Tóm tắt: Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội

Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

Trường Đại học Giao thông vận tải

Luận án được bảo vệ tại Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường

- họp tại Trường Đại học Giao thông Vận tải

Vào hồi…… giờ,……, ngày…….tháng…… năm 2023

Có thể tìm thấy luận án tại: Trung tâm thông tin thư viện Trường Đại học Giao thông

Vận tải

CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ Bài báo

1 Vũ Thị Hường, Nguyễn Văn Khoa (2019), “Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng

tới hành vi lựa chọn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt của người dân TP Hà

Nội” – Tạp chí Kinh tế & dự báo, số tháng 11/2019, trang 155 – 159

2 Vũ Thị Hường, Nguyễn Thanh Chương, Vũ Trọng Tích (2020), “Phân tích hành

vi lựa chọn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị - nghiên cứu điển

hình cho Thủ đô Hà Nội” – Tạp chí Khoa học GTVT, số tháng 10/2020, trang

881 - 895

3 Vũ Thị Hường (2022), “Mô hình cấu trúc các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi dự

định sử dụng đường sắt đô thị tại Thủ đô Hà Nội”- Tạp chí GTVT, số tháng

3/2022, trang 142 đến 146

4 Vũ Thị Hường, An Minh Ngọc, Nguyễn Thanh Chương, Vũ Trọng Tích

(2022), “Effects of Alternative Mobility Modes and Health Awareness on Mode

Choice in Vietnamese cities” - Transportation for A Better Life: "Resiliency,

Sustainability, and Safety in Transportation System, Topic number: 4 Paper

Identification number: AYRF 013-2022, Diễn đàn Nhà nghiên cứu trẻ ATRANS

(AYRF) Ủy ban Khoa học 2022 Hội nghị thường niên ATRANS lần thứ 15,

tháng 25 – 26 tháng 8/2022, Bangkok, Thái Lan

5 Vũ Thị Hường (2023), “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn

phương tiện đi lại thay thế cho xe máy ở Thủ đô Hà Nội” – Tạp chí Công thương,

số 9 tháng 4/2023, trang 106– 111

Đề tài nghiên cứu

6 Vũ Thị Hường, Hà Thanh Tùng, Thạch Minh Quân (2019), “Nghiên cứu hành

vi lựa chọn phương thức VTHKCC bằng xe buýt của người dân TP Hà Nội”, Đề

tài cấp trường T2019-KT-013, ĐH GTVT

7 Vũ Thị Hường, Hà Thanh Tùng, Thạch Minh Quân (2021), “Nghiên cứu các

yếu tố ảnh hưởng đến hành vi dự định sử dụng dịch vụ VTHKCC bằng Đường

sắt đô thị của người dân TP Hà Nội”, Đề tài cấp trường T2021 – KT-016, ĐH

GTVT

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trong Quy hoạch GTVT Thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tại Quyết định số 519/2016/QĐ-TTg ngày 31/03/2016 của Thủ tướng Chính phủ đã nêu các yêu cầu ưu tiên phát triển VTHKCC tại đô thị trung tâm, với mục tiêu: Đến năm 2030, ĐSĐT đáp ứng 25 - 30%, xe buýt đáp ứng 25%, tổng cộng là 50 – 55% ; Sau năm 2030, ĐSĐT đáp ứng

35 - 40%, xe buýt đáp ứng 30%, tổng cộng là 65 – 70%

Với mục tiêu trên, trong những năm vừa qua chính quyền Thành phố Hà Nội đã có nhiều chính sách, giải pháp và hành động để xây dựng hệ thống VTHKCC Việc phát triển VTHKCC khối lượng lớn luôn được ưu tiên hàng đầu thể hiện qua việc Hà Nội là đô thị đầu tiên của cả nước đưa vào vận hành các hình thức VTHKCC khối lượng lớn trong đô thị như ĐSĐT và xe buýt nhanh BRT Bên cạnh đó, hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ngày càng được hoàn thiện và nâng cao chất lượng, như: Phát triển mạng lưới tuyến, nâng cao chất lượng phương tiện, đầu tư hạ tầng giao thông tăng cường chính sách giá vé Tuy nhiên, kết quả thu được không nhiều tích cực: Giai đoạn 2014-2016 khối lượng vận chuyển giảm bình quân 7,7%/năm; Giai đoạn 2017 – 2019 có xu hướng tăng trở lại nhưng tương đối chậm chỉ đạt bình quân 3,85%/năm; Giai đoạn 2020 – 2021 do ảnh hưởng của dịch covid khối lượng vận chuyển giảm mạnh, trung bình giảm 35%/năm So với mục tiêu đề ra thì thực tế đạt được còn một khoảng cách rất xa

