sắt (1065.73 triệu USD), tương đương 24.71%, đường thủy (388.4951 triệu USD, tương đương 9.01%) và đường hàng không (4.081523 triệu USD, tương đương 0.0009%).
NhVn chung, năm 2016, ODA cho các lĩnh v?c nhỏ trong giao thông vận tải đều tăng rất cao, đặc biệt là đường thủy tăng gần 600 lần, đường hàng không tăng gần 90 lần so với 2015 Ngay năm 2017, ODA lao dốc giảm mạnh, đường sắt giảm gần 50 lần, đường thủy giảm gần 4 lần, đường bộ giảm gần 3 lần so với 2016.Đường hàng không giảm dần đều qua các năm, đường bộ cũng có giảm xuống song đường sắt, đường thủy năm 2019 lại tăng so với 2015 Trong giai đoạn 2015 - 2019,tổng số vốn ODA giải ngân cho lĩnh v?c Giao thông vận tải đạt 4729.752 triệu USD(theo giá cố định năm 2019), chiếm gần 66,66% tổng số vốn ODA giải ngân trong nhóm Cơ sở hạ tầng (7429.338 triệu USD) Số vốn này được phân bố chủ yếu cho hệ thống giao thông đường bộ (3052.233 triệu USD, tương đương 64.53%), tiếp đó là giao thông đường sắt (779.8663 triệu USD, tương đương 16,49%), đường thủy (647.7361 triệu USD, tương đương 13.69%) và đường hàng không (65.0695 triệu USD, tương đương 1,36%) ODA giải ngân của đường bộ và đường sắt đều giảm dần từ năm 2015 đến 2019 Trong khi đó, đường thủy, đường hàng không có s? biến động lên xuống qua các năm nhưng năm 2019, đường hàng không giảm 30 lần, đường thủy giảm hơn 2 lần so với 2015.
→ Trong giai đoạn này, giá trị ODA cam kết lớn nhất năm 2016, giá trị ODA giải ngân lớn nhất năm 2015 NhVn chung, giá trị ODA cam kết ở từng năm nhỏ hơn giá trị ODA giải ngân, chỉ có năm 2016 là ngược lại Lý do là các nhà tài trợ ODA th?c hiện giải ngân ở những năm sau sau khi có cam kết ở các năm trước Có thể nói, các nhà tài trợ ODA đa phần hiện th?c hóa những số liệu cam kết.
Theo phương thức hoàn trả:
H nh 7: ODA cam kết và gi i ngân theopt hoàn tr
Biểu đồ 2.2.2: ODA cam kết và ODA giải ngân theo phương thức hoàn trả trong lĩnh vực giao thông vận tải giai đoạn 2015 - 2019 (triệu USD, giá cố định 2019
Chú thích: CK – Cam kết, GN – Gi i ngân Đa phần vốn của các tổ chức, các nước dành cho Việt Nam xây d?ng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đều là vay ưu đãi, có lãi suất và có thời gian trả lãi dài Năm
2015, 2017, 2018 và 2019, lượng ODA giải ngân nhiều hơn ODA cam kết Năm
2016, lượng ODA giải ngân lại ít hơn ODA cam kết, mặc dù năm 2016 số ODA cam kết tăng vượt trội như đã phân tích trên.
ODA giải ngân của đường bộ và đường sắt đều giảm dần từ năm 2015 đến
2019 Trong khi đó, đường thủy, đường hàng không có s? biến động lên xuống qua các năm nhưng năm 2019, đường hàng không giảm 30 lần, đường thủy giảm hơn 2 lần so với 2015 Trong giai đoạn này, giá trị ODA cam kết lớn nhất năm 2016, giá trị ODA giải ngân lớn nhất năm 2015 NhVn chung, giá trị ODA cam kết ở từng năm nhỏ hơn giá trị ODA giải ngân, chỉ có năm 2016 là ngược lại Lý do là các nhà tài trợ ODA th?c hiện giải ngân ở những năm sau sau khi có cam kết ở các năm trước.
