GIỚI THIỆU CHUNG
Khái niệm vận tải hàng hóa bằng Container
Vận chuyển hàng hóa bằng Container là quá trình xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở hàng hóa sử dụng Container - một dụng cụ vận tải đặc biệt.
Container là thiết bị vận tải chuyên dụng cho việc chuyển hàng hóa lớn, cho phép vận chuyển bằng nhiều phương thức khác nhau Đặc biệt, hàng hóa trong container chỉ được xếp dỡ tại cảng hoặc địa điểm nhận hàng, không xếp dỡ dọc đường.
Hàng hóa vận chuyển bằng container thường bao gồm các mặt hàng có kích thước lớn hoặc hàng hóa thông thường với số lượng lớn Đôi khi, hàng hóa nhỏ lẻ cùng loại cũng được ghép chung vào một container để tiết kiệm chi phí vận chuyển.
Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp vớichuyên chở bằng Container Bao gồm: hàng bách hoá, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm da, nhựa hay cao su, dụng cụ gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi, đồ gỗ,
Các mặt hàng này được vận chuyển bằng các loại Container như Container tổng hợp thông thường, Container thông gió hoặc Container bảo ôn, tùy thuộc vào yêu cầu cụ thể của từng loại hàng hóa.
Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp vớiđiều kiện chuyên chở bằng Container Bao gồm than, quặng, cao lanh, tức là những mặt hàng có giá trị thấp và số lượng buôn bán lớn.
Mặc dù các mặt hàng này có tính chất tự nhiên và kỹ thuật phù hợp cho việc vận chuyển bằng container, nhưng về mặt hiệu quả kinh tế, chúng không hợp lý do tỷ lệ giữa cước phí và giá trị hàng hóa không tương xứng.
Nhóm 3: Các loại hàng này có tính chất lý, hoá đặc biệt như: hàng dễ hỏng, hàng đông lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng, hàng nguy hiểm độc hại,
=> Những mặt hàng này phải đóng bằng Container chuyên dụng như: Container bảo ôn, Container thông gió, Container phẳng, Container chở súc vật,
Khi đóng gói hàng hóa nguy hiểm, cần tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu kỹ thuật và biện pháp phòng tránh để đảm bảo an toàn Đồng thời, người đóng hàng phải tuân theo quy tắc chuyên chở quốc tế và nội địa, bao gồm việc khai báo chính xác, ghi tên khoa học, sử dụng bao bì phù hợp và dán nhãn hiệu rõ ràng Những chỉ dẫn này rất quan trọng để thuận tiện cho việc chuyên chở và bốc dỡ hàng hóa độc hại.
Nhóm 4: Các loại hàng không phù hợp với chuyên chở bằng Container, như: sắt thép, phế thải, sắt cuộn, hàng siêu trường, siêu trọng, ô tô tải hạng nặng, các chất phóng xạ,
Lịch sử ra đời và phát triển của vận tải hàng hóa bằng Container
Quá trình vận tải không ngừng được cải tiến và hoàn thiện, với mục đích chính là nâng cao hiệu quả thông qua những tiến bộ kỹ thuật và tổ chức trong lĩnh vực này.
-Rút ngắn được thời gian chuyên chở
-Đảm bảo an toàn cho đối tượng chuyên chở
-Giảm chi phí chuyên chở tới mức thấp nhất
Để đạt được hiệu quả kinh tế từ việc tăng tốc độ kỹ thuật của công cụ vận tải, cần phải giảm tỷ lệ thời gian mà công cụ vận tải dừng lại tại các điểm vận tải Thời gian khai thác của công cụ vận tải bao gồm hai phần chính.
-Thời gian công cụ vận tải chạy trên đường
-Thời gian công cụ vận tải dừng lại tại các điểm vận tải
Tỷ lệ phần thời gian khai thác của các loại tàu buôn phụ thuộc vào phương thức vận tải và cách thức khai thác công cụ vận tải khác nhau Dưới đây là thời gian khai thác cụ thể cho từng loại tàu.
Tỷ lệ thời gian (%) Thời gian tàu chạy trên biển Thời gian tàu đỗ ở cảng
(Nguồn: Vận tải ngoại thương, XB.ĐHNT, 1994)
Để tăng cường năng lực vận tải và năng suất chuyên chở, việc cải thiện cơ giới hóa trong khâu xếp dỡ hàng hóa tại các điểm vận tải là rất quan trọng Một yếu tố then chốt trong việc thúc đẩy quá trình cơ giới hóa này là việc tạo ra những kiện hàng lớn phù hợp Quá trình tạo ra những kiện hàng lớn trong vận tải được gọi là “Đơn vị hóa” hàng hóa (Unitization).
Trong đó, "Đơn vị hóa” hàng hóa trong vận tải có 3 yêu cầu sau:
Đơn vị hàng hóa này được hình thành bằng cách gộp nhiều kiện hàng nhỏ riêng lẻ, giữ nguyên hình dạng, kích thước và trọng lượng trong suốt quá trình vận chuyển, bảo quản và xếp dỡ.
Cần thiết phải tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hóa toàn bộ quy trình xếp dỡ, vận chuyển, và sử dụng hiệu quả kho bãi cùng với các công cụ vận tải.
-Phải thoả mãn các yêu cầu đặt ra cho sản xuất, lưu thông phân phối hàng hóa
→Quá trình "Đơn vị hóa” hàng hóa trong vận tải hàng hóa diễn ra từ hình thức thấp đến hình thức cao
Cách đơn giản nhất để tạo ra đơn vị hàng hoá nhỏ là sử dụng các loại bao bì thông thường như kiện bông, hòm chè, phuy dầu, và bó sắt thép Tiếp theo, để tạo ra đơn vị hàng hoá lớn hơn, phương pháp sử dụng "Khay hàng" (Pallet) là một giải pháp hiệu quả.
Pallet là dụng cụ vận tải giúp kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn vị hàng hóa lớn, thuận tiện cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở Phương pháp này mang lại lợi ích kinh tế như giảm công lao động, rút ngắn thời gian xếp dỡ và tăng năng lực vận chuyển, từ đó giảm khoảng 8% tổng chi phí vận tải so với phương pháp truyền thống Chính vì thế, pallet đã được áp dụng rộng rãi trong vận tải quốc tế, dẫn đến nhu cầu tiêu chuẩn hóa pallet trên phạm vi toàn cầu.
Năm 1984, Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế ISO đã thiết lập kích thước tiêu chuẩn cho pallet, bao gồm các kích thước 800 x 1000mm, 800 x 1200mm và 1000 x 1200mm Trong số đó, kích thước 800 x 1200mm được xem là loại pallet có lợi nhất.
Phương pháp sử dụng container trong vận tải tạo ra đơn vị hàng hóa lớn và hiện đại, giúp hàng hóa được bảo quản và vận chuyển hiệu quả Container cùng với hàng hóa bên trong tạo thành một đơn vị hàng hóa thống nhất trong suốt quá trình chuyên chở Đây là phương pháp "Đơn vị hóa" hàng hóa tối ưu nhất, mang lại hiệu quả kinh tế cao trong cả vận tải nội địa và quốc tế hiện nay.
Vận tải hàng hóa bằng container đã trải qua một quá trình lịch sử dài để phát triển như hiện nay Mặc dù việc xác định chính xác thời điểm xuất hiện chiếc container đầu tiên là tương đối khó khăn, nhưng vận tải bằng container thực sự ra đời trước cuộc chiến tranh thế giới lần thứ II Quá trình hình thành và phát triển của vận tải container được chia thành bốn giai đoạn chính.
• Giai đoạn 1: Tính đến năm 1955
Giai đoạn này đánh dấu sự khởi đầu của việc thử nghiệm sử dụng Container loại nhỏ trong vận tải đường sắt tại một số quốc gia Trước Thế chiến I, nhiều công ty vận tải, đặc biệt là các công ty vận tải đường sắt, đã bắt đầu áp dụng phương pháp chuyên chở hàng hóa bằng Container cỡ nhỏ.
Trong thời gian giữa hai cuộc chiến thế giới, các nước như: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên
Sự mở rộng sử dụng Container trong vận chuyển hàng hóa đang diễn ra mạnh mẽ, yêu cầu sự phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải và các cơ quan liên quan Để đáp ứng nhu cầu này, tổ chức “Văn phòng container quốc tế” được thành lập vào năm 1993, nhằm nghiên cứu và phối hợp vận chuyển Container tại một số quốc gia châu Âu Trong Thế chiến thứ 2, Mỹ đã áp dụng container để vận chuyển vũ khí và vật liệu chiến tranh, và những kinh nghiệm này đã góp phần thúc đẩy sự phát triển của vận chuyển container sau chiến tranh.
Trong những năm 50 của thế kỷ XX (1948 – 1955), việc chuyên chở container phát triển nhanh chóng, mở rộng sang nhiều phương thức vận tải khác Tuy nhiên, phương pháp này chủ yếu chỉ được áp dụng trong chuyên chở nội địa và sử dụng container nhỏ và trung bình, với trọng tải dưới 5 tấn và dung tích từ 1-3m³.
Giai đoạn 2 (1956 - 1966) đánh dấu sự khởi đầu của cuộc cách mạng Container trong chuyên chở hàng hóa quốc tế, với việc áp dụng ngày càng nhiều Container lớn và sự phát triển nhanh chóng của phương pháp này Trong giai đoạn này, Container được sử dụng rộng rãi trong vận tải đường sắt, đường biển và đường ô tô Các hãng tàu biển Mỹ như Sealand Service và Maillson Navigation Company đã bắt đầu sử dụng tàu container chuyên dụng để vận chuyển hàng hóa giữa các cảng của Mỹ và một số nước Nam Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản Tại châu Âu, số lượng Container cũng tăng nhanh, từ 152.000 chiếc vào năm 1955 lên 282.000 chiếc vào năm 1960, chủ yếu là loại nhỏ và trung bình Đến những năm 60, các nước châu Âu mới bắt đầu sử dụng Container lớn, dẫn đến sự xuất hiện của nhiều loại Container với kích thước và hình dáng khác nhau trong vận chuyển quốc tế, gây khó khăn và giảm hiệu quả kinh tế của phương pháp này.
Lợi ích và hạn chế của vận tải hàng hóa bằng Container
-Giảm thời gian kiểm đếm hàng
-Hoạt động vận chuyển diễn ra thuận lợi, hàng hoá được chuyển từ cửa đến cửa (door to door) dễ dàng
-Đơn giản hoá thủ tục trung gian trong quá trình vận chuyển nội địa, chi phí điều hành lúc lưu thông
Giảm chi phí vận tải bắt đầu từ việc giảm thiểu chi phí thực tế Hiện tại, cước vận chuyển hàng hóa bằng container thấp hơn đáng kể so với cước vận chuyển hàng hóa bao gói.
-Giúp tiết kiệm chi phí vận chuyển và phí bảo hiểm cho lô hàng
Giảm chi phí bao bì hàng hóa có thể thực hiện bằng cách tiết kiệm nguyên liệu và sức lao động trong quá trình sản xuất Thay thế nguyên liệu bằng các vật liệu nhẹ và giá rẻ, đồng thời sử dụng bao bì có thể tái sử dụng nhiều lần sẽ giúp tối ưu hóa chi phí hiệu quả.
Chuyên chở hàng hóa bằng container mang lại sự an toàn vượt trội, giúp giảm thiểu 30% hao hụt, mất mát và hư hỏng trong quá trình giao nhận so với phương pháp đóng gói thông thường.
Chuyên chở container giúp rút ngắn thời gian hàng hóa trong quá trình vận tải, từ đó tăng tốc độ lưu thông của hàng hóa và cải thiện vòng quay vốn.
- Ngoài ra, người chủ hàng có thể sử dụng Container làm kho tạm, phí bảo hiểm bằng Container thấp, giảm bớt số lượng hàng dự trữ trong kho…
3.1.2 Đối với người chuyên chở hàng hóa
-Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải và vận chuyển đa phương thức
-Tận dụng tối đa trọng tải và dung tích tàu
Rút ngắn thời gian xếp dỡ và tăng nhanh vòng quay khai thác phương tiện vận tải giúp thuận lợi cho việc chuyển tải và vận chuyển đa phương thức Một chiếc tàu Container có khả năng thay thế từ 4 đến 8 chiếc tàu chở thông thường, tùy thuộc vào từng tuyến đường vận chuyển.
