XÂY DỰNG hệ THỐNG CẢNH báo tự ĐỘNG CHO ĐƯỜNG NGANG KM 268+425 sử DỤNG PLC s7 200

Đồ Án Tốt Nghiệp CHƯƠNG I .GIỚI THIỆU VỀ ĐƯỜNG NGANG VÀ MỘT SỐ QUY ĐỊNH KHI XÂY DỰNG ĐƯỜNG NGANG 1.1.GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐƯỜNG NGANG 1.1.1.Các khái niệm và nguyên tắc xây dựng Đường ngang là đoạn đường bộ giao với đường sắt cùng mức, được cơ quan có thẩm quyền cho phép xây dựng và cho phép khai thác để đảm bảo an toàn. Phạm vi của đường ngang bao gồm: - Đoạn đường bộ đi qua đường sắt nằm giữa hai chắn hoặc nằm giữa hai ray chính ngoài cùng và hai bên đường sắt cách má ray ngoài cùng trở ra 6 m (theo quy định về đường ngang Việt Nam) nơi không có chắn. - Đoạn đường sắt nằm giữa hai vai đường bộ tại điểm giao nhau. Để đảm bảo an toàn chuyển động của đoàn tàu và các phương tiện đường bộ, đường ngang được trang bị thiết bị phòng vệ để đóng đường ngang, ngăn các phương tiện của đường bộ khi đoàn tàu tới gần. Đường ngang có người gác được trang bị cần chắn chắn hoặc cần chắn, có đèn báo hiệu trên đường bộ, chuông điện, có tín hiệu ngăn đường phía đường sắt hoặc không có tín hiệu ngăn đường phía đường sắt, có biển báo hiệu, có cọc tiêu hoặc hàng rào, có vạch kẻ đường. Đường ngang không có người gác thường được trang bị cần chắn tự động, có đèn báo hiệu trên đường bộ, chuông điện, không có tín hiệu ngăn đường phía đường sắt, có biển báo hiệu, có cọc tiêu hoặc hàng rào, có vạch kẻ đường. Hệ thống tín hiệu đường ngang tự động cần đảm bảo đưa tín hiệu dừng về phía đường bộ, cần chắn đường bộ chỉ đóng lại khi các phương tiện đường bộ đã giải phóng toàn bộ đường ngang và tàu đang tiến đến khu vực đường ngang. Hệ thống tín hiệu đường ngang cần tiếp tục hoạt động và cần chắn chỉ mở khi đảm bảo đoàn tàu đã thực sự giải phóng hết đường ngang. Các đèn hiệu của hệ thống tín hiệu đường ngang tự động được đặt ở hai phía của đường ngang với khoảng cách không nhỏ hơn 6 m từ mép ray. Mỗi cột hiệu có biển báo chữ X - hai thanh chéo màu đỏ. Các đèn của cột hiệu bình thường tắt, cho GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986 Đồ Án Tốt Nghiệp phép các phương tiện đường bộ đi qua đường ngang. Khi đoàn tàu tới gần, các đèn của cột hiệu sáng đỏ nhấp nháy. Hệ thống tín hiệu đường ngang tự động có cần chắn thì cần chắn được đặt cách má ray ngoài cùng 6 m. Trường hợp địa hình hạn chế, xà chắn không được vi phạm khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc của đường sắt. Thanh chắn của hệ thống cần chắn được từ 1/2 đến 2/3 phần đường phía bên phải của đường bộ sao cho phần còn lại phía bên trái của đường bộ không nhỏ hơn 3m. Thanh chắn của cần chắn được bố trí ở độ cao 1-1,25 m tính từ mặt đất. Nó có thể quay lên bằng động cơ điện với 1 góc 90 độ. Thanh chắn có khả năng không bị gãy khi có sự va chạm của phương tiện đường bộ. Trên cột có lắp các đèn hiệu đường ngang, chuông, biển báo hiệu hình chữ X. Trên thanh chắn có lắp 3 đèn tín hiệu. Đèn trên đầu thanh có hai biểu thị sang hai phía: màu đỏ hướng về phía ô tô, đèn trắng hướng về phía đường sắt. Nếu đường ngang đóng đèn trắng sáng, các đèn bên phải, bên trái sẽ sáng nhấp nháy hướng về phía đường bộ. 1.1.2. Giới thiệu các loại hình thiết bị đường ngang tự động Tín hiệu cảnh báo tự động trên đường ngang có ba loại hình khác nhau: Cần