Có thể nói, các nhà tài trợ ODA đa phần hiện th?c hóa những số liệu cam kết.
Kết luận: Qua đó, ta thấy ODA cam kết và ODA giải ngân trong giai đoạn
2015 - 2019 có s? giảm, Việt Nam đã có những cố gắng to lớn, lượng ODA đa phần là giảm song vẫn thu hút được một lượng ODA nhất định Việt Nam ngày càng sử dụng ODA hiệu quả hơn, biết phân bổ nguồn ODA hợp lý và thu hút ODA có chọn lọc.
2.2.3 Số lượng dự án theo đối tác viện trợ
Việt Nam đang trong quá trVnh hội nhập quốc tế, việc tiếp nhận vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam đang đóng một vai trò rất quan trọng trên mọi mặt của nền kinh tế, rút ngắn s? tụt hậu của nền kinh tế với các nước khác trên thế giới.Theo Bộ kế hoạch và Đầu tư, số lượng d? án đầu tư theo đối tác viện trợ giai đoạn 2015 – 2020 trong đó, ADB đứng đầu với 10 d? án, đứng thứ 2 là Nhật Bản vàHàn Quốc với 6 d? án viện trợ ODA trong lĩnh v?c giao thông vận tải có số liệu như sau:
ADB Nh t B n ậ ả Hàn Quốốc WB Pháp Khác
Hình: Sốố lượng d án theo đốối tác vi n tr giai đo nự ệ ợ ạ
H nh 8: Số lượng dự án theo đối tác viện trợ
(Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư) Trong năm 2020, Báo cáo số 341/BC – CP gửi Ủy ban Thường vụ Quốc hội về việc th?c hiện các nghị quyết của Quốc hội về giám sát chuyên đề và chất vấn trong nhiệm kỳ khóa XIV và một số nghị quyết trong nhiệm kỳ khóa XIII Đáng chú ý trong bản báo cáo này, Chính phủ cho biết là đã hoàn tất quá trVnh chuẩn bị đầu tư cho 9 d? án ODA lớn trong lĩnh v?c giao thông, trong đó có 5 d? án đã ký xong hiệp định vay vốn.
Hạn chế và nguyên nhân của hạn chế
Hệ thống cơ sở hạ tầng ở nước ta có bước phát triển mạnh cả về chiều rộng và chiều sâu (đặc biệt là hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ) cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước, góp phần đảm bảo tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh, phát triển các lĩnh v?c văn hóa, xã hội, giảm nhẹ thiên tai và bảo đảm an ninh quốc phòng, nâng cao đời sống nhân dân, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng, miền Tuy nhiên, công tác huy động và sử dụng các nguồn l?c tài chính ở Việt Nam vẫn còn tồn tại một số hạn chế sau:
TVnh trạng đội vốn vẫn tồn tại phổ biến ở các d? án ODA lĩnh v?c giao thông vận tải Chẳng hạn, d? án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông D? án này được Bộ Giao Thông Vận Tải phê duyệt năm 2009 với tổng mức đầu tư gần 8.800 tỷ VND và phê duyệt điều chỉnh năm 2016 với tổng mức đầu tư hơn 18.000 tỷ VND từ nguồn vốn vay ODA của Chính phủ Trung Quốc và vốn đối ứng trong nước.
Nhiều d? án sử dụng vốn ODA phát triển cơ sở hạ tầng giao thông còn chậm tiến độ D? án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông được khởi công từ năm 2011, d? kiến hoàn thành vào năm 2015 D? án này phải điều chỉnh 8 lần (5 lần đầu tiên là điều chỉnh tiến độ, lần thứ 6 điều chỉnh về vốn để d? án vận hành thương mại, lần thứ 7 và 8 lại là những điều chỉnh về tiến độ (Kim Yến, 2020) Tính đến cuối năm 2020, d? án đường sắt đô thị Hà Nội Cát Linh - Hà Đông đang hoàn thiện các hồ sơ, thủ tục pháp lý, vận hành thử toàn hệ thống và đánh giá an toàn hệ thống Ngoài ra, còn một số d? án khác như d? án đường sắt đô thị TP.HCM, tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên, d? án đường đô thị TP Hồ Chí Minh, tuyến số 2 Bến Thành - Tham Lương và d? án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến 3 Nhổn - Ga Hà Nội đều chậm tiến độ trong nhiều năm làm cho tính hiệu quả trong đầu tư thấp.