Áp dụng Container trong vận chuyển hàng hóa là giải pháp hiệu quả nhất để giảm chi phí vận tải Theo các nghiên cứu, chi phí vận chuyển bằng Container thấp hơn từ 30-40% so với phương thức vận chuyển hàng hóa truyền thống.
-Có điều kiện cơ giới hoá toàn bộ khâu xếp, dỡ ở cảng, ga, trạm Container
Chuyên chở hàng hóa bằng container là phương pháp an toàn nhất, giúp người chuyên chở giảm bớt trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa Phương pháp này cũng giúp hạn chế việc giải quyết khiếu nại bồi thường tổn thất từ nhiều chủ hàng khác nhau.
3.1.3 Đối với toàn xã hội
-Tăng năng suất lao động xã hội, nâng cao chất lượng phục vụ của ngành vận tải:
Hiện nay, hơn 90% hàng hóa toàn cầu được vận chuyển bằng container, cho thấy tầm quan trọng lớn của container đối với nền kinh tế Việc áp dụng trang thiết bị hiện đại và tổ chức hợp lý trong quá trình vận chuyển container đã góp phần nâng cao năng suất lao động trong ngành hàng hải một cách nhanh chóng.
→ Tăng năng suất lao động chung của toàn xã hội
-Tiết kiệm chi phí lưu thông của xã hội:
Sự ra đời của Container đã cách mạng hóa ngành vận tải bằng cách giảm thời gian chuyên chở và chi phí bao bì Nó cũng giúp giảm chi phí xếp dỡ hàng, mang lại sự tiện lợi trong quá trình vận chuyển và xếp dỡ Nhờ vào Container, tốc độ quay vòng và khai thác hàng hóa được tăng nhanh, đáp ứng nhu cầu chuyên chở lớn, từ đó góp phần giảm chi phí vận tải và hạ giá thành lưu thông hàng hóa.
Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hóa và hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải không chỉ ở mỗi quốc gia mà còn trên toàn cầu là rất quan trọng Việc này giúp nâng cao hiệu quả vận tải, giảm thiểu chi phí và cải thiện an toàn giao thông Hệ thống vận tải hiện đại sẽ hỗ trợ phát triển kinh tế bền vững và đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của người dân.
Sự ra đời của tàu chuyên dụng chở Container và cảng Container, cùng với quá trình bốc xếp hàng hóa được cơ giới hóa và tự động hóa, đã tạo nên một cuộc cách mạng công nghệ sâu sắc trong lĩnh vực vận chuyển Cuộc cách mạng này không chỉ nâng cao hiệu quả vận tải mà còn góp phần quan trọng vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Tạo ra việc làm mới và dịch vụ mới không chỉ giúp giải quyết tình trạng thất nghiệp trong xã hội mà còn đảm bảo an toàn cho người lao động trong các ngành nghề khác nhau Việc này góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống và phát triển bền vững cho cộng đồng.
Vận chuyển Container là một hệ thống liên kết chặt chẽ giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nhà vận chuyển biển, bộ, không, cùng các cơ quan hải quan và giám sát hàng hoá Sự phát triển của container hoá không chỉ tạo ra nhiều dịch vụ và việc làm mới cho lao động xã hội mà còn giúp giảm thiểu lao động nặng nhọc thông qua cơ giới hoá và tự động hoá trong quá trình xếp dỡ và vận chuyển Điều này đã tạo ra một môi trường làm việc an toàn, tiện lợi và thoáng đãng hơn so với trước đây, khi công việc nặng nhọc trên tàu yêu cầu thủy thủ phải có sức chịu đựng và năng lực thể chất cao.
- Đảm bảo an toàn cho lao động ngành nghề trong xã hội:
Container hóa đã thúc đẩy sự phát triển của cơ giới hóa và tự động hóa trong xếp dỡ và vận chuyển, giúp giảm đáng kể khối lượng công việc nặng nhọc cho người lao động Nhờ vào container hóa, môi trường làm việc trở nên thoáng đãng, tiện lợi và an toàn hơn so với trước đây.
- Ngoài ra, còn một vài lợi ích khác như:
+Thúc đẩy sản xuất phát triển, mở rộng quan hệ hợp tác buôn bán với các nước trên thế giới
Thay đổi cơ cấu mặt hàng và cơ cấu thị trường trong kinh doanh xuất nhập khẩu là yếu tố quan trọng giúp tối ưu hóa hoạt động thương mại Những điều chỉnh này không chỉ nâng cao tính cạnh tranh mà còn góp phần cải thiện cán cân thanh toán trong hoạt động thương mại quốc tế, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển bền vững của nền kinh tế.
+Tạo điều kiện cho đất nước chủ động hội nhập kinh tế trong khu vực và thế giới 3.2 Hạn chế
CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT HỆ THỐNG VẬN TẢI CONTAINER
Container
Theo Tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hoá gọi tắt là ISO ( International Organization for Standardization) định nghĩa thì container là một dụng cụ vận tải:
-Có hình dáng cố định, bền chắc, để sử dụng được nhiều lần.
-Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở dọc đường.
-Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác.
-Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container.
-Có dung tích không ít hơn 1 mét khối
Container tổng hợp hay còn gọi là Container thông dụng là loại hình chữ nhật, có khả năng chịu đựng thời tiết, được sử dụng để vận chuyển và chứa đựng hàng hóa có bao bì hoặc hàng rời không bao bì Loại container này giúp bảo vệ hàng hóa khỏi mất mát và hư hỏng, đồng thời có thể tách rời khỏi phương tiện vận tải như một đơn vị độc lập, cho phép chuyển tải mà không cần dỡ hàng ra và đóng gói lại.
Container không chỉ là bao bì vận tải thông thường, mà còn là một đối tượng cho thuê trong thị trường vận tải Nó không phải là công cụ vận tải hay bộ phận của công cụ vận tải, vì không gắn liền với phương tiện vận chuyển.
1.2 Tiêu chuẩn hóa Container Để phương pháp chuyên chở Container được phát triển và áp dụng rộng rãi, đòi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩn hóa bản thân Container.
Nội dung tiêu chuẩn hóa Container gồm có:
-Kích thước bên ngoài của Container
-Kết cấu góc, cửa, khóa của Container
Năm 1967, tại Mát-xcơ -va, đại diện tổ chức Tiêu chuẩn hóa của 16 quốc gia là hội viên
Tổ chức ISO đã công nhận tiêu chuẩn hóa Container thông qua Ủy ban Kỹ thuật, trong đó Container loại 1C được quy định với chiều dài 19.1 feet, trọng tải tối đa 20 tấn và dung tích chứa hàng 30.5 m³ Loại Container này được ký hiệu là TEU (Twenty feet Equivalent Unit) và được sử dụng làm đơn vị chuẩn để quy đổi cho tất cả các loại Container khác.
Thông số kỹ thuật của container tiêu chuẩn Ngoài ra, để vận chuyển được nhiều loại hàng hóa thì theo Tiêu chuẩn hóa ISO 668:1995 quy định:
-Chiều dài: phổ biến nhất là 20 feet và 40 feet, các độ dài khác bao gồm 24, 28, 44,
-Chiều rộng: phần lớn là 8 feet.
-Chiều cao: gồm 2 loại: loại thường 8feet6 inch và loại cao 9 feet 6 inch.
Thông số kỹ thuật của 1 số loại container theotiêu chuẩn ISO
Chiều cao Chiều rộng Chiều dài Trọng lượng tối đa
Dung tích foot mm foot mm foot mm tấn tấn m 3
Tiêu chuẩn TCVN 6273:2003 của Cục Đăng kiểm Việt Nam quy định rằng tải trọng tối đa cho container 20’ là 20.32 tấn, thấp hơn tiêu chuẩn quốc tế Tuy nhiên, thực tế cho thấy nhiều hàng hóa đóng container tại Việt Nam thường vượt quá tải trọng cho phép, với nhiều chủ hàng đóng hơn 25 tấn cho container 20’ và trên 28 tấn cho container 40’.
Ngoài các loại container phổ biến như 20 feet và 40 feet, còn có các kích thước khác như 48 feet, 53 feet và 60 feet để vận chuyển hàng hóa siêu trường, siêu trọng Bên cạnh đó, cũng tồn tại những loại container có kích thước nhỏ hơn, chỉ bằng 1/3 hoặc 1/2 so với container tiêu chuẩn.
Container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau :
* Phân loại theo kích thước:
-Container loại nhỏ: trọng tải dưới 5 tấn và dung tích dưới 3 m 3
-Container loại trung bình: trọng tải 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10 m 3
-Container loại lớn: trọng tải lớn hơn 10 tấn và dung tích lớn hơn 10 m 3
* Phân loại theo vật liệu đóng container: Container được đóng bằng vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đócho Container.
*Phân loại theo cấu trúc Container :
Container kín được thiết kế để đảm bảo tính kín đáo tuyệt đối, ngăn chặn rò rỉ và tiếp xúc với môi trường bên ngoài Loại container này thường được sử dụng để bảo quản hàng hóa yêu cầu điều kiện đặc biệt, như thực phẩm đông lạnh hoặc hóa chất nguy hiểm.
Container mở, với một hoặc nhiều bên mở, là giải pháp lý tưởng cho việc vận chuyển hàng hóa lớn và nặng như máy móc và thiết bị công nghiệp Thiết kế này giúp dễ dàng nạp và xếp hàng hóa, tối ưu hóa quy trình vận chuyển.
Container khung là loại container không có bề mặt ngoài kín hoặc mở, chỉ được cấu tạo từ khung thép và có thể có một mặt đáy Loại container này thường được sử dụng để vận chuyển hàng hóa lớn mà không cần bảo vệ khỏi các yếu tố môi trường.
Container gấp là giải pháp tối ưu cho việc tiết kiệm không gian, cho phép gập gọn khi không sử dụng Việc này không chỉ giúp giảm chi phí vận chuyển mà còn tiết kiệm chi phí lưu trữ khi container trống.
Container phẳng là loại container có đáy phẳng và không có bên hông, thường được sử dụng để vận chuyển hàng hóa lớn như thép, gỗ và các vật liệu xây dựng khác.
Container có bánh lăn được thiết kế với hệ thống bánh xe dưới đáy, cho phép di chuyển dễ dàng mà không cần sử dụng xe nâng.
Theo CODE R688 - 21968 của ISO, Container được phân loại theo công dụng thành 5 nhóm chính Đến ISO 6346 (1995), phân loại này mở rộng và chia Container theo mục đích sử dụng thành 7 nhóm khác nhau.
Container chở hàng bách hóa, hay còn gọi là container khô (dry container), được ký hiệu là 20’DC hoặc 40’DC, là loại container phổ biến nhất trong vận tải biển, chuyên dùng để vận chuyển hàng khô.
Nhóm này bao gồm các loại Container kín có cửa ở một đầu, Container kín có cửa ở một đầu và các bên; có cửa ở trên nóc, mở cạnh;
Container chở hàng bách hóa
-Nhóm 2: Container chở hàng rời (Bulk Container)
Container chở hàng rời, như thóc hạt hay xà phòng bột, thường có miệng trên mái để xếp hàng và cửa bên cạnh để dỡ hàng Loại container này tiện lợi vì tiết kiệm sức lao động, nhưng cũng có nhược điểm như trọng lượng vỏ nặng và số lượng cửa, nắp có thể làm khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho hàng hóa Nếu nắp nhồi hàng quá nhỏ, việc xếp hàng có thứ tự sẽ gặp trở ngại.
Container bảo ôn được thiết kế với sườn, sàn, mái và cửa ốp chất cách nhiệt, giúp hạn chế sự thay đổi nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài Nhiều container loại này được trang bị thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng, thường đặt ở một đầu hoặc bên hông, hoặc sử dụng máy làm lạnh gắn phía trước Loại container này rất thích hợp cho việc vận chuyển hàng hóa dễ hỏng như rau quả và các sản phẩm nhạy cảm với sự thay đổi nhiệt độ Có ba loại container bảo ôn chính.