chắn tự động là loại hình thiết bị tiên tiến nhất để phòng vệ đường ngang. Nó được xây dựng như một bước bổ sung các cần chắn vào hệ thống tín hiệu cảnh báo tự động. Vì các cần chắn tự động hạ xuống đầu người qua đường và chiều dài cần không thể chắn hết mặt đường bộ (phần đường xe chạy) nhằm để cho xe cộ đã lọt vào đường ngang có lối thoát ra khỏi đường ngang. Lợi dụng quãng đường hở này, những người không hiểu biết cố ý lách qua đường ngang khi cần chắn đã hạ xuống. Trong 6 tháng đầu thử nghiệm tại 4 cần chắn đã bị va quệt làm gãy 5 lần. Vì dân trí thấp như trên nên loại này tuy có mẫu hình thiết kế được duyệt sớm nhưng ít được phát triển sự dụng. Đã có hơn 200 đường ngang được trang bị hệ thống tín hiệu cảnh báo tự động. Nhiều người dân sống gần đường ngang khi thấy trang bị tín hiệu cảnh báo tự động rất phấn khởi, hoan nghênh ngành ĐSVN cho lắp đặt thiết bị này. Khi nghe qua loa tại đường ngang giọng nói nhắc nhở: “Chú ý có tàu qua đường ngang…chú ý có tàu GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986 Đồ Án Tốt Nghiệp qua đường ngang…” thì người qua đường, xe cộ nhanh chóng thoát khỏi đường ngang. Bình thường chuông và đèn của hệ thống cảnh báo tự động không hoạt động, trước khi tàu tới đường ngang ít nhất 40 giây là có chuông kêu, đèn đỏ bật sáng ( đóng đường ngang); đuôi tàu qua khỏi đường ngang là chuông ngừng kêu, đèn đỏ tắt. Tất cả đường ngang cảnh báo tự động đều có ghi kết luận là đảm bảo thi công theo thiết kế được duyệt; đã tiến hành theo dõi và đạt tỉ lệ hoạt động không có trở ngại từ 99% trở lên tính theo số chuyến tàu. Khi đưa hệ thống CBTĐ đầu tiên tại đường ngang Thú Y Km 2+273 khu gian Hà Nội – Giáp Bát vào thử nghiệm đã rút được bài học sau: trong điều kiện hiện nay, không thể xây dựng tín hiệu ngăn đường cho hệ thống tín hiệu cảnh báo tự động; không thể kiểm soát được chướng ngại trên đường ngang; sau này tuy đã cải tiến lập ra loại tín hiệu mới;tín hiệu cảnh báo đường ngang (dùng cho tài xế tàu hoả, đặt quay về hai phía đường sắt) nhưng nay cũng chưa dùng được vì rất nhiều nguyên nhân. Điều rất quan trọng là mới chỉ xác định được tốc độ cho phép lớn nhất chạy qua đường ngang chứ chưa xác định được tốc độ hạn chế thấp nhất là bao nhiêu. Nhiều đoàn tàu hàng chạy rất chậm trên khu gian có đường ngang cảnh báo tự động. Có trường hợp tàu chạy hơn 3 phút kể từ lúc đèn đỏ sáng, chuông bắt đầu kêu mà tàu vẫn không chạy tới đường ngang nên đành phải giải phóng đường ngang, khai thông đường bộ, khi tàu chạy lại, đèn đỏ báo hiệu đường bộ không sáng, chuông không kêu. Hiện tượng tượng tự xảy ra đối với đường ngang gần ga, hoặc trong ga. Những tồn tại nêu trên dần dần được khắc phục nhưng chưa giải quyết triệt để các vấn đề mới phát sinh. Hệ thống cảnh báo tự động dùng máy tính nhúng hoặc phần mềm PLC có thể điều chỉnh thời gian đóng đường ngang; có hệ thống giám sát từ xa: từ phòng trực của ga có thể quan sát, theo dõi hoạt động của hệ thống CBTĐ. Với các yêu cầu ngày càng cao như vậy, nhiều đơn vị đã tham gia chế tạo thiết bị, lập trình, chọn phần mềm tương thích. Đã sử dụng rất nhiều loại cảm biến phát hiện tàu như mạch điện đường ray, phô tô sensor, các loại sensor điện từ, điện từ, địa chấn… nhưng chưa chọn được GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986 