Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI - - VŨ THỊ HƯỜNG NGHIÊN CỨU HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ Hà Nội - 2023 Luận án hoàn thành tại: Trường Đại học Giao thông vận tải Tập thể hướng dẫn khoa học: PGS TS Nguyễn Thanh Chương PGS.TS Vũ Trọng Tích Phản biện 1: Phản biện 2: Phản biện 3: Luận án bảo vệ Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường - họp Trường Đại học Giao thông Vận tải Vào hồi…… giờ,……, ngày…….tháng…… năm 2023 Có thể tìm thấy luận án tại: Trung tâm thông tin thư viện Trường Đại học Giao thơng Vận tải CÁC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ Bài báo Vũ Thị Hường, Nguyễn Văn Khoa (2019), “Nghiên cứu nhân tố ảnh hưởng tới hành vi lựa chọn phương tiện VTHKCC xe buýt người dân TP Hà Nội” – Tạp chí Kinh tế & dự báo, số tháng 11/2019, trang 155 – 159 Vũ Thị Hường, Nguyễn Thanh Chương, Vũ Trọng Tích (2020), “Phân tích hành vi lựa chọn phương tiện VTHKCC xe buýt đô thị - nghiên cứu điển hình cho Thủ Hà Nội” – Tạp chí Khoa học GTVT, số tháng 10/2020, trang 881 - 895 Vũ Thị Hường (2022), “Mơ hình cấu trúc yếu tố ảnh hưởng đến hành vi dự định sử dụng đường sắt đô thị Thủ đô Hà Nội”- Tạp chí GTVT, số tháng 3/2022, trang 142 đến 146 Vũ Thị Hường, An Minh Ngọc, Nguyễn Thanh Chương, Vũ Trọng Tích (2022), “Effects of Alternative Mobility Modes and Health Awareness on Mode Choice in Vietnamese cities” - Transportation for A Better Life: "Resiliency, Sustainability, and Safety in Transportation System, Topic number: Paper Identification number: AYRF 013-2022, Diễn đàn Nhà nghiên cứu trẻ ATRANS (AYRF) Ủy ban Khoa học 2022 Hội nghị thường niên ATRANS lần thứ 15, tháng 25 – 26 tháng 8/2022, Bangkok, Thái Lan Vũ Thị Hường (2023), “Nghiên cứu yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện lại thay cho xe máy Thủ đô Hà Nội” – Tạp chí Cơng thương, số tháng 4/2023, trang 106– 111 Đề tài nghiên cứu Vũ Thị Hường, Hà Thanh Tùng, Thạch Minh Quân (2019), “Nghiên cứu hành vi lựa chọn phương thức VTHKCC xe buýt người dân TP Hà Nội”, Đề tài cấp trường T2019-KT-013, ĐH GTVT Vũ Thị Hường, Hà Thanh Tùng, Thạch Minh Quân (2021), “Nghiên cứu yếu tố ảnh hưởng đến hành vi dự định sử dụng dịch vụ VTHKCC Đường sắt đô thị người dân TP Hà Nội”, Đề tài cấp trường T2021 – KT-016, ĐH GTVT MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Trong Quy hoạch GTVT Thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 Quyết định số 519/2016/QĐ-TTg ngày 31/03/2016 Thủ tướng Chính phủ nêu yêu cầu ưu tiên phát triển VTHKCC đô thị trung tâm, với mục tiêu: Đến năm 2030, ĐSĐT đáp ứng 25 - 30%, xe buýt đáp ứng 25%, tổng cộng 50 – 55% ; Sau năm 2030, ĐSĐT đáp ứng 35 - 40%, xe buýt đáp ứng 30%, tổng cộng 65 – 70% Với mục tiêu trên, năm vừa qua quyền Thành phố Hà Nội có nhiều sách, giải pháp hành động để xây dựng hệ thống VTHKCC Việc phát triển VTHKCC khối lượng lớn ưu tiên hàng đầu thể qua việc Hà Nội đô thị nước đưa vào vận hành hình thức VTHKCC khối lượng lớn đô thị ĐSĐT xe buýt nhanh BRT Bên cạnh đó, hệ thống VTHKCC xe buýt ngày hoàn thiện nâng cao chất lượng, như: Phát triển mạng lưới tuyến, nâng cao chất lượng phương tiện, đầu tư hạ tầng giao thơng tăng cường sách giá vé Tuy nhiên, kết thu không nhiều tích cực: Giai đoạn 2014-2016 khối lượng vận chuyển giảm bình qn 7,7%/năm; Giai đoạn 2017 – 2019 có xu hướng tăng trở lại tương đối chậm đạt bình quân 3,85%/năm; Giai đoạn 2020 – 2021 ảnh hưởng dịch covid khối lượng vận chuyển giảm mạnh, trung bình giảm 35%/năm So với mục tiêu đề thực tế đạt cịn khoảng cách xa Ở phương diện khác, với phát triển kinh tế, nhu cầu lại gia tăng mạnh mẽ, không lựa chọn PTCC khiến nhu cầu lại sở hữu PTCN Việt Nam nói chung Hà Nội nói riêng tăng lên nhanh chóng Theo số liệu thống kê Cục đăng kiểm Công an TP, giai đoạn 2010-2021 tăng trưởng ô tô đạt 16,77%/năm; xe máy đạt đạt 8,48%/năm Năm 2021, xe máy phương tiện chủ lực đáp ứng 4.347,68 triệu lượt HK, tương ứng 77,98%; Tiếp đến ô tô đáp ứng 278,2 triệu lượt HK, tương ứng 4,99%, VTHKCC xe buýt đáp ứng 484,5 triệu lượt HK, tương ứng 8,69% Hệ việc gia tăng PTCN làm gia tăng tình trạng ùn tắc giao thơng, nhiễm mơi trường (kể nhiễm khơng khí lẫn tiếng ồn) tai nạn giao thông ngày trở lên nghiêm trọng Tình trạng gây tổn thất trực tiếp tới phát triển kinh tế, làm suy giảm chất lượng sống cư dân thị Như thấy, việc quản lý nhu cầu lại quan điểm lấy cung dẫn đầu chưa phát huy hiệu Việc cung ứng dịch vụ VTHKCC quan điểm gia tăng mức độ bao phủ, tăng số lượng phương tiện nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt tỏ hiệu việc hoàn thành mục tiêu mức độ đảm nhận VTHKCC nói chung VTHKCC xe buýt nói riêng Do đó, cần phải có phương pháp tiếp cận quản lý nhu cầu lại Trong đó, việc đứng quan điểm cầu, đánh giá thị trường góc nhìn NSDPT cần thiết Việc thấu hiểu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC người dân thị giúp sách quản lý trở lên linh hoạt phù hợp với nhu cầu NSDPT – đối tượng định sử dụng loại phương tiện phát triển VTHKCC đô thị phù hợp Cho đến nay, số lượng cơng trình nghiên cứu định lượng liên quan đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC đô thị Việt Nam chưa nhiều, phần lớn nghiên cứu tập trung vào chất lượng dịch vụ VTHKCC xe buýt Xuất phát từ cách tiếp cận tầm quan trọng vấn đề nêu trên, NCS chọn đề tài “Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện VTHKCC đô thị Thành phố Hà Nội” làm chủ đề nghiên cứu cho luận án Kinh tế học đại có xu hướng lấy hành vi người tiêu dùng làm tảng để phát triển sản xuất, kinh doanh quản lý xã hội Nghiên cứu hành vi NSDPT dựa suy nghĩ, cảm nhận nhận thức đánh giá người sử dụng vấn đề thiết thực, hướng tiếp cận khoa học Vì vậy, việc nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC thị có ý nghĩa mặt lý luận thực tiễn, cho phép tìm hiểu yếu tố tác động tới hành vi, qua giúp nhận biết rõ yếu tố tích cực tiêu cực tiềm ẩn tác động tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC Kết thu nghiên cứu sở lý luận khoa học cho định quản lý nhu cầu lại theo hướng bền vững Mục tiêu nghiên cứu Mục tiêu cụ thể xây dựng mơ hình nghiên cứu xác định yếu tố ảnh hưởng mức độ ảnh hưởng yếu tố đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK đô thị TP Hà Nội Đối tượng phạm vi nghiên cứu a Đối tượng nghiên cứu: Luận án tập trung làm rõ hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC đô thị Luận án tập trung vào chuyến thường xuyên đô thị b Phạm vi nghiên cứu: ➢ Phạm vi không gian: Nghiên cứu chung đô thị Việt Nam sử dụng xây dựng mơ hình nghiên cứu Thu thập liệu phân tích cụ thể TP Hà Nội sử dụng để nghiên cứu định lượng kiến nghị giải pháp ➢ Phạm vi thời gian thực nghiên cứu: Luận án thực từ tháng 06/2017 đến tháng 01/2023, đó: + Dữ liệu vĩ mơ trạng GTVT đô thị tổng hợp từ năm 2010 – 2021 + Dữ liệu khảo sát thực tế tiến hành thu thập từ 06/05/2022 đến ngày 20/5/2022 Phương pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu luận án kết hợp phương pháp: - Nghiên cứu tài liệu, NCS thống kê nghiên cứu thực nước liên quan đến vấn đề nghiên cứu - Nghiên cứu định tính, Kết dự kiến xây dựng mơ hình nghiên cứu hệ thống thang đo đảm bảo tính khoa học thực tiễn - Nghiên cứu định lượng, Kết dự kiến xác định yếu tố ảnh hưởng, hướng tác động mức độ tác động yếu tố tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC đô thị TP Hà Nội Ngồi ra, luận án cịn sử dụng phương pháp thống kê, mơ tả, so sánh, phân tích, tổng hợp hệ thống với nguồn liệu thứ cấp sơ cấp Ý nghĩa khoa học thực tiễn luận án Về mặt phương pháp luận: - Luận án làm sâu sắc thêm sở lý luận hành vi lựa chọn PTVT, phát triển khái niệm hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK đô thị - Luận án xây dựng quy trình nghiên cứu hành vi lựa chọn phương tiện cách khoa học, chặt chẽ đảm bảo tính khách quan tin cậy kết nghiên cứu - Luận án sử dụng kết hợp 02 liệu, kết mang lại làm tăng mức độ phù hợp mơ hình - Luận án bổ sung thêm lựa chọn phương tiện đô thị ĐSĐT - Luận án phát thêm yếu tố ảnh hưởng có đến hành vi lựa chọn PTVT HKCC thị có ý nghĩa khoa học thực tiễn Về mặt thực tế: - Luận án đưa đến góc nhìn tổng quan hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện đô thị; xác định động lực rảo cản việc hành vi chuyển đổi lựa chọn phương tiện quan điểm người sử dụng phương tiện - Luận án cung cấp sở khoa học cho nhà hoạch định sách, doanh nghiệp kinh doanh VTHK hoạt động để phát triển VTHK đô thị bền vững Kết cấu luận án Ngoài phần mở đầu, kết luận, kiến nghị, tài liệu tham khảo phụ lục, nội dung luận án kết cấu thành chương CHƯƠNG I – TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Tổng quan cơng trình nghiên cứu cơng bố nước ngồi Tính đến nay, giới vấn đề lựa chọn PTVT đô thị nghiên cứu nhiều phương diện Có thể chia nghiên cứu thành loại: (1) Các nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng xe buýt PTCC; (2) Các nghiên cứu hành vi lựa chọn phương tiện phi giới (đi xe đạp); (3) Các nghiên cứu tác động sách tới hành vi lựa chọn phương tiện vận tải hành khách đô thị Các nghiên cứu cho thấy yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVTHK đô thị phong phú Tuỳ thuộc phạm vi nghiên cứu mà mức độ tác động yếu tố khác Sự đa dạng số liệu cách xử lý mơ hình tạo tiền đề áp dụng vào nghiên cứu định lượng định tính vấn đề tương tự Việt Nam Các nghiên cứu chủ yếu tập trung sử dụng liệu vi mô với đặc điểm nhân yếu tố định lượng liên quan đến đặc điểm chuyến đi; số nghiên cứu tập trung vào yếu tố đo lường thái độ đánh giá liên quan đến phương tiện lựa chọn quan điểm người khảo sát Số nghiên cứu có sử dụng kết hợp hai liệu cho mơ hình có mức độ phù hợp cao (Popuri, Y cộng sự, 2011; Ching-Fu Chen, Wen-Tai Lai, 2011) 1.2 Tổng quan cơng trình nghiên cứu nước Một số nghiên cứu có liên quan trực tiếp đến vấn đề nghiên cứu luận án như: Vũ Anh Tuấn,2015 Nghiên cứu Nguyễn Trọng Hoài, Hồ Quốc Tuấn, 2015; Cùng số đề tài có liên quan đến hành vi lựa chọn phương tiên khác nghiên cứu Phan Nguyễn Hồi Nam, 2021, Chu Cơng Minh, 2019, Nguyễn Thanh Hiền, 2014 Nguyễn Quang Thu, 2009 Có thể thấy, số lượng cơng trình nghiên cứu định lượng liên quan đến hành vi lựa chọn PTVT HKCC đô thị Việt Nam chưa nhiều Phần lớn nghiên cứu tập trung vào chất lượng dịch vụ VTHKCC xe buýt 1.3 Khoảng trống nghiên cứu đề xuất hướng nghiên cứu đề tài 1.3.1 Đánh giá chung Trên sở phân tích nghiên cứu ngồi nước có liên quan đến hành vi lựa chọn PTVT HK đô thị, thấy hầu hết nghiên cứu tập trung xem xét hướng tác động mức độ tác động yếu tố tới xu hướng lựa chọn phương tiện Các yếu tố tác động xem xét dựa nguồn liệu chính: dựa số liệu thu thập thông tin chuyến thực tế, dựa việc thu thập đánh giá người hỏi mức độ tác động yếu tố ảnh hưởng 1.3.2 Khoảng trống nghiên cứu Trên sở xem xét, đánh giá nghiên cứu cơng bố trước đó, NCS tìm khoảng trống cần tiếp tục làm rõ luận án là: - Cần xây dựng mơ hình nghiên cứu phù hợp với bối cảnh nghiên cứu - Cần kết hợp liệu định tính tính định lượng để nâng cao tính phù hợp mơ hình nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC; - Cần nghiên cứu tác động yếu tố thuộc văn hố, nhận thức, thái độ có tính chất đặc trưng khu vực nghiên cứu tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC; - Cần xem xét hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC đô thị gắn với bối cảnh xuất lựa chọn phương tiện thay – ĐSĐT 1.3.3 Hướng nghiên cứu đề tài Trên sở khoảng trống nghiên cứu nêu mục 1.3.2, luận án tiếp tục nghiên cứu làm rõ vấn đề sau: - Hệ thống hóa làm phong phú thêm sở lý luận hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC đô thị; - Đề xuất mơ hình nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC người dân đô thị phù hợp với nội dung mục đích nghiên cứu - Đề xuất yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC mang đặc trưng văn hóa, kinh tế, xã hội phạm vi nghiên cứu - Lượng hóa mức độ tác động nhân tố đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK người dân đô thị - Vận dụng kết nghiên cứu đề xuất giải pháp quản lý nhu cầu lại phát triển vận tải đô thị theo hướng bền vững 1.4 Khung nghiên cứu tổng thể Nghiên cứu tổng thể tuân theo khn khổ trình bày Hình 1.1 Các yếu tố tác động Xác định mơ hình nghiên cứu Điều tra Xử lý liệu Mơ hình hành vi lựa chọn sử dụng LỰA CHỌN GIỮA CÁC PHƯƠNG TIỆN HIỆN HỮU ĐÁP ỨNG NHU CẦU ĐI LẠI THƯỜNG XUYÊN TRONG ĐÔ THỊ Đề xuất giải pháp phát triển bền vững Hình 1.1 – Khung logic nghiên cứu - CHƯƠNG II CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH TRONG ĐÔ THỊ VÀ MƠ HÌNH NGHIÊN CỨU 2.1 Nhu cầu lại hệ thống phương tiện vận tải hành khách thị 2.1.1 Đơ thị, q trình thị hố phân loại thị a Đơ thị, q trình thị hố Theo luật quy hoạch thị (số 30/2009/QH12 ngày 17/6/2009), “Đô thị khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao chủ yếu hoạt động lĩnh vực kinh tế phí nơng nghiệp, trung tâm trị, hành chính, kinh tế, văn hố chun ngành, có vai trị thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội quốc gia vùng lãnh thổ, địa phương, bao gồm nội thành, ngoại thành TP; nội thị, ngoại thị thị xã; thị trấn” b Phân loại đô thị Phân loại đô thị giới Việt Nam có khác biệt định Trên giới, phân loại chủ yếu dựa vào quy mô dân số, Việt Nam phân loại vào nhiều tiêu thức Theo Nghị 1210/2016/UBTVQH13 ngày 25/05/2016 Uỷ ban thường vụ Quốc hội phân loại đô thị, 2.1.2 Nhu cầu lại đô thị a Khái niệm nhu cầu lại Nhu cầu lại số lượng chuyến bình quân người (hoặc nhóm cư dân, vùng, khu vực)trong đơn vị thời gian Trong đó, chuyến di chuyển có mục đích với cự ly > 500 mét b.Phân loại nhu cầu lại Để phục vụ cho mục đích nghiên cứu khác nhau, phân loại nhu cầu lại theo nhiều tiêu thức - Theo mục đích chuyến - Phân loại theo tính chất chuyến - Phân loại theo cự ly chuyến - Phân loại theo phương tiện sử dụng Việc phân loại theo tiêu chí có nghĩa lớn cơng tác dự báo phân bổ nhu cầu lại đô thị công tác quy hoạch quản lý GTĐT c Đặc điểm nhu cầu lại đô thị Nhu cầu lại có đặc điểm sau đây: (1)Nhu cầu lại nhu cầu phát sinh; (2) Nhu cầu lại thực phương tiện khác nhau, (3)Nhu cầu lại có khả thay , (4)Giá tác động chậm đến nhu cầu lại, (5)Nhu cầu lại có nét đặc trưng theo hướng mang tính thời điểm rõ rệt, (6) Nhu cầu lại mang tính xã hội sâu sắc, (7)Nhu cầu lại biến động theo không gian thời gian 2.1.3 Tổng quan hệ thống PTVT HK đô thị Về tổng thể, theo đối tượng vận chuyển tính chất sở hữu phương tiện, chia hệ thống VTHK thị chia thành ba loại phương tiện Cụ thể sau: Phương tiện vận tải hành khách đô thị Phương tiện vận tải hành khách công cộng sức chứa lớn Tàu điện ngầm Tàu bánh sắt Tàu điện ray – Mono ray Đường sắt đô thị Phương tiện bánh sắt Ơ tơ bt, BRT Phương tiện vận tải hành khách sức chứa lớn nhỏ Trolley – bus (tàu điện bánh hơi) Taxi, xe Xe lam, xe túc, xích lơ Xe máy Xe đạp, xe thô sơ Phương tiện bánh Hình 2.2 - Các phương tiện vận tải hành khách đô thị đô thị 2.2 Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải 2.2.1 Khái niệm phân loại hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải a Khái niệm Dựa điểm tương đồng hành vi tiêu dùng hành vi sử dụng PTVT; mức độ tác động yếu tố chủ thể hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK đô thị, NCS xây dựng khái niệm hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK đô thị sau: Hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK đô thị định lựa chọn phương tiện sử dụng, kích thích yếu tố bên ngồi bên trình lựa chọn loại phương tiện sử dụng để đáp ứng nhu cầu lại thị b Phân loại Có thể phân chia hành vi lựa chọn thành loại bản: hành vi lựa chọn phức tạp‚ hành vi lựa chọn tìm kiếm đa dạng‚ hành vi lựa chọn theo thói quen hành vi lựa chọn thoả hiệp: (1) Hành vi lựa chọn phức tạp; (2) Hành vi lựa chọn tìm kiếm đa dạng; (3) Hành vi lựa chọn theo thói quen; (4) Hành vi lựa chọn thoả hiệp c Quá trình định lựa chọn sử dụng PTVT HK Quá trình định lựa chọn sử dụng PTVT chuỗi giai đoạn mà NSDPT trải qua việc định lựa chọn phương tiện Q trình gồm giai đoạn: Nhận biết nhu cầu lại Tìm kiếm thơng tin loại phương tiện Đánh giá so sánh loại phương tiện Quyết định lựa chọn loại phương tiện sử dụng Đánh giá (đánh giá lại) sau sử dụng Hình 2.4 - Quá trình định lựa chọn sử dụng PTVT HK 2.2.2 Hành vi lựa chọn sử dụng PTVT quan điểm tâm lý học J Watson (1913) – đại diện tiêu biểu lý thuyết hành vi tâm lý học đưa mơ hình hành vi gồm chuỗi kích thích, can thiệp phản ứng Hành vi người tập hợp nhiều hành động liên kết với cách phức tạp chịu ảnh hưởng nhiều yếu tố bên (như tính cách, di truyền…) yếu tố bên ngồi (như kinh tế, văn hố, xã hội, trị, mơi trường…) nhiều góc độ mức độ khác 2.2.3 Hành vi lựa chọn PTVT sử dụng quan điểm kinh tế Theo quan điểm kinh tế, NSDPT định hành vi nhằm mục đích tối đa hóa lợi ích hay tối đa hóa thỏa dụng họ thực hành vi Thỏa dụng xây dựng thành hàm số theo yếu tố ảnh hưởng tới Trong trường hợp đơn giản ứng dụng vận tải, hàm thỏa dụng xây dựng dựa yếu tố thời gian lại (TG) chi phí cho chuyến (CP) Hàm thỏa dụng viết dạng: U = F(TG,CP) (2.1) Hình 2.6 Đường bàng quan 2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến định lựa chọn PTVT HK sử dụng thị Có nhiều yếu tố ảnh hưởng tới định lựa chọn PTVT NSDPT Các yếu tố tác động sở để NCS xây dựng mơ hình nghiên cứu, định lượng mức độ tác động yếu tố tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK đô thị Theo mối quan hệ với chủ thể lựa chọn, chia thành hai nhóm: 2.3.2 Nhóm yếu tố chủ quan Các yếu tố chủ quan phản ánh cách nhìn nhận hay hành động thể ý chí, quan điểm cá nhân người vật, việc Vì vậy, yếu tố chủ quan tác động lên hành vi lựa chọn PTVT HK sử dụng đô thị yếu tố phản ánh đặc điểm NSDPT; đặc điểm chuyến cách thức định lựa chọn NSDPT 2.3.2 Nhóm yếu tố khách quan 10 Các yếu tố khách quan thể vận động phát triển tượng không phụ thuộc vào NSDPT Theo đó, yếu tố khách quan bao gồm: Sự sẵn có PTVT thay thế; đặc điểm kinh tế - kỹ thuật phương tiện; Chính sách quản lý nhà nước với GTVT đô thị 2.3.3 Các quy tắc định lựa chọn PTVT sử dụng Quy tắc định có nhiều loại, kể đến như: − Quy tắc chi phối hay ưu thế; Quy tắc định theo lựa chọn ưu tiên; Quy tắc “đền bù”; Quy tắc “tối đa hóa thỏa dụng”; Ngoài định lựa chọn PTVT NSDPT lựa chọn ngẫu nhiên hay theo cảm xúc … 2.4 Bài học kinh nghiệm nghiên cứu điều tiết hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện số đô thị giới 2.4.1 Bài học kinh nghiệm điều tiết hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện Đài Bắc TP dẫn đầu Đài Loan đầu tư sở hạ tầng GTCC đánh giá TP có dịch vụ tốt Tuyến VTCC nhanh (MRT) Đài Bắc vào hoạt động với mạng lưới xe buýt dạng lưới vào năm 1996 PTCC chiếm khoảng 43% tổng thị trường GTĐT Đài Bắc điều góp phần giúp tốc độ di chuyển trung bình cao hơn, thời gian di chuyển ngắn tỷ lệ tai nạn đường thấp Không giống Đài Bắc, việc sử dụng ô tô xe máy, phát triển không ngừng chiếm lĩnh thị trường GTĐT TP lớn khác Đài Loan Cao Hùng, Đài Trung Đài Nam Nếu PTCC chiếm đáng kể 43% tổng thị trường TP Đài Bắc, TP có dịch vụ PTCC phát triển tốt trình bày chi tiết Ngược lại, xe máy phương tiện giao thông chủ yếu TP khác, chẳng hạn Đài Trung (61%), Đài Nam (64%) Cao Hùng (61%) Do đó, dường rõ ràng có tồn mối quan hệ thay PTCC xe máy 2.4.2 Bài học kinh nghiệm nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK đô thị Có hai cách tiếp cận tài liệu hành vi lựa chọn phương thức, lý thuyết tối đa hóa tiện ích lý thuyết hành vi tâm lý Một số nghiên cứu sử dụng lý thuyết tối đa hóa lợi ích hành vi tâm lý để xem xét tác động yếu tố tâm lý hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện lại thị (ví dụ Ching-Fu Chen, Wen-Tai Lai, 2011 với hành vi lựa chọn sử dụng xe máy; nghiên cứu Popuri, Y cộng sự, 2011 với hành vi lựa chọn PTCC) Kết nghiên cứu mơ hình có kết hợp hai lý thuyết tối đa hóa lợi lích lý thuyết tâm lý hành vi cho mơ hình có mức độ phù hợp cao hơn, giải thích tốt cho hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện lại đô thị 2.5 Mô hình giả thuyết nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách cơng cộng thị 2.5.1 Mơ hình nghiên cứu ❖ Các lựa chọn thay mơ hình bao gồm: Trong mơ hình nghiên cứu, NCS đưa vào phương tiện vận chuyển thay làm đối tượng cho nghiên cứu thời điểm bao gồm: xe đạp, xe máy, ô tô cá nhân, ĐSĐT xe buýt Các phương tiện đáp ứng phần lớn nhu cầu lại thường xuyên đô thị Việt Nam có phương tiện xu hướng phát triển giao thông bền vững Phương tiện vận chuyển hành khách đô thị Hình 2.9 - Các lựa chọn thay mô hình nghiên cứu 13 b) Phương tiện vận tải hành khách công cộng - Xe buýt nhanh quy hoạch lâu dài tuyến tuyến độ có lưu lượng lớn chuyển thành đường sắt đô thị monorail - Các tuyến ĐSĐT nối đô thị trung tâm đô thị vệ tinh kéo dài từ tuyến số 2, 3, 5, 2A đảm bảo kết nối thuận tiện nhanh chóng - Áp dụng loại hình monorail trục đường có lưu lượng lại tương đối lớn, mặt cắt ngang hẹp, tuyến có nhiều đường cong c) Kết nối đồng loại hình VTHKCC quy hoạch phát triển dân cư, khu thương mại dịch vụ đô thị tập trung liên kết với nhà ga tuyến ĐSĐT 3.1.2 Hiện trạng nhu cầu vận tải HK Tổng hợp thị phần đảm nhận PTVT năm 2021 thể hình sau: 8,69% 2,85%1,85% 1,61% 4,99% 2,03% 77,98% Xe máy Ơ tơ Xe bt Taxi Xe hợp đồng du lịch Tuyến cố định VT khác Hình 3.2 - Thị phần đảm nhận PTVT địa bàn TP Hà Nội năm 2021 Thực tế đáp ứng 8,69% nhu cầu lại PTVT HKCC đô thị Thủ cịn cách mục tiêu đến năm 2020 30 – 35% khoảng cách xa 3.1.3 Hiện trạng đồn PTVT HK thị sở hạ tầng GTĐT a) Số lượng phương tiện Theo Cục đăng kiểm Công an TP tốc độ tăng trưởng tơ giai đoạn 2010-2021 đạt bình qn cao, đạt 14,62%/năm, tăng trưởng tơ đạt 16,77%/năm (giai đoạn 2012-2021 tăng trưởng ô tô đạt 10,13%/năm); Tốc độ tăng trưởng xe máy giai đoạn 20102021 đạt 8,48%/năm, thấy tăng trưởng xe máy có chững lại, giai đoạn 2010-2015 tăng trưởng cao, đạt 12,46%/năm, giai đoạn 2016-2021 5,5%/năm b) Cơ cấu loại phương tiện Tỷ lệ xe máy chiếm đến 89,87%; ô tô chiếm 6,91%, nhiên xe khách chiếm 0,43% số lượng phương tiện Cụ thể sau: 0,43% 2,55% 6,91% 0,11% 0,13% Xe máy Ơ tơ 89,87% Xe khách Xe tải Hình 3.6 - Cơ cấu loại phương tiện giao thông năm 2021 c Tỷ lệ phương tiện tính theo dân cư Số lượng phương tiện bình quân 1000 dân 12 quân nội thành tương đối cao Trong xe máy 502 phương tiện /1000 dân; xe ô tô 96.4 phương tiện / 1000 dân Hà Nội thị có mức độ sở hữu xe máy bình quân đầu ngưới đứng tốp đầu giới e, Hiện trạng sở hạ tầng GTĐT Nếu năm 2015, tỷ lệ đất đô thị dành cho giao thơng đạt 8,65%, đến hết năm 2019 9,75% đến hết năm 2020 10,07% Dù tăng dần năm, tỷ lệ đất đô thị dành cho giao thơng cịn thấp, chưa đáp ứng nhu cầu 14 3.1.4 Hiện trạng VTHKCC đô thị a VTHKCC xe buýt ➢ Mạng lưới tuyến Trên toàn TP, mạng lưới xe buýt tiếp cận đến 30/30 quận, huyện, thị xã, đạt tỷ lệ 100%; 510/579 xã, phường, thị trấn, đạt 88,1%; 65/75 bệnh viện, đạt 87%; 192/286 trường đại học, cao đẳng, trung học phổ thông, đạt 67%; 27/27 khu công nghiệp lớn, đạt 100%; 33/37 khu đô thị Tuy nhiên, số km tuyến xe buýt/km đường chạy buýt đạt 48,9% ➢ Hạ tầng phục vụ hoạt độngVTHKCC xe buýt Theo thống kê Sở GTVT, địa bàn TP có 3.533 điểm dừng – 10% bố trí nhà chờ, 05 điểm trung chuyển 96 điểm đầu cuối Tuy nhiên tồn nhiều vấn đề: Hệ thống điểm dừng đỗ xe buýt trung tâm thường xuyên bị lấn chiếm; hệ thống thông tin biển dẫn cho HK xe buýt lạc hậu, sơ sài… ➢ Hiện trạng phương tiện VTHKCC Tổng số phương tiện xe buýt toàn mạng 1.915 xe Các phương tiện đảm bảo yêu cầu xe bt thị, có trang bị thiết bị giám sát hành trình, hệ thống thơng tin HK tiên tiến Các xe trang bị hệ thống thông tin HK tiên tiến Số xe buýt sử dụng nhiên liệu 50 chiếc, xe buýt có hỗ trợ người khuyết tận 184 ➢ Khối lượng vận chuyển Giai đoạn 2014-2016 khối lượng vận chuyển giảm bình quân 7,7%/năm có xu hướng tăng trở lại từ năm 2017 đến 2019 với tốc độ tăng trưởng bình quân 3,85%/năm Tuy nhiên, giai đoạn từ 2019 – 2021, ảnh hưởng đại dịch Covid khối lượng vận chuyển giảm mạnh, trung bình giảm 35%/năm b VTHKCC xe buýt nhanh BRT Hiện có tuyến BRT số 01 vào hoạt động, lộ trình bến xe Yên Nghĩa – Kim Mã đưa vào hoạt động từ tháng 12/2016 với cự ly 14,7km, c VTHKCC đường sắt thị Hiện có Hà Nội đưa vào khai thác đoàn tàu tuyến số 2A Cát Linh - Hà Đông với 13 đồn tàu cơng nghệ cao, tàu có toa xe d VTHKCC xe đạp Hiện Hà Nội có tuyến dành riêng cho xe đạp với tổng chiều dài 4km dọc sông Tô Lịch; Tháng 12/2022, UBND TP Hà Nội thống chủ trương triển khai thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng địa bàn TP theo đề xuất Sở GTVT Hà Nội, thời gian thí điểm 12 tháng f Các loại hình VTHK khác + Trên địa bàn TP loại VTHK khác taxi, xích lơ, xe điện, xe ơm cơng nghệ, xe ôm truyền thống, đáp ứng khoảng 12% nhu cầu lại 3.1.5 Hiện trạng sách quản lý phát triển PTVT HK thị Chính phủ, Chính quyền TP Hà Nội ban hành nghị quyết, định văn đạo cấp với nội dung hạn chế lưu thông PTCN nói chung, có xe máy Cụ thể: Nghị 12/NQ-CP ngày 19/02/2019 Chính phủ; Nghị số 16/2008/NQ-CP ngày 23/7/2008 Chính phủ; Quyết định 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 Thủ tướng Chính; Văn số 148/TTg-KTN ngày 27/01/2014 Thủ tướng Chính phủ 3.1.6 Đánh giá trạng phát triển VTHK đô thị TP Hà Nội Sự đa dạng chủng loại số lượng tạo điều kiện để người dân thực lựa chọn PTVT HK đô thị; Sự áp đảo số lượng thị phần việc đáp ứng nhu cầu lại đô thị xe máy cho thấy Hà Nội đô thị phụ thuộc vào xe máy; Tuy mức độ bao phủ mạng lưới xe buýt mức độ khả tiếp cận người dân hạn chế liên quan chủ yếu đến hệ thống điểm dừng đỗ, đầu cuối trung chuyển Điều làm 15 giảm tính cạnh tranh PTCC so với PTCN; Để đạt mục tiêu mức độ đảm nhận phương tiện theo hướng xanh bền vững, TP Hà Nội cần nhiều giải pháp mang tính thực tiễn Trong đó, việc đứng quan điểm NSDPT để thấu hiểu hành vi lựa chọn phương tiện họ cần thiết 3.2 Tổng quan giai đoạn nghiên cứu đánh giá yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương sử dụng phương tiện VTHKCC đô thị TP Hà Nội Để đảm bảo tính khoa học, nghiên cứu tiến hành thơng qua giai đoạn chính: giai đoạn (1) nghiên cứu sơ bộ; giai đoạn (2) nghiên cứu thức Tiến trình nghiên cứu thực sau: VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng đô thị Thành phố Hà Nội Tổng hợp nghiên cứu ngồi nước có liên quan Cơ sở lý luận nhu cầu lại hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK đô thị Nhu cầu lại trạng phát triển PTVT đô thị TP Hà Nội Xây dựng mơ hình nghiên cứu thang đo lần Thảo luận với chuyên gia Điều chỉnh mơ hình thang đo Xây dựng thang đo lần Khảo sát thử Quy mô = 25 phiếu - Điều chỉnh thang đo GIAI ĐOẠN NGHIÊN CỨU SƠ BỘ NGHIÊN CỨU ĐỊNH TÍNH Thang đo thức Khảo sát thức Quy mơ –dựa đặc điểm bảng hỏi phân bổ cư dân Thu thập xử lý liệu Phân tích liệu Diễn giải kết Kết hướng nghiên cứu tương lai Hình 3.9 - Tiến trình nghiên cứu luận án GIAI ĐOẠN NGHIÊN CỨU CHÍNH THỨC – NGHIÊN CỨU ĐỊNH LƯỢNG 16 3.2.2 Giai đoạn nghiên cứu sơ bộ: Nghiên cứu thực bàn thực địa với quy mơ nhỏ Mục đích giai đoạn nghiên cứu sơ nhằm xây dựng thang đo mô tả yếu tố ảnh tới hành vi lựa chọn PTVT HK đô thị thiết kế bảng hỏi 3.2.2.1 Xây dựng thang đo Để xây dựng thang đo, nghiên cứu thực qua bước: Xây dựng thang đo sơ bộ; Tham vấn ý kiến chuyên gia điều chỉnh thang đo Nội dung thang đo sau: Bảng 3.6 - Xây dựng nội dung thang đo với biến định lượng STT Yếu tố Nội dung thang đo H1- Đặc điểm nhân có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT đô thị 1.1 Độ tuổi … tuổi 1.2 Giới tính 1.Nam Nữ Thu nhập cá nhân: … (triệu đồng /tháng) 1.3 Thu nhập Tổng thu nhập gia đình (gồm người sống nhà):… (triệu đồng/tháng) Học cấp 2: … (người) 1.4 Cấu trúc gia đình Học tiểu học: …… (người) Dưới tuổi: …… (người) 1.5 Sở hữu phương tiện Xe máy hộ gia đình: … (chiếc) H2 - Đặc điểm chuyến ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK Đi học Đi làm Đi chơi, thăm hỏi 2.1 Mục đích chuyến Đi mua sắm Đi đưa đón Đi khác 2.2 Cự ly lại Cự ly chuyến bao xa? … (Km) Tần suất thực Từ đến lần Từ đến lần 2.3 (tính theo tuần) Từ đến lần Trên lần H3- Đặc tính phương tiện ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK thị Thời gian ngồi phương tiện: (phút) 3.1 Thời gian lại Thời gian phương tiện:… (phút) Tiền mua xăng, dầu: … (đ/tháng) Chi phí lại Tiền gửi xe: … (đ/tháng) (với PTCN) Tiền sửa chữa, bảo dưỡng xe: …(đ/tháng) Tiền bảo hiểm: …… (đ/năm) 3.2 Tiền mua vé: ….(đ/tháng) Chi phí lại Chi phí vận chuyển phương tiện khác: … (đ/tháng) (với PTCC) Chi phí gửi xe (Nếu có): …(đ/tháng) Lý lựa chọn phương tiện … 3.3 Nhanhchóng 1.Chọn 0.Khơng chọn 3.4 Rẻ 1.Chọn 0.Khơng chọn 3.5 An tồn 1.Chọn 0.Khơng chọn 3.6 Tin cậy 1.Chọn 0.Khơng chọn 3.7 Thuận tiện 1.Chọn 0.Không chọn 3.7 Tiện nghi 1.Chọn 0.Khơng chọn 3.9 Khác 1.Chọn 0.Khơng chọn H7: Chính sách quản lý ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK đô thị Hạn chế PTCN - Giới hạn phạm vi hoạt động tăng phí gửi xe với xe máy, ô tô con; - Tăng đường dành riêng cho xe đạp phát triển xe đạp công cộng 17 Yếu tố Nội dung thang đo Phát triển PTCC - Tăng mức độ bao phủ, tăng tần suất chạy xe buýt - Phát triển hệ thống đường sắt đô thị Với kịch + Phát triển PTCC + Phát triển PTCC hạn chế PTCN + Phát triển PTCC, hạn chế PTCN phát triển xe đạp cơng cộng • Đối với biến định tính: Bảng 3.7 - Xây dựng nội dung thang đo yếu tố định tính MÃ HỐ Nội dung thang đo Nguồn H4 - Nhận thức thái độ ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK đô thị H4.1- NTMT - Nhận thức môi trường STT Sử dụng PTCC bảo vệ môi trường Beirao & Cabral, Sử dụng PTCC góp phần giảm ùn tắc giao thông 2007 Sử dụng PTCC giảm thiểu tai nạn giao thông H4.2- NTSK - Nhận thức sức khoẻ Người sử dụng xe máy chịu tác động trực tiếp điều kiện NTSK1 thời tiết bất lợi (mưa, nắng) Người sử dụng xe máy chịu tác động trực tiếp khói bụi NTSK tiếng ồn NCS đề xuất Người sử dụng xe máy dễ bị lây nhiễm bệnh truyền NTSK nhiễm qua đường hô hấp Người sử dụng xe máy có mức độ tổn thương cao NTSK xảy va chạm giao thông H4.2- TĐPT - Thái độ với phương tiện TĐPT1 Đi ôtô, xe máy đắt tiền làm tăng hội làm ăn TĐPT2 Đi ôtô, xe máy đắt tiền thể thành đạt, địa vị xã hội NCS đề xuất TĐPT3 Đi ôtô, xe máy đắt tiền thể lối sống đại H5: Sự hấp dẫn phương tiện thay ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK H5.1 – HD.PTCN - Sự hấp dẫn PTCN HD.PTCN1 Dùng PTCN tự HD.PTCN2 Sử dụng PTCN tiết kiệm thời gian Beirao & Cabral, PTCN linh hoạt hơn, đến đâu TP, 2007 HD.PTCN3 vào HD.PTCN4 Đã có thói quen sử dụng PTCN H5.2 – HD.PTCC - Sự hấp dẫn PTCN HD.PTCC1 Dùng PTCC tiết kiệm chi phí Chen, C F., & Lai, HD.PTCC2 Dùng PTCC an tồn W T (2011) HD.PTCC3 Sử dụng PTCC khơng phải tìm bãi gửi xe HD.PTCC4 Dùng PTCC làm việc phương tiện di chuyển NCS đề xuất H6 – CCQ - Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK Gia đình có trao đổi với anh/chị việc sử dụng phương tiện CCQ1 Borith.L,Kasem.C lại điều có ảnh hưởng đến anh/chị Bạn bè/đồng nghiệp có trao đổi với việc sử dụng phương Takashi.N,2010 CCQ2 NTMT1 NTMT12 NTMT13 18 MÃ HOÁ Nội dung thang đo tiện lại, điều có ảnh hưởng đến anh/chị Nguồn Cơ quan/ trường học có tuyên truyền việc sử dụng NCS đề xuất phương tiện lại điều có ảnh hưởng đến anh/chị Các kênh truyền thơng có tun truyền việc sử dụng Chen, C F., & Lai, CCQ4 phương tiện lại điều có ảnh hưởng đến anh/chị W T (2011) Đối với liệu thể nhận thức, thái độ chuẩn chủ quan NSDPT, NCS sử dụng thang đo Likert với mức độ: Hồn tồn khơng đồng ý = 1; Khơng đồng ý = 2; Bình thường =3; Đồng ý = 4; Hồn toàn đồng ý = 3.2.2.2 Thiết