Công cụ vận chuyển container
2.1 Công cụ vận chuyển container bằng đường biển
Tàu chở hàng bách hóa thông thường (General Cargo Ship) được trang bị một số thiết bị xếp dỡ và chằng buộc container, với phần lớn container được xếp trên boong tàu Tàu có trọng tải trung bình từ 10.000 đến 20.000 TDW và được trang bị cần cẩu để tự bốc dỡ hàng Ngoài ra, tàu có khả năng chuyên chở khoảng 10 - 15 container.
Tàu chở hàng bách hóa
Tàu bán Container (Semi Container Ship) là loại tàu được cải tiến từ các tàu chở hàng bách hóa truyền thống, với một phần dùng để vận chuyển hàng bách hóa và phần còn lại được thiết kế lại để chuyên chở Container.
Tàu chuyên dụng chở container, hay còn gọi là tàu chở container đầy đủ, được thiết kế đặc biệt để xếp dỡ container thành nhiều hàng và nhiều tầng, với sức chở lớn từ 1000 đến 5000 TEU Việc xếp dỡ thường yêu cầu sử dụng cần cẩu chuyên dụng tại cảng Tùy thuộc vào phương pháp xếp dỡ, tàu có thể được phân loại thành các loại khác nhau, trong đó có tàu kiểu RO-RO (Roll On - Roll Off), với cấu trúc nhiều boong và các đường dốc nghiêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ container tại mũi, đuôi hoặc thành tàu.
Phương pháp xếp dỡ theo chiều nằm ngang sử dụng phương tiện lăn bánh trên tàu, trong đó container được đặt trên xe romoóc, ôtô hoặc toa xe mặt bằng Đầu máy kéo sẽ đưa container vào trong hầm tàu, và khi đến cảng, máy kéo sẽ tiếp tục đưa container cùng rơmoóc, toa xe lên bờ.
=> Phương pháp này năng suất 240T/giờ cho một lao động điều khiển xe Do đó rút ngắn được rất nhiều thời gian đậu tại cảng
Tàu RO-RO, còn được gọi là tàu LO-LO (Lift On - Lift Off), có cấu trúc một boong và nhiều hầm với các vách ngăn Loại tàu này, thường được gọi là "tàu nhiều buồng" (Cellular Ship), cho phép xếp tối đa 6 tầng container trong mỗi hầm Ngoài ra, boong tàu được thiết kế đặc biệt để xếp khoảng 40% tổng số container một cách an toàn.
Tàu không trang bị công cụ xếp dỡ riêng, mà thường sử dụng cẩu bờ cảng để thực hiện công việc này Năng suất trung bình đạt 3 phút cho mỗi container, với phương pháp xếp dỡ được áp dụng là Lift On – Lift Off theo phương thẳng đứng.
Tàu LO - LO là loại tàu có khả năng chuyển đổi thành tàu chở Container, cho phép chuyên chở cả Container và hàng hóa thông thường Hầm hàng của tàu này được thiết kế đặc biệt, có thể điều chỉnh linh hoạt để phù hợp với các yêu cầu vận chuyển khác nhau.
Tàu chở xà lan (Lighter Aboard Ship - LASH) là loại tàu chuyên dụng để vận chuyển xà lan đã được xếp đầy hàng hoặc container, với khả năng chở từ 15 đến 17 xà lan, mỗi xà lan có trọng tải từ 350 đến 1000 tấn Trên các xà lan, hàng hóa có thể được xếp thông thường hoặc dưới dạng container (gọi là xà lan container - Lighter Container Ship) Các xà lan này được xếp lên tàu mẹ và vận chuyển qua các tuyến đường sông vào sâu trong nội địa Mặc dù loại hình vận tải này mới xuất hiện, nhưng đã thu hút sự quan tâm và áp dụng rộng rãi ở nhiều quốc gia nhờ vào hiệu quả kinh tế cao mà nó mang lại.
Tàu chở xà lan 2.2 Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt
Có hai phương pháp vận chuyển Container bằng đường sắt:
Phương pháp TOFC (Trailer On Flatcar), hay còn gọi là Piggyback, là cách xếp Container lên xe rơ-moóc và sau đó đặt cả Container cùng xe rơ-moóc lên toa xe mặt phẳng.
Phương pháp vận chuyển COFC (Container On Flatcar) là một trong những giải pháp hiệu quả kinh tế cao trong ngành vận tải đường sắt, cho phép xếp container lên các toa xe mặt phẳng.
Các loại xe chuyên chở container bằng đường sắt:
Flatcar là loại xe chuyên chở container phổ biến nhất trên đường sắt, với thiết kế thùng xe phẳng, không có bánh xe hoặc bảo vệ bên hông Container được đặt trực tiếp trên mặt phẳng của xe và được cố định bằng các khóa container, đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển.
Wellcar là loại xe tải có thiết kế đặc biệt với một giếng (well) để chứa container Nhờ vào cấu trúc này, wellcar có khả năng vận chuyển nhiều container hơn so với flatcar, đồng thời giảm thiểu nguy cơ bị đẩy lật khi di chuyển trên đường sắt.
Boxcar là loại xe tải truyền thống với thùng xe có kích thước cố định, dùng để vận chuyển container Tuy nhiên, boxcar ít được sử dụng hơn so với flatcar và wellcar do khả năng chở container hạn chế.
Xe autorack là loại phương tiện chuyên dụng để vận chuyển ô tô và container, với thiết kế cho phép các container được đặt trong các khay trên mặt phẳng của xe Mặc dù hiệu quả trong việc vận chuyển, xe autorack ít được sử dụng hơn so với các loại xe tải khác do chi phí vận chuyển cao hơn.
Autorack 2.3 Công cụ vận chuyển container bằng đường bộ
Khi vận chuyển container bằng đường bộ, các phương tiện chuyên dụng như ô tô, xe rơ-moóc mặt phẳng và đầu máy kéo kết hợp với chassis thường được sử dụng Những công cụ này đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu quả cho quá trình vận chuyển.
Cảng, ga và bến bãi container
Cảng container là một phần của hải cảng lớn, chuyên phục vụ cho tàu container, với chức năng neo đậu, bốc dỡ và vận chuyển hàng hóa container vào nội địa.
Có thể chia cảng container làm 3 loại chính và mỗi loại có đi kèm những đặc thù riêng:
Cảng đầu mối là cảng container nước sâu, phục vụ cho các tàu chở hàng trung bình, chủ yếu cho mục đích nội địa, với hàng hóa được chuyển trực tiếp từ tàu container đến cảng Do thời gian lưu trữ container tại cảng này lâu hơn, diện tích và trang thiết bị cần thiết phải lớn hơn để đáp ứng nhu cầu tăng đột biến về lưu lượng container.
Cảng chuyển tải là loại cảng chuyên dụng dành cho các tàu container quốc tế, phục vụ việc chuyển giao hàng hóa giữa các tàu khác nhau Tại đây, container được dỡ từ tàu này lên bờ và sau đó được xếp lên tàu container khác để tiếp tục vận chuyển đến điểm đích.
Cảng phục vụ tàu tuyến nhánh thường nằm sâu trong nội địa, chuyên tiếp nhận tàu container nhỏ với sức chở dưới 100 TEU Tại đây, các hoạt động chính bao gồm nâng hạ, giao nhận container và thực hiện nhanh chóng các thủ tục thông quan hàng hóa.
Cấu trúc và hệ thống thiết bị của cảng container gồm có:
Bến tàu Container, hay còn gọi là Wharf/Berth, là khu vực neo đậu cho tàu container, được thiết kế dưới dạng "Ke" hoặc cầu tàu Chiều dài và độ sâu của bến phụ thuộc vào số lượng và kích cỡ tàu ra vào, với tàu container trung bình chở từ 1.500 đến 2.000 TEUs cần bến có chiều dài từ 250 đến 300 m và độ sâu từ 8 đến 10 m.
Thềm bến (Apron) là khu vực bề mặt ke hoặc cầu tàu, có chiều rộng từ 20-30m, phù hợp với kích thước chân đế của giàn cẩu khung hoặc các công cụ bốc dỡ khác Được xây dựng chắc chắn, mặt thềm thường được trải nhựa hoặc tráng xi măng Hai giàn cẩu khung thường được bố trí dọc theo bến tàu, với năng lực bốc dỡ đạt từ 40 đến 50 TEUs/giờ.
Bãi chứa Container (Container Yard) là khu vực tiếp nhận và lưu trữ Container (CY), được chia thành các khu vực như: khu vực chuẩn bị bốc dỡ Container lên tàu, khu vực tiếp nhận Container từ tàu dỡ lên bờ, và khu vực chứa Container rỗng Diện tích bãi chứa phụ thuộc vào số lượng Container đến và lưu trữ, thường với chiều dài 300m của cầu cảng, diện tích bãi chứa khoảng 150.000m².
Khu vực tiếp nhận và chất xếp container (Marshalling Yard) là nơi được bố trí cạnh thềm bến để tiếp nhận container đi hoặc đến Tại đây, cẩu bờ được sử dụng để di chuyển và xếp chồng container thành nhiều tầng Để thuận tiện cho việc nhận dạng và bốc xếp, khu vực dành riêng cho container chờ bốc xuống tàu được kẻ ô và đánh số.
Cổng cảng là cửa kiểm soát việc ra vào của container và hàng hóa, tuân thủ các quy chế xuất nhập khẩu do chính quyền địa phương quy định Theo tập quán quốc tế, cổng cảng đóng vai trò là ranh giới trách nhiệm giữa đại lý đại diện cho người chuyên chở và người gửi hàng, người nhận hàng hoặc nhà vận tải đường bộ.
Trạm container làm hàng lẻ (Container Freight Station - CFS) là nơi thực hiện các nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ, bao gồm việc tiếp nhận lô hàng lẻ từ nội địa, lưu kho, phân loại và đóng hàng vào Container, cũng như hoàn tất thủ tục gửi và giao hàng xuống tàu Ngoài ra, CFS còn tiếp nhận Container hàng lẻ từ tàu dỡ lên, rút hàng ra, phân loại và giao trả cho các chủ hàng lẻ Cuối cùng, trạm cũng thực hiện việc tiếp nhận các Container hàng lẻ, rút hàng, phân loại, tái đóng hàng vào Container và gửi hàng đến đích.
Trạm container làm hàng lẻ thường được đặt bên ngoài, gần bãi chứa container, tại khu vực cao ráo và có mái che, tạo điều kiện thuận lợi cho việc đóng và rút hàng ra khỏi container, đồng thời đảm bảo sự kiểm soát của Hải Quan.
Trung tâm kiểm soát là cơ sở quan trọng trong việc giám sát và quản lý hoạt động bốc dỡ container, cũng như các thao tác nghiệp vụ khác tại bãi chứa Được đặt ở vị trí thuận lợi cho việc quan sát, trung tâm này được trang bị đầy đủ các thiết bị thông tin liên lạc như điện thoại hữu tuyến, vô tuyến và máy ghi hình, nhằm đảm bảo hiệu quả trong công tác điều hành.
Trung tâm điều hành và khai thác Container Cảng Đà Nẵng
Xưởng sửa chữa container là cơ sở chuyên trách việc sửa chữa và bảo trì các container hư hỏng đột xuất hoặc đến hạn kỹ thuật Tùy thuộc vào quy mô và nhu cầu của khu cảng, xưởng có thể bao gồm các doanh nghiệp sửa chữa lớn hoặc nhỏ, cung cấp dịch vụ duy tu, sửa xe tải và kiểm tra chất lượng.
Khu cảng container có thể được trang bị thêm nhiều thiết bị khác nhau tùy theo nhu cầu nghiệp vụ, bao gồm trạm cung ứng điện năng, trạm cung cấp nhiên liệu, thực phẩm và nước ngọt cho tàu, thiết bị chiếu sáng, tổ chức y tế, phòng cháy chữa cháy, cùng với các thiết bị thông tin.
3.2 Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở container
Các điểm vận tải chuyên chở Container bao gồm ga đường sắt, cảng biển và trạm đường bộ, cần có diện tích rộng và trang thiết bị chuyên dụng để xếp dỡ và sắp đặt Container một cách hiệu quả.
Công cụ xếp dỡ container
Quy trình xếp dỡ container khác biệt hoàn toàn so với việc xếp dỡ hàng hóa thông thường, do kích thước và trọng lượng lớn của chúng Để thực hiện quá trình này một cách hiệu quả, cần sử dụng các công cụ xếp dỡ chuyên dụng.
Căn cứ vào công dụng, có thể phân thành 4 nhóm:
-Công cụ xếp, dỡ Container từ tàu lên bờ và ngược lại
Công cụ xếp dỡ, như cần cẩu Container lớn, đóng vai trò quan trọng trong việc nâng hạ Container lên xuống các phương tiện vận tải tại các điểm tập kết và nhận hàng.
-Công cụ xếp, dỡ phục vụ sắp xếp Container tại các kho bãi Container như: cần cẩu tự hành, cần cẩu chạy trên ray,xe nâng, máy kéo,
Công cụ xếp dỡ hàng hóa, như xe nâng hàng cỡ nhỏ, đóng vai trò quan trọng trong việc xếp dỡ hàng hóa vào container và tại các trạm nhận trả hàng Những thiết bị này giúp tối ưu hóa quy trình vận chuyển và đảm bảo hàng hóa được xử lý an toàn và hiệu quả.
Căn cứ vào cơ cấu bộ phận di chuyển của công cụ xếp, dỡ Container, có thể chia làm 2 loại:
-Công cụ xếp dỡ di chuyển bằng bánh lốp như: cẩu trục tự hành, cần cẩu giàn bánh lốp, xe nâng hàng bánh lốp, xe khung nâng bánh lốp
-Công cụ xếp dỡ di chuyển trên đường ray: cần cẩu giàn, cần cẩu chân đế
Các thiết bị xếp dỡ container trong cảng có nhiều loại, một số loại phổ biến thường gặp như sau:
Cẩu giàn, hay còn gọi là container gantry crane, là thiết bị nâng lớn được lắp đặt tại cầu tàu, chủ yếu tại các cảng container chuyên dụng Chức năng chính của cẩu giàn là xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức Lift-on/Lift-off (Lo/Lo) Với kết cấu khung chắc chắn, cẩu giàn được đặt vuông góc với cầu tàu và vươn qua chiều ngang thân tàu trong quá trình làm hàng, đảm bảo hiệu quả và an toàn trong vận chuyển hàng hóa.
Cẩu giàn gắn giá tự động, hay còn gọi là “spreader”, có khả năng di chuyển lên xuống và tiếp cận bốn góc trên của container thông qua cơ cấu “twistlock”.
Cẩu chân đế (multi-function crane) là thiết bị lý tưởng cho việc cẩu hàng bách hóa và container khi cần thiết Với khả năng quay dễ dàng và linh hoạt trong việc chọn vị trí nhấc và đặt container mà không cần di chuyển, loại cẩu này mang lại sự tiện lợi cho các cảng Tuy nhiên, cẩu chân đế không phải là thiết bị chuyên dụng và có năng suất thấp hơn so với cẩu giàn Một số cảng như Lê Thánh Tông, Đoạn Xá (Hải Phòng) và Tân Thuận (Sài Gòn) vẫn đang sử dụng loại cẩu này.
Cẩu sắp xếp container là thiết bị di động quan trọng trong việc tổ chức và quản lý container tại bãi container của cảng Cấu trúc của cẩu này bao gồm một khung vững chắc với chân đế gắn bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su, cùng với một xe điện con di chuyển dọc theo khung dầm, giúp tối ưu hóa quy trình sắp xếp và vận chuyển container.
Xe nâng là thiết bị nâng hạ dạng ô tô bánh lốp, sử dụng động cơ diesel và thủy lực để nâng hạ container Có nhiều loại xe nâng như xe nâng chụp, xe nâng cạnh, xe nâng phổ thông và xe nâng bên trong, mỗi loại phục vụ cho những nhu cầu khác nhau trong vận chuyển hàng hóa.
-Giá cẩu (spreader):Là thiết bị gắn khớp giữ, lắp đặt cho các cẩu để chụp vào nóc trên của container
Có hai loại giá cẩu:
+Loại giá cẩu thô sơ chỉ gồm một khung thép chữ nhật kích thước cố định tương ứng với chiều dài và chiều rộng của container 20' và 40'.
+Loại giá cẩu tự động cấu trúc phức tạp hơn, có chiều dài thay đổi được để phù hợp với chiều dài của nhiều loại container.
Trong các cảng Container, ngoài các thiết bị chính, còn có nhiều loại thiết bị xếp dỡ khác như xe xếp tầng (Stacker) và xe nâng chụp trên (Top Lift Truck) Những thiết bị này được sử dụng để xếp tầng Container và thực hiện việc xếp dỡ Container lên xuống các phương tiện vận tải đường sắt và đường bộ.
Một số ứng dụng công nghệ thông tin trong hệ thốngvận tải container
5.1 Phần mềm TOS (Terminal Operating System)
Hệ thống Quản lý Cảng (TOS) là phần mềm điều hành tối ưu cho các hoạt động khai thác tại cảng, cho phép quản lý đồng thời nhiều loại hàng hóa như container, hàng tổng hợp, hàng rời, hàng bao kiện, hàng lỏng, hàng Ro-Ro và thiết bị TOS giúp tăng cường hiệu quả trong quy trình làm việc, đảm bảo sự linh hoạt và chính xác trong việc xử lý hàng hóa tại cảng.
Phần mềm TOS sử dụng hệ thống định vị vi sai toàn cầu DGPS, cung cấp các tính năng như lập kế hoạch cầu bến tự động, xếp/dỡ tàu, nâng/hạ và dịch chuyển container tại bãi Nó giúp quản lý vị trí container, kiểm soát hoạt động của cổng cảng, tính cước và trao đổi dữ liệu với khách hàng qua kết nối EDI.
Hệ thống được điều hành qua một trung tâm điều hành kết nối tất cả các điểm hoạt động, đảm bảo giám sát và chỉ đạo sản xuất theo thời gian thực TOS cho phép theo dõi tình hình khai thác và điều chỉnh kế hoạch khai thác tại hiện trường Phần mềm này tiếp nhận đăng ký dịch vụ theo yêu cầu khách hàng và tính cước phí dịch vụ theo cơ chế một cửa Đây là giải pháp quản lý khai thác cảng thế hệ mới, tuân thủ quy trình chuẩn quốc tế với đầy đủ chức năng quản lý điều hành và kế hoạch hoạt động cầu bến, bãi, tàu theo thời gian thực Hệ thống rút ngắn thời gian chờ cho thủ tục giao nhận và tự động kiểm tra, ghi nhận hình ảnh tình trạng container trước khi xếp vào bãi cảng với độ chính xác cao.
Hệ thống Máy chủ Thông tin tại Cảng Đà Nẵng
Hệ thống Camera giám sát hỗ trợ Hệ thống TOS tại Cảng Đà Nẵng 5.2.Ứng dụng VSL (Vietnam Smarthub Logistics)
VSL (Vietnam Smarthub Logistics) kết nối các yếu tố trong hoạt động logistics, bao gồm cảng biển, hãng tàu, doanh nghiệp thương mại sản xuất và cơ quan Nhà nước Mục tiêu là xây dựng một trung tâm điều hành điện tử tập trung, giúp xử lý dịch vụ và giám sát lưu thông hàng hóa, đồng thời quản lý luồng dữ liệu giữa các cảng theo quy trình nghiệp vụ đặc thù.
VSL được phát triển nhằm hỗ trợ các cơ quan quản lý giám sát lượng hàng hóa nhập khẩu vào Việt Nam, cũng như hàng hóa nội địa và các Container đang hoạt động trong nước Ứng dụng này giúp các cảng biển và depot chuyển đổi số, nâng cao hiệu quả vận hành cho cảng biển, container depot và cảng thủy nội địa.
VSL hoạt động trực tuyến, dựa trên nền tảng điện toán đám mây (Cloud Computing), xác thực định danh từng đối tượng tham gia trong hệ thống
Các đơn vị vận tải trong hệ thống sẽ tối ưu hóa việc sử dụng phương tiện bằng cách tìm kiếm các chuyến hàng chiều về sau khi giao hàng đến cảng Tính năng gọi xe Container theo mô hình Grab/Uber không chỉ giúp chủ xe có thêm chuyến trở về mà còn giảm chi phí cho chủ hàng Điều này góp phần hạn chế lưu lượng xe chạy không và giảm tình trạng kẹt xe tại các tuyến đường huyết mạch khu vực cảng.
Doanh nghiệp có thể quản lý Container rỗng, thực hiện đóng rút hàng tại bãi, gia hạn lưu bãi và thanh toán bằng thẻ doanh nghiệp mà không cần đến hiện trường Hệ thống tự động nhận diện Container, giúp doanh nghiệp tra cứu nhanh tình trạng và hình ảnh container trực tuyến, cũng như nhận báo giá một cách thuận tiện.
Cơ quan hải quan có khả năng giám sát thông tin ra vào cảng của các container ngoại, đồng thời theo dõi những container chưa được thanh lý Đặc biệt, đối với các container phế liệu, cơ quan này có thể phát hiện và đưa ra cảnh báo đỏ.
Hiện tại, ứng dụng đã triển khai được tại 15 cảng ( và trên cả nước đã tích hợp được
Việc hợp tác với 120 hãng tàu và 280 nhà xe, cùng với hơn 10 nghìn đầu kéo, đã giúp loại bỏ hoàn toàn các thủ tục giấy tờ, chuyển sang làm thủ tục trực tuyến và thanh toán không dùng tiền mặt Điều này không chỉ tăng cường năng suất mà còn tinh gọn lực lượng lao động, hỗ trợ tối đa cho các doanh nghiệp trong ngành vận tải.
Giao diện Hệ thống quản lý trực tuyến của VSL, đặc biệt là EPort, giúp nâng cao chất lượng dịch vụ cho hãng tàu và đại lý EPort cho phép theo dõi thông tin về tàu, container và quá trình làm hàng một cách chủ động Người dùng có thể cập nhật danh sách xuất, danh sách nhập và manifest từ bất kỳ đâu có kết nối internet, nhờ vào các chức năng hoàn thiện của các cảng Container.
- Cung cấp lịch các tàu tại cảng
-Cung cấp thông tin về list nhập tàu, list xuất tàu bằng một bảng thông tin tóm tắt
-Phát triển giao diện đểhãng tàu,đại lýhãng tàu có thể chủ động cập nhật list nhập, và list xuất cũng như thông tin về manifest của mình
- Bảng tóm tắt thông tin về Container cung cấp thông tin về tình hình khai thác container của mình tại cảng, số container tồn lâu ngày…
-Các tiện ích khác: vòng luân chuyển của một Container, và các thông tin về truyền nhận dữ liệu giữa cảng và hãng tàu
-Tiện ích cung cấp thông tin cập nhật về lệnh giao hàng, lệnh cấp rỗng,… đơn giản hóa thủ tục, giấy tờ
EPort cung cấp cho khách hàng các phương thức thanh toán trực tuyến như Ví điện tử VNPAY và thẻ ATM nội địa, giúp tiết kiệm thời gian giao dịch tại cảng Điều này không chỉ giảm thiểu thời gian dừng đỗ của xe tại các cổng cảng mà còn góp phần giảm tình trạng ách tắc giao thông tại khu vực này.
Để sử dụng dịch vụ ePort của Cảng Hải Phòng, khách hàng cần có tài khoản giao dịch được cấp bởi Cảng Hải Phòng và một số điện thoại di động để thực hiện xác thực.
Để sử dụng dịch vụ trên ePort, khách hàng cần đăng nhập bằng tài khoản Quy trình giao nhận hàng hóa bao gồm các bước: (1) Đăng ký lệnh giao nhận, (2) Tính tiền và thanh toán trực tuyến, (3) Phát hành hóa đơn cho khoản thanh toán, và (4) In lệnh giao nhận điện tử (eEIO).
=>Sau khi in eEIO thành công, khách hàng đến cổng Cảng, xuất trình eEIO để thực hiện giao/nhận container theo quy trình hiện hành tại Cảng Tân Vũ
Cảng điện tử ePort giới thiệu giải pháp Cổng container tự động AutoGate, một phần của hệ sinh thái chuyển đổi số, giúp tự động hóa quản lý và điều phối xe ra vào AutoGate bao gồm phần cứng như phân luồng, barrier và camera giám sát, cùng hệ thống phần mềm tích hợp công nghệ tiên tiến như nhận dạng mã Container bằng thuật toán ACCR kết hợp trí tuệ nhân tạo AI, đọc chỉ số cân điện tử và sử dụng Robot (RPA) để thực hiện lệnh Khi đi vào vận hành thực tế, AutoGate mang lại hiệu quả cao và hỗ trợ đắc lực cho các bộ phận liên quan.
-Đối với khách hàng, tài xế:
Cổng tự động AutoGate giúp tiết kiệm thời gian giao nhận container tại cảng, với lệnh điều xe được gửi qua ứng dụng di động sau khi tài xế hoàn tất các thủ tục giao nhận, khai báo và thanh toán điện tử qua ePort Hệ thống giảm thiểu ùn tắc tại cổng, ngay cả trong giờ cao điểm, và tự động hóa các hoạt động đối chiếu thông tin container Nhờ đó, thời gian giao nhận được rút ngắn, giảm chi phí đi lại và xăng xe cho tài xế, đồng thời hàng hóa được chuyển đến tay khách hàng nhanh chóng hơn.
-Đối với nhân viên, các phòng ban:
NGHIỆP VỤ CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG
Kỹ thuật đóng hàng vào container
Theo quy định quốc tế, người gửi hàng có trách nhiệm đóng gói và niêm phong container khi vận chuyển hàng hóa Tất cả chi phí liên quan đến việc này đều do người gửi hàng chịu, trừ trường hợp hàng hóa được gửi theo phương thức hàng lẻ và không đủ để đóng nguyên container.
Khi nhận container từ người gửi, người chuyên chở không thể biết rõ tình hình hàng hóa bên trong mà chỉ dựa vào thông tin từ chủ hàng Do đó, họ không chịu trách nhiệm về những tổn thất gây ra bởi việc đóng xếp hàng hóa không hợp lý hoặc không đúng kỹ thuật.
Trong quá trình chuyên chở hàng hóa, việc dỡ hàng để sắp xếp lại là không khả thi, do đó, người gửi hàng cần chú trọng đến việc đóng gói và xếp hàng vào Container Điều này không chỉ đảm bảo an toàn cho hàng hóa mà còn giúp tối ưu hóa trọng tải và dung tích của Container Việc đóng và chất xếp hàng vào Container yêu cầu người thực hiện phải nắm vững các kỹ thuật và quy trình phù hợp.
*Chọn container phù hợp với đặc điểm của hàng hóa chuyên chở
Không phải tất cả hàng hóa đều thích hợp cho việc vận chuyển bằng container, vì vậy việc xác định nguồn hàng phù hợp với phương thức này là rất quan trọng trong kinh doanh Từ góc độ vận chuyển container, hàng hóa được phân loại thành 4 nhóm khác nhau.
Nhóm 1 bao gồm các loại hàng hóa hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng container, như hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm da, nhựa, cao su, dụng cụ gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi và đồ gỗ Những mặt hàng này thường được vận chuyển bằng các loại container tổng hợp, container thông gió hoặc container bảo ôn, tùy thuộc vào yêu cầu cụ thể của từng loại hàng hóa.
Nhóm 2 bao gồm các loại hàng hóa phù hợp với việc chuyên chở bằng container như than, quặng, và cao lanh Đây là những mặt hàng có giá trị thấp nhưng số lượng buôn bán lớn Mặc dù tính chất tự nhiên và kỹ thuật của chúng hoàn toàn thích hợp cho việc vận chuyển bằng container, nhưng về mặt hiệu quả kinh tế, chúng không phù hợp do tỷ lệ giữa cước phí và giá trị hàng hóa không hợp lý.
Nhóm 3 bao gồm các loại hàng hóa có tính chất lý và hóa đặc biệt như hàng dễ hỏng, hàng đông lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng và hàng nguy hiểm độc hại Những mặt hàng này cần được đóng gói bằng các loại container chuyên dụng như container bảo ôn, container thông gió, container phẳng và container chở súc vật.
Nhóm 4 bao gồm các loại hàng hóa thích hợp cho vận chuyển bằng container, chẳng hạn như sắt thép, phế thải, sắt cuộn, hàng siêu trường và siêu trọng, ôtô tải hạng nặng, cùng với các chất phóng xạ.
* X ác định và kiểm tra các loại, kiểu container khi sử dụng
Việc kiểm tra Container cần được thực hiện ngay khi người điều hành chuyên chở giao hàng Nếu phát hiện Container không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật, cần thông báo ngay cho người điều hành và không chấp nhận hoặc yêu cầu thay thế Việc tiếp nhận Container không đạt yêu cầu có thể dẫn đến tổn thất trong quá trình vận chuyển, và người gửi hàng sẽ phải chịu mọi hậu quả phát sinh.
Nội dung kiểm tra bao gồm:
Kiểm tra bên ngoài container là bước quan trọng để phát hiện các dấu hiệu hư hỏng như cào xước, khe nứt, lỗ thủng và biến dạng do va đập Đặc biệt, cần chú ý kiểm tra phần mái và các nóc lắp ghép của container, vì đây là những khu vực thường bị bỏ sót nhưng lại có vai trò then chốt trong việc đảm bảo an toàn trong quá trình chuyên chở.
Để đảm bảo an toàn cho hàng hóa, việc kiểm tra bên trong container là rất quan trọng Bạn cần kiểm tra độ kín nước bằng cách khép kín cửa và quan sát các tia sáng lọt qua để phát hiện lỗ thủng hoặc khe nứt Ngoài ra, hãy kiểm tra các đinh tán và rive xem có bị hư hỏng hoặc nhô lên không Cuối cùng, đừng quên kiểm tra tấm bọc phủ và các thiết bị khác như lỗ thông gió và ống dẫn hơi lạnh để đảm bảo mọi thứ đều trong tình trạng tốt.
Kiểm tra cửa container là bước quan trọng để đảm bảo hoạt động an toàn khi đóng mở cánh cửa và chốt đệm Cần đảm bảo rằng cửa đóng mở một cách an toàn, niêm phong chắc chắn và kín, không cho nước xâm nhập vào bên trong.
Kiểm tra tình trạng vệ sinh của container là rất quan trọng; container cần được dọn dẹp sạch sẽ, khô ráo và không có mùi hôi hay vết bẩn Việc đóng hàng vào container không đạt tiêu chuẩn vệ sinh có thể gây tổn thất cho hàng hóa và dễ bị từ chối bởi cơ quan y tế khi kiểm tra.
Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container là rất quan trọng, vì chúng được ghi trên vỏ hoặc trên biển chứng nhận an toàn Những thông số này bao gồm kích thước, trọng lượng, và khả năng chịu tải của container.
Trọng lượng tối đa của container, hay còn gọi là trọng tải toàn phần, là tổng trọng lượng của hàng hóa bên trong và trọng lượng vỏ container, được tính đến giới hạn an toàn cho phép.
Phương pháp gửi hàng bằng container
Gửi hàng bằng container mang lại nhiều lợi ích vượt trội so với phương pháp truyền thống Có ba hình thức chính trong chuyên chở hàng hóa bằng container: Gửi hàng nguyên Container (FCL), gửi hàng lẻ Container (LCL) và gửi hàng kết hợp Mỗi phương thức này phù hợp với nhu cầu khác nhau của khách hàng, giúp tối ưu hóa chi phí và đảm bảo an toàn cho hàng hóa.
2.1 Gửi hàng nguyên Container(FCL - Full Container Load)
FCL, hay xếp hàng nguyên Container, là thuật ngữ được các hãng tàu chợ định nghĩa là việc người gửi và nhận hàng chịu trách nhiệm đóng và dỡ hàng từ Container Khi người gửi hàng có đủ khối lượng hàng đồng nhất để lấp đầy một hoặc nhiều Container, họ sẽ thuê Container để gửi hàng Quy trình xuất khẩu đường biển theo phương thức FCL/FCL bao gồm các bước cụ thể để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển an toàn và hiệu quả.
Bước1: Đàm phán ký kết hợp đồng ngoại thương:
Hai bên tiến hành thương thảo nhằm thống nhất nội dung hợp đồng ngoại thương, bao gồm các điều khoản quan trọng liên quan đến hàng hóa, điều kiện giao hàng theo Incoterms, và trách nhiệm của mỗi bên trong giao dịch.
Bước 2: Xin giấy phép xuất khẩu
-TH 1: Không phải xin phép xuất khẩu đối với hàng hóa hoặc dịch vụ thông thường được sự cho phép của cơ quan ban ngành
Theo quy định tại Nghị định số 187/2013/NĐ-CP, việc xuất khẩu hàng hóa thuộc diện quản lý đặc biệt của chính phủ, như thuốc tân dược, hạt giống, gỗ, cổ vật và vật liệu gây nổ, bắt buộc phải xin giấy phép.
Bước 3: Xác nhận thanh toán
Nghiệp vụ xác nhận thanh toán đóng vai trò quan trọng trong việc thực hiện hợp đồng ngoại thương, đảm bảo rằng các điều khoản trong hợp đồng được tuân thủ.
Bước 4: Chuẩn bị hàng xuất
-TH1: Trực tiếp sản xuất hàng hóa
-TH2: Hình thức thu mua để xuất khẩu
+Tổ chức mạng lưới thu mua
+Tổ chức tuyển chọn và lưu trữ
+Vận chuyển, bảo quản nhập kho và xuất khẩu
- TH3:Gia công chế biến xuất khẩu
+Rà soát các khâu, bố trí trang thiết bị, nhân sự
+Ký kết hợp đồng mua nguyên liệu hoặc nhận vật tư
+Tổ chức sản xuất hoặc thuê gia công
+Kiểm tra hàng nhập kho để chờ xuất khẩu
-TH4: Liên doanh, liên kết để xuất khẩu
+Ký kết hợp đồng đặt hàng và liên doanh
+Tổ chức theo dõi giám sát quá trình chuẩn bị và đóng gói hàng
Bước 5: Thu xếp chỗ với hãng vận tải
Tùy thuộc vào điều kiện thương mại trong hợp đồng ngoại thương, trách nhiệm sắp xếp chỗ với công ty vận tải và chi phí vận tải quốc tế sẽ do người mua hoặc người bán đảm nhận.
Bước 6: Đóng hàng và vận chuyển về cảng:
Kéo vỏ container rỗng về kho đóng hàng, niêm phong, kẹp chì kỹ càng và hạ về cảng Bước 7: Làm thủ tục hải cảng hàng xuất khẩu đường biển
-Chuẩn bị bộ chứng từ để làm thủ tục xuất khẩu (Hợp đồng ngoại thương, hóa đơn thương mại, phiếu đóng gói (VGM), )
-Gửi SI (Shipping Instruction) cho hãng tàu, xác nhận nội dung B/L, nhận B/L gốc (Nếu có) (Áp dụng cho điều kiện Incoterms nhóm C)
Bước 8: Các bước công việc khác của quy trình làm hàng xuất
-Mua bảo hiểm, làm C/O và các chứng từ khác theo yêu cầu khách hàng
-Thông báo cho người mua về việc hàng đã xếp lên tàu
Tiến hành làm thủ tục nhận các chứng từ cần thiết như Chứng thư bảo hiểm hàng hóa đường biển, chứng từ xuất xứ (CO) và Chứng thư kiểm dịch thực vật (Phytosanitary) để đảm bảo quy trình xuất nhập khẩu diễn ra thuận lợi.
Bước 9: Gửi chứng từ cho người mua hàng
-Gửi người mua bộ chứng từ gốc, theo số lượng đã thỏa thuận trong hợp đồng mua bán.
Trách nhiệm của các bên trong gửi hàng nguyên Container FCL/FCL
* Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper)
Để đóng hàng, bạn cần thuê và vận chuyển container rỗng về kho hoặc địa điểm chứa hàng của mình Quá trình đóng hàng cũng có thể thực hiện tại trạm đóng hàng hoặc bãi container của người chuyên chở Người gửi hàng phải tự vận chuyển hàng hóa đến bãi container và thực hiện việc đóng hàng vào container.
-Đóng hàng vào Container, kể cả việc chất xếp, chèn lót hàng trong Container
-Đánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở
-Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu.
-Vận chuyển và giao Container trong người chuyên chở tại bãi Container (CY), đồng thời nhận vận đơn cho người chuyên chở cung cấp
-Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên.
* Trách nhiệm của người chuyên chở (Carrier)
- Pháthành vận đơn cho người gửi hàng
Quản lý và chăm sóc hàng hóa trong container là quá trình quan trọng, bắt đầu từ khi nhận container tại bãi container cảng gửi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại bãi container cảng đích Việc này đảm bảo hàng hóa được bảo quản an toàn và đúng quy trình, giúp tối ưu hóa thời gian và hiệu quả trong vận chuyển.
- Bốc container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, kể cả việc chất xếp container lên tàu.
-Khi đến đích, dỡ container từ tàu lên bãi container tại cảng đích và giao Container cho người nhận có vận đơn hợp lệ
-Chịu mọi chi phí về các thao tác trên
* Trách nhiệm của người chuyên chở (Carrier)
-Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng
-Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ để nhận hàng
-Vận chuyển container về kho bãi và nhanh chóng rút hàng và hoàn trả container rỗng cho người chuyên chở
-Chịu mọi chi phí về các thao tác trên.
2.2 Gửi hàng lẻ Container (LCL - Less than Container Load)
LCL là thuật ngữ chỉ những lô hàng được đóng chung trong một container, với trách nhiệm của người gom hàng trong việc đóng và dỡ hàng.
Container Khi gửi hàng, nếu hàng không đủ để đóng nguyên một Container, chủ hàng có thể gửi hàng theo phương pháp hàng lẻ Container
Người gom hàng (Consolidator) là những doanh nhân chuyên vận chuyển hàng lẻ Container, họ tập hợp và sắp xếp các lô hàng lẻ từ nhiều chủ khác nhau Sau đó, họ tiến hành phân loại, kết hợp và đóng gói các lô hàng vào Container, niêm phong theo quy định xuất khẩu Họ cũng thực hiện thủ tục hải quan, bốc Container từ bãi chứa tại cảng để gửi xuống tàu, và cuối cùng là dỡ Container tại cảng đích để giao hàng lẻ cho người nhận.
Tráivới FCL chỉ cóngười chuyên chở chung.Trong LCL sẽ phân ra 2 loại hình người vận chuyển, đó làngười chuyên chở thực hoặcngười tổ chức chuyên chở
Người chuyên chở là cá nhân hoặc tổ chức ký kết hợp đồng vận tải đường biển với người gửi hàng, đảm nhận trách nhiệm vận chuyển hàng hóa.
Người chuyên chở thực là cá nhân hoặc doanh nghiệp chuyên cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa lẻ, hoạt động dưới danh nghĩa người gom hàng Họ có thể là những người được ủy thác bởi tổ chức chuyên chở để thực hiện việc vận chuyển hàng hóa hoặc một phần của quá trình vận chuyển, bao gồm cả những người khác được giao nhiệm vụ thực hiện công việc này.
Người tổ chức chuyên chở là các công ty logistics đứng ra kinh doanh với tư cách là người gom hàng, đảm nhận vai trò chuyên chở thay vì làm đại lý Họ chịu trách nhiệm toàn bộ quá trình vận chuyển hàng hóa đến cảng đích.
Quy trình: Quy trình gửi hàng LCL sẽ gần tương tự với gửi hàng FCL, tuy nhiên sẽ có những lưu ý khác so với gửi hàng FCL như sau:
-Với hàng lẻ thì cần đóng gói kỹ và dán shipping mark trên bao bì
-Chuẩn bị trước và nộp cho cảng phiếu xác nhận khối lượng (VGM)
-Hàng cần hạ trước giờ tàu cắt máng (Closing time) nếu không sẽ rất dễ bị rớt tàu (không được xếp lên tàu mặc dù đã xong thủ tục)
-Chứng từ: Đối với hàng lẻ thì người gửi hàng sẽ nhận được vận đơn là House Bill of Lading.
Trách nhiệm của các bên trong gửi hàng lẻ Container LCL/LCL
* Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper)
Vận chuyển hàng hóa từ kho nội địa đến trạm đóng container (CFS - Container Freight Station) của người gom hàng là một quy trình quan trọng, và người gửi hàng sẽ chịu trách nhiệm chi phí cho việc này.
-Chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến hàng hóa, vận tải và quy chế thủ tục hải quan.
- Nhận vận đơn của người gom hàng (Bill of Lading hoặc House B/L) và trả cước hàng lẻ
* Trách nhiệm của người chuyên chở (Carrier)
CHỨNG TỪ TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER 57 1 Vận đơn container theo cách gửi FCL/FCL
Vận đơn container theo cách gửi LCL/LCL
Trong chuyên chở hàng lẻ, nếu do người chuyên chở thực đảm nhiệm, họ sẽ ký phátcho người gửi hàng vận đơn container hàng lẻ (LCL/LCL)
Nếu người gửi hàng lẻ do người gom hàng đứng ra tổ chức nhận hàng và chuyên chở thì sẽ có hai loại vận đơn được ký phát:
• Vận đơn của người gom hàng (House Bill of Lading):
Người gom hàng, với vai trò là người chuyên chở, sẽ ký phát vận đơn cho chủ hàng lẻ Vận đơn này bao gồm đầy đủ thông tin cần thiết về người gửi hàng (xuất khẩu) và người nhận hàng (nhập khẩu).
Người nhận hàng lẻ cần xuất trình vận đơn của người gom hàng lẻ cho đại diện hoặc đại lý tại cảng đích để thực hiện việc nhận hàng.
Vận đơn của người gom hàng có thể sử dụng trong thanh toán và giao dịch Tuy nhiên, để đảm bảo Ngân hàng chấp nhận, người xuất khẩu nên yêu cầu người nhập khẩu ghi rõ trong thư tín dụng (L/C) rằng "vận đơn người gom hàng được chấp nhận".
Vận đơn House Bill of Lading
• Vận đơn của người chuyên chở (Master Bill of Lading):
Người chuyên chở thực phẩm sẽ ký phát vận đơn cho người gom hàng sau khi nhận container hàng hóa theo hình thức gửi hàng nguyên container (FCL/FCL) Trên vận đơn, người gửi hàng được ghi là người gom hàng, trong khi người nhận hàng là đại diện hoặc đại lý của người gom hàng tại cảng đích.
Loại đơn này chỉ được sử dụng cho việc vận chuyển và giao nhận hàng hóa, đồng thời điều chỉnh quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và người gom hàng, không có chức năng làm chứng từ thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ.
Vận đơn Master Bill of Ladin g
*So sánh giữa House Bill of Lading (HBL) và Master Bill of Lading (MBL)
House Bill of Lading Master Bill of Lading
Do người gom hàng/công ty forwarder cấp chongười gửi hàng => In logo của công ty forwarder
Hãng tàu cung cấp dịch vụ cho người gom hàng và công ty forwarder, điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ hàng thực tế và công ty forwarder, cũng như giữa hãng tàu và người đặt chỗ trên tàu.
Chứng từ HBL dễ chỉnh sửa hơn do forwarder thường là công ty nhỏ, làm dịch vụ, nên chăm sóc khách hàng tận tình hơn
MBL khóchỉnh sửa hơn và thường tốn kém do hãng tàu thường có quy trình chặt chẽ và cồng kềnh hơn
Chứng từ HBL sẽ có độ “đảm bảo” thấp hơn do forwarder thường là những công ty nhỏ lẻ
Chứng từ MBL mà hãng tàu phát hành sẽ có độ “đảm bảo” cao hơn do hãng tàu thường có quy mô và uy tín hơn forwarder.
CƠ SỞ PHÁP LÝ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER
Vận tải container bằng đường biển
* Các quy tắc, công ước quốc tế:
-Quy tắc Hague 1924: là quy tắc điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quy định quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và chủ hàng.
-Quy tắc Hague-Visby 1968: sửa đổi bổ sung Quy tắc Hague 1924
- Nghị định thư SDR 1979: bổ sung cho Quy tắc Hague 1924 và Quy tắc Hague-Visby 1968.
-Quy tắc Hamburg 1978: là công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển.
Quy tắc Rotterdam 2009 là công ước của Liên hiệp quốc về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế, áp dụng cho toàn bộ hành trình hoặc một phần bằng đường biển Công ước này được xem là nguồn luật điều chỉnh toàn diện hơn so với các quy tắc trước đó như Hague - Visby và Hamburg.
* Cơ sở pháp lý trong nước:
-Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015.
1.1.Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở container
Quy tắc Hague, Hague-Visby và Nghị định thư SDR định nghĩa "chuyên chở hàng hoá" là khoảng thời gian bắt đầu từ khi hàng hóa được xếp lên tàu cho đến khi hàng hóa được dỡ xuống khỏi tàu.
Người chuyên chở có trách nhiệm bảo quản hàng hóa từ thời điểm hàng được xếp lên tàu tại cảng xếp cho đến khi hàng được dỡ xuống tại cảng dỡ.
Quy tắc Hamburg quy định rằng người chuyên chở có trách nhiệm đối với hàng hóa từ thời điểm nhận hàng tại cảng xếp cho đến khi giao hàng tại cảng dỡ.
Người chuyên chở container chịu trách nhiệm bảo quản hàng hóa từ lúc nhận hàng tại bãi container ở cảng xếp cho đến khi giao hàng tại bãi container ở cảng dỡ.
Quy tắc Rotterdam quy định rằng thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa bắt đầu từ thời điểm họ hoặc bên thực hiện nhận hàng hóa để vận chuyển và kết thúc khi hàng hóa được giao đến tay người nhận.
Mở rộng trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa từ khi thu gom tại nơi nhận cho đến khi giao hoặc chuyển giao quyền định đoạt cho người nhận tại điểm đích.
Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, Điều 170 quy định rằng trách nhiệm của người vận chuyển bắt đầu khi họ nhận hàng tại cảng nhận hàng, tiếp tục kéo dài trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi việc trả hàng hoàn tất tại cảng trả hàng.
1.2.Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở container
-Quy tắc Hague, Hague-Visby, Nghị định thư SDR: (Điều 3)
Người chuyên chở phải đảm bảo con tàu đủ khả năng đi biển, được trang bị và cung cấp thiết bị cần thiết Họ cần chuẩn bị các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh, cùng với tất cả các bộ phận khác của tàu để phục vụ cho việc chuyên chở hàng hóa Điều này đảm bảo rằng tàu thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hóa.
Người chuyên chở có trách nhiệm thực hiện một cách cẩn thận các công việc liên quan đến xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ hàng hóa Sau khi nhận hàng, người chuyên chở cần cấp một bộ vận đơn đường biển cho người gửi hàng để xác nhận trách nhiệm đối với hàng hóa.
Người chuyên chở có trách nhiệm đối với thiệt hại do hàng hóa bị mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng Nếu sự cố xảy ra trong thời gian hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của họ, người chuyên chở phải chứng minh rằng đã thực hiện mọi biện pháp hợp lý để ngăn ngừa sự cố và hậu quả liên quan.
Quy tắc Rotterdam (Điều 14) yêu cầu người chuyên chở phải thực hiện các biện pháp hợp lý và cẩn thận trong việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, bao gồm cả trước khi khởi hành, trong suốt hành trình và khi bắt đầu chuyến đi.
+ Đảm bảo con tàu đủ khả năng đi biển
Biên chế, trang bị và cung ứng tàu biển một cách hợp lý là yếu tố quan trọng để đảm bảo con tàu hoạt động hiệu quả Việc duy trì tình trạng biên chế, trang bị và cung ứng này trong suốt hành trình sẽ góp phần nâng cao hiệu suất và an toàn cho tàu.
Đảm bảo an toàn và bảo trì hầm tàu cùng các bộ phận chứa hàng khác của con tàu, cũng như các container do người chuyên chở cung cấp, là rất quan trọng để đảm bảo quá trình tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa được thực hiện một cách hiệu quả và an toàn.