Đồ Án Tốt Nghiệp loại nào có tính ổn định cao ngang tầm quốc tế, chưa tổ chức phân tích đánh giá chất lượng của các loại cảm biến. Trở ngại chính của hệ thống CBTĐ hiện nay là do sensor gây ra ( những sensor công nghiệp nhập từ nước ngoài thì không phù hợp với điều kiện nhiệt đới của ĐSVN, các loại thiết bị sản xuất trong nước do công nghệ chế tạo kém, chưa đủ thiết bị đo kiểm để có các tham số kĩ thuật, chỉ tiêu kỹ thuật chính xác). Ví dụ: không xác định được khoảng thời gian đóng đường ngang cần điều chỉnh là bao lâu cho phù hợp với các tàu công trình, tàu hàng chạy rất chậm hoặc việc chưa đo được cường độ ánh sáng của đèn LED và độ lệch trục của chùm sáng qua thấu kính là bao nhiêu, các đèn LED dùng trên cột báo hiệu đường bộ còn sáng rất mờ. Cảm biến phát hiện tàu cung cấp thông tin đầu vào mà hoạt động chưa ổn định thì bộ điều khiển dùng phần mềm lập trình hoạt động không thể hoạt động đúng được. Ví dụ: do cảm biến ở đầu vào không hoạt động (không báo tàu ) nên khi tàu đến đường ngang. Đèn đỏ không sáng, chuông không kêu nhưng khi tàu qua đường ngang tới điểm báo tàu ở đầu kia thì đèn đỏ sáng, chuông kêu, lỗi này đâu tại phần mềm. Hiện nay có nhiều loại phần mềm khác nhau, nhiều loại sensor khác nhau, xây dựng CBTĐ không có thiết bị dự trữ, không làm dự trữ nóng thì lúc CBTĐ bị hỏng chưa kịp sửa chữa, đường ngang không được phòng vệ. Một số hệ CBTĐ được xây trước khi Điều lệ đường ngang mới có hiệu lực thi hành nên còn nhiều nội dung phải bổ sung để không trái với Điều lệ. Tuy vậy : - Các hệ thống CBTĐ đều đạt yêu cầu tối thiểu đã đề ra, thực hiện tổ chức phòng vệ đường ngang theo quy định của văn bản pháp quy hiện hành. - Được nhân dân địa phương sở tại ( nơi đã xảy ra nhiều tai nạn, chứng kiến hậu quả thiệt hại về người, về của ) rất hoan nghênh: đáp ứng nguyện vọng của nhân dân và phù hợp với chủ trương của Đảng và Nhà nước. - Rút được nhiều bài học từ khâu thiết kế, lập trình, chế tạo thiết bị, đo đạc, đánh giá chất lượng thiết bị và hệ thống, tìm hiểu các tiêu chuẩn của thiết bị và hệ thống. GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986 Đồ Án Tốt Nghiệp Hiện tại, ngành đường sắt đã đưa ra được một số văn bản quy định cho công tác thiết kế, quản lý, kiểm tra, xác định được một số mẫu hình thiết kế, xác định các tồn tại để tìm ra giải pháp khắc phục và hoàn thiện thiết bị. 1.1.3. Giới thiệu chung về mô hình đường ngang tự động của Đường sắt Việt Nam Tháng 7 năm 2001 ĐSVN ban hành mẫu thiết kế đường ngang cảnh báo tự động dùng rơle điều khiển. Tháng 10 năm 2001 Công ty tư vấn Đầu tư và Xây dựng đưa ra bản mẫu cảnh báo tự động đường ngang đơn nhưng phải đến cuối năm 2002 mới được LHĐSVN phê duyệt. Thực tế khai thác, sử dụng các đường ngang tự động điều khiển bằng rơle là bắt trước mô hình của nước ngoài lắp thêm các thiết bị phụ trợ khác cho phù hợp với điều kiện của đường sắt Việt Nam. Phần lớn các đường ngang tự động theo kiểu điều khiển bằng rơle là các cần chắn tự động. Hoạt động của các hệ thống này nói chung là ổn định. Nguyên nhân chính gây ra trở ngại cho hoạt động tự động của cần chắn sau: - Còn để cho các cần chắn không đóng hoặc mở kịp thời đúng quy định là do thiết bị truyền tin ( còn gọi là thiết bị phát hiện đoàn tàu ) hoạt động chưa tin cậy hoặc bị tác động cơ học làm hỏng, vì các đoàn tàu chạy trên khu đoạn gần đường ngang có tốc độ rất khác nhau. - Các cần chắn hỏng do bị va đập do các phương tiện giao thông đường bộ lách qua đường ngang khi cần chắn đã hạ. Đối với hệ cảnh báo tự động (không có cần chắn) thì thiết bị phát hiện đoàn tàu là vấn đề nan giải. Trên thực tế Công ty tư vấn Đầu tư và Xây dựng đã chế tạo nhiều kiểu sensor khác nhau; kiểu gần đây nhất là dùng sensor điện từ lắp ngay trên thân ray cũng vẫn bị hỏng do duy tu đường ray, do kẻ gian phá hoại. Để khắc phục tồn tại hay bị phá hỏng như trên, LHĐSVN tiến hành thử nghiệm loại thiết bị sensor mới: loại cảm biến địa chấn. Sensor địa chấn không dùng nguồn, được chôn dưới nền đường sâu hơn 700mm nên ít bị tác động của cơ học phá hỏng. Hệ thống thiết bị có loại sensor mới này được thử nghiệm ở một số đường ngang, cũng đã xác định chiều dài phân khu tới gần ra sao trong phần mềm lập trình trên máy tính nhúng, từ đó dẫn đến việc có GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986 Đồ Án Tốt Nghiệp điều chỉnh được thời gian đóng mở đường ngang hay không bởi các đoàn tàu có mác tàu khác nhau chạy qua đoạn đường có đường ngang với tốc độ tàu rất khác nhau. Yêu cầu này đối với loại cảnh báo tự động dùng rơle điều khiển là rất khó thực hiện. Qua thực tế sử dụng, kiểm nghiệm loại thiết bị mới, cuối năm 2002 LHĐSVN phê duyệt mẫu hình đường ngang cảnh báo tự động dùng cảm biến địa chấn và máy tính nhúng. 1.1.4. Chỉ tiêu chất lượng đảm bảo của hệ thống tín hiệu tự động Bất kỳ thiết bị tín hiệu nào cũng phải có công dụng là góp phần nâng cao năng lực thông qua và đảm bảo an toàn chạy tàu. An toàn chạy tàu là một khái niệm rộng hơn nhiều so với an toàn của từng thiết bị hoặc của hệ thống thiết bị tín hiêu. Độ an toàn của thiết vị hoặc hệ thống thiết vị xác định chính bằng tính chất của thiết vị hoặc hệ thống thông qua các giá trị xác xuất thông kê về an toàn. Ví dụ: đối với tín hiệu đường ngang tự động các nước OSZD khuyên cáo nên dùng chỉ tiêu chất lượng sau đây: Xác suất làm việc an toàn trong 20 năm là 0.9990189. Trị số này có nghĩa là chỉ số xác suất về an toàn trung bình cho 20 năm làm việc của hệ thống tới khi có trở ngại nguy hiểm. Trở ngại nguy hiểm là hiện tượng phá vỡ các trạng thái làm việc và được bảo vệ của hệ thống. Như vậy là mỗi hệ thống tín hiệu hoạt động trong 3 trạng thái: làm việc, được bảo vệ và nguy hiểm. Trong trạng thái nguy hiểm khi xảy ra trở ngại nguy hiểm hệ thống không khôi phục lại được. Các thiết bị tín hiệu đường sắt Việt Nam dùng rơ le an toàn cấp một tuy có mật độ các trở ngại nguy hiểm tính theo 1/h là 1.10 -9 nhưng trong mạch điện của từng thiết bị và của cả hệ thống thì thấp hơn nhiều. Độ tin cậy cũng như xác suất làm việc an toàn của hệ thống các thiết bị được tính là tích số độ tin cậy của các đơn nguyên thành phần tạo nên hệ thống. Do chưa có thống kê xác suất trở ngại đối với thiết bị tín hiệu cũng như cho cả hệ thống thiết bị đành phải tiến hành đánh giá chất lượng của thiết bị bằng cách thử nghiệm. Không có cơ quan thử nghiệm độc lập để có kết quả đem dùng thử một thời gian. Thời gian thử nghiệm đối với các hệ thống thiết bị tín hiệu mới không lâu, việc theo dõi trở ngại còn phụ thuộc rất nhiều vào con người kiểm tra, giám sát GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986 Đồ Án Tốt Nghiệp nên rất khó phán xét chất lượng an toàn của hệ thống này hay hệ thống kia. Trên cơ sở để trăm hoa đua nở, một số các cơ sơ ĐSVN thi nhau chế tạo, thử nghiệm các hệ thống tín hiệu cảnh báo tự động cho đường ngang. Năm 2001 LHĐSVN mới ban hành quyết định cho phép sử dụng một mẫu hình tín hiệu cảnh báo tự động đường ngang kiểu CBĐN-TĐ-2001 dùng rơ le điện từ điều khiển. Năm 2002 đã đưa vào sử dụng hệ thống tín hiệu cảnh báo đường ngang tự động dùng vi xử lý và máy tính nhúng với cảm biến địa chấn. Về mức độ an toàn của hệ thống tín hiệu đường ngang tự động dùng rơ le điện từ điều khiển, có ý kiến đưa ra tiêu chí sau: theo dõi, thống kê cứ một trăm chuyến tàu chạy qua mà chỉ có một chuyến tàu gặp trở ngại của thiết bị (độ ổn định đạt 99%) là có thể đưa thiết bị vào sử dụng được. Đơn vị xây dựng tạo nên hệ thống tín hiệu mới, qua thử nghiệm đã đạt được yêu cầu nêu trên (99%). Cách đánh giá độ tin cậy nêu trên làm nhiều chuyên gia tín hiệu chưa đầy đủ vì: - Nguyên nhân gây ra các trở ngại trong thời gian chạy thử nghiệm tìm được rất đa dạng: lúc do mất nguồn điện, lúc hỏng sensor, lúc đứt cầu chì, lúc đứt sợi đốt bóng đèn tín hiệu, lúc tàu chạy quá chậm hết thời gian quy định rồi tàu vẫn chưa chạy tới đường ngang… - Những trở ngại thống kê đều không phải là trở ngại nguy hiểm như giới thiệu trên đây. - Chỉ đạt 99% là 1.10 -2 thì chất lượng hệ thống rất thấp, đem sử dụng thì yên tâm làm sao được. Chỉ số định mức về an toàn được tiến hành trên cơ sở tính toán theo định mức an toàn đạt được. Định mức an toàn đạt được tương ứng với mức an toàn đạt được, được công nhận bởi xã hội hoặc của các chuyên gia là đủ trong thời điểm xét có tham khảo đến chỉ tiêu chi phí và hiệu quả kinh phí của hệ thống nhằm huỷ bỏ trở ngại nguy hiểm là mục đích chính xây dựng hệ thống. Trong điều kiện thực tế nêu trên, khi chưa đủ điều kiện để đánh giá chất lượng sản phẩm, nhất là đối với sản phẩm đầu tiên chế tạo do ứng dụng công nghệ mới, phán xét một cách cứng nhắc, sẽ không thể cấp giấy phép sử dụng cho bất kỳ một sáng tạo mới có giá trị nào. 1.1.5. Phân loại Đường ngang. A. Phân loại đường ngang theo thời gian sử dụng: GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986 Đồ Án Tốt Nghiệp - Đường ngang sử dụng lâu dài. - Đường ngang sử dụng có thời hạn. - Đường ngang thường xuyên đóng. B. Phân loại đường ngang theo cách tổ chức phòng vệ. - Đường ngang có người gác: có người gác, có cần chắn chắn hoặc cần chắn, có đèn báo hiệu trên đường bộ, chuông điện, có tín hiệu ngăn đường phía đường sắt hoặc không có, có biển báo hiệu, cọc tiêu hoặc hàng rào, có vạch kẻ đường. - Đường ngang không có người gác bao gồm: + Đường ngang có cần chắn tự động, có đèn báo hiệu trên đường bộ, chuông điện, không có tín hiệu ngăn đường phía đường sắt. + Đường ngang có biển báo hiệu, có cọc tiêu hoặc hàng rào, có vạch kẻ đường. C. Phân loại đường ngang theo cơ quan quản lý: - Đường ngang do doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quản lý bao gồm: + Đường ngang công cộng là nơi đường sắt quốc gia hoặc đường sắt chuyên dùng có kết nối với đường sắt Quốc gia giao cắt với đường bộ chuyên dùng. + Đường ngang nội bộ là nơi đường sắt Quốc gia hoặc đường sắt chuyên dùng có kết nối