Chất lượng của một số công trVnh giao thông vận tải chưa đảm bảo, ảnh hưởng s? an toàn của người sử dụng và gây lãng phí sử dụng nguồn vốn ODA Chất lượng công trVnh giao thông nếu không quản lý chặt chẽ sẽ dẫn đến hậu quả khó lường, nhất là đối với những d? án có tính đặc thù, công nghệ cao, công nghệ hoàn toàn mới như tuyến đường sắt đô thị đầu tiên hoàn thành đưa vào khai thác tại Việt Nam Vẫn còn có công trVnh giao thông sau vài năm sử dụng đã xuống cấp trầm trọng Điển hVnh là tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai, tuyến cao tốc dài nhất Việt Nam với tổng vốn đầu tư gần 1,5 tỷ USD Nhưng chỉ sau vài ngày khánh thành, tuyến đường này đã xuất hiện các vết nứt, rạn, sụt lún.
Việc sử dụng nguồn vốn ODA không hiệu quả làm gia tăng gánh nặng nợ công cho các quốc gia tiếp nhận nguồn vốn ODA Nếu không tính đầy đủ khoản chi phí thu hút ODA thV chi phí sử dụng vốn ODA có thể cao hơn so với với chi phí huy động vốn thông qua thị trường vốn trong nước và quốc tế Năm 2020 chỉ tiêu nợ công dưới 55.9%% GDP, nợ nước ngoài của quốc gia khoảng 47,9% GDP Nợ nước ngoài chủ yếu đến từ các khoản vay ODA, vay ưu đãi từ các nhà tài trợ song phương và đa phương.
Năm Nợ công so với
Nợ chính phủ so với GDP (%)
Nợ nước ngoài của quốc gia so với GDP (%)
Nguồn: Bộ Tài chính (2020) Tính đến cuối tháng 6/2021, nợ của Chính phủ lên đến hơn 3,1 triệu tỷ VND, trong đó, vay nước ngoài hơn 1,1 triệu tỷ VND Theo đối tác song phương, chủ nợ lớn nhất của Việt Nam là Nhật Bản hơn 333 nghVn tỷ VND, Hàn Quốc, Pháp và Đức lần lượt cho vay hơn 33 nghVn tỷ VND, 32 nghVn tỷ VND, 14 nghVn tỷ VND Theo đối tác đa phương, Ngân hàng Thế giới đứng đầu danh sách chủ nợ với hơn 382 nghVn tỷ VND, Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) với hơn 193 nghVn tỷ VND. Đối với nguồn l?c tài chính huy động từ nguồn tài trợ nước ngoài: Việc quản lý, sử dụng các nguồn vốn ODA trong những năm qua còn bộc lộ những bất cập cần khắc phục Trong đó, nổi bật là vấn đề thiếu định hướng tổng thể với tầm nhVn dài hạn làm cơ sở cho việc huy động và sử dụng một cách có hiệu quả hơn; các ràng buộc đi kèm khi sử dụng nguồn vốn ODA ưu đãi; các d? án thiếu tính cạnh tranh nên chi phí đầu tư th?c tế thường tăng hơn rất nhiều so với d? toán ban đầu; trách nhiệm của người đi vay không cao nên các d? án sử dụng vốn ODA có nguy cơ quản lý kém hiệu quả, nảy sinh nhiều bất cập Đối với nguồn l?c tài chính từ ngân sách nhà nước và từ khu v?c tư nhân: Hiện nay, nguồn vốn đầu tư từ NSNN cho cơ sở hạ tầng giao thông chiếm tỷ trọng khá lớn và ở mức cao so với các nước trong khu v?c (Thái Lan chi hơn 1% GDP; Malaysia gần 2%; Philippines hơn 2%; Indonesia gần 3%, trong khi đó, Việt Nam dành đến 5,7% GDP đầu tư vào cơ sở hạ tầng) Tuy nhiên, th?c tế hiện nay Việt Nam vẫn thiếu những hạ tầng giao thông thiết yếu Nguyên nhân của hạn chế này là do cơ chế phân bổ ngân sách đầu tư theo hướng đảm bảo phân bổ vốn "công bằng", đảm bảo th?c hiện chính sách xã hội “hài hòa” giữa các ngành, vùng, địa phương trong cả nước Các chính sách trong thu hút, huy động nguồn l?c tài chính, cơ chế tài chính, cơ chế hỗ trợ, chia sẻ rủi ro với các nhà đầu tư chưa được chú trọng xứng đáng, dẫn tới chưa hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân, do vậy, huy động nguồn l?c tài chính từ khu v?c tư nhân còn nhiều hạn chế.