Container không chỉ là công cụ vận chuyển của người chuyên chở mà còn phải tuân thủ quy định về nghĩa vụ duy trì trạng thái phù hợp và an toàn Điều này không chỉ áp dụng cho hàng hóa mà còn mở rộng ra đối với chính container.
-Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015:
Vận tải container bằng đường bộ
* Quy tắc, công ước quốc tế:
-Công ước về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường bộ quốc tế (Công ước CMR)
* Cơ sở pháp lý trong nước:
-Luật giao thông đường bộ 2008
- Nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô
-Thông tư 12/2020/TT-BGTVT quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ
-Thông tư 17/2022/TT-BGTVTsửa đổi bổ sung Thông tư 12/2020/TT-BGTVT
*Một số quy định về vận tải container bằng đường bộ ở Việt Nam:
-Nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô
Khoản 4 Điều 9 quy định rằng kinh doanh vận tải hàng hóa bằng công-ten-nơ bao gồm việc sử dụng xe đầu kéo để kéo rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc nhằm mục đích vận chuyển công-ten-nơ.
Theo Khoản 6 Điều 9, xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa bằng công-ten-nơ cần có phù hiệu “XE CÔNG-TEN-NƠ”, trong khi xe ô tô đầu kéo kéo rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc phải có phù hiệu “XE ĐẦU KÉO” Những phù hiệu này phải được dán cố định ở phía bên phải mặt trong kính trước của xe và phải niêm yết đầy đủ các thông tin theo hướng dẫn.
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ban hành quy định cụ thể về kích thước và màu sắc của phù hiệu Để biết thêm chi tiết, xem tại Phụ lục 15, 16, 17 kèm theo Thông tư số 12/2020/TT-BGTVT.
Xe ô tô mang phù hiệu “XECÔNG-TEN-NƠ” được phép vận chuyển công-ten-nơ và hàng hóa khác Trong khi đó, xe có phù hiệu “XE TẢI” hoặc “XE ĐẦU KÉO” không được phép vận chuyển công-ten-nơ, theo quy định tại điểm b khoản 1 Điều 22.
Theo Khoản 2 Điều 14, xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hoá bằng công-ten-nơ và xe đầu kéo phải được lắp đặt camera để ghi lại và lưu trữ hình ảnh của người lái xe trong quá trình tham gia giao thông Dữ liệu hình ảnh này sẽ được cung cấp cho cơ quan Công an, Thanh tra giao thông và cơ quan cấp giấy phép nhằm đảm bảo sự giám sát công khai và minh bạch Thời gian lưu trữ hình ảnh trên xe được quy định là tối thiểu 24 giờ đối với xe hoạt động trên hành trình dưới 500 km và tối thiểu 72 giờ đối với xe hoạt động trên hành trình trên 500 km.
Vận tải container bằng đường sắt
* Các q uy tắc, công ước quốc tế:
-Công ước về vận chuyển đường sắt quốc tế (COTIF)
-Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế (SMGS)
* Cơ sở pháp lý trong nước:
-Thông tư số 22/2018/TT-BGTVTQuy định về vận tải hàng hóa trên đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dùng có nối ray với đường sắt quốc gia
-Quyết định số 720/QĐ-VTQuy định về việc vận tải hàng hóa trên đường sắt quốc gia
Doanh nghiệp chỉ chấp nhận vận chuyển container đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật của toa xe Container phải đảm bảo tải trọng cầu đường, khổ giới hạn đường sắt và có chứng nhận an toàn còn hiệu lực.
Người thuê vận tải có trách nhiệm đảm bảo an toàn cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển trên đường sắt, bao gồm việc quản lý loại hàng hóa, biện pháp xếp và trọng lượng hàng hóa trong công-te-nơ Doanh nghiệp sẽ quy định các biện pháp kỹ thuật và tổ chức vận chuyển công-te-nơ.
CƯỚC PHÍ TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER 70 1 Các yếu tố ảnh hưởng đến cước phí chuyên chở hàng hóa bằng container
Đặc điểm của cước phí chuyên chở hàng hóa bằng container
-Thấp hơn so với giá cước chuyên chở hàng hóa bao gói thông thường
-Thường được tính gộp toàn bộ các loại chi phí trong suốt quá trình chuyên chở từ kho tới kho
Các bảng giá cước được thiết kế đơn giản nhằm thuận tiện cho việc áp dụng và tính toán chi phí vận chuyển.
Cơ cấu cước phí chuyên chở bằng container
Cước phí vận chuyển container thường bao gồm:
Cước phí chuyên chở Container = Cước phí chặng chính + Cước phí chặng phụ (nếu có) + Phụ phí
Cước phí chuyên chở các chặng trong vận chuyển hàng hoá bằng Container
Cước vận chuyển container được tính theo mặt hàng (CBR - Commodity Box Rate) là mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở một container chứa một mặt hàng riêng biệt Người chuyên chở căn cứ vào khả năng sử dụng trung bình của container, chẳng hạn như 14 tấn cho container loại 20 feet, để ấn định mức cước Phương pháp này mang lại lợi ích cho chủ hàng lớn khi có thể đóng thêm hàng, trong khi chủ hàng nhỏ lại không được hưởng lợi Đối với người chuyên chở, cách tính cước này đơn giản hơn và giúp giảm chi phí hành chính.
Công ty Hoa Mai cần vận chuyển 4 container hàng khô (Giày thể thao) từ Thủ Dầu Một, Bình Dương đến cảng Hải Phòng, bao gồm 3 container 20’ và 1 container 40’ Để thực hiện việc này, công ty đã thuê Thịnh Logistics làm đơn vị vận chuyển với mức giá cước CBR cho loại hàng này.
-Cước đường bộ từ Thủ Dầu Một, Bình Dương đi Cảng Thành phố Hồ Chí Minh: 2.600.000đ/20’ và 2.800.000đ/40’
- Cước đường biển từ Cảng Thành phố Hồ Chí Minh đi Cảng Hải Phòng: 5.000.000đ/20’ và 7.000.000đ/40’ Tổng số cước mà công ty Dokky phải trả là:
Cước phí container FAK (Freight All Kinds Rate) áp dụng mức giá chung cho mọi loại hàng hóa trong một container, không phân biệt giá trị của hàng Phí vận chuyển được tính theo khối lượng, dẫn đến việc hàng hóa giá trị thấp có thể bị thiệt thòi khi xếp chung với hàng hóa giá trị cao So với cước phí CBR, cước phí FAK hợp lý hơn do đơn vị xếp dỡ đều là container Chủ hàng có hàng hóa giá trị cao sẽ hưởng lợi, trong khi chủ hàng có hàng hóa giá trị thấp sẽ gặp bất lợi Đối với người chuyên chở, việc tính toán cước phí theo loại hình này trở nên đơn giản hơn.
Cước FAK/container = Tổng cước FAK : Số container
Công ty Hoa Mai cần vận chuyển 3 container bánh kẹo, trong khi Công ty A Nam muốn chuyển 5 container máy tính xách tay Tổng cước FAK cho chuyến đi này là 125 triệu đồng, vì vậy cước phí cho mỗi container trong chuyến đi được tính toán dựa trên tổng chi phí này.
Cước phí hàng chở lẻ được tính dựa trên trọng lượng, thể tích hoặc giá trị hàng hóa, tùy thuộc vào sự lựa chọn của người chuyên chở Ngoài ra, cước này còn bao gồm các dịch vụ liên quan như phí bên bãi container và phí nhồi, rút hàng ra khỏi container Do đó, mức cước container cho hàng lẻ thường cao hơn so với các loại cước khác.
Công thức tính cước vận chuyển được xác định dựa trên trọng lượng thực và thể tích thực của lô hàng Trọng lượng thực được tính bằng KGS, trong khi thể tích thực được tính bằng CBM, được xác định qua công thức (chiều dài x chiều rộng x chiều cao) x số lượng kiện Mỗi phương thức vận chuyển có quy đổi CBM sang Kg khác nhau: với vận tải hàng không là 1 CBM = 167 kg hoặc (dài x rộng x cao (cm) / 6000), vận tải đường bộ là 1 CBM = 333 kg, và vận tải đường biển là 1 CBM = 1000 kg (1 tấn).
Sau khi quy đổi, trọng lượng thực và trọng lượng thể tích của hàng hóa sẽ được so sánh để xác định giá trị tính cước vận chuyển Nếu trọng lượng thực lớn hơn trọng lượng thể tích, cước sẽ được tính theo trọng lượng thực Ngược lại, nếu trọng lượng thực nhỏ hơn trọng lượng thể tích, cước sẽ được tính theo trọng lượng thể tích.
Cước vận chuyển = Trọng lượng tính cước x Đơn giá vận chuyển
Phụ phí trong chuyên chở hàng hóa bằng container
Phụ phí là khoản tiền bổ sung mà chủ hàng phải thanh toán cho người vận tải và các cơ quan liên quan, ngoài khoản cước chính Khoản phụ phí này được áp dụng nhằm đối phó với những biến động bất thường như sự mất giá của đồng tiền thanh toán hoặc sự tăng giá của nhiên liệu Cách tính phụ phí có thể dựa trên tỷ lệ phần trăm của giá cước hoặc một số tiền cố định.
5.2.1 Cácloại phụ phí thường đi kèm trong chuyên chở hàng hoá bằng container
- Phí B/L (Bill of Lading fee):là phí để hãng tàu làm vận đơn và các thủ tục về giấy tờ cho lô hàng xuất khẩu
Phí chỉnh sửa chứng từ, hay còn gọi là amendment fee, áp dụng cho cả hàng xuất và hàng nhập Nếu chỉnh sửa được thực hiện trước khi hàng đến điểm đích hoặc trước khi khai manifest, phí sẽ dao động từ 40-50 USD/vận đơn Tuy nhiên, nếu việc chỉnh sửa diễn ra sau khi tàu đã đến điểm đích hoặc sau khi manifest đã được truyền, phí sẽ trên 100 USD/vận đơn.
- Phí D/O: là phí được các hãng tàu và forwarder thu để phát hành lệnh giao hàng Phí làm lệnh giao hàng dao động từ 30 USD/shipment
Hệ thống Khai báo Tự động (AMS) là phí khai báo hải quan tự động áp dụng cho hàng hóa nhập khẩu, thường là vào Mỹ, Canada và Trung Quốc Phí này yêu cầu khai báo chi tiết về hàng hóa trước khi chúng được xếp lên tàu để vận chuyển đến Mỹ.
- AFR (Advance Filing Rules): AFR là phí khai Manifest bằng điện tử cho hàng hóa nhập khẩu vào Nhật
ENS (Entry Summary Declaration) là phí khai báo Manifest tại cảng đến cho các lô hàng nhập khẩu vào châu Âu (EU) Phí này nhằm đảm bảo an ninh cho khu vực bằng cách yêu cầu kê khai sơ lược hàng hóa.
Phí PSS (Phụ phí mùa cao điểm) là khoản phí được áp dụng bởi các hãng tàu trong mùa cao điểm khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa vượt quá khả năng cung ứng Khoản phí này được tính theo số lượng container và thường được thu vào những thời điểm có nhu cầu cao, nhằm chuẩn bị và dự trữ hàng hóa cho các dịp lễ quan trọng.
Chi phí bến bãi (Terminal Handling Charges - THC) và chi phí xử lý thiết bị (Equipment Handling Charges - EHC) tại Úc là khoản phí tính theo container, phải trả cho cảng khi thực hiện xếp dỡ Khoản phí này được áp dụng rộng rãi trên thế giới nhằm bù đắp chi phí cho các hoạt động liên quan đến bến bãi container.
CFS (Container Freight Station) fees are charged by Consol and Forwarder companies for handling less-than-container-load shipments Whenever a shipment is imported or exported, these companies unload the goods from the container and store them in a warehouse or vice versa, incurring CFS charges.
-Chi phí vận chuyển nội địa ( Inland Haulage Charges)
-Chi phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, sắp xếp container trong kho bãi (Up and down, Removal )
Phí CIC (Container Imbalance Charge) hay còn gọi là “Phụ phí mất cân đối vỏ container” là khoản phí mà các hãng tàu áp dụng để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu Phí này được áp dụng cho hàng LCL với mức 4 USD/CBM và đối với hàng FCL, mức phí dao động từ 30 đến 100 USD mỗi container.
Phụ phí giá dầu tăng (BAF - Bunker Adjustment Factor) là khoản phí bổ sung mà các hãng tàu áp dụng khi giá dầu trên thị trường tăng cao Khi giá dầu biến động tăng hoặc giảm từ 10% trở lên, các hãng sẽ xem xét điều chỉnh cước vận chuyển tương ứng Đơn giá cước vận chuyển thường được tính theo một công thức nhất định để đảm bảo tính hợp lý và công bằng trong việc thu phí.
Mức giá mới = Mức giá cũ * (1+ Tỷ trọng giá nhiên liệu trong đơn giá*Tỷ trọng tăng/giảm giá nhiên liệu)
Phụ phí do sự biến động của tiền tệ (CAF - currency adjustment factor) là khoản tiền mà chủ tàu thu thêm nhằm bù đắp thiệt hại do sự biến động tỷ giá các đồng tiền, ảnh hưởng đến cước phí vận chuyển theo hợp đồng.
Phí LSS (Low Sulphur Surcharge) là phụ phí giảm thải lưu huỳnh áp dụng cho vận tải đường biển và hàng không đối với hàng hóa xuất nhập khẩu Do nhiên liệu hầm cao lưu huỳnh được sử dụng trong tàu thương mại gây hại cho môi trường, IMO đã triển khai các biện pháp giảm tác động tiêu cực từ vận chuyển kể từ những năm 1960 Phí LSS được các hãng tàu thu theo hóa đơn hoặc cộng dồn vào cước vận chuyển, với chi phí cho hàng FCL khoảng 25-35 USD/container 20ft và 50-70 USD/container 40ft, trong khi chi phí cho container lạnh sẽ cao hơn và phụ thuộc vào mức tiêu thụ nhiên liệu.
Phí vệ sinh container (CCF), hay còn gọi là CCL, là khoản chi phí mà người nhập khẩu phải thanh toán cho hãng tàu để làm sạch container rỗng sau khi đã sử dụng để vận chuyển hàng hóa và trả lại tại các depot Mức phí này thường dao động từ 10-20 USD.
5.2.2 Phí lưu container tại bãi/ cảng (DEM- Demurrage)
Phí lưu container tại bãi cảng, hay còn gọi là phí DEM, là khoản phí mà hãng tàu thu từ khách hàng để bù đắp chi phí mà cảng đã thu Cảng sẽ thu phí này từ hãng tàu, và hãng tàu sau đó sẽ thu lại từ khách hàng theo thỏa thuận Phí DEM được tính trên mỗi đơn vị container, và mỗi hãng tàu sẽ có chính sách riêng về thời gian miễn phí lưu container tại bãi Khi khách hàng vượt quá thời gian miễn phí này, hãng tàu sẽ bắt đầu tính phí cho họ.
Cách trình bày: DEMURRAGE = DEMURRAGE time = DEMURRAGE fee DEMURRAGE charge = DEM = Thời gian lưu bãi = Phí lưu bãi (được tính bằng ngày – bao gồm ngày lễ và thứ 7, CN)
Demurrage ở đầu cảng bốc là khoảng thời gian được tính từ khi shipper đặt container hàng vào bãi hoặc cảng cho đến khi container đó được bốc lên tàu, cụ thể là vào thời điểm Closing time.
+ Demurrage ở đầu cảng dỡ : là thời gian tính từ lúc hàng đến (ghi trên Notice of Arrival) cho đến khi consignee lấy cont hàng đó ra khỏi bãi/cảng
Tiền phạt DEM = số ngày bị phạt DEM x mức phí phạt x số lượng container
Sau khi tàu cập cảng, cảng sẽ hợp tác với hãng tàu để dỡ container cho bên nhập khẩu, đồng thời gửi thông báo hàng đến bên nhập khẩu để họ nhận D/O (lệnh giao hàng).
NGHIỆP VỤ GOM H ÀNG
Khái niệm gom hàng
1.1 Định nghĩa về gom hàng
Trong lĩnh vực chuyên chở hàng hóa bằng container, dịch vụ gom hàng đóng vai trò quan trọng Gom hàng (Consolidation/Groupage) là quá trình tập hợp các lô hàng lẻ từ nhiều người gửi khác nhau để tạo thành những lô hàng nguyên, nhằm gửi và giao đến cùng một địa điểm.
- Người kinh doanh dịch vụ gom hàng gọi là “người gom hàng” (Consolidator)
-Gom hàng được tiến hành theo quy trình:
+ Người gom hàng nhận các lô hàng lẻ từ người gửi hàng khác nhau tại Trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ (CFS)
+ Người gom hàng tập hợp lại thành lô hàng nguyên container, kiểm tra hải quan và đóng vào container tại CFS
+ Người gom hàng gửi các container này bằng đường biển, đường sắt hoặc đường hàng không,… cho đại lý của mình tại nơi đến
+ Đại lý của người gom hàng tại nơi đến nhận các container này, dỡ hàng ra và giao cho người nhận tại CFS ở nơi đến
1.2 Địa điểm thu gom hàng lẻ
Kho CFS (Container Freight Station) là địa điểm thu gom hàng lẻ, nơi thực hiện các hoạt động như thu gom, chia tách, đóng gói, sắp xếp và chuyển quyền sở hữu hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu của nhiều chủ hàng trong vận chuyển chung container, theo quy định tại Điều 4 Luật Hải quan 2014.
Hàng hóa tại địa điểm thu gom hàng lẻ bao gồm hàng nhập khẩu chưa hoàn tất thủ tục hải quan và hàng xuất khẩu đã hoàn thành thủ tục hoặc đã đăng ký tờ khai hải quan, nhưng sẽ được kiểm tra thực tế tại địa điểm này theo Điều 61 Luật Hải quan 2014.
Hàng hóa lưu giữ tại địa điểm thu gom hàng lẻ không quá 90 ngày kể từ ngày đưa vào, và có thể được gia hạn một lần tối đa 90 ngày nếu có lý do chính đáng, theo Điều 61 Luật Hải quan 2014.
-Các dịch vụ được phép thực hiện trong địa điểm thu gom hàng lẻ:
+ Đóng gói, đóng gói lại, sắp xếp, sắp xếp lại hàng hóa chờ xuất khẩu
Hàng quá cảnh và hàng trung chuyển được tập trung tại các điểm thu gom hàng lẻ trong cảng, nhằm mục đích phân loại và ghép chung vào container xuất khẩu Điều này cũng bao gồm việc kết hợp với hàng xuất khẩu của Việt Nam để tối ưu hóa quy trình vận chuyển.
Chia tách các lô hàng nhập khẩu để chờ làm thủ tục nhập khẩu hoặc kết hợp với các lô hàng xuất khẩu khác nhằm xuất sang nước thứ ba.
+ Chuyển quyền sở hữu đối với hàng hóa trong thời gian lưu giữ
- Điều kiện để được công nhận địa điểm thu gom hàng lẻ ( Điều 19 Nghị định 68/2016/NĐ-CP (được sửa đổi bởi Nghị định 67/2020/NĐ-CP))
(1) Địa điểm thu gom hàng lẻ phải nằm trong khu vực sau (theokhoản 1 Điều 62 Luật hải quan 2014):
Cảng biển, cảng hàng không dân dụng quốc tế, cùng với cảng xuất khẩu và nhập khẩu hàng hóa, đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải nội địa Các cửa khẩu đường bộ và ga đường sắt liên vận quốc tế cũng góp phần nâng cao hiệu quả logistics và kết nối thương mại quốc tế.
+ Khu công nghiệp, khu công nghệ cao, khu phi thuế quan và các khu vực khác theo quy định của pháp luật
Địa điểm thu gom hàng lẻ cần có diện tích kho tối thiểu 1.000 m2, không bao gồm bãi và các công trình phụ trợ, đồng thời phải được bao quanh bằng hàng rào ngăn cách với khu vực xung quanh.
Phần mềm đáp ứng yêu cầu quản lý lưu giữ và kết xuất dữ liệu trực tuyến cho cơ quan hải quan, cung cấp thông tin về tên hàng, số lượng, tình trạng hàng hóa, cũng như thời điểm đưa vào, đưa ra và lưu giữ tại địa điểm thu gom hàng lẻ Hệ thống này hỗ trợ quản lý theo vận đơn và/hoặc tờ khai hải quan, đảm bảo giám sát hàng hóa một cách tự động và hiệu quả.
Hệ thống camera được trang bị để kết nối trực tuyến với cơ quan hải quan, cho phép giám sát mọi vị trí tại địa điểm thu gom hàng lẻ suốt 24/24 giờ Dữ liệu hình ảnh được lưu trữ tối thiểu trong 06 tháng.
1.3 Lợi ích của gom hàng
Gom hàng mang lại lợi ích cho tất cả các bên liên quan, bao gồm người xuất khẩu, người gửi hàng, người chuyên chở và người giao nhận hàng, đồng thời góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.
* Đối với người xuất khẩu (người gửi hàng):
- Người gửi hàng được lợi do họ trả tiền cước cho consolidator theo giá thấp hơn so với giá cước mà họ thường trả cho người chuyên chở
Người gửi hàng thường cảm thấy tiện lợi hơn khi hợp tác với một đơn vị giao nhận có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng cho tất cả các tuyến, thay vì phải liên hệ với nhiều hãng tàu, mỗi hãng chỉ hoạt động trên một số tuyến đường nhất định.
Người gom hàng thường cung cấp dịch vụ vận tải từ cửa đến cửa, điều này giúp khách hàng dễ dàng hơn trong việc nhận hàng Bên cạnh đó, họ cũng cung cấp dịch vụ phân phối mà các hãng tàu thường không thực hiện, tạo ra sự linh hoạt và thuận tiện cho người tiêu dùng.
* Đối với người chuyên chở:
-Tiết kiệm được giấy tờ, chi phí và thời gian do không phải giải quyết các lô hàng lẻ
-Tận dụng hết khồ năng chuyờn chở vỡ Consolidator đó đúng đầy cỏc Container
Người gom hàng sẽ chịu trách nhiệm thu tiền cước từ người gửi hàng lẻ và trực tiếp thanh toán cho người chuyên chở, coi như họ là chủ hàng của tất cả các lô hàng lẻ, giúp bạn không phải lo lắng về việc bị quỵt tiền cước.
* Đối với người giao nhận:
Người giao nhận, khi hoạt động như một Consolidator, sẽ thu được lợi nhuận từ chênh lệch giữa tổng tiền cước thu từ các người gửi hàng lẻ và mức cước phải trả cho người chuyên chở theo giá cước hàng nguyên Container (FCL Tariff Rate) thấp hơn Họ cũng thường được hưởng các mức giá cước ưu đãi từ hãng tàu và các đối tác chuyên chở khác nhờ vào khối lượng hàng hóa lớn và thường xuyên mà họ gửi.
Trách nhiệm của người gom hàng đối với hàng hóa
Người gom hàng không chỉ phải chịu trách nhiệm về hành vi của mình mà còn về hành vi của nhân viên Họ phải chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển từ nơi nhận đến nơi giao Thực tế, nhiều người giao nhận không chấp nhận trách nhiệm này và coi mình chỉ là đại lý, điều này thường được ghi rõ trong vận đơn Để khắc phục tình trạng này, Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) khuyến khích việc sử dụng vận đơn vận tải đa phương thức (FBL), đã được Phòng Thương mại quốc tế công nhận, nhằm đảm bảo trách nhiệm thực sự về hàng hóa trong vận tải đa phương thức và dịch vụ gom hàng.
2.1 Tiêu chuẩn để trở thành người gom hàng
Người giao nhận hoặc công ty vận tải muốn trở thành người gom hàng phải có các điều kiện sau đây:
-Phải có các phương tiện phục vụ cho vận chuyển hàng hóa bằng Container, kho bãi, thiết bị xếp dỡ ở cảng bốc và cảng xếp
-Phải có các đại lý ở các cảng nước ngoài để nhận và phân phối hàng.