với đường sắt Quốc gia giao cắt với đường bộ chuyên dùng. - Đường ngang do tổ chức, cá nhân khác đầu tư, quản lý khai thác, quản lý bảo trì có: Đường ngang chuyên dùng là nơi đường sắt chuyên dùng của các tổ chức, cá nhân giao cắt với đường bộ. - Đường ngang do Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh quản lý có: Đường ngang đô thị là nơi giao cắt giữa đường xe điện bánh sắt với đường bộ. D. Phân cấp đường ngang. - Đường ngang cấp I là đường ngang do đường sắt chính của đường sắt quốc gia giao nhau với đường bộ cấp I, cấp II, cấp III. - Đường ngang cấp II là đường ngang do đường ngang do đường sắt Quốc gia giao nhau với đường bộ cấp IV, cấp V, cấp VI. - Đường ngang cấp III là đường ngang còn lại, không thuộc đường ngang hai cấp trên. GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986 Đồ Án Tốt Nghiệp - Đường ngang nằm trong nội đô, nội thị (thành phố, thị xã, thị trấn) được xếp vào cấp tương ứng do Bộ trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải quyết định. 1.1.6 Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của đường ngang. (Theo điều lệ đường ngang) Cấu trúc của đường ngang theo quy định phải được đặt trên các đoạn thẳng của đường sắt và đường bộ. Đường bộ phải được cắt vuông góc với đường sắt, trong trường hợp ngoại lệ cho phép đặt trên giao cắt một góc nhọn nhưng không nhỏ hơn góc 45 0 . Trắc dọc nền đường bộ ở hai phía đường ngang không nhỏ hơn 10 m ở nơi có nền đường đắp và 15 m ở nơi có nền đường đào. Hướng đường cong sắp tới đường ngang không ngoặt quá 5%. Chiều rộng của đường ngang không được nhỏ hơn chiều rộng của đường bộ và cho phép chuyển động theo cả hai hướng. Trong tất cả các trường hợp, đường ngang hiện có không nhỏ hơn 6 m, khi cải tạo lại không nhỏ hơn 7 m. Để tránh đoản mạch mạch điện đường ray tại đường ngang khi có bánh xe sắt chạy qua, phía ngoài luồng đường sắt cao hơn đỉnh ray từ 30 đến 40 mm được đặt gờ chống chập. Tại đường ngang cấp I, cấp II, gờ chống chập được làm bằng tấm đan bê tông và phải bằng phẳng, không làm cản trở đến giao thông đường bộ. Trên đoạn đường sắp tới đường ngang trồng các cọc tiêu cách nhau 1,5 m hoặc hàng rào dài suốt 16 m tính từ ray ngoài cùng trở ra. Cách đường ngang 500 m đến 1500 m về mỗi phía đường sắt đều phải đặt biển “kéo còi”. * Trên đường bộ về hai phía đường ngang được đặt các thiết bị sau: - Với đường ngang không trang bị tín hiệu phòng vệ đặt hai bên biển báo “Đường ngang không có chắn”. Biển thứ nhất cách đường ngang 40 m đến 50 m, biển thứ 2 cách đường ngang 150 m đến 250 m tính từ mép ray ngoài cùng phía. - Trước đường ngang có trang bị cần chắn (tự động hoặc điều khiển bằng tay) đặt hai biển báo “Đường ngang có chắn”. Vị trí các biển báo này cũng được đặt như hai biển báo trên. - Trước đường ngang có trang bị cần chắn tự động hoặc bán tự động, phía phải đường ô tô cách mép ray ngoài cùng 50 m có trang bị thêm biển báo “Đường ngang có chắn tự động”. GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986 Đồ Án Tốt Nghiệp - Trên tất cả các đường ngang không trang bị cần chắn và đường ngang có trang bị cần chắn nửa đường, gần đường ngang đặt biển báo chéo hình chữ X. Để tránh nhầm lẫn, tại các đường ngang có trang bị cần chắn không gác các biển này. - Tất cả các biển báo nêu trên đặt