Thiết kế hệ thống cảnh báo tự động dùng PLC tại đường ngang KM 7 +137 trên tuyến đường sắt thống nhất

Ngoài đèn đỏ nhấp nháy nêu trên hiện nay tại các đờng ngang cótrang bị hệ thống tín hiệu cảnh báo tự động còn có một ánh đèn màu vàngsáng nhấp nháy khi thiết bị của hệ thống tín hiệu tự

Xin chân thành cảm ơn những ngời bạn, những ngời thân đã giúp đỡ

và động viên trong quá trình thực hiện đồ án và trong học tập

Sinh viên thực hiện

Hoàng mạnh đức

LờI NóI ĐầU

Vận tải đờng sắt là một trong những ngành xơng sống của nền kinh

tế quốc dân Nhng để có thể chạy tàu một cách an toàn và năng lực thôngqua lớn thì không thể không nói đến vai trò của thông tin tín hiệu Thôngtin tín hiệu là 1 trong 4 ngành chủ quản của của đờng sắt (đầu máy toa xe,cầu đờng, vận chuyển, thông tin tín hiệu) Tín hiệu đờng sắt có 2 côngnăng chính: Tăng năng lực thông qua và nâng cao an toàn chạy tàu

Nh các ngành khác của nền kinh tế quốc dân đều đang chuyểnmình trong xu hớng công nghiệp hoá, hiện đại hoá Ngành đờng sắt cũng

đang phát triển theo hớng hiện đại hoá cơ sở hạ tầng nhằm theo kịp các

n-ớc trong khu vực và trên thế giới để tăng khối lợng vận chuyển và bảo

đảm an toàn Trong xu thế chung đó thông tin tín hiệu đóng một vai tròlớn

An toàn trên đờng ngang là một vấn đề bức xúc hiện nay đối vớitoàn xã hội Các tai nạn liên tục xảy ra gây thiết hại về ngời và của gây

ảnh hởng xấu đến uy tín của ngành đờng sắt Vì vậy phải tăng cờng cácbiện pháp phòng vệ đờng ngang

Hiện nay trên đờng sắt Việt Nam có rất nhiều loại hình thiết bịphòng vệ đờng ngang Một trong những loại hình đó là đờng ngang cảnhbáo tự động dùng PLC PLC là một thiết bị điều khiển công nghiệp mới

đang đợc sử dụng rộng rãi ở Việt Nam Cảnh báo tự động dùng PLC nhằmthay thế cho hệ thống rơle cũ có nhiều nhợc điểm

Cảnh báo tự động dùng PLC có nhiều u điểm nh: nhỏ gọn, hoạt

động chính xác tin cậy và đặc biệt có thể thay đổi chơng trình điều khiểnmột cách dễ dàng

Dới đây tôi xin trình bày những thiết kế cho hệ thống cảnh báo tự

động dùng PLC tại đờng ngang KM 7 +137 trên tuyến đờng sắt thốngnhất

Chơng 1 Khái niệm chung về đờng ngang và thực trạng đờng ngang Việt Nam

I Khái niệm chung về đờng ngang và an toàn chạy tàu:

I.1.Khái niệm chung về đờng ngang:

Đờng ngang nói trong Điều lệ đờng ngang là nơi đờng sắt và đờng

bộ giao nhau trên cùng một mặt bằng, đợc cơ quan có thẩm quyền quyết

định xây dựng để đảm bảo an toàn giao thông

Những quy định trong Điều lệ đờng ngang không áp dụng đối vớicầu chung (đờng sắt và đờng bộ trên cung một mặt cầu) và nơi đờng sắtgiao cắt với đờng bộ trong nội bộ ga, cảng, bãi hàng, nhà máy, xí nghiệp

Phạm vi đờng ngang bao gồm:

 Đoạn đờng bộ đi qua đờng sắt nằm giữa hai chắn hoặc nằmgiữa hai ray chính ngoài cùng và hai bên đờng sắt cách má ray ngoài cùngtrở ra 6m nơi không có chắn

 Đoạn đờng sắt nằm giữa hai vai đờng bộ tại điểm giao

Đờng ngang đợc phân loại nh sau:

1.Theo thời gian sử dụng: lâu dài; có thời hạn; thờng xuyên đóng.2.Theo cách tổ chức phòng vệ: có ngời gác; không có ngời gác;biển báo hiệu

3.Theo cơ quan quản lý:

- Cơ quan quản lý đờng sắt Việt Nam quản lý: đờng ngang nơi

đờng bộ giao nhau với đờng sắt chính hoặc đờng sắt chuyên dùng củangành đờng sắt gọi là đờng ngang công cộng, đờng ngang nơi đờng bộchuyên dùng giao nhau với đờng sắt gọi là đờng ngang nội bộ

- Cơ quan quản lý đờng bộ quản lý: đờng ngang nơi đờng bộgiao nhau với đờng sắt chuyên dùng không do đờng sắt quản lý gọi là đ-ờng ngang chuyên dùng

I.2 Phân loại đờng ngang

Điều 4 Đờng ngang đợc phân thành các cấp cụ thể nh sau:

1 Đờng ngang cấp I:

Đờng sắt chính giao nhau với đờng bộ cấp I, cấp II, cấp III;

2 Đờng ngang cấp II:

Đờng sắt chính giao nhau với đờng bộ cấp IV, cấp V;

3 Đờng ngang cấp III:

Đờng ngang còn lại không thuộc đờng ngang quy định tại khoản

1, khoản 2 của Điều này;

4 Đờng ngang nằm trong nội đô, nội thị ( thành phố, thị xã, thịtrấn ) đợc xếp vào cấp tơng ứng do Bộ trởng Bộ Giao thông vận tải quyết

định

I.3.Các yêu cầu đối với cấu trúc đờng ngang:

Theo quy định đờng ngang phải đợc đặt trên các đoạn thẳng của ờng sắt và đờng bộ Đờng bộ phải cắt vuông góc với đờng sắt; trong các

đ-trờng hợp ngoại lệ cho phép đặt trên giao cắt một góc nhọn nhng khôngnhỏ hơn 45 độ Trắc dọc nền đờng bộ ở hai phía đờng ngang phải là đoạn

đờng bằng không ngắn hơn 10m ở nơi nền đờng đắp và 15m ở nơi nền ờng đào Hớng đờng cong sắp tới đờng ngang không ngoặt quá 0.05.Chiều rộng của đờng ngang không đợc nhỏ hơn bề rộng của đờng ô tô vàcho phép chuyển động theo cả hai hớng cùng một lúc Trong tất cả các tr-ờng hợp, chiều rộng của các đờng ngang hiện có không nhỏ hơn 6m vàkhi cải tạo lại không nhỏ hơn 7m

đ-Để tránh đoản mạch mạch điện đờng ray tại đờng ngang khi có xebánh sắt chạy qua, phía ngoài lòng đờng sắt cao hơn đỉnh ray từ 30 đến 40

mm đặt gờ chống chập Tại đờng ngang cấp I, cấp II, gờ chống chập làmbằng tấm đan bê tông Mặt gờ chống chập phải bằng phẳng không đợc lồi,lõm cản trở giao thông đờng bộ, hạn chế năng lực thông qua đờng ngang.Trên đoạn đờng sắp tới đờng ngang phải trồng cọc tiêu cách nhau 1.5mhoặc hàng rào dài suốt 16m tính từ ray ngoài cùng trở ra Cách đờngngang từ 500m đến 1500m về mỗi phía đờng sắt phải đặt biển “kéo còi”

Trên đờng bộ về hai phía đờng ngang đặt:

- Trớc đờng ngang không trang bị tín hiệu phòng vệ đặt hai biểnbáo “Đờng ngang không có cần chắn” Biển thứ nhất cách đờng ngang 40

đến 50m, biển thứ hai cách đờng ngang 150 đến 250 m tính từ mép rayngoài cùng cùng phía

- Trớc đờng ngang có trang bị cần chắn (tự động hoặc điềukhiển bằng tay) đặt hai biển báo “ Đờng ngang có cần chắn”.Vị trí haibiển báo này nh nêu trên cho đờng ngang không cần chắn

- Trớc đờng ngang đợc trang bị cần chắn tự động hoặc nửa tự

động phía bên phải đờng ô tô cách mép ray cùng phía 50 còn trang bịthêm biển báo “ Đờng ngang có cần chắn tự động”

- Trên tất cả các đờng ngang không có cần chắn và cả các đờngngang có cần chắn nửa đờng tự động, ở gần đờng ngang đặt biển chéohình chữ X Để tránh nhầm lẫn, tại các đờng ngang có cần chắn khônggắn biển này

- Tất cả các biển báo nêu trên đặt trên lề đờng đờng bộ về phíabên phải theo hớng chạy của ô tô

- Các đờng ngang câp I, cấp II và cả các đờng ngang phòng hộcủa các cấp khác nằm gần ga cần có điện thoại liên lạc với ga gần nhất.

- Những cần chắn cơ khí phải đợc điều khiển tập trung Trên cầnchắn cơ khí có đèn sáng về ban đêm và cả ban ngày khi tầm nhìn tín hiệuhạn chế Khi đóng chắn các đèn này chiếu ánh sáng đỏ về phía đờng ô tô,khi chắn mở: ánh sáng màu xanh.Trong cả hai trờng hợp vừa nêu từ phíachòi chắn đều nhìn thấy đèn màu trắng

I.4.Các quy định về đèn báo hiệu đờng bộ cho đờng ngang.