2.4.2 Nguyên nhân của hạn chế
Nguồn vốn ODA là một nguồn ngoại l?c quan trọng, đóng góp không nhỏ cho quá trVnh phát triển kinh tế- xã hội và xóa đói, giảm nghèo, đặc biệt là cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam Tuy nhiên cũng có những hạn chế không tránh khỏi, một số nguyên nhân dẫn đến hạn chế của việc sử dụng nguồn vốn ODA đến phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam như sau: a Nguyên nhân khách quan
Những điều chỉnh về cơ chế, chính sách liên quan đến quản lý vốn ODA diễn ra một thời gian ngắn; song việc ban hành, sửa đổi, bổ sung các văn bản pháp quy liên quan đều rất chậm, gây ra khó khăn trong quá trVnh th?c hiện như thay đổi cơ chế lập, giao kế hoạch đầu tư công vốn nước ngoài đối với các d? án từ nguồn vốn ODA; quy định về thẩm định khả năng vay trả nợ của chính quyền địa phương; lập báo cáo đánh giá tác động môi trường trước khi phê duyệt chủ trương đầu tư d? án; (Thủ tướng Chính phủ, 2012, 2016, 2018, 2020).
Nghị định số 97/2018/NĐ-CP của Chính phủ về cho vay lại vốn vay ODA, vay ưu đãi nước ngoài là một bước tiến về quản lý, sử dụng vốn ODA đối với địa phương Song, th?c tế triển khai, thủ tục cho vay lại khá phức tạp, kéo dài, gây khó khăn cho địa phương
S? khác biệt về quy trVnh thủ tục giữa Việt Nam và các nhà tài trợ Cơ chế bố trí vốn còn bất cập trong một số văn bản chính sách, thay đổi quy hoạch, chất lượng d? án, nhà thầu, định mức chi áp dụng chưa đáp ứng yêu cầu giá cả thị trường thay đổi Những yêu cầu phức tạp, khắt khe với nhiều loại tài liệu khác nhau của mỗi nhà tài trợ và việc phê duyệt phải qua nhiều bước, trong khi văn phòng đại diện của nhà tài trợ tại Việt Nam lại có ít thấm quyền.
Ngoài ra, còn một số khó khăn khách quan khác như các d? án, công trVnh đầu tư lớn về giao thông vận tải, thủy lợi tại nhiều địa phương phải giải phóng mặt bằng với khối lượng lớn, ảnh hưởng đến đời sống dân cư, công tác đền bù, di dời dân đòi hỏi nhiều thời gian, phức tạp trong giải quyết hài hòa các lợi ích; tại một số địa phương có địa hVnh, địa chất khó khăn trong thi công công trVnh, dẫn đến th?c tế phải điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư; đặc thù khí hậu theo vùng cũng làm ảnh hưởng đến tiến độ thi công, gây chậm tiến độ; một số công trVnh đòi hỏi sử dụng trang thiết bị công nghệ cao như thiết bị bệnh viện do d? án chậm tiến độ phải điều chỉnh danh mục thiết bị phù hợp với giai đoạn mới , dẫn đến phải điều chỉnh d?án. b Nguyên nhân chủ quan
Năng l?c tổ chức và quản lý các chương trVnh, d? án từ nguồn vốn ODA ở cấp địa phương, năng l?c của chuyên gia tư vấn còn yếu; chất lượng khảo sát, thiết kế chưa cao, chưa sát với th?c tiễn nên khi th?c hiện phải điều chỉnh, bổ sung, Việc không tiên lượng được khả năng, thời gian xem xét bổ sung kế hoạch vốn nước ngoài trong năm của các cấp có thẩm quyền dẫn đến các chủ d? án không dám trao thầu đối với những gói thầu có giá trị lớn, khả năng hoàn thành và thanh toán hợp đồng cao Việc chậm thanh toán tiền cho nhà thầu khi d? án vượt hạn mức kế hoạch dẫn tới các nhà thầu khiếu kiện.