Ở một phương diện khác, cùng với sự phát triển của kinh tế, nhu cầu đi lại cũng gia tăng mạnh mẽ, không lựa chọn PTCC khiến nhu cầu đi lại và sở hữu PTCN ở Việt Nam nói chung

và Hà Nội nói riêng tăng lên nhanh chóng Theo số liệu thống kê của Cục đăng kiểm và Công

an TP, giai đoạn 2010-2021 tăng trưởng ô tô con đạt 16,77%/năm; xe máy đạt đạt 8,48%/năm Năm 2021, xe máy vẫn là phương tiện chủ lực đáp ứng 4.347,68 triệu lượt HK, tương ứng 77,98%; Tiếp đến là ô tô con đáp ứng 278,2 triệu lượt HK, tương ứng 4,99%, còn VTHKCC bằng xe buýt chỉ đáp ứng 484,5 triệu lượt HK, tương ứng 8,69% Hệ quả của việc gia tăng PTCN cũng sẽ làm gia tăng tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường (kể cả ô nhiễm không khí lẫn tiếng ồn) và tai nạn giao thông ngày càng trở lên nghiêm trọng Tình trạng này gây tổn thất trực tiếp tới phát triển kinh tế, làm suy giảm chất lượng cuộc sống của cư dân đô thị Như vậy có thể thấy, việc quản lý nhu cầu đi lại trên quan điểm lấy cung dẫn đầu chưa phát huy được hiệu quả Việc cung ứng dịch vụ VTHKCC trên quan điểm gia tăng mức độ bao phủ, tăng số lượng phương tiện và nâng cao chất lượng dịch vụ của xe buýt đang tỏ ra kém hiệu quả trong việc hoàn thành các mục tiêu về mức độ đảm nhận của VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng Do đó, cần phải có phương pháp tiếp cận mới trong quản lý nhu cầu đi lại Trong đó, việc đứng trên quan điểm của cầu, đánh giá thị trường dưới góc nhìn của NSDPT là cần thiết Việc thấu hiểu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC của người dân trong đô thị sẽ giúp các chính sách quản lý trở lên linh hoạt và phù hợp hơn với nhu cầu của NSDPT – đối tượng quyết định sẽ sử dụng loại phương tiện nào và phát triển VTHKCC trong đô thị như thế nào là phù hợp

Cho đến nay, số lượng các công trình nghiên cứu định lượng liên quan đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở Việt Nam chưa nhiều, phần lớn các nghiên cứu tập trung vào chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt Xuất phát từ cách tiếp cận và tầm quan trọng của vấn đề nêu trên, NCS chọn đề tài “Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện VTHKCC trong đô thị ở Thành phố Hà Nội” làm chủ đề nghiên cứu cho luận án của mình

Kinh tế học hiện đại có xu hướng lấy hành vi người tiêu dùng làm nền tảng để phát triển sản xuất, kinh doanh và quản lý xã hội Nghiên cứu về hành vi của NSDPT dựa trên những suy nghĩ, cảm nhận và nhận thức đánh giá của người sử dụng là một vấn đề thiết thực, một

hướng tiếp cận khoa học Vì vậy, việc nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị có ý nghĩa cả về mặt lý luận cũng như thực tiễn, cho phép tìm hiểu các yếu tố tác động tới hành vi, qua đấy giúp nhận biết rõ các yếu tố tích cực và tiêu cực tiềm ẩn tác động tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC Kết quả thu được của nghiên cứu sẽ là cơ sở lý luận khoa học cho các quyết định quản lý nhu cầu đi lại theo hướng bền vững

2 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu cụ thể là xây dựng được mô hình nghiên cứu và xác định được các yếu tố ảnh

hưởng và mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong

đô thị ở TP Hà Nội

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

a Đối tượng nghiên cứu:

- Luận án tập trung làm rõ hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị

- Luận án tập trung vào các chuyến đi thường xuyên trong đô thị

b Phạm vi nghiên cứu:

➢ Phạm vi không gian:

- Nghiên cứu chung về các đô thị ở Việt Nam sử dụng xây dựng mô hình nghiên cứu

- Thu thập dữ liệu và phân tích cụ thể đối với TP Hà Nội sử dụng để nghiên cứu định

lượng và kiến nghị giải pháp

➢ Phạm vi thời gian thực hiện nghiên cứu:

Luận án được thực hiện từ tháng 06/2017 đến tháng 01/2023, trong đó:

+ Dữ liệu vĩ mô về hiện trạng GTVT trong đô thị được tổng hợp từ năm 2010 – 2021 + Dữ liệu khảo sát thực tế được tiến hành thu thập từ 06/05/2022 đến ngày 20/5/2022

4 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu của luận án là kết hợp 3 phương pháp:

- Nghiên cứu tài liệu, NCS thống kê các nghiên cứu đã thực hiện ở trong và ngoài nước

liên quan đến vấn đề nghiên cứu

- Nghiên cứu định tính, Kết quả dự kiến xây dựng được mô hình nghiên cứu và hệ

thống thang đo đảm bảo tính khoa học và thực tiễn

- Nghiên cứu định lượng, Kết quả dự kiến sẽ xác định được các yếu tố ảnh hưởng,

hướng tác động và mức độ tác động của các yếu tố tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở TP Hà Nội

Ngoài ra, luận án còn sử dụng các phương pháp như thống kê, mô tả, so sánh, phân tích,

tổng hợp và hệ thống với nguồn dữ liệu thứ cấp và sơ cấp

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án

Về mặt phương pháp luận:

- Luận án đã làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn PTVT, đã phát triển

khái niệm về hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị

- Luận án đã xây dựng được quy trình nghiên cứu hành vi lựa chọn phương tiện một

cách khoa học, chặt chẽ và đảm bảo tính khách quan và tin cậy của kết quả nghiên cứu

- Luận án đã sử dụng kết hợp cả 02 bộ dữ liệu, kết quả mang lại đã làm tăng mức độ phù

hợp của mô hình

- Luận án đã bổ sung thêm một sự lựa chọn phương tiện mới trong đô thị là ĐSĐT

- Luận án đã phát hiện thêm các yếu tố ảnh hưởng có đến hành vi lựa chọn PTVT HKCC

trong đô thị có ý nghĩa khoa học và thực tiễn

Về mặt thực tế:

- Luận án đã đưa đến góc nhìn tổng quan về hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện trong

đô thị; đã xác định được các động lực và rảo cản trong việc hành vi chuyển đổi lựa chọn phương tiện trên quan điểm của người sử dụng phương tiện

- Luận án đã cung cấp cơ sở khoa học cho nhà hoạch định chính sách, các doanh nghiệp kinh doanh VTHK trong hoạt động để phát triển VTHK trong đô thị bền vững

6 Kết cấu luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, kiến nghị, tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung luận án

được kết cấu thành 4 chương

CHƯƠNG I – TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Tổng quan các công trình nghiên cứu đã công bố ở nước ngoài

Tính đến nay, trên thế giới các vấn đề về lựa chọn PTVT trong đô thị đã được nghiên cứu trên nhiều phương diện Có thể chia các nghiên cứu thành 3 loại: (1) Các nghiên cứu về hành vi lựa chọn sử dụng xe buýt và PTCC; (2) Các nghiên cứu về hành vi lựa chọn phương tiện phi cơ giới (đi bộ và xe đạp); (3) Các nghiên cứu tác động của chính sách tới hành vi lựa chọn phương tiện vận tải hành khách trong đô thị Các nghiên cứu cho thấy các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVTHK trong đô thị rất phong phú Tuỳ thuộc phạm vi nghiên cứu mà mức độ tác động của các yếu tố là khác nhau Sự đa dạng về số liệu và cách xử lý mô hình tạo tiền đề áp dụng vào nghiên cứu định lượng và định tính về các vấn đề tương tự tại Việt Nam Các nghiên cứu chủ yếu được tập trung sử dụng các dữ liệu vi mô với đặc điểm nhân khẩu và các yếu tố định lượng liên quan đến đặc điểm chuyến đi; một số nghiên cứu tập trung vào các yếu tố đo lường thái độ hoặc đánh giá liên quan đến phương tiện lựa chọn trên quan điểm của người được khảo sát Số ít các nghiên cứu có sử dụng kết hợp hai bộ dữ liệu trên và cho ra mô hình có mức độ phù hợp cao hơn (Popuri, Y và cộng sự, 2011; Ching-Fu Chen, Wen-Tai Lai, 2011)

1.2 Tổng quan các công trình nghiên cứu ở trong nước

Một số nghiên cứu có liên quan trực tiếp đến vấn đề nghiên cứu của luận án như: Vũ Anh Tuấn,2015 và Nghiên cứu của Nguyễn Trọng Hoài, Hồ Quốc Tuấn, 2015; Cùng một số

đề tài có liên quan đến hành vi lựa chọn phương tiên khác như nghiên cứu của Phan Nguyễn Hoài Nam, 2021, Chu Công Minh, 2019, Nguyễn Thanh Hiền, 2014 và Nguyễn Quang Thu,