trên lề đường bộ về phía bên phải theo hướng chạy của ô tô. - Các đường cấp I, cấp II và cả các đường ngang cấp khác nằm gần ga cần có điện thoại liên lạc với ga gần nhất. - Những cần chắn cơ khí phải được điều khiển tập trung, trên cần chắn cần có các đèn sáng vào ban đêm và cả ban ngày khi tầm nhìn tín hiệu bị hạn chế. Khi đóng chắn các đèn sáng đỏ về phía đường ô tô, khi mở chắn – sáng lục. Trong cả hai trường hợp nêu trên, từ phía chòi chắn đều nhìn thấy đèn màu trắng. * Các quy định về đèn báo hiệu đường bộ cho đường ngang. - Đèn báo hiệu và chuông trên đường bộ đều phải đặt trước hoặc liền với trụ chắn hoặc đặt cách mép ray ngoài cùng 6 m trở lên. - Đèn báo hiệu và chuông trên đường bộ phải đạt các yêu cầu sau: + Đèn báo hiệu phải có hai đèn đỏ đặt ngang nhau, hai đèn này thay phiên nhau nhấp nháy khi bật sáng, cấm mọi sự đi qua đường ngang. Khi tàu đi qua khỏi đường ngang hoàn toàn, chắn mở đèn hiệu tắt, việc đi lại trên đường bộ trở lại bình thường. Thời điểm đèn báo hiệu bật sáng đảm báo tàu trước lúc tới đường ngang ít nhất là: a/ 60 s khi sử dụng đèn hiệu tự động và cần chắn tự động; b/ 90 s khi sử dụng đèn hiệu tự động và cần chắn không tự động; c/ 120 s khi sử dụng đèn hiệu không tự động (đèn điện hoặc dầu). + Chuông điện phải được lắp đặt trên cùng cột báo hiệu, âm lượng chuông đủ cho người đi bộ có khoảng cách 15 m nghe rõ. Chuông tắt khi đóng chắn hoàn toàn. + Ánh sáng và góc phát sáng của các đèn hiệu đảm bảo tầm nhìn cho các phương tiện đường bộ với khoảng cách từ 100 m trở lên. ánh sáng đỏ của các đèn hiệu không được chiếu về phía đường sắt. Cơ sở của các quy định này là trạng thái thường xuyên là khai thông đường bộ, nếu sử dụng đèn lục biểu thị thì sẽ dẫn không tiết kiệm và không cần thiết. Trên cột GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986 [...]... tiện đường bộ khi đi qua đường ngang Chính vì thế, để nâng cao an toàn cho người, phương tiện giao thông qua đường đường ngang này, ta cần tiến hành cải tạo thành hệ thống tín hiệu cảnh báo tự động hoạt động tốt và cần chắn chắn nhân công phù hợp với mặt bằng thiết kế đường ngang và quy định của Điều lệ đường ngang 2.2 MỘT SỐ LOẠI HÌNH CẢNH BÁO TỰ ĐỘNG ĐƯỜNG NGANG Ở VIỆT NAM 2.2.1.Tín hiệu cảnh báo đường. .. Nghiệp Đường ngang Km: 268+425 đã sử dụng hệ thống thông báo tàu tới gần dùng cảm biến địa chấn và mạch ghép nối với thiết bị tín hiệu Ga Quán Hành, hệ thống cáp tín hiệu chôn dùng cho hệ thống báo tàu tới gần sử dụng cảm biến địa chấn CarPro CBTĐ 3.0 và hệ thống nguồn điện Thiết bị điều khiển dùng 01 PLC loại S7- 200 – CPU 224: Tiếp nhận thao tác của trực ban gác chắn, điều khiển hoạt động của tín hiệu đường. .. chắn tự động phải đảm bảo hoạt động theo trình tự sau: - Khi tàu tới gần đường ngang, đèn đỏ báo hiệu trên đường bộ và đèn trên chắn tự động bật sáng, chuông tự động kêu, sau 7 – 8 s cần chắn bắt đầu đóng Khi cần chắn đóng hoàn toàn, chuông báo hiệu tự động tắt; - Khi tàu qua khỏi đường ngang cần chắn tự động mở, khi chắn đã mở hoàn toàn, các đèn báo trên cần chắn và đèn báo hiệu trên đường bộ tự động. .. đường ngang tự động dùng rơle điện từ kiểu CBĐN 01 - 2001 Hệ thống này được thiết kế trên nguyên tắc nguyên lý rơi an toàn, liên khoá bằng rơle như liên khoá tín hiệu chạy tầu Mô hình thiết bị chung của hệ thống gồm: một tủ điều khiển, hệ thống cáp, cột báo hiệu đường bộ, chuông báo, biển chữ cảnh báo, hệ thống xác định và thông báo đoàn tầu, hệ thống nguồn điện Các thiết bị của hệ thống: * Cột đèn báo. .. 