Bài tập nhóm đề tài giao nhận và vận tảihàng hóa bằng container

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO   TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN   - - BÀI TẬP NHÓM  ĐỀ TÀI: GIAO NHẬN VÀ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER   Nhóm:  Lớp tín chỉ:   Nghiệp vụ giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế _01 GV hướng dẫn:  TS Đặng Thị Thúy Hồng  Hà Nội, tháng 10 năm 2023  Danh sách thành viên Họ tên  Mã sinh viên  Nguyễn Như Dương  11211595 Tô Ngọc Hà  11218522 Phạm Minh Hằng  11218524  Nguyễn Thu Hoài  11218526  Nguyễn Thị Hoài Linh  11218534 Vũ Nguyễn Trà Mi  11213756 Đặng Kiều Trang   11218575  Nguyễn Thanh Trang  11215837 Mục lục  DANH SÁCH THÀNH VIÊN   MỤC LỤC    NỘI DUNG    I GIỚI THIỆU CHUNG    Khái niệm vận tải hàng hóa Container    1.1 Khái niệm    1.2 Đối tượng chuyên chở     Lịch sử đời phát triển vận tải hàng hóa Container   5  2.1 Lịch sử đời    2.2 Quá trình phát triển    2.3 Thực trạng vận tải hàng hóa Container Việt Nam  9  Lợi ích hạn chế vận tải hàng hóa Container   10  3.1 Lợi ích  10   3.2 Hạn chế  11   II CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT HỆ THỐNG VẬN TẢI CONTAINER   13  Container 13   1.1 Khái niệm  13   1.2 Tiêu chuẩn hóa Container   13   1.3 Phân loại Container   15   1.4 Ý nghĩa thông số vỏ container 23  Công cụ vận chuyển container  26   2.1 Công cụ vận chuyển container đường biển  26  2.2 Công cụ vận chuyển container đường sắt  28  2.3 Công cụ vận chuyển container đường bộ  29  Cảng, ga bến bãi container   31   3.1 Cảng container   31   3.2 Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở container  34  Công cụ xếp dỡ container  37   Một số ứng dụng công nghệ thông tin hệ thốngvận tải container  39  5.1 Phần mềm TOS (Terminal Operating System)  39  5.2 Ứng dụng VSL (Vietnam Smarthub Logistics)  40   5.3 EPort 41   5.4 AutoGate 42   III NGHIỆP VỤ CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER 44   Kỹ thuật đóng hàng vào container  44   Phương pháp gửi hàng container  49   2.1 Gửi hàng nguyên Container (FCL - Full Container Load) 49  2.2 Gửi hàng lẻ Container (LCL - Less than Container Load) 52  2.3 Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL - LCL/FCL) 56  IV CHỨNG TỪ TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER  57  Vận đơn container theo cách gửi FCL/FCL  57   Vận đơn container theo cách gửi LCL/LCL  58   V CƠ SỞ PHÁP LÝ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER   61   Vận tải container đường biển   61   1.1 Thời hạn trách nhiệm người chuyên chở container   61  1.2 Cơ sở trách nhiệm người chuyên chở container   62  1.3 Miễn trách nhiệm người chuyên chở container   63  1.4 Giới hạn trách nhiệm người chuyên chở container   66  1.5 Thông báo tổn thất khiếu nại  68   1.6 Một số lưu ý  69   Vận tải container đường   69   Vận tải container đường sắt   70   VI CƯỚC PHÍ TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG HĨA BẰNG CONTAINER   70  Các yếu tố ảnh hưởng đến cước phí chuyên chở hàng hóa container  71  Đặc điểm cước phí chun chở hàng hóa container  71  Cơ cấu cước phí chuyên chở container   71   Cước phí chuyên chở chặng vận chuyển hàng hoá Container   71  Phụ phí chuyên chở hàng hóa container   73  5.1 Khái niệm  73   5.2 Các loại phụ phí  73   5.3 Một số lưu ý cước Container   80   VII NGHIỆP VỤ GOM HÀNG 80   Khái niệm gom hàng  80   1.1 Định nghĩa gom hàng   80   1.2 Địa điểm thu gom hàng lẻ  81   1.3 Lợi ích gom hàng  82   1.4 Vai trò người gom hàng  83   Trách nhiệm người gom hàng hàng hóa  83  2.1 Tiêu chuẩn để trở thành người gom hàng  83  2.2 Vận đơn gom hàng (House B/L, House Airway Bill)  84  Nội dung  I Giới thiệu chung  Khái niệm vận tải hàng hóa Container   1.1 Khái niệm  Vận chuyển hàng hóa Container việc xếp dỡ, bảo quản chuyên chở hàng hoá suốt trình vận tải dụng cụ vận tải đặc biệt, gọi Container   Container dụng cụ vận tải đặc biệt sử dụng cho nhu cầu chuyên chở hàng hố có khối lượng lớn Container thuận tiện cho việc chuyên chở hàng hoá hay nhiều hình thức khác Đặc biệt, hàng hố vận chuyển container xếp dỡ cảng, địa điểm nhận hàng khơng xếp dỡ dọc đường.  Hàng hố vận chuyển container thường mặt hàng có kích thước lớn hàng hóa bình thường vận chuyển số lượng lớn Trong số trường hợp, hàng hoá nhỏ lẻ loại ghép chung vào container để vận chuyển   1.2 Đối tượng chuyên chở   Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở  bằng Container Bao gồm: hàng bách hố, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm da, nhựa hay cao su, dụng cụ  gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi, đồ gỗ,   => Những mặt hàng chở Container tổng hợp thông thường, Container thơng gió Container bảo ơn, tuỳ theo u cầu cụ thể đặc tính hàng hố   Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với điều kiện chuyên chở  bằng Container Bao gồm than, quặng, cao lanh, tức mặt hàng có giá trị thấp số lượng buôn bán lớn =>  Những mặt hàng tính chất tự nhiên kỹ thuật hồn tồn phù hợp với việc chuyên chở Container mặt hiệu kinh tế lại không phù hợp (tỷ lệ cước giá trị hàng hoá)   Nhóm 3:  Các loại hàng có tính chất lý, hố đặc biệt   như: hàng dễ hỏng, hàng đơng lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng, hàng nguy hiểm độc hại, => Những mặt hàng phải đóng Container chun dụng như: Container bảo ơn, Container thơng gió, Container phẳng, Container chở súc vật, Khi đóng hàng, hàng nguy hiểm độc hại, người đóng hàng phải tuân thủ nghiêm ngặt yêu cầu kỹ thuật áp dụng biện pháp phịng tránh thích hợp, đồng thời phải tuân thủ quy tắc chuyên chở quốc tế nước đặt Nêu rõ dẫn khai báo, ghi tên khoa học, bao  bì đóng gói, dán nhãn hiệu, dấu hiệu chun chở hàng nguy hiểm, để thuận tiện cho việc chuyên chở bốc dỡ,   Nhóm 4: Các loại hàng không phù hợp với chuyên chở  bằng Container, như: sắt thép, phế thải, sắt cuộn, hàng siêu trường, siêu trọng, ô tô tải hạng nặng, chất phóng  xạ,   Lịch sử đời phát triển vận tải hàng hóa Container   2.1 Lịch sử đời   Vận tải, hay nói xác q trình vận tải ln cải tiến hồn thiện Mục đích chủ yếu tiến kỹ thuật tổ chức vận tải là:   - Rút ngắn thời gian chuyên chở   - Đảm bảo an tồn cho đối tượng chun chở   - Giảm chi phí chuyên chở tới mức thấp   Việc tăng tốc độ kỹ thuật công cụ vận tải không đạt hiệu kinh tế, không giảm được  tỷ lệ thời gian công cụ vận tải đỗ điểm vận tải Trong đó, thời gian khai thác công cụ vận tải gồm phần:   - Thời gian công cụ vận tải chạy đường   - Thời gian công cụ vận tải dừng lại điểm vận tải   Tỷ lệ phần thời gian nói phụ thuộc vào phương thức vận tải phương pháp khai thác công cụ vận tải Dưới thời gian khai thác loại tàu buôn   Tỷ lệ thời gian (%)   Các loại tàu  Thời gian tàu chạy biển   Thời gian tàu đỗ cảng   Tàu chở khách  63 37 Tàu chở hàng (Liner)   40 60 Tàu chạy rông (Tramp)   57 43 Tàu chở dầu  81 19 (Nguồn: Vận tải ngoại thương, XB.