2009 Có thể thấy, số lượng các công trình nghiên cứu định lượng liên quan đến hành vi lựa chọn PTVT HKCC trong đô thị ở Việt Nam chưa nhiều Phần lớn các nghiên cứu tập trung vào chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt

1.3 Khoảng trống trong nghiên cứu và đề xuất hướng nghiên cứu của đề tài

1.3.1 Đánh giá chung

Trên cơ sở phân tích các nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan đến hành vi lựa chọn PTVT HK trong đô thị, có thể thấy hầu hết các nghiên cứu đều tập trung xem xét hướng tác động và mức độ tác động của các yếu tố tới xu hướng lựa chọn phương tiện

Các yếu tố tác động được xem xét dựa trên 2 nguồn dữ liệu chính: dựa trên số liệu thu thập thông tin về các chuyến đi thực tế, hoặc dựa trên việc thu thập đánh giá của người được hỏi về mức độ tác động của các yếu tố ảnh hưởng

1.3.2 Khoảng trống trong nghiên cứu

Trên cơ sở xem xét, đánh giá các nghiên cứu đã được công bố trước đó, NCS tìm ra khoảng trống cần được tiếp tục làm rõ trong luận án đó là:

- Cần xây dựng mô hình nghiên cứu phù hợp với bối cảnh nghiên cứu

- Cần kết hợp bộ dữ liệu định tính tính và định lượng để nâng cao tính phù hợp của mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC;

- Cần nghiên cứu sự tác động của các yếu tố thuộc về văn hoá, nhận thức, thái độ có tính chất đặc trưng của khu vực nghiên cứu tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC;

- Cần xem xét hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị gắn với bối cảnh xuất hiện lựa chọn phương tiện thay thế mới – ĐSĐT

1.3.3 Hướng nghiên cứu của đề tài

Trên cơ sở những khoảng trống của nghiên cứu đã nêu ở mục 1.3.2, luận án sẽ tiếp

tục nghiên cứu và làm rõ những vấn đề sau:

- Hệ thống hóa và làm phong phú thêm cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị;

- Đề xuất mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC của người dân đô thị phù hợp với nội dung và mục đích nghiên cứu

- Đề xuất các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC mang đặc trưng về văn hóa, kinh tế, xã hội của phạm vi nghiên cứu

- Lượng hóa mức độ tác động của các nhân tố đó đến hành vi lựa chọn sử dụng các PTVT HK của người dân trong các đô thị

- Vận dụng kết quả nghiên cứu đề xuất giải pháp quản lý nhu cầu đi lại và phát triển vận tải đô thị theo hướng bền vững

1.4 Khung nghiên cứu tổng thể

Nghiên cứu tổng thể tuân theo một khuôn khổ như được trình bày trong Hình 1.1

Hình 1.1 – Khung logic nghiên cứu

- CHƯƠNG II -

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI

HÀNH KHÁCH TRONG ĐÔ THỊ VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU

2.1 Nhu cầu đi lại và hệ thống phương tiện vận tải hành khách trong đô thị

2.1.1 Đô thị, quá trình đô thị hoá và phân loại đô thị

a Đô thị, quá trình đô thị hoá

Theo luật quy hoạch đô thị (số 30/2009/QH12 ngày 17/6/2009), “Đô thị là khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phí nông nghiệp, là trung tâm chính trị, hành chính, kinh tế, văn hoá hoặc chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội thành, ngoại thành của TP; nội thị, ngoại thị của thị xã; thị trấn”

b Phân loại đô thị

Phân loại đô thị trên thế giới và Việt Nam có những khác biệt nhất định Trên thế giới, phân loại chủ yếu dựa vào quy mô dân số, ở Việt Nam phân loại căn cứ vào nhiều tiêu thức Theo Nghị quyết 1210/2016/UBTVQH13 ngày 25/05/2016 của Uỷ ban thường vụ Quốc hội về

phân loại đô thị,

2.1.2 Nhu cầu đi lại trong đô thị

a Khái niệm nhu cầu đi lại

Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của một người (hoặc một nhóm cư dân,

Xác định mô hình nghiên cứu Các yếu tố tác động

Điều tra

Xử lý dữ liệu Mô hình hành vi lựa chọn sử dụng

LỰA CHỌN GIỮA CÁC PHƯƠNG TIỆN HIỆN HỮU ĐÁP ỨNG NHU CẦU ĐI LẠI THƯỜNG XUYÊN TRONG ĐÔ THỊ

Đề xuất giải pháp phát triển bền vững

hoặc một vùng, hoặc một khu vực)trong một đơn vị thời gian

Trong đó, chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly > 500 mét

b.Phân loại nhu cầu đi lại

Để phục vụ cho các mục đích nghiên cứu khác nhau, có thể phân loại nhu cầu đi lại

theo nhiều tiêu thức

- Theo mục đích chuyến đi - Phân loại theo tính chất chuyến đi

- Phân loại theo cự ly chuyến đi - Phân loại theo phương tiện sử dụng

Việc phân loại theo tiêu chí này có nghĩa lớn trong công tác dự báo phân bổ nhu cầu đi lại

đô thị cũng như trong công tác quy hoạch và quản lý GTĐT

c Đặc điểm của nhu cầu đi lại trong đô thị

Nhu cầu đi lại có những đặc điểm cơ bản sau đây: (1)Nhu cầu đi lại là một nhu cầu phát

sinh; (2) Nhu cầu đi lại có thể được thực hiện bằng các phương tiện khác nhau, (3)Nhu cầu

đi lại ít có khả năng thay thế , (4)Giá cả tác động chậm đến nhu cầu đi lại, (5)Nhu cầu đi lại

có nét đặc trưng theo hướng và mang tính thời điểm rõ rệt, (6) Nhu cầu đi lại mang tính xã

hội sâu sắc, (7)Nhu cầu đi lại biến động theo không gian và thời gian

2.1.3 Tổng quan về hệ thống PTVT HK trong đô thị

Về tổng thể, theo đối tượng vận chuyển và tính chất sở hữu phương tiện, có thể chia hệ thống VTHK trong đô thị có thể chia thành ba loại phương tiện Cụ thể như sau:

Hình 2.2 - Các phương tiện vận tải hành khách trong đô thị trong đô thị

2.2 Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải

2.2.1 Khái niệm và phân loại hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải

a Khái niệm

Dựa trên điểm tương đồng của hành vi tiêu dùng và hành vi sử dụng PTVT; mức độ tác động của các yếu tố và chủ thể của hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị, NCS

xây dựng khái niệm về hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị như sau:

Hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị là quyết định lựa chọn phương tiện sử dụng, dưới sự kích thích của các yếu tố bên ngoài và bên trong đối với quá trình lựa chọn loại phương tiện sử dụng để đáp ứng nhu cầu đi lại trong đô thị

Phương tiện vận tải hành khách trong đô thị

Phương tiện vận tải hành khách công

cộng sức chứa lớn Phương tiện vận tải hành khách sức chứa lớn nhỏ

Đường sắt đô thị

Ô tô buýt, BRT

Trolley – bus (tàu điện bánh hơi)

Taxi,

xe con

Xe lam,

xe túc, xích

lô

Xe máy

Xe đạp,

xe thô

sơ

Phương tiện bánh sắt Phương tiện bánh hơi

b Phân loại

Có thể phân chia hành vi lựa chọn thành 4 loại cơ bản: hành vi lựa chọn phức tạp‚ hành vi lựa chọn tìm kiếm sự đa dạng‚ hành vi lựa chọn theo thói quen và hành vi lựa chọn thoả hiệp: (1) Hành vi lựa chọn phức tạp; (2) Hành vi lựa chọn tìm kiếm sự đa dạng; (3) Hành

vi lựa chọn theo thói quen; (4) Hành vi lựa chọn thoả hiệp

c Quá trình ra quyết định lựa chọn sử dụng PTVT HK

Quá trình quyết định lựa chọn sử dụng PTVT là một chuỗi các giai đoạn mà NSDPT trải qua trong việc quyết định lựa chọn phương tiện Quá trình đó gồm 5 giai đoạn:

Hình 2.4 - Quá trình quyết định lựa chọn sử dụng PTVT HK

2.2.2 Hành vi lựa chọn sử dụng PTVT trên quan điểm tâm lý học

J Watson (1913) – một đại diện tiêu biểu của lý thuyết hành vi trong tâm lý học đã đưa ra mô hình hành vi gồm một chuỗi kích thích, can thiệp và phản ứng Hành vi của con người là một tập hợp nhiều hành động liên kết với nhau một cách phức tạp và chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố bên trong (như tính cách, di truyền…) và các yếu tố bên ngoài (như kinh tế, văn hoá, xã hội, chính trị, môi trường…) dưới nhiều góc độ và mức độ khác nhau

2.2.3 Hành vi lựa chọn PTVT sử dụng trên quan điểm kinh tế

Theo quan điểm kinh tế, NSDPT sẽ quyết

định hành vi của mình nhằm mục đích tối đa hóa

lợi ích hay tối đa hóa thỏa dụng của họ khi thực

hiện hành vi Thỏa dụng có thể xây dựng thành một

hàm số theo các yếu tố ảnh hưởng tới nó Trong

trường hợp đơn giản ứng dụng trong vận tải, hàm

thỏa dụng có thể xây dựng dựa trên 2 yếu tố là thời

gian đi lại (TG) và chi phí cho chuyến đi (CP) Hàm

thỏa dụng có thể viết dưới dạng:

U = F(TG,CP) (2.1) Hình 2.6 Đường bàng quan

2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn PTVT HK sử dụng trong đô thị

Có nhiều yếu tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn PTVT của NSDPT Các yếu tố tác động sẽ là cơ sở để NCS xây dựng mô hình nghiên cứu, định lượng mức độ tác động của các yếu tố tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị Theo mối quan hệ với chủ thể lựa chọn, có thể chia thành hai nhóm:

2.3.2 Nhóm các yếu tố chủ quan

Các yếu tố chủ quan phản ánh cách nhìn nhận hay hành động thể hiện ý chí, quan điểm

cá nhân của một người đối với sự vật, sự việc Vì vậy, các yếu tố chủ quan tác động lên hành

vi lựa chọn PTVT HK sử dụng trong đô thị sẽ là các yếu tố phản ánh đặc điểm của NSDPT;

đặc điểm của chuyến đi và cách thức ra quyết định lựa chọn của NSDPT

2.3.2 Nhóm các yếu tố khách quan

Nhận biết nhu cầu đi lại

Tìm kiếm thông tin về các loại phương tiện

Đánh giá và so sánh các loại phương tiện

Quyết định lựa chọn loại phương tiện sử dụng

Đánh giá (đánh giá lại) sau sử dụng

Các yếu tố khách quan thể hiện sự vận động và phát triển của hiện tượng không phụ thuộc vào NSDPT Theo đó, các yếu tố khách quan bao gồm: Sự sẵn có của PTVT thay thế; các đặc điểm kinh tế - kỹ thuật của phương tiện; Chính sách quản lý của nhà nước với GTVT trong đô thị

2.3.3 Các quy tắc ra quyết định lựa chọn PTVT sử dụng

Quy tắc quyết định này có nhiều loại, có thể kể đến như:

− Quy tắc chi phối hay ưu thế; Quy tắc quyết định theo sự lựa chọn ưu tiên; Quy tắc

“đền bù”; Quy tắc “tối đa hóa thỏa dụng”; Ngoài ra quyết định lựa chọn PTVT của NSDPT

có thể là lựa chọn ngẫu nhiên hay theo cảm xúc …

2.4 Bài học kinh nghiệm trong nghiên cứu và điều tiết hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện của một số đô thị trên thế giới

2.4.1 Bài học kinh nghiệm trong điều tiết hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện

Đài Bắc là TP dẫn đầu Đài Loan về đầu tư cơ sở hạ tầng GTCC và được đánh giá là TP

có dịch vụ tốt nhất Tuyến VTCC nhanh (MRT) đầu tiên ở Đài Bắc đi vào hoạt động cùng với mạng lưới làn xe buýt dạng lưới vào năm 1996 PTCC hiện chiếm khoảng 43% tổng thị trường GTĐT ở Đài Bắc và điều này đã góp phần giúp tốc độ di chuyển trung bình cao hơn, thời gian

di chuyển ngắn hơn và tỷ lệ tai nạn đường bộ thấp hơn

Không giống như Đài Bắc, việc sử dụng cả ô tô và xe máy, đã phát triển không ngừng

và chiếm lĩnh thị trường GTĐT ở các TP lớn khác ở Đài Loan như Cao Hùng, Đài Trung và Đài Nam Nếu PTCC chiếm đáng kể 43% tổng thị trường của TP Đài Bắc, một TP có dịch vụ PTCC phát triển tốt như đã trình bày chi tiết ở trên Ngược lại, trong khi xe máy là phương tiện giao thông chủ yếu ở các TP khác, chẳng hạn như Đài Trung (61%), Đài Nam (64%) và Cao Hùng (61%) Do đó, dường như rõ ràng là có tồn tại mối quan hệ thay thế giữa PTCC và

xe máy

2.4.2 Bài học kinh nghiệm trong nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị

Có hai cách tiếp cận trong tài liệu về hành vi lựa chọn phương thức, đó là lý thuyết tối

đa hóa tiện ích và lý thuyết hành vi tâm lý Một số nghiên cứu đã sử dụng cả lý thuyết tối đa hóa lợi ích và hành vi tâm lý để xem xét tác động của các yếu tố tâm lý đối với hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện đi lại trong đô thị (ví dụ Ching-Fu Chen, Wen-Tai Lai, 2011 với hành vi lựa chọn sử dụng xe máy; nghiên cứu của Popuri, Y và cộng sự, 2011 với hành vi lựa chọn PTCC) Kết quả các nghiên cứu đều chỉ ra mô hình có sự kết hợp cả hai lý thuyết tối đa hóa lợi lích và lý thuyết tâm lý hành vi sẽ cho ra mô hình có mức độ phù hợp cao hơn, giải thích tốt hơn cho hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện đi lại trong đô thị