2.3.3.Tín hiệu cảnh báo đường ngang tự động sử dụng PLC Thiết bị điều khiển logic có khả năng lập trình (PLC) dùng trong hệ thống tín hiệu đường ngang cảnh báo tự động là bộ phận cốt lõi của hệ thống Cùng với một số các thiết bị khác (các thiết bị ghép nối) PLC tạo thành thiết bị điều khiển trên cơ sở lập trình cho các chức năng Thiết bị điều khiển này cùng với các thiết bị xác nhận và thông báo đoàn tầu,... Khả năng ứng dụng: Hiện nay ở Việt Nam, thiết bị sử dụng để phát hiện đoàn tầu tại các đường ngang cảnh báo tự động chủ yếu là cảm biến địa chấn Gần đây, công ty phần mềm tự động hoá CadPro đã đưa ra thêm một phiên bản mới của thiết bị cảnh báo đường ngang tự động đó là sử dụng máy tính nhúng kết hợp với cảm biến địa chấn CBTH3.0, hệ thống này đã được công nhận là tiêu chuẩn của Ngành Đường Sắt Việt... ngành Đường sắt trừ các đường ngang sau: a/ Đường ngang mà chắn đường bộ thường xuyên đóng hoặc có cần chắn tự động hoặc tín hiệu cảnh báo tự động; b/ Đường ngang nằm trong phạm vi phòng vệ của tín hiệu vào ga, ra ga hoặc tín hiệu bãi dồn, tín hiệu thông qua trên đường sắt có thiết bị đóng đường tự động hoặc các tín hiệu phòng vệ khác khi mà chúng cách đường ngang dưới 800 m; c/ Tín hiệu ngăn đường. .. Đường sắt quản lý, còn hơn 4.500 đường ngang dân sinh tự mở (Báo điện tử đài tiếng nói Việt Nam) Trong đó chỉ có hơn 300 đường ngang có thiết bị cảnh báo tự động, hơn 900 đường ngang có nhân viên đường sắt thường trực và có biển báo Riêng tuyến đường sắt chính Hà Nội – TP Hồ Chí Minh có tới gần 3000 đường ngang dân sinh tự mở Theo thống kê của Ban ATGT (an toàn giao thông) đường sắt, hầu hết các GVHD:... hợp lý - Hệ thống cảnh báo thời gian, thông báo bằng radio cho các xe đến gần đường ngang khi tầu đang đến gần đường ngang - Sử dụng đèn tín hiệu cắt hàng chờ xe, không cho xe vượt quá nút giao khi hàng xe đã vượt qua đường ngang bị tắc tại thời điểm tầu đang vào nút - Các thiết bị “Trí tuệ hoá quản lý đường ngang (theo sách tri thức mới Khoa học kỹ thuật Đường Sắt), kèm các thiết bị tự động cưỡng... bố trí cột hiệu báo hiệu: - Phía đường sắt: sử dụng 2 cột hiệu phòng vệ ngăn đường: sử dụng loại cột dùng ở đường ngang có người gác, tại phụ bản III, điều lệ đường ngang (ban hành ngày 30/3 /2006 ) - Phía đường bộ: Hướng đi vào chùa Phổ Môn: Cách tim đường ngang 3,5m, hướng đi ra Quốc lộ 1A: Cách tim đường ngang 4m 4 Vị trí đặt tủ điều khiển - Cách tim đường sắt 3,5 m - Cách mép đường ngang 2,5 m 5 Tốc . định cho phép sử dụng một mẫu hình tín hiệu cảnh báo tự động đường ngang kiểu CBĐN-TĐ-2001 dùng rơ le điện từ điều khiển. Năm 2002 đã đưa vào sử dụng hệ thống tín hiệu cảnh báo đường ngang tự động. đèn báo hiệu bật sáng đảm báo tàu trước lúc tới đường ngang ít nhất là: a/ 60 s khi sử dụng đèn hiệu tự động và cần chắn tự động; b/ 90 s khi sử dụng đèn hiệu tự động và cần chắn không tự động; . ít được phát triển sự dụng. Đã có hơn 200 đường ngang được trang bị hệ thống tín hiệu cảnh báo tự động. Nhiều người dân sống gần đường ngang khi thấy trang bị tín hiệu cảnh báo tự động rất phấn khởi,