ĐHNT, 1994)  Do đó, vấn đề để tăng lực vận tải suất chuyên chở tăng cường giới hoá khâu xếp dỡ hàng hoá điểm vận tải Một yếu tố quan trọng để thúc đẩy giới hóa tồn khâu xếp dỡ hàng hóa tạo kiện hàng lớn thích hợp Việc tạo kiện hàng lớn thích hợp vận tải gọi “Đơn vị hóa” hàng hóa (Unitization) Trong đó, "Đơn vị hóa” hàng hóa vận tải có yêu cầu sau:   - Được tạo cách gộp nhiều kiện hàng nhỏ, riêng rẽ với Đơn vị hàng hoá giữ nguyên hình dạng, kích thước trọng lượng suốt q trình vận chuyển,  bảo quản, xếp dỡ,   - Phải có khả tạo điều kiện thuận lợi cho việc giới hóa tồn q trình xếp dỡ, vận chuyển sử dụng hợp lý kho bãi công cụ vận tải   - Phải thoả mãn yêu cầu đặt cho sản xuất, lưu thông phân phối hàng hóa   → Q trình "Đơn vị hóa” hàng hóa  trong vận tải hàng hóa diễn từ hình thức thấp đến hình thức cao   Hình thức đơn giản tạo đơn vị hàng hố nhỏ cách dùng loại  bao bì thơng thường như: kiện bơng, hịm chè, phuy dầu, bó sắt thép,… Từ đó, phương pháp tạo đơn vị hàng hoá lớn dùng "Khay hàng” (Pallet)   - Pallet dụng cụ vận tải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành đơn vị hàng hố lớn nhằm mục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản chuyên chở Phương  pháp mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm cơng lao động để xếp dỡ, chuyên chở, rút ngắn thời gian xếp dỡ, tăng lực vận chuyển, tăng hệ số sử dụng trọng tải, dung tích cơng cụ vận tải,… Tất cho phép giảm khoảng 8% tổng chi phí vận tải so với  phương pháp chun chở thơng thường Vì vậy, Pallet áp dụng từ lâu rộng rãi giới vận tải quốc tế Từ địi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩn hóa pallet phạm vi quốc tế.  - Năm 1984, Tổ chức tiêu chuẩn hóa Quốc tế ISO quy định kích thước tiêu chuẩn Pallet: 800 x 1000mm; 800 x 1200 (mm) 1000 x 1200 (mm) Trong loại 800 x 1200 (mm) coi “Khay hàng” (Pallet) có lợi   Phương pháp khác tạo đơn vị hàng hóa lớn đại vận tải dùng container Container với hàng hóa chứa tạo thành đơn vị hàng hóa suốt q trình chun chở Đây phương pháp "Đơn vị hóa” hàng hố hồn thiện mang lại hiệu kinh tế vận tải nội địa vận tải quốc tế  2.2 Quá trình phát triển  Vận tải hàng hóa container phát triển phải trải qua trình lịch sử lâu dài Do đó, việc xác định cách xác thời điểm xuất Container tương đối Đến trước chiến tranh giới lần thứ II vận tải container thực đời trình hình thành phát triển trải qua  giai đoạn: Giai đoạn 1: Tính đến năm 1955   Giai đoạn có đặc trưng số nước bắt đầu thí nghiệm sử dụng Container loại nhỏ vào chuyên chở hàng hoá vận tải đường sắt Trước chiến tranh giới lần I, số công ty vận tải –   đặc biệt công ty vận tải đường sắt bắt đầu thí nghiệm phương pháp chun chở hàng hóa Container cỡ nhỏ   Trong thời gian hai chiến  thế giới, nước như: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng Container chuyên chở hàng hoá Sự phát triển nhanh chóng phương pháp chun chở địi hỏi phải có phối hợp chặt chẽ  phương thức vận tải  các quan vận tải với Đó nguyên nhân cho đời tổ chức “Văn phòng container quốc tế” năm 1993 (Tổ chức có nhiệm vụ nghiên cứu trình áp dụng Container chun chở hàng hố đóng vai trị phối hợp việc chun chở Container số nước châu Âu ) Trong chiến tranh giới thứ 2, Mỹ sử dụng rộng rãi container để chuyên chở vũ khí vật liệu chiến tranh Những kinh nghiệm Mỹ có tác dụng định thúc đẩy phát triển chuyên chở container vào thời gian sau chiến tranh   •  Những năm 50 kỷ XX (1948 –1955), chuyên chở container phát triển với tốc độ nhanh Phạm vi sử dụng Container mở rộng sang phương thức vận tải khác Tuy nhiên, phương pháp chuyên chở Container áp dụng chuyên chở nội địa sử dụng Container loại nhỏ trung bình (trọng tải tấn, dung tích - 3m³) Giai đoạn 2: Trong khoảng thời gian 1956 - 1966 Đây thời kỳ bắt đầu áp dụng Container chuyên chở quốc tế, bắt đầu sử dụng ngày nhiều Container loại lớn tốc độ phát triển chuyên chở Container cao Có thể nói giai đoạn thời kỳ bắt đầu cách mạng Container chuyên chở hàng hoá Trong giai đoạn này, phương pháp chuyên chở hàng hoá loại Container á p dụng vận tải đường sắt, đường biển, đường ô tô Các hãng tàu biển Mỹ như: Sealand Service, Maillson Navigation Company, bắt đầu sử dụng tàu container chuyên dụng vào việc chuyên chở hàng hoá cảng Mỹ số nước Nam Mỹ, Châu Âu Nhật   Chuyên chở Container nước châu Âu giai đoạn phát triển với tốc độ nhanh Năm 1955 nước châu Âu khai thác 152.000 container loại Đến năm 1960 số lượng tăng lên 282.000 chiếc, nhiên chủ yếu container giai đoạn thuộc loại nhỏ trung bình Đến năm 60, nước phát triển sử dụng loại Container lớn Vì vậy, chuyên chở quốc tế xuất nhiều loại Container có kích thước, hình dáng khác Từ gây nhiều khó khăn q trình chun chở giảm hiệu kinh tế phương pháp chuyên chở Container   Giai đoạn 3: Từ năm 1967 - 1980 Tháng 6/1967, Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) thơng qua tiêu chuẩn Container quốc tế loại lớn áp dụng chuyên chở quốc tế Tháng 12/1967 thành lập “Công ty quốc tế chuyên chở Container" với tên gọi Intercontainer có trụ sở Brussels Tổ chức kinh doanh chuyên chở Container vận tải đường sắt nước châu Âu Đặc điểm giai đoạn phát triển chuyên chở Container giới là:   - Áp dụng phổ biến loại Container lớn theo tiêu chuẩn ISO   - Ở nhiều nước giới hình thành hệ thống vận tải Container bao gồm vận tải đường sắt, ô tô, trình độ kỹ thuật, tổ chức quản lý kinh doanh mức độ khác   - Tăng nhanh số lượng Container loại lớn, số lượng công cụ vận tải chuyên dụng chở Container thiết bị xếp dỡ container   - Xây dựng, cải tạo cảng biển, ga đường sắt biên giới thích hợp với chuyên chở container phục vụ chuyên chở container quốc tế   - Hình thành tuyến đường sắt, đường biển chuyên chở container châu Âu giới.  => Giai đoạn thời kỳ phát triển nhanh chóng rộng rãi phương pháp chuyên chở container buôn bán quốc tế Đến năm 70 kỉ XX, chuyên chở Container chuyển sang thời kỳ với đặc điểm ngày hoàn thiện kỹ thuật, tổ chức quản lý đạt kết kinh tế cao   • • Giai đoạn 4: Từ năm 1981 đến   Thời kỳ từ năm 1981 năm gần đây, người ta coi giai đoạn hoàn thiện phát triển theo chiều sâu hệ thống vận tải Container với việc sử dụng container loại lớn hầu hết cảng biển giới Tàu chuyên dụng chở container hệ thứ tư với sức chở 6000 TEU được đưa vào khai thác Trong hầm tàu, container xếp thành 10-12 hàng, cao 8-9 lớp, boong tàu xếp tới lớp