2.5 Mô hình và các giả thuyết nghiên cứu về hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị

2.5.1 Mô hình nghiên cứu

❖ Các sự lựa chọn thay thế trong mô hình bao gồm:

Trong mô hình nghiên cứu, NCS đưa vào 5 phương tiện vận chuyển thay thế làm đối tượng cho nghiên cứu ở thời điểm hiện tại bao gồm: xe đạp, xe máy, ô tô cá nhân, ĐSĐT và

xe buýt Các phương tiện này đang đáp ứng phần lớn nhu cầu đi lại thường xuyên trong đô thị ở Việt Nam và có những phương tiện là xu hướng phát triển của giao thông bền vững

Hình 2.9 - Các lựa chọn thay thế trong mô hình nghiên cứu Phương tiện vận chuyển hành khách trong đô thị

Mục đích

Cự ly Tần suất

ĐẶC ĐIỂM CHUYẾN ĐI

HÀNH VI LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH SỬ DỤNG TRONG ĐÔ THỊ

ĐẶC ĐIỂM NHÂN KHẨU HỌC

ĐẶC ĐIỂM CỦA PHƯƠNG TIỆN

Thời gian Chi phí Nhanh chóng

An tòan Tin cậy Thuận tiện

Tiện nghi Kinh tế

Nhận thức về môi trường

Thái độ với phương tiện

Nhận thức về sức khỏe

NHẬN THỨC THÁI ĐỘ

Ảnh hưởng của gia đình/người thân Ảnh hưởng của bạn bè/đồng nghiệp Ảnh hưởng từ cơ quan/ trường học

CHUẨN CHỦ QUAN

Độ tuổi Giới tính Thu nhập Cấu trúc gia đình

Sở hữu phương tiện

CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ CỦA NHÀ NƯỚC

Xe máy

Hình 2.8 - Mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn PTVT HK sử dụng trong đô thị

2.5.2 Yếu tố tác động và giả thuyết của mô hình nghiên cứu

Nhóm các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị được chia thành 7 nhóm với 7 giả thuyết liên quan:

H1- Đặc điểm nhân khẩu có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC

H2 - Đặc điểm chuyến đi ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC

H3- Đặc tính phương tiện ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC

H4- Nhận thức và thái độ ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC

H5: Sự hấp dẫn phương tiện thay thế ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC

H6: Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC

H7: Chính sách quản lý Nhà nước ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC

2.5.3 Thiết lập mô hình phân tích

NCS đề xuất sử dụng mô hình lựa chọn rời rạc, cụ thể là mô hình Multinomial logistic

để phân tích Phương trình hồi quy đa biến Multinomial Logistic có dạng:

𝑙𝑜𝑔𝑒 [𝑃𝑖

𝑃𝑗] = 𝛽0+ 𝛽1𝑋1+ 𝛽2𝑋2 + + 𝛽𝑘𝑋𝑘 + ∝𝑖 (2.14) Trong đó:

+ Pi ∶ Xác suất xảy ra sự kiện i; + Pj ∶ Xác suất xảy ra sự kiện j – lựa chọn cơ sở; + β0, β1… βk: Hệ số hồi quy + X1; X2; Xk : Biến độc lập

+ ∝𝒊 giá trị không quan sát được của hàm tiện ích

NCS lựa chọn xe máy làm phương tiện cơ sở để so sánh với các xe buýt, ĐSĐT, xe đạp và xe ô tô cá nhân

CHƯƠNG III – ĐÁNH GIÁ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ Ở

THÀNH PHỐ HÀ NỘI 3.1 Hiện trạng phát triển hệ thống giao thông vận tải ở Thành phố Hà Nội

3.1.1 Tổng quan chung và quá trình phát triển GTĐT ở Hà Nội

a Tổng quan chung về Hà Nội

Hà Nội hiện là TP đông dân thứ hai của cả nước với dân số trung bình năm 2021 là 8.330.834 người, tốc độ gia tăng dân số cơ học hằng năm ở mức 1,4%/năm Mật độ dân số trung bình hiện nay của Hà Nội khoảng 2.398 người/km2, cao gấp 8,2 lần so mật độ dân số

cả nước Dự báo dân số Hà Nội tiếp tục tăng nhanh trong thời gian tới và Hà Nội đang chịu