- Đèn báo hiệu và chuông điện trên đờng bộ phải đặt trớc chắn

đờng bộ (hoặc liền với trụ chắn đờng bộ ) hoặc đặt cách ray ngoài cùng6m trở lên

- Đèn báo hiệu và chuông đờng bộ phải đạt các yêu cầu sau:+ Đèn báo hiệu phải có hai đèn đỏ đặt ngang nhau, hai đèn naythay phiên nhau nhấp nháy khi bật sáng; cấm mọi sự đi lại qua đờngngang Khi tàu ra hết đờng ngang, chắn đã mở hoàn toàn, đèn báo hiệutắt, đi lại trên đờng bộ trở lại bình thờng;

Thời điểm đèn báo hiệu bật sáng phải đảm bảo trớc lúc tàu tới ờng ngang ít nhất là:

đ-a) 50 giây khi dùng đèn báo hiệu tự động và chắn đờng bộ tự động.b) 90 giây khi dùng đèn báo hiệu tự động và chắn đờng bộ không tự

động

c) 120 giây khi dùng đèn báo hiệu không tự động (điện hoặc dầu).+ Chuông điện phải đợc lắp đặt trên cùng cột đèn báo hiệu, khichuông kêu phải có âm lợng đủ to để ngời đi bộ cách xa 15m nghe thấy,chuông kêu khi tàu tới gần đờng ngang Chuông tắt khi chắn đóng hoàntoàn

+ ánh sáng và góc phát sáng của đèn báo hiệu phải đảm bảo để

ng-ời điều khiển phơng tiện giao thông đờng bộ nhìn thấy đợc tín hiệu từkhoảng cách 100m trở lên ánh sáng đỏ của đèn tín hiệu không đợc chiếu

về phía đờng sắt

Trong Điều lệ đờng ngang quy định: đèn báo hiệu trên đờng bộphải có hai đèn đỏ đặt ngang nhau, hai đèn này thay phiên nhau nhấp

nháy khi bật sáng; không dùng hai đèn xanh và đỏ hoặc dùng một loại

- Khi đèn đỏ bật sáng có nghĩa là đóng đờng ngang, cấm ngời vàcác phơng tiện giao thông đờng bộ qua đờng ngang Trên cột đèn báohiệu còn có biển đề : “ Đèn đỏ dừng lại”

- Đèn đỏ sáng nhấp nháy để phân biệt với đèn đờng bộ tại nútgiao thông Sáng nhấp nháy chẳng những thu hút đợc sự chú ý của ngời

điều khiển giao thông đờng bộ mà còn tăng tầm nhìn của đèn tín hiệu Vìvậy cần thiết lắp hai đèn đỏ ngang nhau thay phiên nhau nhấp nháy đểtăng cờng chú ý và dễ phân biệt

- Thực tế hai đèn đỏ ngang nhau thay phiên nhau nhấp nháy trêncột đèn báo hiệu đờng bộ tại các đờng ngang phía Bắc ga Hà Nội mỗi khi

có tàu sắp tới đờng ngang đợc xây dựng từ những năm đầu thập kỷ 70,mãi đến những năm đầu thập kỷ 80 mới chính thức đa vào sử dụng Cột

đèn báo hiệu tại đờng ngang Sinh Từ (nay là đờng ngang NguyễnKhuyến, Hà Nội) đợc xây dựng từ thời kỳ đó vẫn đúng với Điều lệ đờngngang mới

Ngoài đèn đỏ nhấp nháy nêu trên hiện nay tại các đờng ngang cótrang bị hệ thống tín hiệu cảnh báo tự động còn có một ánh đèn màu vàngsáng nhấp nháy khi thiết bị của hệ thống tín hiệu tự động có trở ngạikhông bật đợc đèn đỏ sáng nhấp nháy (không đóng đờng ngang) cảnh báocho ngời điều khiển các phơng tiện giao thông tăng cờng chú ý khi qua đ-ờng ngang Một ánh đèn màu vàng sáng nhấp nháy cả về hai phía đờngsắt nhằm cảnh báo cho tài xế xe lửa

I.5.Tín hiệu ngăn đờng và những quy định đối với tín hiệu ngăn đờng.

- Tín hiệu ngăn đờng để phòng vệ đờng ngang từ phía đờng sắtkhi cần bắt tàu dừng lại hoặc khi đờng ngang có chớng ngại Trong trờnghợp này các tín hiệu ngăn đờng đèn màu đặt ở phía trớc đờng ngang đợc

- Trên hai phía đờng sắt đi tới đờng ngang có ngời gác khi cầnphải đặt tín hiệu ngăn đờng thì ngời đứng đầu ngành Đờng sắt Việt Namquyết định, trừ những đờng ngang sau:

a)Đờng ngang mà chắn đờng bộ thờng xuyên đóng hoặc có cầnchắn tự động hoặc tín hiệu cảnh báo tự động;

b)Đờng ngang nằm trong phạm vi phòng vệ của tín hiệu vào ga, ra

ga, hoặc tín hiệu bãi dồn, tín hiệu thông qua trên đờng sắt có thiết bị đóng

đờng tự động hoặc tín hiệu phòng vệ khác, khi các tín hiệu trên cách đờngngang dới 800 m

c)Tín hiệu ngăn đờng trên đờng sắt đặt cách đờng ngang (tính từvai đờng bộ cùng phía) từ 100 m đến 500m

Nơi nhiều đờng ngang có ngời gác ở gần nhau và khoảng cách giữahai đờng ngang nhỏ hơn 500 m mà cha cải tạo theo quy định tại Điều 49

Điều lệ đờng ngang, thì tín hiệu ngăn đờng trên đờng sắt bố trí ở hai đầukhu vực chung cho các đờng ngang đó

d)Tín hiệu ngăn đờng phải đặt ở bên trái theo hớng tàu chạy vào ờng ngang Trờng hợp khó khăn đặc biệt, nếu đợc ngời đứng đầu ĐờngSắt Việt Nam cho phép thì đặt ở bên phải theo hớng tàu chạy vào đờngngang

đ-e)Tầm nhìn của tín hiệu ngăn đờng trên đờng sắt phải đảm bảo ítnhất 800 m Trờng hợp địa hình khó khăn tầm nhìn của tín hiệu ngăn đ-ờng không đợc nhỏ hơn 400m

f)Tín hiệu ngăn đờng trên đờng sắt là tín hiệu màu đỏ, tín hiệu ngăn

đờng bật sáng báo hiệu ngừng tàu

g)Khi tín hiệu ngăn đờng tắt, tàu hoạt động bình thờng Khi có trởngại trên đờng ngang ảnh hởng đến an toàn chạy tàu thì nhân viên gácchắn mới chuyển tín hiệu này bật sáng

i)Đờng ngang có ngời gác nằm trên khu gian có thiết bị đóng đờng

tự động thì bất kể có tín hiệu ngăn đờng trên đờng sắt hay không, đềuphải lắp đặt thiết bị để chuyển tín hiệu đóng đờng ở gần đờng ngang vềtrạng thái đóng để nhân viên gác chắn thao tác kịp thời khi trên đờngngang có trở ngại ảnh hởng đến chạy tàu

I.6 Các thiết bị thông tin, tín hiệu trong nhà gác đờng ngang:

Trong nhà gác đờng ngang phải có các thiết bị thông tin tín hiệu

nh điện thoại hoặc điện thoại và thiết bị thông báo tự động cho nhân viêngác chắn biết khi tàu tới gần đờng ngang

Đờng ngang có ngời gác ở nơi có nguồn điện lới quốc gia phảitrang bị đèn chiếu sáng về ban đêm và ban ngày khi có sơng mù ánhsáng đèn đủ để ngời điều khiển phơng tiện giao thông đờng bộ nhìn rõ tínhiệu ngời gác chắn

Các thiết bị tín hiệu và các thiết bị phòng vệ đờng ngang có ngờigác hoạt động bằng điện phải điều khiển tập trung tại nhà gác đờngngang Các thiết bị này phải luôn tốt, sử dụng đợc và phải điều khiển đợcbằng tay nếu thiết bị tự động bị hỏng đột xuất Trong trờng hợp không

điều khiển tập trung đợc phải đợc ngời đứng đầu Đờng Sắt Việt Nam chophép

Đờng ngang có ngời gác chắn phải đặt chắn ở hai đầu đờng bộ đivào đờng ngang Xà chắn đặt cách má ray ngoài cùng 6 m Trong trờnghợp địa hình hạn chế, xà chắn không đợc vi phạm khổ giới hạn tiếp giápkiến trúc của đờng sắt

Xà chắn có thể làm trơn hoặc treo các lá kim loại hoặc lới kim loại

Xà chắn (trừ xà chắn tự động) đều phải có bô phận chốt hãm đểchắn không thể tự di động

ở đờng ngang có ngời gác, khi chắn đã đóng, xà chắn phải chắnngang hết mặt đờng bộ, liền sát với hàng rào cố định và phải cao hơn mặt

đờng bộ từ 1 đến 1.2 m

Chắn phải bắt đầu đóng từ phía bên phải đờng bộ (theo hớng đi vào

đờng ngang) sang phía trái Đờng ngang có nhiều chắn phải đóng chắnphía bên phải trớc, đóng chắn phía trái tiếp theo cho chắn đến tận cùngphía bên trái

Khi chắn mở, không một bộ phận nào của chắn đợc cản trở mặt ờng Cấm để giàn chắn, xà chắn ở vị trí lơ lửng

đ-Chắn ở đờng ngang có ngời gác có hai loại: cần chắn và giàn chắn.Quy cách, tiêu chuẩn kỹ thuật của giàn chắn phải theo quy định

Đờng ngang cấp I, cấp II có tổ chức phòng vệ phải trang bị cầnchắn tự động hoặc tín hiệu cảnh báo tự động Khi cha có cần chắn tự độnghoắc tín hiệu cảnh báo tự động thì phải có ngời gác

Các cơ cấu và thiết bị chắn tự động phải đảm bảo hoạt động theotrình tự sau:

a)Khi tàu tới gần đờng ngang đèn đỏ báo hiệu trên đờng bộ và đèn

đỏ trên xà chắn tự động bật sáng, chuông báo hiệu tự động kêu Sau 7 đến

8 giây cần chắn bắt đầu đóng Khi cần chắn đóng hoàn toàn chuông báohiệu tự động tắt

b)Khi tàu qua khỏi đờng ngang, cần chắn tự động mở Khi cần chắn

đã mở hoàn toàn, đèn trên xà chắn và đèn báo hiệu đờng bộ tự động tắt

Đờng ngang lắp đặt chắn tự động và không bố trí ngời gác chỉ dùngloại cần đóng 1/2 hoặc 2/3 mặt đờng bộ Phần đờng bộ còn lại không cócần chắn phải rộng ít nhất 3 m và ở bên trái của xe vào đờng ngang

c)Hai phía đờng bộ đi vào đờng ngang phải đợc đóng chắn hoàntoàn trớc khi tàu tới đờng ngang ít nhất:

- 40 giây đối với chắn tự động

- 60 giây đối với chắn điện và tời

- 90 giây đối với chắn thủ công

d)Không đóng chắn trớc quá 3 phút đối với đờng ngang cấp I, cấp II

và 5 phút đối với đờng ngang cấp III trớc khi tàu tới đờng ngang (trừ các

đờng ngang có quy định riêng của Bộ Giao thông vận tải)

I.7.Quy định đối với đờng ngang không đủ tiêu chuẩn.

- Nơi đờng bộ chạy song song với đờng sắt có đờng rẽ vào đờngsắt mà đoạn đờng bộ từ chỗ rẽ đến má ray ngoài cùng của đờng sắt cùngphía nhỏ hơn 10 m thì phải bố trí giao cắt lập thể hoặc làm đờng bộ đivòng để kéơ dài đoạn đờng rẽ đủ để đặt biển báo hiệu, cọc tiêu, vạch kẻ đ-ờng

- Việc đặt biển báo hiệu trên đờng bô nói trên quy định nh sau:a)Chiều dài đoạn đờng bộ nhỏ hơn 10 m, không đặt biển báo hiêunguy hiểm;

b)Chiều dài đoạn đờng bộ từ 10 m đến 50 m, chỉ đặt một biển phụ “chỗ đờng sắt cắt đờng bộ”;

c)Chiều dài đoạn đờng bộ trên 50 m, đặt các biển báo hiệu: Biển

210, biển 211, biển 508a, biển 508b

- Mặt biển báo trên đờng bộ đặt vuông góc với chiều xe đi vào

đờng ngang và đặt trong phạm vi đoạn đờng rẽ vào đờng sắt

- Tại ngã ba, ngã t đờng bộ có nhánh đờng bộ đi vào đờng ngang

có tổ chức phòng vệ, khi khoảng cách từ ngã ba, ngã t đó đến đờng ngangnhỏ hơn 50 m thì cơ quan quản lý đờng bộ phải:

+ Đặt đèn báo hiệu trên đờng bộ ở ngã ba, ngã t nếu ở ngã ba, ngã

t không có đèn điều khiển giao thông để báo cho ngời và phờng tiện thamgia giao thông đờng bộ sắp đi vào đờng ngang đỗ lại trớc ngã ba, ngã t khichắn đờng bộ tại đờng ngang phía trớc đang đóng;

Nếu ở ngã ba, ngã t có đèn điều khiển giao thông đờng bộ thì đènnày phải có biểu thị phù hợp với đèn báo hiệu trên đờng bộ đặt trên đoạn

đờng bộ đi vào đờng ngang

+ Đèn báo hiệu trên đờng bộ song song với đờng sắt phải có biểuthị phù hợp với biểu thị tín hiệu đờng sắt (khi đờng bộ vào đờng ngang

đóng để cho tàu chạy; đờng bộ song song với đờng sắt phải thanh thoát)

- Đờng bộ cùng một lúc giao cắt với cả đờng sắt và đờng bộchạy song song với đờng sắt, việc đặt biển báo hiệu trên đờng bộ đi vào đ-ờng ngang quy định nh nêu ở trên cho từng phía đờng bộ đi vào đờngngang:

+ Có giao cắt với đờng bộ sau đó giao cắt đờng sắt;

+ Không giao cắt với đờng bộ

II.Thực trạng đờng ngang Việt Nam.

II.1.Tiêu chuẩn an toàn:

Trớc khi nghiên cứu và chọn lựa mô hình phòng hộ đờng ngang

tự động để ứng dụng ở Việt Nam, cần phải đề ra đợc các nguyên tắc cănbản đảm bảo an toàn cho đờng ngang, dựa trên các tiêu chí đó tiến hànhchọn ứng dụng các mô hình sẵn có trên thế giới hay đề ra các mô hìnhmới phù hợp với điều kiện Việt Nam Trong ngành đờng sắt ở các nớctrên thế giới có nhiều tiều chuẩn khác nhau, dới đây xin giới thiệu một bộtiêu chuẩn an toàn cho đờng ngang tơng đối mang tính điển hình đợc ápdụng để xây dựng các đờng ngang trên đờng sắt nớc Anh:

Tiêu chuẩn an toàn giao cắt đồng mức sắt bộ tại Anh:

1) Ngời đi trên đờng bộ phải có thông báo rõ ràng và kịp thời vềviệc tiếp cận đờng ngang của họ.

2) Có thông báo đầy đủ và kịp thời về trạng thái đang đóng hay

đã đóng hoàn toàn đối với giao thông đờng bộ (khi có đoàn tàu tới gần ờng ngang);

đ-3) Luồng xe trên đờng bộ không làm tắc gác chắn tự động;

4) Các đặc tính của đờng bộ có đờng ngang tự động không đảmbảo những điều kiện nh vậy có thể sẽ gặp tai nạn rủi ro;

5) Chu kỳ thời gian của đờng ngang tự động không nên quá ngắn

để khi có một xe tải dài chạy chậm và không thể giải phóng đờng trớc khitàu đến dẫn đến xảy ra tai nạn, song cũng không nên quá dài làm cho ngời

đi bộ sốt ruột và họ cũng không tuân theo tín hiệu ngăn đờng bộ nữa;

6) Toàn bộ hệ thống phải rất tin cậy và có khả năng giảm thiểu tainạn rủi ro đáng tiếc xảy ra trong trờng hợp thiết bị bị hỏng

Đề xuất tiêu chuẩn an toàn đờng ngang cho ĐSVN:

a)Ngời và phơng tiện đi trên đờng bộ phải có thông báo rõ ràng vàkịp thời về việc đến gần đờng ngang;

b)Có tín hiệu đầy đủ và kịp thời về trạng thái đóng, mở của đờngngang đối với giao thông đờng bộ;

c)Sự vận hành của thiết bị chắn đờng ngang tự động không gây ra

sự ách tắc đối với luồng xe trên đờng bộ, ngợc lại sự di chuyển của phơngtiện vận tải đờng bộ không làm h hỏng thiết bị và ảnh hởng đến sự làmviệc của chắn tự động;

d)Đờng ngang tự động có mật độ giao thông lớn cần có thông báokịp thời cho đoàn tàu về sự tắc nghẽn trên đờng ngang;

e)Toàn bộ hệ thống phải tin cậy và có khả năng giảm tối thiểu tainạn và rủi ro đáng tiếc xảy ra trong trờng hợp thiết bị bị hỏng

II.2.Nhu cầu bức thiết hiện nay đối với hệ thống phòng vệ đờng ngang

ở Việt Nam

Vấn đề an toàn giao thông đờng sắt hiện nay có mối liên hệ chặtchẽ đến các biện pháp tổng thể giải quyết an toàn trên các giao cắt đồngmức Việc nghiên cứu thay thế dần các đờng ngang thủ công bằng tự động

là lời giải đúng đắn cho vấn đề trên Nhờ việc thay thế dần các lao động

thủ công trên các đờng ngang bằng công nghệ tự động hoá, có độ tin cậylàm việc cao, giảm nhỏ chi phí vận hành khai thác hệ thống Hơn thế nữa,giải pháp t động hoá thiết bị đờng ngang còn đáp ứng sự tăng trởng giaothông đờng bộ trên đờng ngang, dẫn tới tiết kiệm đáng kể lợng tài chínhQuốc gia quy đổi từ sự thất thoát do ách tắc giao thông trên đờng ngang.