với 13-16 hàng Các cần cẩu đại phục vụ xếp dỡ container cỡ lớn với tầm với dài 40m kể từ mép cầu tàu sức nâng lớn tới 70 đời   Giai đoạn thời kỳ container sử dụng ngày rộng rãi vận tải đa phương thức Một xu hướng khác giai đoạn từ năm đầu thập kỷ 90 kỷ XX, công ty container lớn giới liên minh với nhau, thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài hay sáp nhập để tăng khả cạnh tranh   Đại dịch Covid-19 khiến nhà máy phải ngừng sản xuất, tàu hàng phải ngừng vận chuyển, tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng xảy quy mơ tồn cầu Tuy nhiên năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam đầu tư đồng sở hạ tầng (cầu  bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa) đầy đủ chức năng, quy mơ phân bố trải rộng theo vùng miền, đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa đường biển Năm 2022, doanh nghiệp vào hoạt động ổn định, xuất nhập tiếp tục khởi sắc nên nhu cầu vận tải hàng hóa ngồi nước tăng cao so với năm trước Khối lượng hàng hóa vận chuyển đường biển năm 2022 ước tính đạt 108,9 triệu   tấn, tăng 27,9% so với năm 2021; luân chuyển hàng hóa đạt 235,9 tỷ tấn/km, tăng 37,7% Trong tháng đầu năm 2023, vận tải hàng hóa đường biển tiếp tục khởi sắc với khối lượng vận chuyển đạt 17,9 triệu tấn, tăng 17,2% so với kỳ năm 2022; luân chuyển đạt 34,3 tỷ tấn.km, tăng 13,7% Vận tải hàng hóa đường biển chiếm tỷ trọng không nhiều cấu vận chuyển  phân theo ngành đường luân chuyển chiếm tỷ trọng cao Năm 2022, vận chuyển hàng hóa đường biển chiếm 5,4% tổng   khối lượng hàng hóa vận chuyển chiếm đến 53,4% khối lượng hàng hóa luân chuyển.  2.3 Thực trạng vận tải hàng hóa Container Việt Nam   Với lợi vận chuyển hàng hóa container đảm bảo nhanh chóng, an tồn, thuận tiện, đa dạng, ngành vận tải mà doanh nghiệp hoạt động đổi lẫn công cụ sản xuất cho nhau, đổi chỗ tàu, đổi vỏ container phạm vi toàn cầu, nên thập kỷ qua vận tải container đường biển, đường sắt, đường  bộ, phát triển nhanh chóng.  Tuy nhiên, thực tế cho thấy vận tải đường biển nước ta đặc biệt vận tải container chưa phát triển tầm chứa đựng nhiều thách thức Do đó, việc xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới vận tải hàng hải cơ  sở hạ tầng liên quan cho nước ta yêu cầu cấp bách thiết thực để đưa vận tải biển Việt Nam hội nhập chiếm vị trí xứng đáng mạng lưới vận tải đường biển khu vực châu Á giới    Năm 2023, suy thoái kinh tế, giá nhiên liệu lạm phát tăng cao, nhu cầu vận tải  biển giảm mạnh nhiều thị trường tiêu thụ lớn giá cước vận tải giảm mạnh gây khó khăn cho ngành hàng hải Trong tháng đầu năm 2023, tổng khối lượng hàng hóa thơng • vận tải hàng hóa phải có phù hiệu “XE ĐẦU KÉO” ,… dán cố định phía bên phải mặt kính trước xe; phải niêm yết đầy đủ thông tin xe theo hướng dẫn Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. (Quy định cụ thể kích thước, màu sắc phù hiệu  xem Phụ lục 15, 16, 17 Ban hành kèm theo Thông tư số 12/2020/TT-BGTVT) * Lưu ý: Xe tơ có phù hiệu “XE CƠNG-TEN- NƠ” vận chuyển cơng-ten-nơ hàng hóa khác Xe có phù hiệu “XE TẢI” “XE ĐẦU KÉO” không vận chuyển công-ten-nơ (theo điểm b khoản Điều 22)   + Khoản Điều 14: Xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hố cơng -ten-nơ, xe đầu kéo  phải lắp camera đảm bảo ghi, lưu trữ hình ảnh người lái xe trình xe tham gia giao thơng Dữ liệu hình ảnh cung cấp cho quan Công an, Thanh tra giao thông quan cấp giấy phép, bảo đảm giám sát công khai, minh bạch Thời gian lưu trữ hình ảnh xe đảm bảo sau:   a) Tối thiểu 24 gần xe hoạt động hành trình có cự ly đến 500 km    b) Tối thiểu 72 gần xe hoạt động hành trình có cự ly 500 km  Vận tải container đường sắt   Cơ sở pháp lý: * Các q uy tắc, công ước quốc tế:  - Công ước vận chuyển đường sắt quốc tế (COTIF)   - Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế (SMGS) * Cơ sở pháp lý nước:   - Luật Đường sắt 2017  - Thông tư số 22/2018/TT-BGTVT Quy định vận tải hàng hóa đường sắt quốc gia đường sắt chuyên dùng có nối ray với đường sắt quốc gia   - Quyết định số 720/QĐ-VT Quy định việc vận tải hàng hóa đường sắt quốc gia * Luật Đường sắt 2017 : + Điều 37: Doanh nghiệp nhận vận chuyển công -te-nơ phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật toa xe; công-te-nơ vận chuyển toa xe phải bảo đảm tải trọng cầu đường, khổ giới hạn đường sắt có chứng nhận an tồn cịn giá trị    Người thuê vận tải chịu trách nhiệm loại hàng hóa, biện pháp xếp trọng lượng hàng hóa xếp cơng-te-nơ để bảo đảm an tồn q trình vận chuyển đường sắt   Biện pháp kỹ thuật tổ chức vận chuyển công -te-nơ doanh nghiệp quy định.  VI Cước phí vận chuyển hàng hóa container  Trong chun chở hàng hóa container, cước phí container ấn định thành  biểu cước biểu cước tàu chợ Cước phí vận chuyển container thường bao gồm; chi  phí vận tải nội địa; chi phí chuyên chở container chặng đường chính.; chi phí bến, bãi container cảng xếp, dỡ; chi phí khác   70 Các yếu tố ảnh hưởng đến cước phí chuyên chở hàng hóa container   - Loại, cỡ container (lớn hay nhỏ, chuyên dụng hay không chuyên dụng):  Container có nhiều loại (container khơ, container lạnh ) nhiều kích cỡ khác (container 20 feet, container 40 feet ), chuyên dụng hay không chuyên dụng Đối với hàng bách hóa có kích thước 20 feet đến 40 feet, cước phí chênh từ vài trăm đến vài triệu cung đường tùy thuộc vào chiều dài phụ phí kèm Đối với hàng hóa chuyên dụng chở  bằng container Open-top, Tank, Flat rack cước phí vận chuyển đường biển, đường hay đường sắt chênh lên nhiều so với loại container thường 20GP, 40GP, 40HC/HQ   - Loại hàng hóa xếp container, nghĩa vào cấp hạng hàng hóa:  Hàng hóa đóng container kín niêm phong kẹp chì (seal), nên đa số loại hàng khơng ảnh hưởng đến giá cước Nhưng có nhiều trường hợp hàng cần yêu cầu đặc biệt, ví dụ: hàng lạnh cần xe có máy phát điện, hàng nguy hiểm cần xe có đủ chứng cần thiết, hàng cồng kềnh xếp xe fooc,… Khi đó, giá cước vận tải biển hay tăng lên đáng kể, so với cước vận tải container hàng bình thường  - Mức độ sử dụng trọng tải container.  - Chiều dài đặc điểm tuyến đường chuyên chở   Đặc điểm cước phí chun chở hàng hóa container   - Thấp so với giá cước chun chở hàng hóa bao gói thơng thường   - Thường tính gộp tồn loại chi phí suốt trình chuyên chở từ kho tới kho  - Các bảng giá cước thường xây dựng theo xu hướng đơn giản hóa, tạo điều kiện thuận lợi cho việc áp dụng tính tốn tiền cước chun chở   Cơ cấu cước phí chuyên chở container   Cước phí vận chuyển container thường bao gồm:  Cước phí chuyên chở Container = Cước phí chặng + Cước  phí chặng phụ (nếu có) + Phụ phí   Cước phí chuyên chở chặng vận chuyển hàng hoá Container   Vận chuyển container đời nhanh chóng làm thay đổi nhiều mặt vận tải nội địa vận tải quốc tế Cước phí chặng bao gồm cước phí hàng hóa chun chở  bằng container chặng đường vận chuyển chặng vận tải phụ Từ điều kiện giao nhận, trang thiết bị bốc dỡ, đến phương thức vận chuyển thay đổi Để phù hợp với phương thức vận chuyển tiên tiến này, công ty vận tải container đưa biểu cước để phục vụ khách hàng, cước container gồm loại:   - Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR - Commodity Box Rate): Ðây mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở container chứa mặt hàng riêng biệt  Người chuyên chở vào khả sử dụng trung bình container mà tính tốn để ấn định mức cước (ví dụ: 14 container loại 20 feet) Với cách tính chủ hàng đóng thêm hàng có lợi Thường chủ hàng lớn có lợi cịn chủ hàng nhỏ lại khơng có lợi 71 Đối với người chun chở, cách tính cước trịn Container đơn giản giảm chi phí hành + Cơng thức tính cước:   Tổng cước = CBR x container   Ví dụ:  Cơng ty Hoa Mai muốn vận chuyển chuyển container, bao gồm container 20’ container 40’ hàng khô (Giày thể thao) từ Thủ Dầu Một, Bình Dương đến cảng Hải Phịng Cơng ty thuê Thịnh Logistics làm nhà vận chuyển với giá  cước CBR tính cho loại hàng sau:  - Cước đường từ Thủ Dầu Một, Bình Dương Cảng Thành phố Hồ Chí Minh: 2.600.000đ/20’ 2.800.000đ/40’  - Cước đường biển từ Cảng Thành phố Hồ Chí Minh Cảng Hải Phòng: 5.000.000đ/20’ 7.000.000đ/40’ Tổng số cước mà công ty Dokky phải trả là:   Tổng cước = x (2.600.000 + 5.000.000) + (2.800.000 + 7.000.000) = 32.600.000 VNĐ  - Cước phí container tính chung cho loại hàng (FAK - Freight All Kinds Rate):  Theo cách tính này, tất hàng hóa khác đóng container tính theo mức giá cước mà không phân biệt giá trị hàng hóa container cao hay thấp Tiền cước tính theo khối lượng hàng, vậy, hàng giá trị thấp bị thiệt đóng chung với hàng có giá trị cao So với cước phí CBR, cước phí FAK lại hợp lý đơn vị xếp, dỡ, chiếm chỗ tàu Container Chủ hàng có giá trị hàng cao có lợi, ngược lại chủ hàng có giá trị hàng hóa thấp gặp bất  lợi Còn người chuyên chở áp dụng loại cước đơn giản việc tính tốn   + Cơng thức tính cước:  Cước FAK/container = Tổng cước FAK : Số container   Ví dụ:  Cơng ty Hoa Mai muốn vận chuyển container bánh kẹo Công ty A Nam muốn vận chuyển container máy tính xách tay Người chuyên chở tính tổng cước FAK chuyến 125 triệu Do container có cước phí chuyến là:   Cước FAK/container = 125.000.000 : = 15.625.000 VNĐ   - Cước phí hàng chở lẻ:  Cước phí hàng chở lẻ, giống tàu chợ, loại cước tính theo trọng lượng, thể tích giá trị hàng hóa (tùy theo lựa chọn người chuyên chở), cộng với loại dịch vụ làm hàng lẻ phí bên bãi container (container freight station charges), phí nhồi, rút hàng khỏi container (Less than container load charges) Chính nên mức cước container hàng lẻ cao loại cước khác + Công thức tính cước:  Đây cách tính đề cập đến phần Cước  phí phần Vận tải đường biển.  