Quản lý nhà nước trong lĩnh v?c quản lý, sử dụng vốn vay nước ngoài còn nhiều bất cập do nguồn nhân l?c th?c hiện công tác vận động còn thiếu và yếu; năng l?c cán bộ của một số cơ quan, đơn vị còn hạn chế, chưa th?c s? nắm bắt được đầy đủ các thủ tục, quy trVnh vận động nguồn vốn vay nước ngoài do chưa được đào tạo theo hướng chuyên môn hóa.
Một hạn chế nữa xuất phát từ chính đặc điểm của nguồn ODA song phương. Một số d? án ODA song phương thường có kèm theo điều kiện ràng buộc về kỹ thuật, công nghệ, l?a chọn nhà thầu khiến chi phí vay th?c tế có thể cao hơn nhiều so với đấu thầu cạnh tranh Thời gian hưởng ưu đãi thường ngắn hơn so với các d? án đa phương.
MỘT SỐ KIẾN NGHỊ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG TỪ NGUỒN VỐN ODA TẠI VIỆT NAM
KẾT LUẬN
Trong giai đoạn 2016-2020, tVnh hVnh đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông từ nguồn vốn ODA tại Việt Nam đã đặt ra nhiều vấn đề quan trọng và cung cấp cái nhVn sâu sắc về tVnh trạng này Đầu tiên, cơ sở hạ tầng giao thông đã được xác định là một yếu tố tầm quan trọng không thể thiếu trong việc phát triển kinh tế và cải thiện chất lượng cuộc sống của người dân S? đầu tư từ nguồn vốn ODA vào lĩnh v?c này đã đóng góp đáng kể vào việc đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về hạ tầng giao thông tại Việt Nam.
Một điểm đáng chú ý khác là s? tăng cường hợp tác quốc tế Việt Nam đã thiết vlập các mối quan hệ hợp tác mạnh mẽ với nhiều đối tác quốc tế, đặc biệt là Nhật Bản, để huy động vốn ODA Điều này đã giúp nâng cao khả năng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trên toàn quốc Hợp tác quốc tế không chỉ giới hạn ở việc cung cấp vốn, mà còn bao gồm chuyển giao công nghệ và kinh nghiệm quản lý hiệu quả, giúp nâng cao khả năng t? phát triển và quản lý cơ sở hạ tầng của Việt Nam. Tuy nhiên, cũng cần nhận thấy rằng s? phân bố không đồng đều của vốn ODA cũng đã tạo ra một s? bất cân đối trong việc phát triển hạ tầng giao thông Khu v?c đô thị lớn thường nhận được s? tập trung đầu tư, trong khi các vùng nông thôn và khu v?c khó khăn vẫn còn đối diện với nhiều khó khăn trong việc tiếp cận hạ tầng giao thông cơ bản.
Bài thảo luận đã thể hiện tầm quan trọng của hạ tầng giao thông và s? tăng cường hợp tác quốc tế Tuy vậy, s? phân bố không đồng đều và thách thức về nợ nước ngoài vẫn đòi hỏi s? quản lý thông minh và cân nhắc để đảm bảo s? bền vững và công bằng trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam.