Nghiên ứu đặ tính giao thông thành phố hồ chí minh trong giờ ao điểm

Đánh giá quan hệ năng lượng của xe khi vận hành và lượng tiêu thụ nhiên liệu .... Trong khi hệ thống lu t pháp cậ ủa Nhà nước về những tiêu chu n khí thẩ ải đối v i các ớphương tiện giao

NGHIÊN CỨ ĐẶ U C TÍNH GIAO THÔNG

T HÀNH Ố Ồ CHÍ MINH TRONG GIỜ CAO ĐIỂ PH H M CHUYÊN NGÀNH: KỸ THU T CƠ KHÍ Đ NG LỰC Ậ Ộ

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THU T Ậ

K Ỹ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰ C

NGƯỜ I HƯ Ớ NG DẪN KHOA HỌC:

TS Đàm Hoàng Phúc

HÀ NỘI – NĂM 2014

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan đây là đề tài nghiên c u cứ ủa riêng tôi dướ ự hưới s ng d n c a ẫ ủ

TS Đàm Hoàng Phúc Đề tài được thực hiện tại bộ môn Ô tô và Xe chuyên dụng,

Viện cơ khí động lực, Trường Đạ ọi h c Bách Khoa Hà N i Các s li u, k t qu trình ộ ố ệ ế ảbày trong luận văn là hoàn toàn trung thực và chưa từng được công b trong b t kố ấ ỳcông trình nào

Hà N i, ngày ộ tháng năm 2014

H c viên ọ

Huỳnh Duy Phương

LỜI CẢM ƠN

Với tư cách là tác giả của bản luận văn này, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc

đến TS Đàm Hoàng Phúc, thầy đã hướng d n tôi h t s c tẫ ế ứ ận tình và chu đáo vềchuyên môn để tôi hoàn thành luận văn này

Đồng thời cũng xin chân thành cảm ơn quý thầy, cô và các b n đ ng nghi p ạ ồ ệ

đã giúp đỡ ạo điề, t u ki n v cơ s v t ch t trong su t th i gian tôi h c t p và làm ệ ề ở ậ ấ ố ờ ọ ậ

MỤC LỤC

Trang

TRANG PHỤ BÌA 1

LỜI CAM ĐOAN 2

LỜI CẢM ƠN 3

MỤC LỤC 4

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT 6

DANH MỤC CÁC BẢNG 7

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ 8

LỜI NÓI ĐẦU 9

CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ 10

CHƯƠNG II: BỘ THU THẬP DỮ LIỆU 14

I Các số liệu cần thu thập 14

II Phương án thu thập số liệu 14

2.1 Lượng tiêu thụ nhiên liệu 14

2.2 Vận tốc xe 16

2.3 Độ mở bướm ga 17

2.4 Vị trí tay số và tín hiệu phanh 18

2.5 Số vòng quay động cơ 18

CHƯƠNG III: QUY HOẠCH THÍ NGHIỆM 19

I Hệ thống giao thông thành phố Hồ Chí Minh 19

1.1 Khu vực 1: 21

1.2 Khu vực 2: 22

1.3 Khu vực 3: 23

II Lựa chọn cung đường thí nghiệm 24

III Xây dựng kịch bản thí nghiệm 27

3.1 Chuẩn bị xe thí nghiệm 27

3.3 Gá lắp thiết bị lên xe 29

3.4 Tiến hành thí nghiệm 29

I Đánh giá chế độ hoạt động của động cơ 38

II Đánh giá chế độ vận hành của xe 39 2.1 Đánh giá vận tốc trung bình của xe 39 2.2 Đánh giá quan hệ phương sai gia tốc của xe và lượng tiêu thụ nhiên liệu 40 III Đánh giá quan hệ năng lượng của xe khi vận hành và lượng tiêu thụ nhiên liệu 42 3.1 Đánh giá quan hệ tỷ lệ thời gian xe giảm tốc và tính kinh tế nhiên liệu 43 3.2 Đánh giá quan hệ tỷ lệ thời gian xe tăng tốc ở mức trung bình và tính kinh tế nhiên liệu 44 3.3 Đánh giá quan hệ tỷ lệ thời gian xe tăng tốc ở mức cao và tính kinh tế nhiên liệu 45 KẾT LUẬN 46 TÀI LIỆU THAM KHẢO 48

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT

Ttn Th i gian th c hi n trong t ng thí nghi m ở ự ệ ừ ệ 34

va Tích s (va) i diố đạ ện cho năng lượng chuyển động c a xe, ủ

thực chất là công su t riêng c a xe theo khấ ủ ối lượng 33

FC Suất tiêu hao nhiên li u lit/100km (Fuel Consumption) ệ 15

DANH MỤC CÁC BẢ NG

B ng 3.3 ả Thông s k thuố ỹ ật của xe thí nghi m ệ 28

B ng 4.1 ả Các chỉ ố s phân tích k t qu ế ả 35

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ

S u ố hiệ Tên h nh vẽ và đồ ị ì th Trang

Hình 3.5 Đường Điện Biên Phủ Hai Bà Trưng Võ Thị Sáu Đinh - – –

Hình 4.2 Biểu đồ thí nghiệm trong giờ bình thường 37

Hình 4.2.2 Đồ thị quan hệ phương sai gia tốc và suất tiêu hao nhiên liệu 41 Hình 4.3.1 Đồ thị quan hệ năng lượng giảm tốc và suất tiêu hao nhiên liệu 43 Hình 4.3.2 Đồ thị quan hệ năng lượng tăng tốc và suất tiêu hao nhiên liệu 44 Hình 4.3.3 Đồ thị quan hệ năng lượng tăng tốc mức cao và suất tiêu hao

LỜI NÓI ĐẦU

Khi chất lượng cuộc sống dần được nâng cao thì số lượng phương tiện giao thông cá nhân ngày càng nhiề Ở ột nước đang phát triển như Việu m t Nam, con sốnày không ngừng gia tăng mỗi năm, đặc biệt là đối v i ớ xe máy Do đó, tình trạng phát thải độc hại gây ô nhiễm môi trường ngày càng tr nên nghiêm trở ọng Trong khi hệ thống lu t pháp cậ ủa Nhà nước về những tiêu chu n khí thẩ ải đối v i các ớphương tiện giao thông đang lưu hành, đặc bi t là vệ ới xe máy còn chưa phát huy h t ếhiệu lực, thì một thực trạng vẫn đang tiếp diễn là lượng khí thải độc hại phát tán ra môi trường của các phương tiện giao thông ngày càng gia tăng không ngừng Thêm vào đó, với điều ki n h t ng giao thông còn nhi u h n ch , t c đ ệ ạ ầ ề ạ ế ố ộ lưu thông chậm

và hay x y ra ùn t c khiả ắ ến cho các yế ố ậu t v n hành c a xe máy có nhiủ ều thay đổi so

với bình thường Chính những sự thay đổi này đã tác động tiêu cự ếc đ n tính kinh tếnhiên liệu và làm tăng sự phát th i cả ủa xe Trước nhu c u thầ ực tế trên, đề tài đã được ch n nghiên c u là “Nghiên cứ ặọ ứ u đ c tính giao thông thành ph H Chí Minh ố ồ trong giờ cao điểm” Dưới sự hướng d n tr c tiẫ ự ếp TS Đàm Hoàng Phúc và các thầy trong B môn ô tô và xe chuyên d ng, Viộ ụ ện Cơ khí động lực, Trường Đạ ọi h c Bách khoa Hà Nội, đề tài đã được hoàn thành các m c tiêu và nhi m v ra ụ ệ ụ đề

M c dù hặ ết sức cố ắng nhưng do kiế g n thức và thời gian có h n nên luạ ận văn khó tránh kh i m t vài sai sót, em mong nhỏ ộ ận được sự chỉ ả b o thêm của các thầy

CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ

Xe máy hi n nay là m t loệ ộ ại phương tiện di chuyển cá nhân rất phổ ế ở bi n nhiều quốc gia trên thế ới đặc biệt là ở ệt Nam Bên cạnh đó, giao thông ở ệt gi Vi ViNam có những đặc thù riêng: trong vòng 5 năm trở ại đây, số lượ l ng xe mô tô, xe

gắn máy đã tăng rất nhanh với tố ộc đ trên 10%/năm Hệ ả ất yếu của việc gia qu ttăng số lượng phương tiện di chuyển cá nhân quá nhanh đó là tình trạng phát th i ả

độc hại ra môi trường

Tại Thụy Sỹ, những thí nghiệm so sánh hệ ố phát thải của xe môtô gắn máy s không l p thi t bắ ế ị ử x lý khí th i v i ô tô cả ớ on đạt tiêu chuẩn Euro 3 đã cho thấy: phát thải trung bình trên một quãng đường đi (g/km) của xe mô tô, xe gắn máy cao hơn ô

tô g p 8 ho c 18 ho c 39 lấ ặ ặ ần đố ới v i CO, 23 ho c 74 ho c 222 lặ ặ ần đố ới v i HC; 1,7

hoặc 4 hoặc 7,8 lần đối với NOx tùy theo điều kiệ giao thông là trên đường trong n

đô thị hoặc đường đồng b ng hoằ ặc đường cao t c [1],[2] ố

Theo k t quế ả nghiên cứu của Tổng cục Môi Trường Vi t Nam: hệ ệ ố s phát

thải CO, HC của xe môtô ở nước ta gấp 6,4 lần xe ôtô hạng nhẹ Việt Nam hiện nay

là nước có lượng xe mô tô, xe gắn máy đang lưu hành chỉ đứ ng th 3 th gi i sau ứ ế ớhai quốc gia đông dân nhất là Trung Quốc và Ấn Độ Phầ ớn các xe đang lưu n lthông đều s d ng h th ng ch hòa khí không có điềử ụ ệ ố ế u khiển như các xe sử ụ d ng h ệ

thống phun xăng điệ ử ện đạn t hi i FI

Ngoài ra, còn ph i kả ể đến điều ki n hệ ạ ầng giao thông nướ t c ta hiện nay còn

rất yếu kém và tồn tại nhiều vấn đề khó khăn Là một trong số các trung tâm kinh tế

lớn nhất cả nước, vì vậy hệ ống giao thông thành phố ồ Chí Minh có những đặc th H điểm chung c a gủ iao thông đô thị Vi t Nam ệ

Hiện nay, do nhu cầu công ăn việc làm tạ ồ Chí Minh nên lượng phương i H

tiện giao thông đổ ề v thành phố ngày càng tăng ột thành phố ới mạng lưới M vđường xá ch ng ch t, ti t diằ ị ế ện lưu thông nhỏ ẹp, lượng phương tiện đông đúc và hchủ ếu là xe máy, thêm vào đó là ý thức ngườ y i tham gia giao thông vẫn còn chưa

tốt Những yếu tố này khiến cho mật độ giao thông luôn ở ức cao, và thườ m ng

xuyên x y ra ùn tả ắc, đặc bi t là trong nh ng giệ ữ ờ cao điểm Đây cũng chính là nguyên nhân ảnh hưởng đến các ch vế độ ận hành của đ ng cơ, gây ra các tác độ ộng tiêu cực đến tình trạng kỹ thuật, làm gi m tính kinh t nhiên liả ế ệu, đồng thời gia tăng

s phát thự ải độc hạ ủi c a xe máy

Trong khi vi c phát triệ ển cơ sở ạ ầ h t ng giao thông v n còn là m t bài toán ẫ ộnan giải, vớ ụi m c tiêu là m t chi c xe hoộ ế ạt động tốt hơn, “xanh” hơn, và tiết kiệm hơn, đòi hỏi các nhà s n xu t c n có nhả ấ ầ ững thay đổi trong thi t kế ế, đồng thời người

s dử ụng phải biết cách vận hành để chiếc xe phù hợp hơn với các điều kiện giao thông hiện nay Để làm được vi c này thì c nhà thi t kệ ả ế ế và người sử ụ d ng c n biầ ết được quy luật thay đổ ủi c a các thông s v n hành c a xe trong nhố ậ ủ ững điều ki n này ệ

Để ph c v mụ ụ ục đích này, mộ ố đềt s tài nghiên c u v c tính giao thông tứ ề đặ ại đô thị

l n Viớ ở ệt nam đã được ến hành ại Bộ môn Ô tô và Xe chuyên dụng, Trường Đại ti t

học Bách khoa Hà Nội [3],[4],[5] S dử ụng phương pháp nghiên cứ trên, đều tài

tiến hành ực nghiệth m để thu thập dữ ệu, phân tích các thông số này, so sánh lichúng với nhau để rút ra các quy lu t thayậ i đổ đặc thù của h thệ ống giao thông thành phố ồ H Chí Minh Sơ đ ồ phương pháp nghiên cứu được thể hiện trong hình 1.1

Cách đánh giá chế độ ậ v n hành c a xe và rút ra quy luủ ật được th c hi n d a ự ệ ựtrên vi c phân tích mệ ột số thông tin vận hành Đánh giá chế độ hoạt động của động

cơ thông qua tốc độ động cơ Đánh giá chế độ ậ v n hành c a xe thông qua các thông ủ

s vố ận tốc và gia tốc của xe Đánh giá năng lượng vận hành của xe và tính kinh tếnhiên li u thông qua tích sệ ố ậ v n t c và gia tố ốc (v.a) và lượng tiêu th nhiên liụ ệu Ngoài ra, c n phầ ải xác định thêm các thông s tay ga, v trí s , và tín hi u phanh ố ị ố ệ

Như vậy, để có được nh ng thông tin c n thiữ ầ ết này, bước đầu em đã thiế ết k

một bộ thu thập dữ ệu để lưu trữ các thông số ận hành cơ bản của xe trong quá li vtrình thí nghi m: tệ ốc độ độ ng cơ, vận tốc, độ ở bướ m m ga, vị trí tay s , tín hi u ố ệphanh, và lượng tiêu th nhiên li u ụ ệ

Tiếp theo, là việc quy hoạch thí nghiệm lựa chọn các cung đường và giờ thí nghiệm để xây dựng nên một kịch bản thí nghiệm đặc trưng cho giao thông đô thịthành phố ồ H Chí Minh Cu i cùng là lố ắp đặt các thi t bế ị ầ c n thi t lên xe thí nghiế ệm

Hình 1.1: Sơ đồ phương pháp nghiên cứu

THỰC NGHIỆM PHÂN TÍCH

QUY LUẬT

và kiếm tra Như vậ em đã chuẩy, n bị đầ ủ y đ các thiết bị và phương pháp để ế ti n hành thí nghi m ệ

Sau khi đã lấy được các s li u c n thi t t quá trình th c nghiố ệ ầ ế ừ ự ệm, em đề

xuất ra các chỉ ố để đánh giá chế độ ận hành của xe như: vận tốc trung bình và s vphương sai vậ ốn t c; gia tốc trung bình và phương sai vậ ốn t c; phần trăm thời gian động cơ hoạt động s vòng quay th p, trung bình và cao;phở ố ấ ần trăm thời gian tích

s vố ận tốc và gia tốc (v.a ở ức thấp, trung bình và cao… Xây dự) m ng các đồ th mô ị

CHƯƠNG II: BỘ THU THẬP DỮ LIỆU

I Các số liệu cần thu thập

Mục đích nghiên cứu của đề tài g m có ồ

- Đánh giá chế độ hoạt động củ ộng cơ đượa đ c nghiên cứu thông qua tố ộc đđộng cơ

- Đánh giá chế độ ậ v n hành của xe được nghiên cứu thông qua các thông số

v n tậ ốc và gia tốc của xe, gia tốc của xe được tính qua phép đạo hàm v n t ậ ốc

- Năng lượng khi vận hành của xe và tính kinh tế nhiên liệu được nghiên cứu thông qua tích số ậ v n tốc và gia tốc (va) và lượng tiêu th nhiên li u (Fuel ụ ệConsumption – FC)

- Ngoài ra, để ết đượ bi c ảnh hưởng của kỹ năng người lái đến chế độ ận hành v

của xe cần phải xác định thêm các thông số ị trí tay ga, vị trí chân số, và tín v

hi u phanh ệ

Như vậy, các s li u c n thu th p bao g m: ố ệ ầ ậ ồ

- Lượng tiêu th ụnhiên liệu

II Phương án thu thập số liệu [4]

Với các số ệu yêu cầu cần thu thậ ở trên, cần đề ra một phương án để li p thu

thập Với từng loại tín hiệu, cần có một phương án thu thập cụ ể ới yêu cầu: tín th vhiệu thu nhận được là chính xác và không ảnh hưởng đến kết cấu cũng như quá trình v n hành xe ậ

2.1 Lượng tiêu thụ nhiên liệu

ng tiêu th nhiên li u

- Đo khối lượng: ử ụ s d ng cân tiểu ly điện tử và bình xăng phụ, cân khối lượng nhiên liệu trong bình xăng phụ sau mỗi quãng đường ch y, tạ ừ đó xác định được lượng tiêu th nhiên liụ ệu trên quãng đường đó.

- Đo thể tích: ử ụ s d ng phễu chiết chia vạ làm bình xăng phụ ằng cách dùng ch bvan ba ng , tả ừ lượng nhiên li u hao hệ ụt [ml] ta xác định được lượng tiêu thụnhiên li u sau mệ ỗi quãng đường

Thông số lượng tiêu th nhiên liụ ệu được xác định qua thông số FC [lit/100km], để xác định được th tích này ta l a ch n bi n pháp l p thêm m t h ể ự ọ ệ ắ ộ ệ

thống nhiên liệu phụ bao gồm phễu chiết và van ba ngả, cho phép xác định được

mức hao hụt nhiên liệu sau từng thời điểm cụ ể mà không làm thay đổi kết cấu cơ th

V i ph u chi t b ng thớ ễ ế ằ ủy tinh như trên:

- Hoàn toàn chịu được xăng, không bị ăn mòn, phá hủy bởi xăng

- Phễu chiết có khóa bằng thủy tinh chịu được xăng, cho phép đo lượng tiêu

th nhiên li u d dàng ụ ệ ễ

- Phễu chi t có n p nên giế ắ ảm được ảnh hưởng của lượng nhiên li u b ệ ị bay hơi

Hình 2.1: Ph u chi t ễ ế

- Phễu có đầ ốu ng thủy tinh cho phép đấu n i d dàng ố ễ

- Phễ ằng thủu b y tinh m ng, d b v , c n có v m bỏ ễ ị ỡ ầ ỏ đệ ảo vệ tránh va chạm

b/ Van ba ngả

Đường ng dố ẫn xăng yêu cầu ph i chả ịu được xăng và chịu được nhi t V i ệ ớcác thành ph n cầ ủa hệ ố th ng bình nhiên li u ph , ta tệ ụ ạo được hệ ố th ng bình chứa lắp song song với bình xăng chính thông qua một van ba ng Viả ệc đóng h ặo c mở các van trên đường xăng từ bình xăng chính và phụ cho phép s d ng nhiên li u t m t ử ụ ệ ừ ộtrong hai nguồn độc lập và không ảnh hưởng lẫn nhau

Dùng động cơ encoder đo số vòng quay

Dùng c m biả ến quang và đĩa lỗsáng gắn trên bánh xe để đo số vòng quay

c a bánh xe ủ

Dùng c m bi n t và nam châm gả ế ừ ắn trên bánh xe để đo sốvòng quay của bánh xe

Hình 2.2: Van ba ng ả

-Trong đề ử ụng một cảm biến thu phát LED đôi Opto Isolator Tận

dụng hàng lỗ ản nhiệt trên đĩa phanh bánh trước (lỗ sáng) để làm tín hiệu cho cảm t

biến nhận biết Khi cảm biến bị che (chỗ không có lỗ) thì tín hiệu điện áp gửi về vi điều khi n là 0V Khi c m bi n không b che ( v trí l t n nhi t) thì giá tr n áp ể ả ế ị ở ị ỗ ả ệ ị điệ

vi điều khi n nhể ận được là +5V Giá tr n áp này s ị điệ ẽ được đưa vào một b ng t ộ ắtrong vi điều khi n B ng t s ể ộ ắ ẽ đếm được s l n giá tr ố ầ ị điện áp thay đổ ới v i chu k ỳ0.5 (giây)

2.3 Độ mở bướm ga

Phương án để xác định độ ở bướ m m ga là s d ng m t c m bi n kiử ụ ộ ả ế ểu Hall để

đo vị trí c a tay ga C m bi n Hall chuy n đ ng trong t ủ ả ế ể ộ ừ trường c a vành nam ủchâm, điện áp đầu ra c a c m bi n Hall s ủ ả ế ẽ thay đổi trong m t d i nhộ ả ất định Giá tr ịđiện áp này được đưa vào mộ ột b chuyển đổi ADC của vi điều khi n, t ể ừ đó vi điều khiển sẽ ghi nhận vị trí của tay ga theo giá trị điện áp mà cảm biến Hall gửi về Từ

v trí c a tay ga s ị ủ ẽ suy ra được độ ở ủa bướ m c m ga

Hình 2.3: Cảm bi n v n tế ậ ốc LED thu phát đôi

2 CẢM BIẾN QUANG

L ẮP CẢM BIẾN VÀO ĐĨA PHANH

2.4 Vị trí tay số và tín hiệu phanh

Tín hiệu tay số và tín hiệu phanh được trích trực tiếp từ chân báo đèn số và đèn phanh Tín hiệu điện áp của các đèn này là +12V nên cần đi qua một cầu hạ áp xuống điện áp +5V trước khi đi vào vi điều khiển Vi điều khiển sẽ ghi nhận vị trí chân số cũng như tín hiệu phanh trong quá trình xe vận hành

2.5 Số vòng quay động cơ

Để xác đ nh t c đ ị ố ộ động cơ thì có nhiều phương pháp khác nhau, có thể đo

tốc độ ủ c a truc khuỷu đông cơ, trục cam của động cơ…

Tuy nhiên do ta sử ụ d ng m u xe máy có sẫ ẵn nên để tránh can thiệp vào các

kết cấu trong xe và không phải lắp đặt thêm các chi tiết phụ mà vẫn đảm bảo độchính xác và tin cậy, cũng như làm việc ổn định của xe thì trong đồ án này chúng

em lựa chọn phương án dùng tín hiệ ừ ộu t cu n dây đánh lửa có sẵn trên động cơ, trích một đường tín hi u t ệ ừcuộn đây đánh lửa và đưa về vi điều khiển để ử x lý

Tín hiệu được gửi về ợc vi điề đư u khi n sể ẽ đếm được số xung đánh lửa trong

m i chu k , t ỗ ỳ ừ đó có thể tính toán được số vòng quay động cơ tương ứng

Hình 2.4: Cảm bi n ế HALL đo % tay ga

VÀNH NAM CHÂM

C ẢM BIẾN HALL

DÂY TÍN HIỆU

CHƯƠNG III: QUY HOẠCH THÍ NGHIỆM

I Hệ thống giao thông thành phố Hồ Chí Minh [6]

Khu v c trung tâm thành phự ố ồ H Chí Minh có hệ ố th ng giao thông r t phấ ức

tạp, đan xen giữa những tuyến đường rộng, thoáng mới mở ặc cải tạo và nhữ ho ng tuyến đường cũ nhỏ ẹ Để ự h p th c hiện đồ án, phải tìm hiểu về ệ thống giao thông h thành phố ồ H Chí Minh, tìm ra những cung đường đặc trưng, đại di n cho giao ệthông thành ph , ti n hành thí nghi m trên nhố ế ệ ững cung đường đó

Để tìm hi u s khác bi t v ể ự ệ ề đặc điểm giao thông gi a các khu v c trong ữ ựthành phố ồ H Chí Minh, tác gi chia thành ph thành 3 khu vả ố ực đểphân tích Khu vực 1 gồm 13 quận nội thành (1, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 11, Gò Vấp, Tân Bình, Tân Phú, Bình Th nh và Phú Nhu n) Khu v c 2 g m 6 qu n m i (2, 7, 9, 12, Bình Tân và ạ ậ ự ồ ậ ớ

Th ủ Đức) Khu vực 3 gồm 5 huyện ngoại thành (Hóc Môn, Nhà Bè, Cần Giờ, CủChi và Bình Chánh) Đặc điểm dân số ện tích đấ ấ, di t, c u trúc mạng lưới đường c a ủ

3 khu vực được mô t trong bả ảng 1

B ng 3.1 – ả Đặc điểm c a 3 khu v c ủ ự thành phố ồ H Chí Minh

2 Di n tích (Km2) ệ 142.00 352.00 1602.00

3 Di ệ n tích đư ờ ng (Km2) 8.18 8.48 14.83

4 Chiều dài đường (Km) 853.47 1017.47 2589.24

5 Chi ều dài lưới đườ ng

8 B r ề ộ ng đư ờ ng (B)

8.2 - 7m ≤ B < 10m (%) 54.70 34.49 10.81 8.3 - 10m ≤ B < 12m (%) 61.50 22.07 16.43

1.1 Khu vực 1:

Khu v c 1 g m 13 qu n n i thành (1, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 11, Gò V p, Tân Bình, ự ồ ậ ộ ấTân Phú, Bình Th nh và Phú Nhu n) ạ ậ

Hình 3.1: Khu vực 1

Trong 13 qu n n i thành thì Qu n 1 là qu n trung tâm c a thành ph H Chí ậ ộ ậ ậ ủ ố ồMinh nằm giữa sáu qu n n i thành: phía B c ti p giáp v i quậ ộ ắ ế ớ ận Bình Thạnh - qu n ậPhú Nhu n có ranh gi i t nhiên là r ch Th Nghè và qu n 3, lậ ớ ự ạ ị ậ ấy đường Hai Bà Trưng và đường Nguy n Th Minh Khai làm ranh giễ ị ới Phía Đông giáp quận 2 có ranh gi i t nhiên là sông Sài Gòn Phía Tây giáp qu n 5, lớ ự ậ ấy đường Nguyễn Văn

C làm ranh gi i Phía Nam giáp qu n 4 có ranh gi i t nhiên là rừ ớ ậ ớ ự ạch Bến Nghé

Tuyến đường Tân Sơn Nhất-Bình Lợ Vành đai ngoài (đường Phạm Văn

i-Đồng) là d án l n c a thành ph do Công ty GS E&C c a Hàn Qu c th c hi n ự ớ ủ ố ủ ố ự ệTuyến đường dài 13,6km, r ng t 30-60m; là trộ ừ ục đường hướng tâm quan tr ng ọtrong h th ng giao thông c a thành ph , nệ ố ủ ố ối sân bay Tân Sơn Nhất-Quốc lộ 13-

Quốc lộ 1-Quốc lộ 1K, đi qua địa bàn các quận Tân Bình, Gò V p, Bình Th nh, ấ ạ

Th ủ Đức Đây là khu vực rấ ốt đểt t làm thí nghi m ệ

dựng vào công trình làm ảnh hưởng đế giao thông đô thị thành phố Đây cũng là 1 n trong nh ng nguyên nhân làm cho hữ ệ ố th ng giao thông thành phố ồ H Chí Minh hay

xảy ra ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm Những tuyến đường ới được mở ộ m r ng

với kỳ ọng phát triể khu vực này thành những trung tâm kinh tế ặc khu công v n honghiệp quy mô lớn trong tương lai Theo định hướng trong tương lai khu vực này sẽxây d ng nhi u tuyự ề ến đường cao t c nhố ằm đáp ứng nhu c u v n chuy n lầ ậ ể ớn đặc biệt

v i Cớ ảng Cát Lái nằ là một trong những cảng trọng điểm của hệ thống cả g khu m n

vực thành phố ồ Chí Minh Vì lý do này chúng không thực sự phù hợp cho phạm H

vi nghiên c u c a luứ ủ ận văn này Vì vậy khu vực này cũng không phù hợp làm thí nghi m cho giao thông thành ph H Chí Minh ệ ố ồ

là vành đai cung cấp thực phẩm cho thành phố

II Lựa chọn cung đường thí nghiệm

Trên cơ sở tìm hiểu giao thông thành phố Hồ Chí Minh, sau khi đi khảo sát thực tế các cung đường ở 3 khu vực thì em chọn khu vực 1 làm thí nghiệm vì đây là nơi tập trung số lượng xe gắn máy nhiều nhất mật độ dân cư đông nhất và cũng , thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm nhất Các cung đường được lựa chọn một cách đa dạng về chiều rộng mặt đường, với các thông số khảo sát gồm: chiều dài, cách phân làn, số giao cắt trên đường, số đèn giao thông trên tuyến đường, tình trạng mặt đường, tình trạng giao thông Ở đây em chọn ra 06 cung đường chính là: đường Điện Biên Phủ, đường Võ Thị Sáu, đường Hai Bà Trưng, đường Đinh Tiên Hoàng, đường Lê Quang Định và đường Phạm Văn Đồng

để làm thí nghiệm “Nghiên cứu đặc tính giao thông thành phố Hồ Chí Minh trong giờ cao điểm”

Hình 3.4: Đường Lê Quang Định và Phạm Văn Đồng

Đường Lê Quang Định và Đường Phạm Văn Đồng là 2 tuyến đường được lựa chọn trong quá trình thí nghiệm được tô màu cam trên hình 3.4 Lê Quang Định

là cung đường 02 chiều, 02 ngã tư có đèn giao thông và rất nhiều hẻm nhỏ giao cắt, đường nhỏ, mật độ lớn, mặt đường chưa tốt hay ùn tắc trong giờ cao điểm Tuyến đường này có dân cư đông đúc với mật độ phương tiện giao thông rất lớn chủ yếu là

xe máy Phạm Văn Đồng là đường mới làm có mặt đường rất rộng, thoáng, có phân