kế bảng hỏi khảo sát Quá trình thiết kế hỏi khảo sát điều tra thực qua bước: CCQ3 Thiết kế hỏi khảo sát sơ Khảo sát điều tra sơ Hiệu chỉnh hỏi Thiết kế hỏi khảo sát thực tế Hình 3.10 - Quy trình thiết kế hỏi khảo sát điều tra 3.2.3 Giai đoạn nghiên cứu thức 3.2.3.1 Phương pháp chọn mẫu NSDPT sinh sống làm việc dọc hành lang tuyến 2A: Cát Linh – Hà Đơng; với bán kính cách ga tuyến 01km; NCS tiến hành khảo sát từ ngày 06/05/2022, đảm bảo ĐSĐT vận hành đủ tháng ❖ Kích thước mẫu: Quy mô mẫu điều tra 950 phiếu sau: 300 phiếu dành cho người sử dụng xe máy; 150 phiếu cho người sử dụng xe ô tô cá nhân; 150 phiếu cho người sử dụng xe máy; 200 phiếu cho người sử dụng xe buýt; 150 phiếu cho người sử dụng ĐSĐT Cỡ mẫu vừa đạt số lượng tối thiểu đặt ra, vừa thể tính đại diện độ tin cậy ❖ Cách lấy mẫu NCS lựa chọn mẫu điều tra quan/trường học, địa điểm công cộng hộ dân nằm bán kính cách nhà ga tuyến 2A – Cát Linh - Hà Đông 01km Nghiên cứu thực kỹ thuật lấy mẫu phi xác suất, thuận tiện theo hạn mức 3.2.3.2 Phương pháp thu thập liệu Phương pháp thu thập liệu thực hai hình thức: điều tra vấn trực tiếp phát phiếu khảo sát điều tra Sau 15 ngày khảo sát điều tra (từ 06 tháng 05 đến ngày 20 tháng năm 2022), NCS thu dừng 950 phiếu khảo sát hợp lệ Các liệu sau thu mã hố, nhập vào máy tính phần mềm excel kiểm định nhập hình thức kiểm tra chéo ngẫu nhiên (chọn số phiếu để kiểm định số liệu vừa nhập) nhằm giảm thiểu sai sót 3.2.3.3 Phương pháp phân tích liệu Dữ liệu nghiên cứu sau nhập vào máy tiến hành làm phân tích với hỗ trợ phần mềm SPSS qua bước phân tích sau: (i) Thống kê mơ tả mẫu nghiên cứu (ii) Đánh giá độ tin cậy thang đo (iii) Hồi quy đa biến 3.4 Kiểm định độ tin cậy phân tích mối liên hệ biến quan sát 3.4.1 Kiểm định độ tin cậy biến quan sát 19 Theo kết phân tích liệu mẫu N = 950 bảng 3.8, hệ số Cronbach’s Alpha hầu hết nhóm lớn 0,6 hệ số tương quan biến tổng lớn 0,3 nên thang đo đạt yêu cầu Duy có thang đo Nhận thức sức khoẻ, xuất biến có hệ số 0,600); mức độ tương quan với biến tổng đảm bảo theo yêu cầu (>0,3) Như vậy, biến nhận thức sức khoẻ đảm bảo độ tin cậy chặt chẽ với quan sát 3.4.2 Phân tích mối liên hệ biến quan sát Kết hệ số tải nhân tố ma trận xoay cho thấy khơng có nhân tố có hệ số tải nhân tố nhỏ 0,5; khơng có nhân tố chuyển nhóm nên giữ nguyên nhóm nhân tố ban đầu CHƯƠNG IV – KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI 4.1 Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu 4.1.1 Tổng thể mẫu nghiên cứu - Về giới tính: Tổng thể mẫu nghiên cứu đồng giới tính Tuy nhiên, với mẫu nghiên cứu người lựa chọn xe tơ tỷ lệ chênh lệch cao Nam giới chiếm 82,67%, nữ giới chiếm 17,33% Điều đặc điểm xã hội Việt Nam nay, tỷ lệ nam giới lái xe ô tô cá nhân chiếm ưu so với nữ giới - Về độ tuổi: Mẫu nghiên cứu chia thành nhóm theo độ tuổi người tham gia khảo sát Do quy định luật pháp Việt Nam, trẻ 18 tuổi ko đc lái xe máy 50cc ô tô con, nên mẫu nghiên cứu với lựa chọn xe máy tơ cá nhân khơng có độ tuổi - Về nghề nghiệp: Tổng thể mẫu nghiên cứu gồm nhóm nghề nghiệp phân loại theo mức độ ổn định nhu cầu lại tần suất cự ly di chuyển Trong đó, nhóm học sinh sinh viên nhóm nhân viên văn phịng, cán nhà nước chiếm tỷ trọng lớn 4.1.2 Thống kê lựa chọn phương tiện sử dụng theo tiêu định lượng ➢ Lựa chọn phương tiện sử dụng theo thu nhập Trong nhóm thu nhập cao cao có tỷ lệ thực chuyến ô tô cá nhân lớn (74,7%), nhóm thu nhập trung bình lựa chọn xe máy (49%) nhóm thu nhấp thấp có tỷ lệ chuyến thực xe đạp (42,7%) xe buýt (47%) Đặc biệt, phương tiện ĐSĐT, chênh lệch tỷ lệ lựa chọn nhóm thu nhập khác không lớn phương tiện khác ➢ Lựa chọn phương tiện lại theo cự ly chuyến Trong đó, chuyến cự ly km chủ yếu xe đạp đảm nhận (54%), phương tiện thích hợp với chuyến cự ly ngắn (dưới km); chuyến với cự ly từ – km thực loại phương tiện với tỷ lệ chênh lệch không lớn; chuyến cự ly dài (từ 20 km) chủ yếu ô tô con, xe máy, xe buýt đảm nhận ĐSĐT tỏ thích hợp với cự ly di chuyển từ – 8km, với khoảng 70% chuyến cự ly ➢ Lựa chọn phương tiện lại theo quy mô hộ gia đình Đối với hộ gia đình có - thành viên, phương tiện đáp ứng nhu cầu lại chủ yếu xe máy Đối với hộ gia đình có từ thành viên trở lên, tỷ lệ lựa chọn xe ô tô trở lên vượt trội so với phương tiện khác (39.33%) ➢ Theo diện trẻ nhỏ 11 tuổi Mẫu có 29.25% số hộ gia đình có nhỏ 11 tuổi Tỷ lệ chuyến thực 20 PTCN chủ yếu thuộc gia đình có nhỏ 11 tuổi, đặc biệt cao xe ô tô Ngược lại, tỷ lệ chuyến thực PTCC gia đinh khơng có nhỏ