Đồng thời sự tắc nghẽn giao thông trên đờng ngang này cũng đã gây ratổn thất lớn cho ngành đờng sắt nói riêng cũng nh Quốc gia nói chung khi

nó là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến việc Nhà nớc đình chỉ chạy tàu trongnội đô thành phố vào thời gian ban ngày

Ngành đờng sắt Việt Nam hiện nay đang phấn đấu rút ngắn thờigian chạy tàu Bắc – Nam từ 30h xuống còn 28h Cùng việc tăng tốc độcác đoàn tàu thì vấn đề an toàn trên các đờng ngang sẽ trở nên khó khănhơn và cấp thiết hơn Trong tình hình thiếu vốn đầu t trầm trọng để cải tạo

và nâng cấp cơ sở hạ tầng nhằm đáp ứng mục tiêu chạy tàu tốc độ cao, thìviệc xem xét kỹ lỡng hơn đến đầu t trang bị cho đờng ngang còn là giảipháp có tính khả thi để rút ngắn đáng kể thời gian chạy tàu

Trong số các yếu tố cản trở việc nâng cao tốc độ các đoàn tàu BắcNam hiện nay có hai yếu tố thuộc về đờng ngang có thể giải quyết đợc:

Yếu tố thứ nhất – là một nguyên nhân xác định Do đờng sắt BắcNam chạy qua một số thành phố lớn dân c đông, có mật độ đờng ngang và

lu lợng ngời qua đờng ngang lớn dẫn đến sự hạn chế tốc độ các đoàn tàu

so với khả năng có thể của đầu máy, đờng, cầu, cống Ta gọi nguyênnhân hạn chế tốc độ này là sự hạn chế tốc độ do cờng độ vận tải và mật độ

đờng ngang.(Ví dụ khu đoạn Hà Nội – Văn Điển)

Yếu tố thứ hai – là một nguyên nhân bất định, tạm gọi là sự chậmtầu do nguyên nhân bất định Khó có thể duy trì hành trình chạy tàu trong

điều kiện an toàn chạy tàu hiện nay (nếu nh giả thuyết có thể đạt đợc thờigian chạy tàu nói trên) Các nguyên nhân có thể là:

Các sự cố tai nạn ngẫu nhiên xảy ra trên đờng ngang do nguyênnhân yếu kém của các thiết bị phòng vệ đờng ngang, dẫn tới cản trở hànhtrình chạy tàu;

Yếu tố căng thẳng tâm lý của ngời lái tàu khi phải chạy với tốc độcao trong điều kiện Việt Nam, nhất là tình trạng chấp hành kỷ luật giaothông trên các đờng ngang của nhân dân rất thấp dẫn đến sự giảm tốc độtheo bản năng của lái tàu khi đi qua các đờng ngang (không theo quy

định của công lệnh tốc độ) Thời gian chậm tốc độ trên mỗi đờng ngang

có thể rất ngắn (vài giây đến vài chục giây/đờng ngang) nhng nếu xét cảhành trình Bắc - Nam thì thời gian chậm tàu có thể sẽ rất đáng kể

Nguyên nhân chậm tàu từ yếu tố bất định này tuy mang tính ngẫunhiên song nó tồn tại lâu dài và có thể sẽ gây ra sự chậm tàu không xác

định đợc trớc, hoặc khó quy kết đợc nguyên nhân Đây là yếu tố cần loạitrừ khi xây dựng kế hoạch chạy tàu 28h hành trình Bắc – Nam vì nókhông chỉ gây các thiệt hại về mặt kinh tế mà còn ảnh hởng tới uy tín củavận tải đờng sắt so với các ngành vận tải khác

II.3 Thực trạng đờng ngang trên đờng sắt Việt Nam.

II Tình hình an toàn chạy tàu ở Việt Nam:

Tình hình an toàn giao thông nói chung và an toàn chạy tàu đờngsắt nói riêng trong khoảng thời gian 1995 – 2000 cho thấy:

Tai nạn giao thông trong cả nớc tăng 45.8%, trong đó tai nạn giaothông đờng bộ chiếm khoảng 96%, tăng 46% Số ngời chết do tai nạn giaothông tăng 38.3%, trong đó số ngời chết do tai nạn giao thông đờng bộchiếm 94%, tăng 38% Số ngời bị thơng do tai nạn giao thông tăng49.67%, trong đó số ngời bị thơng do tai nạn đờng bộ chiếm 98%, tăng49%

Bảng 1.1-Tổng hợp số vụ tai nan giao thông, tai nạn giao thông

Tai nạn đờng sắt chỉ chiếm2.1% trong tổng số vụ tai nạn giao thông ,

2% về số ngời chết và 1.1% tổng số ngời bị thơng do tai nạn, song có xu

hớng gia tăng Trong khoảng thời gian 1995 – 2002, số vụ tai nạn đờng

sắt tăng bình quân 15%/năm, số ngời chết và bị thơng do tai nạn đờng sắt

tăng tơng ứng 8% và 30% năm

Theo trách nhiệm đối với tai nạn, tai nạn giao thông đờng sắt đợc

chia thành:

- Tai nạn xảy ra do chủ quan ngành đờng sắt

- Tai nạn xảy ra do khách quan gây ra đối với ngành đờng sắt

- Theo mức độ thiệt hại của tai nạn, tai nạn đờng sắt đợc phân thành

3 loại:

- Tai nạn nhẹ là tai nạn xảy ra không có ngời chết hoặc có 2 ngời bị

thơng nặng (theo giám định y tế) hoặc phơng tiện thiết bị không

phải sửa chữa lớn

- Tai nạn nặng là tai nạn xảy ra có từ 1-2 ngời chết hoặc có đến 3

ng-ời bị thơng nặng (theo giám định y tế)

- Tai nạn nghiêm trọng là tai nạn xảy ra có từ 3 ngời chết hoặc có 4

ngời bị thơng nặng trở lên (theo giám định y tế) hoặc phơng tiện

thiết bị phải thanh lý

Trong số các tai nạn đờng sắt xảy ra thì tai nạn đờng sắt do chủ quan

gây ra chỉ chiếm tỉ lệ nhỏ (5%) trong tổng số các vụ tai nạn đờng sắt đồng

thời có xu hớng ngày một giảm trong khi các vụ tai nạn đờng sắt do

khách quan mang lại chiếm tỉ lệ lớn (95%)

Đối với các tai nạn đờng sắt do chủ quan gây ra thì 50% số vụ tai nạnnày nguyên nhân do cán bộ công nhân viên trực tiếp làm công tác chạytàu trong khi thừa hành nhiệm vụ thiếu tinh thần trách nhiệm không chấphành quy trình quy phạm luật lệ chạy tàu gây lên Phần cồn lại là do ph-

ơng tiện gây ra

B¶ng 1.7- T×nh h×nh vi ph¹m quy tr×nh quy ph¹m ch¹y tµu

Đờng ngang, đặc biệt là đờng ngang dân sinh và đờng ngang không cóphòng vệ là những điểm đe doạ an toàn lớn nhất đối với hoạt động chạytàu của ĐSVN.

Số vụ tai nạn đờng ngang chiếm xấp xỉ 82% trong tổng số tai nạn ờng sắt và có xu hớng gia tăng với tốc độ bình quân khoảng 19% năm.Trong đó khoảng 60% xảy ra tại các đờng dân sinh và 25% tại các đờngngang không có phòng vệ và 15% tại các đờng ngang có phòng vệ

đ-Số ngời chết do tai nạn đờng ngang trong thời gian 1995-2002 chiếmtrên 90% tổng số tử vong do tai nạn đờng sắt, tăng với tốc độ bình quân9.7% năm Giai đoạn 1997-2002 số tử vong do tai nạn đờng ngang tăngvới tốc độ bình quân 12% năm Số ngời bị thơng do tai nạn đờng ngangchiếm khoảng 96% tổng số ngời bị thơng do tai nạn đờng sắt và tăng vớitốc độ bình quân 31% năm Trong thời gian 1997-2002 số ngời bị thơng

do tai nạn đờng ngang tăng tốc độ là 39% năm

Bảng 1.9- Tai nạn đờng ngang và xu hớng phát triển ở ĐSVN, 1995-2002

Hiện nay đờng sắt Việt Nam có chừng 4854 đờng ngang các loai, tức

là cứ nửa km đờng sắt lại có một đờng ngang, là nớc có mật độ đờngngang cao nhất Châu á, gấp 3 lần so với ấn Độ Số đờng ngang dân sinh

và đờng ngang không có ngời gác chiếm tới 91% trong tổng số đờngngang ở Việt Nam

Hiện nay ở ĐSVN chỉ có 11 giao cắt lập thể giữa đờng bộ và đờng sắt,trong đó 6 giao cắt ở Hà Nội và 5/6 giao cắt đợc xây dựng từ đầu thế kỷ20

Bảng1.12-Số lợng và mật độ đờng ngang ở Việt Nam

Chiều dài

đờng sắt

Số lợng

đờngngang

Mật độ

đờngngang/ km

Số đờng ngang chính thức Đờng

ngang dân sinh

Có phòngvệ

Khôngphòng vệ

Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là hai nơi có mật độ đờng ngang cao nhất

Hà Nội chỉ có 34km đờng sắt nhng có tới 305 đờng ngang, hay cứ 110mlại có một đờng ngang.Trong đó 32 đờng ngang là đờng ngang có ngờigác, 55 đờng ngang có trang bị biển báo giao cắt đờng bộ đờng sắt và 218

đờng ngang dân sinh Tại TP Hồ Chí Minh, có chừng 58 đờng ngang dânsinh

III.Giới thiệu các loại hình thiệt bị đờng ngang tự động.

Tín hiệu cảnh báo tự động trên đờng ngang có ba loại hình khácnhau:

Cần chắn tự động là loại hình thiết bị tiên tiến nhất để phòng vệ đ ờng ngang Nó đợc xây dựng nh một bớc bổ sung các cần chắn vào hệthống tín hiệu cảnh báo tự động.Vì các cần chắn tự động hạ xuống hoặcnâng lên nên phải nâng, hạ xuống từ từ để cần không rơi xuống đầu ngờiqua đờng và chiều dài cần không thể chắn hết mặt đờng bộ (phần đờng xechạy) nhằm để cho xe cộ đã lọt vào đờng ngang có lối thoát ra khỏi đờngngang Lợi dụng quãng hở này, những ngời không hiểu biết cố ý lách qua

-đờng ngang khi cần chắn đã hạ xuống Trong 6 tháng đầu thử nghiệm tại

4 cần chắn đã bị va quệt làm gãy 5 lần Vì dân trí thấp nh trên nên loạinày tuy có mẫu hình thiết kế đợc duyệt sớm nhng ít đợc phát triển sửdụng

Đã có hơn 200 đờng ngang đợc trang bị hệ thống tín hiệu cảnh báo

tự động.Nhiều ngời dân sống gần đờng ngang khi thấy trang bị tín hiệucảnh báo tự động rất phấn khởi, hoan nghênh ngành ĐSVN cho lắp đặtthiết bị này Khi nghe qua loa tại đờng ngang giọng nói nhắc nhở:”Chú ý

có tàu qua đờng ngang… chú ý có tàu qua đ chú ý có tàu qua đờng ngang … chú ý có tàu qua đ" thì ngời qua

đờng, xe cộ nhanh chóng thoát khỏi đờng ngang

Bình thờng chuông và đèn của hệ thống cảnh báo tự động khônghoạt động, trớc khi tàu tới đờng ngang ít nhất 40 giây là có chuông kêu,

đèn đỏ bật sáng (đóng đờng ngang); đuôi tàu qua khỏi đờng ngang là

chuông ngừng kêu, đèn đỏ tắt Tất cả đờng ngang cảnh báo tự động đều

đảm bảo yêu cầu này Biên bản nghiệm thu bàn giao đa vào sử dụng đều

có ghi kết luận là đảm bảo thi công theo thiết kế đợc duyệt; đã tiến hànhtheo dõi và đạt tỉ lệ hoạt động không có trở ngại từ 99% trở lên tính theo

đờng ngang (dùng cho tài xế tàu hoả, đặt quay về hai phía đờng sắt) nhngnay cũng cha dùng đợc vì rất nhiều nguyên nhân

Điều rất quan trọng là mới chỉ xác định đợc tốc độ cho phép lớn nhấtchạy qua đờng ngang chứ cha xác định đợc tốc độ hạn chế thấp nhất làbao nhiêu Nhiều các đoàn tàu hàng chạy rất chậm trên khu gian có đờngngang cảnh báo tự động Có trờng hợp tàu chạy hơn 3 phút kể từ lúc đèn

đỏ sáng, chuông bắt đầu kêu mà tàu vẫn không chạy tới đờng ngang nên

đành phải giải phóng đờng ngang, khai thông đờng bộ, khi tàu chạy lại,

đèn đỏ báo hiệu đờng bộ không sáng, chuông không kêu Hiện tợng tơng

tự xảy ra đối với đờng ngang gần ga, hoặc trong ga Những tồn tại nêutrên dần dần đợc khắc phục nhng cha giải quyết triệt để các vấn đề mớiphát sinh

Hệ thống cảnh báo tự động dùng máy tính nhúng hoặc phần mềmdùng PLC có thể điều chỉnh thời gian đóng đờng ngang; có hệ thốnggiám sát từ xa: từ phòng trực của ga có thể quan sát, theo dõi hoạt độngcủa hệ thống CBTĐ Với các yêu cầu ngày càng cao nh vây, nhiều đơn vị

đã tham gia chế tạo thiết bị, lập trình, chọn phần mềm tơng thích

Đã sử dụng rất nhiều loại cảm biến phát hiện tàu nh mạch điện đờngray, phô to sensor, các loại sensor điện, từ, điện từ, địa chấn… chú ý có tàu qua đ nhng chachọn đợc loại nào có tính ổn định cao ngang tầm quốc tế, cha tổ chứcphân tích đánh giá chất lợng của các loại cảm biến Trở ngại chính của hệthống CBTĐ hiện nay là do sensor gây ra (những sensor công nghiệpnhập từ nớc ngoài thì không phù hợp với điều kiện nhiệt đới của ĐSVN,các loại thiết bị sản xuất trong nớc do công nghệ chế tạo kém, cha đủ thiết

bị đo kiểm để có các tham số kĩ thuật, chỉ tiêu kỹ thuật chính xác) Ví dụ:

không xác định đợc khoảng thời gian đóng đờng ngang cần điều chỉnh làbao lâu cho phù hợp với các tàu công trình, tàu hàng chạy rất chậm hoặcviệc cha đo đợc cờng độ ánh sáng của đèn LED và độ lệch trục của chùmsáng qua thấu kính là bao nhiêu, các đèn LED dùng trên cột báo hiệu đ-ờng bộ còn sáng rất mờ.

Cảm biến phát hiện tàu cung cấp thông tin đầu vào mà hoạt động

ch-a ổn định thì làm sch-ao bộ điều khiển dùng phần mềm lập trình hoạt động

đúng đợc Ví dụ: do cảm biến ở đầu vào không hoạt động (không báo tàu)nên khi tàu đến đờng ngang Đèn đỏ không sáng, chuông không kêu nhngkhi tàu qua đờng ngang tới điểm báo tàu ở đầu kia thì đèn đỏ sáng,chuông kêu, lỗi này đâu tại phần mềm

Hiện nay có nhiều loại phần mềm khác nhau, nhiều loại sensor khácnhau, xây dựng CBTĐ không trang bị thiết bị dự trữ , không làm dự trữnóng thì lúc CBTĐ bị hỏng cha kịp sửa chữa, đờng ngang không đợcphòng vệ Một số hệ CBTĐ đợc xây dựng trớc khi Điều lệ đờng ngangmới có hiệu lực thi hành nên còn nhiều nội dung phải bổ sung để khôngtrái với Điều lệ

Tuy vậy:

- Các hệ thống CBTĐ đều đều đạt yêu cầu tối thiểu đã đề ra,thực hiện tổ chức phòng vệ đờng ngang theo quy định của văn bản phápquy hiện hành

- Đợc nhân dân địa phơng sở tại (nơi đã xảy ra nhiều tai nạn,chứng kiến hậu quả thiệt hại về ngời, về của) rất hoan nghênh: đáp ứngnguyện vọng của nhân dân và phù hợp với chủ trơng của Đảng và Nhà n-ớc

- Rút đợc nhiều bài học từ khâu thiết kế, lập trình, chế tạo thiết

bị, đo đạc, đánh giá chất lợng thiết bị và hệ thống, tìm hiểu các tiêu chuẩncủa thiết bị và hệ thống

- Ra đợc một số văn bản quy định cho công tác thiết kế, quản lý,kiểm tra; xác định đợc một số mẫu hình thiết kế; xác định các tồn tại đểtìm ra giải pháp khắc phục và hoàn thiện thiết bị theo một hớng xác định

III.1.Giới thiệu chung về mô hình đờng ngang tự động của Đờng sắt Việt Nam

Tháng 7 năm 2001 ĐSVN ban hành mẫu hình thiết kế đờng ngangcảnh báo tự động dùng rơle điều khiển Tháng 10 năm 2001 Công ty t vấn

Đầu t và Xây dựng đa ra bản mẫu cảnh báo tự động đờng ngang đơn nhngphải đến cuối năm 2002 mới đợc LHĐSVN phê duyệt

Thực tế khai thác, sử dụng các đờng ngang tự động điều khiển bằngrơle là bắt trớc mô hình của nớc ngoài lắp thêm các thiết bị phụ trợ kháccho phù hợp với điều kiện của đờng sắt Việt Nam Phần lớn các đờngngang tự động theo kiểu điều khiển bằng rơle là các cần chắn tự động.Hoạt động của các hệ thống này nói chung là ổn định

Nguyên nhân chính gây ra trở ngại cho hoạt động tự động củacần chắn nh:

- Còn để cho các cần chắn không đóng hoặc mở kịp thời đúngquy định là do các thiết bị truyền tin (còn gọi là thiết bị phát hiện đoàntàu) hoạt động cha tin cậy hoặc bị tác động cơ học làm hỏng; vì các đoàntàu chạy trên khu đoạn gần đờng ngang có tốc độ rất khác nhau;

- Các cần chắn hỏng do bị va đập do các phơng tiện giao thông

đờng bộ lách qua đờng ngang khi cần chắn đã hạ

Đối với hệ cảnh báo tự động (không có cần chắn) thì thiết bị pháthiện đoàn tàu là vấn đề nan giải Trên thực tế Công ty T vấn Đầu t và Xâydựng đã chế tạo nhiều kiểu sensor khác nhau; kiểu gần đây nhất là dùngsensor điện từ Các sensor điện từ lắp ngay trên thân ray cũng vẫn bị đánhhỏng do duy tu đờng ray, do kẻ gian phá hoại

Để khắc phục tồn tại hay bị phá hỏng nh trên, LHĐSVN tiến hànhthử nghiệm loại thiết bị sensor mới: loại cảm biến địa chấn

Sensor địa chấn không dùng nguồn, đợc chôn dới nền đờng sâu hơn

700 mm nên ít bị tác động cơ học phá hỏng Hệ thống thiết bị có loạisensor mới này đợc dùng thử nghiệm ở một số đờng ngang, cũng đã xác

định chiều dài phân khu tới gần ra sao trong phần mềm lập trình trên máytính nhúng, từ đó dẫn đến việc có điều chỉnh đợc thời gian đóng mở đờngngang hay không bởi các đoàn tàu có mác tàu khác nhau chạy qua đoạn

đờng có đờng ngang với tốc độ tàu rất khác nhau Yêu cầu này đối vớiloại cảnh báo tự động dùng rơle điều khiển là rất khó thực hiện

Qua thực tế sử dụng, kiểm nghiệm đợc loại thiết bị mới, cuối năm

2002 LHĐSVN phê duyệt mẫu hình đờng ngang cảnh báo tự động dùngcảm biến địa chấn và máy tính nhúng

III.2.Các loại hình đờng ngang đợc trang bị thiết bị cảnh báo tự động.

Những năm qua, một số đơn vị trong và ngoài ngành đờng sắt đãthiết kế và xây lắp hệ thống thiết bị tín hiệu tự động trên đờng ngang Khithiết kế, ngoài việc phải xem xét đờng ngang thuộc cấp đờng ngang nàotheo quy định của Điều lệ đờng ngang còn phải xem xét đến vị trí của đ-ờng ngang so với ga gần nhất Theo vị trí địa lý có thể chia ra 4 loại đờngngang sau:

1 Đờng ngang đơn: nằm giữa khu gian có chiều dài phân khu tớigần đờng ngang lớn hơn khoảng cách từ đờng ngang tới cột tín hiệu vào

4 Đờng ngang trong ga: Nằm trong cột tín hiệu vào ga

Việc thiết kế quan hệ liên khoá và tự động điều khiển đờng ngangtrong ga và đờng ngang gần ga là rất khó, bởi vì thiết bị trong ga hiện nay

có nhiều loại khác nhau Trực ban chạy tàu tại ga chỉ quen báo giờ tàu xin

đờng, giờ tàu chạy cho nhân viên gác chắn, nay trực tiếp điều khiển việc

đóng mở đờng ngang, mức độ tự động hoá đến đâu để kịp thời theo quy

định là một vấn đề phức tạp

Thời gian qua đã châm chớc nhiều vấn đề mang tính nguyên tắc,cha tuân theo quy định hiện hành Ví dụ:

- Chỉ để thời gian đóng đờng ngang Nhà Dầu có 30 giây (quy

định là 40 giây) kể từ lúc bật đèn đỏ cấm đờng bộ đến lúc tàu số lẻ chạy

từ ga Hà Nội tới cụm đờng ngang;

- Cụm hai đờng ngang vào Tổng Công ty Than và Tổng Công ty

Xi Măng cùng hoạt động một lúc với đờng ngang Nhà Dầu;

- Phải chấp nhận sự điều khiển của trực ban ga chạy tàu ga Văn

Điển đối với đờng ngang gần ga phía nam ga này

Còn một số đờng ngang có hệ thống cảnh báo tự động nhng cha có

đèn vàng trên cột báo hiệu đờng bộ sáng nhấp nháy mỗi khi thiết bị của

hệ thống có trở ngại.Những tồn tại nêu trên sẽ đợc khắc phục trong thờigian ngắn nhất Vấn đề tự động điều chỉnh thời gian đóng chắn trong hệthống tự động cảnh báo đờng ngang đang còn là vấn đề phải nghiên cứuhoàn thiện Đã có kiến nghị là phải quy định tốc độ thấp nhất đợc phép

đối với các tàu hàng, tàu công trình mới mong loại trừ đợc việc đóng đờngngang quá lâu gây ách tắc giao thông đờng bộ

III.3.Chỉ tiêu chất lợng đảm bảo của hệ thống tín hiệu tự động:

Bất kỳ thiết bị tín hiệu nào cũng phải có công dụng là góp phầnnâng cao năng lực thông qua và đảm bảo an toàn chạy tàu An toàn chạytàu là một khái niệm rộng hơn nhiều so với an toàn của từng thiết bị hoặccủa hệ thống thiết bị tín hiệu Độ an toàn của thiết bị hoặc hệ thống thiết

bị xác định chính bằng tính chất của thiết bị hoặc hệ thống thông qua cácgiá trị xác xuất thống kê về an toàn.Ví dụ đối với tín hiệu đờng ngang tự

động các nớc OSZD khuyến cáo nên dùng chỉ tiêu chất lợng sau đây:

Xác xuất làm việc an toàn trong 20 năm là 0.9990189 Trị số náy

có nghĩa là chỉ số xác xuất về an toàn trung bình cho 20 năm làm việc của

hệ thống tới khi có trở ngại nguy hiểm Trở ngại nguy hiểm là hiện tợngphá vỡ các trạng thái làm việc và đợc bảo vệ của hệ thống Nh vậy là mỗi

hệ thống tín hiệu hoạt động trong 3 trạng thái: làm việc, đợc bảo vệ vànguy hiểm Trong trạng thái nguy hiểm khi xảy ra trở ngại nguy hiểm hệthống không khôi phục lại đợc

Các thiết bị tín hiệu đờng sắt Việt Nam dùng rơle an toàn cấp mộttuy có mật độ các trở ngại nguy hiểm tính theo 1/h là 1.10-9 nhng trongmạch điện của từng thiết bị và của cả hệ thống thì thấp hơn nhiều Độ tincậy cũng nh xác xuất làm việc an toàn của hệ thống các thiết bị đợc tính

là tích số độ tin cậy của các đơn nguyên thành phần tạo nên hệ thống

Do cha có thống kê xác xuất trở ngại đối với thiết bị tín hiệu cũng

nh cho cả hệ thống thiết bị đành phải tiến hành đánh giá chất lợng củathiết bị bằng cách thử nghiệm Không có cơ quan thử nghiệm độc lập để

có kết quả đem dùng thử một thời gian Thời gian thử nghiệm đối với các

thuộc rất nhiều vào con ngời kiểm tra, giám sát nên rất khó phán xét chấtlợng an toàn của hệ thống này hay hệ thống kia Trên cơ sở để trăm hoa

đua nở, một số các cơ sở của ĐSVN thi nhau chế tạo, thử nghiệm các hệthống tín hiệu cảnh báo tự động cho đờng ngang

Năm 2001 LHĐSVN mới ban hành quyết định cho phép sử dụngmột mẫu hình tín hiệu cảnh báo tự động đờng ngang kiểu CBĐN-TĐ-

2001 dùng rơle điện từ điều khiển Năm 2002 đã đa vào sử dụng hệ thốngtín hiệu cảnh báo đờng ngang tự động dùng vi xử lý và máy tính nhúngvới cảm biến địa chấn

Bàn về mức độ an toàn của hệ thống tín hiệu đờng ngang tự độngdùng rơle điện từ điều khiển có ý kiến đa ra tiêu chí sau: theo dõi, thống

kê cứ một trăm chuyến tàu chạy qua mà chỉ có một chuyến tàu gặp trởngại của thiết bị(độ ổn định đạt 99%) là có thể đa thiết bị vào sử dụng đ-

ợc Đơn vị xây dựng tạo nên hệ thống tín hiệu mới, qua thử nghiệm đã đạt

đợc yêu cầu nêu trên(99%)

Cách đánh giá độ tin cậy nêu trên làm nhiều chuyên gia tín hiệukhông an tâm vì:

- Nguyên nhân gây ra các trở ngại trong thời gian chạy thửnghiệm tìm đợc rất đa dạng: lúc do mất nguồn điện, lúc hỏng sensor, lúc

đứt cầu chì, lúc đứt sợi đốt bóng đèn tín hiệu, lúc tàu chạy quá chậm hếtthời gian quy định rồi, tàu vẫn cha chạy tới đờng ngang… chú ý có tàu qua đ

- Những trở ngại thống kê đều không phải là trở ngại nguy hiểm

nh giới thiệu trên đây

- Chỉ đạt 99% là 1.10-2 thì chất lợng hệ thống rất thấp, đem sửdụng thì yên tâm làm sao đợc

Chỉ số định mức về an toàn đợc tiến hành trên cơ sở tính toán theo

định mức an toàn đạt đợc Định mức an toàn đạt đợc tơng ứng với mức antoàn đạt đợc, đợc công nhận bởi xã hội hoặc của các chuyên gia là đủtrong thời điểm xét có tham khảo đến chỉ tiêu chi phí và hiệu quả kinh phícủa hệ thống nhằm hủy bỏ trở ngại nguy hiểm là mục đích chính xâydựng hệ thống

Trong điều kiện thực tế nêu trên, khi cha đủ điều kiện để đánh giáchất lợng sản phẩm, nhất là đối với sản phẩm đầu tiên chế tạo do ứng

dụng công nghệ mới, phán xét một cách cứng nhắc, sẽ không thể cấp giấyphép sử dụng cho bất kỳ một sáng tạo mới có giá trị nào

III.4 Tín hiệu cảnh báo đờng ngang tự động dùng rơ le điện từ kiểu CBĐN- 01 – 2001

Căn cứ vào Điều lệ Đờng ngang năm 2001 và Quy định về quản lýtín hiệu tự động phòng vệ đờng ngang hiện hành, hệ thống thiết bị “Tínhiệu cảnh báo đờng ngang tự động” dùng rơ le điện từ điều khiển CBĐN– 01 – 2001 đợc thiết kế trên nguyên tắc tín hiệu tuân thủ nguyên lý rơi

an toàn, liên khoá bằng rơ le nh nguyên lý liên khoá tín hiệu chạy tàu

Quy mô xây dựng của hệ thống gồm: một tủ điều khiển tự động, hệthống cáp , cột đèn báo hiệu trên đờng bộ loại ĐN-TĐ 2001 gồm ba đènbiểu thị (hai đèn đỏ, một đèn vàng), chuông báo và biển chữ cảnh báo, hệthống xác báo đoàn tàu, hệ thống nguồn điện

 Các thiết bị của hệ thống hoạt động nh sau:

1 Cột đèn báo hiệu trên đờng bộ :

- Cột đèn báo hiệu trên đờng bộ sử dụng cột tín hiệu theo mẫucột đèn báo hiệu đờng bộ - dùng cho tín hiệu đờng ngang tự động, kiểu

ĐN-2001 đă đợc Liên hiệp đờng sắt Việt Nam (nay là Tổng công ty đờngsắt Việt Nam) duyệt

- Bình thờng đèn tín hiệu trên cột báo hiệu đờng bộ ở trạng tháitắt, chuông không kêu Khi có đoàn tàu tới gần đờng ngang thì hai đèn đỏluân phiên nhau sáng nhấp nháy và chuông kêu lúc này cấm ngời và ph-

ơng tiện tham gia giao thông đờng bộ đi qua đờng sắt Khi đoàn tàu quakhỏi đờng ngang, đèn tín hiệu tắt và chuông ngừng kêu

- Khi thiết bị tín hiệu đờng ngang gặp trở ngại, đèn vàng trên cộttín hiệu sáng nhấp nháy Đèn vàng sáng nhấp nháy của đờng sắt cũnggiống nh đèn vàng đờng bộ sáng nhấp nháy, chúng đều mang ý nghĩa chongời và các phơng tiện tham gia giao thông đợc phép đi nhng phải chú ý

- Bóng đèn thắp sáng trên cột đèn báo hiệu đờng bộ dùng bóng

đèn tín hiệu hai sợi đốt loại 12V – 25W Chuông điện dùng chuông điện220V- 50 Hz hoặc đèn LED và chuông điện có đặc tính kỹ thuật tơng đ-ờng

2 Hệ thống thông báo xác nhận đoàn tàu:

- Xác nhận chính xác đoàn tàu tới điểm bắt đầu thông báo.

- Đa thông tin về đoàn tàu tới thiết bị điều khiển đặt trong tủ

điều khiển đặt tại đờng ngang

3 Thiết bị điều khiển :

- Xác nhận đoàn tàu đã tới gần đờng ngang cha;

- Điều khiển các đèn trên cột báo hiệu đờng bộ hoạt động ratheo đúng trình tự thời gian đã đợc quy định trong Điều lệ đờng ngang ;

- Xác nhận đoàn tàu qua khỏi đờng ngang để khôi phục thiết bịphòng vệ đờng ngang về trạng thái bình thờng;

- Giám sát, kiểm tra tình hình hoạt động của thiết bị và có khảnăng thông báo trạng thái về trung tâm giám sát hoặc địa điểm giám sátquy định;

- Thực hiện cảnh báo cần thiết về đờng bộ khi thiết bị có trởngại;

* Thiết bị cảnh báo trở ngại hoạt động trong các trờng hợp sau:

- Sợi đốt chính của đèn đỏ trên cột đèn báo hiệu trên đờng bộ bị

đứt;

- Thiết bị xác nhận đoàn tàu có sự cố;

- Sau khi tín hiệu cảnh báo đờng ngang đóng hoàn toàn, Nếuquá 3 phút mà tàu vẫn cha tới đờng ngang - hệ thống sẽ tự động chuyểnsang trạng thái báo trở ngại

Xẩy ra một trong các trở ngại nêu trên, đèn vàng ở cột đèn báo hiệutrên đờng bộ sáng nhấp nháy để ngời và các phơng tiện tham gia giaothông đờng bộ phải chú ý khi qua đờng ngang, giảm tốc độ và dừng khicần thiết, đèn báo trở ngại trong hộp kiểm tra sáng màu đỏ nó giúp chocông nhân trực kiểm tra thiết bị tín hiệu biết

Hệ thống kiểm tra trở ngại này đợc ghép nối và truyền về thiết bịbáo trở ngại tại trung tâm giám sát (Cung thông tin tín hiệu, phòng trựcban chạy tàu ga hoặc nhà gác đờng ngang gần nhất)

Công nhân trực kiểm tra thiết bị có thể kiểm tra và thử toàn bộtrạng thái hoạt động của hệ thống bằng hộp kiểm tra đặt trong tủ điềukhiển.

- Các nút NTTA, NTTB, NTTC, NTTD khi bị ấn lần lợt có chứcnăng nh một đoàn tàu đi qua đờng ngang Công nhân trực tiếp kiểm trathực hiện ấn từng nút một để kiểm tra từng hoạt động của hệ thống Nút

ấn NKT (nút kiểm tra) có chức năng kiểm tra sự toàn vẹn của sợi đốt bóng

đèn Khi ấn nút này thì hệ thống đèn báo kiểm tra sợi đốt chính của bóng

đèn tín hiệu sẽ sáng đỏ Nếu bóng đèn nào đứt sợi đốt thì bóng đèn kiểmtra tơng ứng sẽ không sáng Căn cứ vào kết quả kiểm tra này mà ngờicông nhân có thể thay thế và sửa chữa

5 Đặc tính kỹ thuật của thiết bị xác nhận, báo có tàu:

Dùng mạch điện đờng ray ngắn so le điện một chiều hoặc xoaychiều tần số 50 Hz làm thiết bị xác nhận và báo đoàn tàu Tạm thời chophép dùng Sensor loại SR - 10 - 00 do Công ty Thông tin tín hiệu chế tạo cócác tham số sau:

+ Thích hợp với tốc độ đoàn tàu 3 ~ 160 km/ h

Khối nguồn điện:

Nguồn điện sử dụng nguồn điện lới 220 VAC cung cấp nguồnxoay chiều và các bộ biến thế, chỉnh lu cung cấp các điện áp phù hợp chothiết bị nạp và nạp đệm cho ác quy

Bộ Inverter (kí hiệu là Ivt) dùng ắc quy A xít kín khí 24V – 70

AH ắc quy đợc dặt trong tủ điều khiển Khi mất điện, nguồn ắc quy qua

bộ Inverter sẽ đợc đổi thành nguồn điện 220V – 50Hz đảm bảo cho thiết

bị hoạt động liên tục (Thời gian hoạt động tối đa khi mất điện lới là 48giờ

Điện áp công tác 220 VAC10%

Tiêu hao điện ở trạng thái bình thờng bằng 20W

Tiêu hao điện ở trạng thái động bằng 120W

III.5 Tín hiệu cảnh báo đờng ngang tự động dùng PLC điều khiển

Thiết bị điều khiển lập trình lô gíc (PLC) dùng trong hệ thống tínhiệu đờng ngang cảnh báo tự động là bộ phận cốt lõi của hệ thống Nó kếthợp với thiết bị xác báo tàu qua bộ bảo an, qua thiết bị giao tiếp đầu vào,kết nối với thiết bị giao tiếp đầu ra Thiết bị nguồn điện cung cấp cho tấtcả các bộ phận của hệ thống Bên cạnh đó còn có các thiết bị phụ trợ.Việc phân bổ các thiết bị cũng giống nh hệ thống tín hiệu cảnh báo dùngrơ le điều khiển Điểm khác biệt là bộ điều khiển lập trình lô gíc có một

số chức năng điều khiển khác mạch điện rơ le: thực hiện đo tốc độ tứcthời của các đoàn tàu khi bắt đầu vào tới khu đoạn tới gần đờng ngang,kiểm tra phân khu tới gần thanh thoát khỏi trục bánh tàu nên phải bố tríthêm một số thiết bị xác báo tàu và các thiết bị phụ trợ khác nh bộ giaotiếp giữa thiết bị điều khiển và thiết bị chấp hành

Bộ cảm biến từ:

Sử dụng bộ cảm biến CT-001 do Công ty T vấn Đầu t và Xâydựng chế tạo có các thông số kỹ thuật sau:

Điện áp làm việc định mức : 24 VDC

Điện áp cực đại cho phép : 100VDC

Công suất tiêu tán cho phép là : 2,4 VA

Dòng điện cực đại : 150 mA

Thiết bị giao tiếp để liên kết giữa tín hiệu đầu ra của cảm biến vớitín hiệu đầu vào của PLC, nhằm đảm bảo cho hệ thống làm việc ổn định

Thiết bị điều khiển tự động:

Bộ điều khiển PLC (Thiết bị điều khiển lập trình lô gíc) điều khiểnhoạt động của toàn bộ hệ thống tín hiệu cảnh báo tự động đờng ngang.Dùng loại PLC loại: S7 – 214 của hãng Siemens ghép song song

Nguồn điện :

Hệ thống nguồn điện cung cấp cho thiết bị dùng ắc quy a xít khô24V- 105 AH Nguồn điện ắc quy này luôn luôn đợc nạp bổ sung từ bộnạp nguồn tự động lấy từ nguồn điện xoay chiều 220V – 50 Hz tại khuvực đờng ngang qua bộ biến đổi AC, đợc đảm bảo điện áp trên nguồn ắcquy là 24V- 28V

- Hệ thống tiếp đất cho tủ theo tiêu chuẩn hiện hành;

- Công suất tiêu thụ của cả hai: 6W ban ngày và 3W ban đêm

2 Các trạng thái họat động của bộ điều khiển PLC:

- Trạng thái bình thờng:

Cứ mỗi lần trục bánh tàu đi qua bộ cảm biến là một lần PLC nhận

đợc tín hiệu Căn vào chơng trình phần mềm đã cài đặt sẵn cho đờngngang mà bộ PLC nhận biết các tín hiệu đầu vào và tự động xử lý tín hiệu

đầu ra nhằm thực hiện việc cấp điện cho hệ thống thiết bị tín hiệu chấphành hoạt động, đảm bảo cho đèn đỏ và chuông điện trên cột báo hiệu đ-ờng bộ hoạt động trớc 40 giây trớc khi tàu đến, đóng đờng ngang Khi

đuôi tàu qua khỏi đờng ngang đa thiết bị về trạng thái bình thờng (mở ờng ngang )

Mỗi khi hệ thống thiết bị có trở ngại hoặc do tàu chạy vào khu đoạntới gần với tốc độ quá chậm thì đợc ghi nhận lại để báo cho đơn vị quản lýhoặc đa thông tin cho thiết bị quản lý từ xa

Báo sự cố (sáng đèn vàng trên các cột báo hiệu đờng bộ ) trong cáctrờng hợp sau:

+ Các bộ cảm biến bị hỏng;

+ Đờng dây dẫn đến bộ cảm biến bị chập hoặc đứt dây

III.6 Tín hiệu cảnh báo tự động dùng máy tính nhúng điều khiển với thiết bị cảm biến địa chấn CBTH 3.0

Khối cảm biến địa chấn:

Để khắc phục tồn tại hệ thống cảnh báo tự động cơ học gây ra vớicác Sensor, Đờng sắt Việt Nam đã tiến hành thử nghiệm và cho phépdùng bộ cảm biến địa chấn

1 Nguyên tắc hoạt động:

Phát hiện tàu hoả theo mức rung địa chấn

Thành phần cấu tạo:

Bao gồm cảm biến địa chấn, bộ tiền xử lý tín hiệu, bộ giao tiếp hỏi

đáp kiểm tra trở ngại đờng truyền với tủ điều khiển, vỏ bảo vệ 5 lớp (vỏnhựa PA, vỏ epoxy chống thấm, vỏ polymer chống va đập, hai lớp sơn đặcdụng ngoài cùng chống thấm), dây cáp nối tín hiệu hai sợi nối lên máytính

Ngoài ra còn phải có cầu chì chống sét lan truyền lắp đặt trong hộpcáp bảo vệ vi mạch đối với khối cảm biến địa chấn và dây tín hiệu dựphòng trong trờng hợp hỏng mạch điện tử giao tiếp trong khối cảm biến

- Kiểm tra có tàu chạy hoặc rung động địa chấn trực tiếp trênkhối cảm biến: điện áp xoay chiều trên 1V

- Tuổi thọ ít nhất là 3 năm từ khi lắp đặt trong điều kiện không

bị sét đánh trực tiếp hoặc cố tình đa điện áp vợt quá 40V vào dây tín hiệu

mà không có bộ bảo vệ giao tiếp đặt trong hộp cáp

- Có khả năng phục hồi mạch vi điện tử trong cảm biến bằngcách lắp đặt bộ dự phòng trong hộp cáp, không cần thay cảm biến.

3 Mô hình ứng dụng:

Mỗi điểm phát hiện tàu hoả dặt 2 cảm biến cách nhau một cầu ray(12,5m) Mục đích là máy tính nhúng sẽ đo khoảng cách thời gian chênhlệch giữa hai lần nhận đợc tín hiệu để đa ra tốc độ đoàn tàu và phân biệtvới các rung động khác nh công nhân duy tu bảo dỡng, tàu đỗ lâu tại một

điểm

* Khối truyền thông tin

Dùng dây cáp loại chôn treo ít nhất 3 sợi từ hộp nối tín hiệu về tủ điềukhiển Khối này đảm bảo đờng truyền tín hiệu từ đầu cảm ứng về tủ điềukhiển

* Khối giao tiếp đầu vào

đất ở đờng sắt Việt Nam

- Điện áp làm việc: tĩnh (mức “0”) ở giải từ 6V đến 8V, phát tínhiệu (mức “1”) ở dới 6V đến 9V

- Mức tín hiệu đa ra “0” dới 2,5V và “1” trên 2,5V

là trở ngại, báo chính xác cổng bị trở ngại

- Mỗi cổng giao tiếp có một đèn LED hiển thị mức ra của cổng:mức “0” thì tắt, mức “1” thì sáng.

- Có khả năng chỉnh độ nhậy, mức can nhiễu

* Khối xử lý trung tâm (CPU)

Khối xử lý trung tâm gồm hai máy tính nhúng với một máy làmnhiệm vụ điều khiển và giao tiếp với các cổng đầu vào (gọi tắt là MT1),một máy ở phía trong làm nhiêm vụ Watch-dog (MT2) và điều khiển cácthiết bị cảnh báo nội tại tủ điều khiển (cách biệt với môi trờng)

MT1 làm nhiệm vụ theo dõi tín hiệu đa về từ cảm biến, 2 đờngtruyền giám sát từ xa và khống chế dồn tàu gần ga, điều khiển đèn đỏ,chuông, nguồn nuôi, tạo dao động, bảo vệ LED cờng độ sáng cao

MT2 làm nhiệm vụ theo dõi khởi động máy tính 1 trong trờng hợptrở ngại, điều khiển đèn vàng, điều khiển card âm thanh, điều khiển mànhình tinh thể lỏng giao tiếp với ngời kiểm tra hệ thống, ghi lại lịch sử các

sự kiện xảy ra trên đờng ngang

2.Tính năng kỹ thuật:

- Điện áp nguồn nuôi từ 3.3V đến 5V

- Phần mềm điều khiển do Công ty phần mềm Tự động hoá thiết

kế xây dựng,bản quyền tác giả đã đợc bảo vệ tại Cục bản quyền tác giả

- Hai máy tính đợc nối kết hoạt động song song theo nguyên tắctruyền thông điệp (message passing) với tốc độ thời gian thực (172797baud rate);

- Giao tiếp với máy tính PC kiểm tra lịch sử các sự kiện;

- Đồng hồ làm việc 11.059 Mhz;

- Tốc độ xử lý tín hiệu: 2Mhz ( 2 triệu phép tính trong 1 giây );

- Bộ nhớ trong đủ để lu lịch sử 50 sự kiện gần nhất ( các sự kiện

đợc định nghĩa trong phần mềm chơng trình điều khiển );

- Nội dung tiếng nói cảnh báo tàu đợc lu trong bộ nhớ máy tính vớidung lợng 64 K (đủ cho câu nói 6 giây, chất lợng lấy mẫu 8000 Hz và 8bit mẫu);

* Khối hiển thị kiểm tra thiết bị

Có 2 hệ thống kiểm tra trạng thái của hiển thị:

- Các đèn báo hiệu có nguồn và máy tính hoạt động;

- Màn hình tinh thể lỏng thể hiện chơng trình phần mềm trongmáy tính hoạt động bình thờng;

2 Kiểm tra bằng thể hiện đèn

- Đèn nguồn 220V không sáng : kiểm tra điện lới, cầu chì 220V,

bộ chống sét quá áp đờng nguồn

- Đèn 24V không sáng: kiểm tra cầu chì bộ ổn áp nguồn 24Vvàcầu diode 24V

- Đèn 12V không sáng: kiểm tra vế thứ 2 của bộ nguồn

- Đèn đỏ trong nút “ Kiểm tra” không sáng: ổn áp 5V cấp nguồncho máy tính nhúng không hoạt động

- Đèn RX không nháy đều: MT1 không hoạt động

- Đèn TM sáng: tàu dồn từ ga qua ghi nhng không qua đờngngang.

- Đèn TX sáng nháy: máy tính điều khiển đèn đỏ nháy

- Các đèn đỏ từ 1 đến 8 sáng liên tục thể hiện đờng nối kết đếncảm biến tơng ứng có trở ngại Đèn đỏ cũng sáng khi cảm biến đợc gắn

đúng qui cách vào cọc đấu nhng jump tơng ứng với cảm biến trên GTV bịtháo ra Nếu đèn đỏ nháy thể hiện có tín hiệu địa chấn trên cảm biến tơngứng

- Đèn đỏ không sáng nếu không có cảm biến( đứt hoặc khônglắp ) và Jump tơng ứng trên GTV không cắm

* Phần mềm điều khiển

Ngoài các lập trình thực hiện đúng chu trình hoạt động mô tả trongphần tiếp theo và điều khiển các thành phần của hệ thống, phần mềm máytính trong hệ thống Cadpro CBTH 3.0 còn có nâng cao chơng trình kiểmtra tự động xác định lỗi cảm biến bằng lô gíc và tự động chạy hệ thống ởchế độ phòng khi một trong hai cảm biến ở một đầu tầu trở ngại

Cảm biến đợc xác định là có trở ngại nếu phần mềm thấy một trongcác hiện tợng sau:

- Đứt hoặc chập dây cáp tín hiệu: mức ra của GTV tại cổng tơngứng ở “1” liên tục dài hơn 1 giây;

- Có tàu chạy theo đúng hành trình lô gíc tại các cảm biến lâncận nhng không có tín hiệu tại cảm biến đánh dấu lỗi;

- Có tín hiệu tại cảm biến đánh dấu lỗi nhng không có tín hiệucảm biến lân cận trong vòng 5 phút;

Khi một trong hai cảm biến chôn cặp 12m bị ghi nhận là có trởngại, phần mềm sẽ tự động chuyển sang chế độ cảnh báo với một cảmbiến tại một điểm cảnh báo tàu: tàu vào cảnh báo ngay không xác địnhphơng hớng và tốc độ đóng chắn Do vậy, hệ thống CBTH 3.0 hoạt độngkhông biểu thị trở ngại đèn vàng ngay cả khi 3 trong số 6 địa chấn ghinhận là lỗi nếu cặp địa chấn còn lại cảm biến tốt Cảm biến hỏng chỉ đ ợcthông báo trên màn hình và có thể báo bằng đèn LED