áp lực gia tăng dân số cao Dự báo năm 2030, dân số thủ đô Hà Nội là 9,13 triệu người, năm

2040 là 9,93 triệu người và năm 2050 là 10,73 triệu người

b Quá trình phát triển GTĐT ở Hà Nội

Quá trình phát triển GTCC trong đô thị nói chung thường trải qua 3 giai đoạn: Giai đoạn I - chưa có phương tiện; Giai đoạn II - cạnh tranh với PTCN; Giai đoạn III: PTCC trở thành phương tiện yêu thích của cư dân đô thị Hiện nay, Hà Nội đang ở đỉnh điểm của giai

đoạn thứ II – PTCC bị cạnh tranh gay gắt, khốc liệt với PTCN

c Mục tiêu quy hoạch và phát triển GTVT TP Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050

Theo quyết định 519/QĐ-TTg về việc “Phê duyệt quy hoạch GTVT thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050”,với VTHKCC, Hà Nội đặt mục tiêu cụ thể như sau:

a) Ưu tiên phát triển VTHKCC để đảm bảo thị phần theo các giai đoạn như sau:

Phạm vi Giai đoạn Đường sắt đô thị Xe buýt Tổng cộng

Đô thị trung tâm

b) Phương tiện vận tải hành khách công cộng

- Xe buýt nhanh được quy hoạch lâu dài trên 8 tuyến và 3 tuyến quá độ khi có lưu lượng lớn sẽ chuyển thành đường sắt đô thị hoặc monorail

- Các tuyến ĐSĐT nối giữa đô thị trung tâm và các đô thị vệ tinh được kéo dài từ các tuyến số 2, 3, 5, 2A đảm bảo kết nối thuận tiện và nhanh chóng

- Áp dụng loại hình monorail trên các trục đường có lưu lượng đi lại tương đối lớn, mặt cắt ngang hẹp, tuyến có nhiều đường cong

c) Kết nối đồng bộ các loại hình VTHKCC quy hoạch phát triển dân cư, khu thương

mại và dịch vụ đô thị tập trung liên kết với nhà ga trên các tuyến ĐSĐT

3.1.2 Hiện trạng nhu cầu vận tải HK

Tổng hợp thị phần đảm nhận của các PTVT trong năm 2021 thể hiện trong hình sau:

Hình 3.2 - Thị phần đảm nhận các PTVT trên địa bàn TP Hà Nội năm 2021

Thực tế đáp ứng 8,69% nhu cầu đi lại của PTVT HKCC trong đô thị của Thủ đô còn cách mục tiêu đến năm 2020 là 30 – 35% một khoảng cách rất xa

3.1.3 Hiện trạng về đoàn PTVT HK trong đô thị và cơ sở hạ tầng GTĐT

a) Số lượng phương tiện

Theo Cục đăng kiểm và Công an TP tốc độ tăng trưởng ô tô giai đoạn 2010-2021 đạt bình quân cao, đạt 14,62%/năm, trong đó tăng trưởng ô tô con đạt 16,77%/năm (giai đoạn 2012-2021 tăng trưởng ô tô con đạt 10,13%/năm); Tốc độ tăng trưởng xe máy giai đoạn 2010-

2021 đạt 8,48%/năm, có thể thấy tăng trưởng xe máy có sự chững lại, giai đoạn 2010-2015

tăng trưởng cao, đạt 12,46%/năm, nhưng giai đoạn 2016-2021 chỉ còn 5,5%/năm

b) Cơ cấu giữa các loại phương tiện

Tỷ lệ xe máy chiếm đến 89,87%; ô tô con chiếm 6,91%, tuy nhiên xe khách chỉ chiếm 0,43% số lượng phương tiện Cụ thể như sau:

Hình 3.6 - Cơ cấu các loại phương tiện giao thông năm 2021

c Tỷ lệ phương tiện tính trên theo dân cư

Số lượng phương tiện bình quân trên 1000 dân ở 12 quân nội thành tương đối cao Trong đó xe máy là 502 phương tiện /1000 dân; xe ô tô con là 96.4 phương tiện / 1000 dân

Hà Nội là đô thị có mức độ sở hữu xe máy bình quân đầu ngưới đứng tốp đầu trên thế giới

e, Hiện trạng về cơ sở hạ tầng GTĐT

Nếu như năm 2015, tỷ lệ đất đô thị dành cho giao thông đạt 8,65%, thì đến hết năm

2019 là 9,75% và đến hết năm 2020 là 10,07% Dù tăng dần từng năm, nhưng tỷ lệ đất đô thị dành cho giao thông còn thấp, chưa đáp ứng được nhu cầu

Xe hợp đồng du lịchTuyến cố định