Đơn vị tính cước vận chuyển dựa hai đơn vị tính:  o Trọng lượng thực lơ hàng (KGS)  72 Thể tích thực lô hàng (CBM)  = (chiều dài x chiều rộng x chiều cao) x số lượng kiện  Đối với phương thức vận chuyển khác có cách quy đổi  CBM sang Kg khác o nhau: o VT hàng không: CBM = 167 k g = dài x rộng x cao (cm) / 6000   VT đường bộ: CBM = 333 kg o VT đường biển: CBM = 1000 kg = tấn  Sau quy đổi, người ta so sánh trọng lượng thực trọng lượng thể tích hàng hóa Giá trị lớn sử dụng để tính cước vận chuyển   o  Nếu trọng lượng thực > trọng lượng thể tích tính theo trọng lượng thực  o  Nếu trọng lượng thực < trọng lượng thể tích tính theo trọng lượng thể tích   Cơng thức tính cước:  Cước vận chuyển = Trọng lượng tính cước x Đơn giá vận chuyển   Phụ phí chuyên chở hàng hóa container   5.1 Khái niệm  Phụ phí khoản tiền mà chủ hàng phải trả thêm cho người vận tải quan hữu quan tiền cước Do người chuyên chở quy định thu thêm giá cước nhằm mục đích để tránh biến động bất thường đồng tiền toán cước giá, giá nhiên liệu tăng,… Cách tính phụ phí theo tỷ lệ phần trăm giá cước số tiền định.  5.2 Các loại phụ phí    5.2.1 Các loại phụ phí thường kèm chuyên chở hàng hố container   - Phí B/L (Bill of Lading fee): phí để hãng tàu làm vận đơn thủ tục  giấy tờ cho lô hàng xuất khẩu  - Amendment fee:  là phí chỉnh sửa chứng từ áp dụng cho hàng xuất hàng nhập Phí chỉnh sửa trước tới điểm đích trước khai manifest   dao động từ 40-50 USD/vận đơn Nếu chỉnh sửa sau tàu đến điểm đích  hoặc sau truyền manifest phí chỉnh sửa 100 USD/vận đơn.  - Phí D/O: là phí hãng tàu forwarder thu để phát hành lệnh giao  hàng Phí làm lệnh giao hàng dao động từ 30 USD/shipment.  - AMS (Automatic Manifest System): AMS phí khai báo hải quan tự động cho nước nhập (thường Mỹ, Canada, Trung Quốc) Đây phí khai báo chi tiết hàng hóa trước hàng hóa xếp lên tàu để chở đến Mỹ   - AFR (Advance Filing Rules):  AFR phí khai Manifest điện tử cho hàng  hóa nhập vào Nhật.  - ENS ( Entry Summary Declaration):  ENS phí khai Manifest cảng đến cho lô hàng châu Âu (EU) Đây phụ phí kê khai sơ lược hàng hóa nhập   vào liên hiệp châu Âu nhằm đảm bảo tiêu chuẩn an ninh cho khu vực   o 73 - Phí PSS (Peak Season Surcharge):   Phụ phí mùa cao điểm thu theo số   lượng container phí được  thu vào mùa cao điểm mà cầu vượt   cung Phí hãng tàu áp dụng nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng cao  để chuẩn bị dự trữ hàng cho dịp lễ quan trọng   - Chi phí bến bãi (Terminal handling charges THC) hoặc  Equipment handling  charges EHC (Úc) : là khoản tiền tính theo container phải trả cho cảng  container xếp dỡ qua cảng Loại nhiều nước giới thu với mục  đích để bù đắp cho lao vụ tiến hành bến, bãi Container   - Chi phí CFS (Container Freight Station fee): Mỗi có lơ hàng lẻ xuất /  nhập cơng ty Consol / Forwarder phải dỡ hàng hóa từ container đưa   vào kho ngược lại họ thu phí CFS   - Chi phí vận chuyển nội địa ( Inland Haulage Charges)   - Chi phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, xếp container kho bãi   (Up and down, Removal ) - Phí CIC (Container Imbalance Charge) hay “Equipment Imbalance Surcharge”:  CIC phụ phí cân đối vỏ container hay cịn gọi phí phụ trội  hàng nhập Có thể hiểu  phụ phí chuyển vỏ container rỗng Đây loại phụ phí cước biển mà hãng tàu thu để  bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu Phụ phí hàng   LCL USD/CBM Còn hàng FCL 30 - 100 USD/cont - Phụ phí giá dầu tăng ( BAF - Bunker Adjustment Factor) : loại phụ phí mà hãng tàu thu thêm giá dầu ( nhiên liệu ) thị trường tăng cao  Khi có biến động giá dầu tăng/giảm >= 10% xem xét điều chỉnh giá cước  vận chuyển theo tỷ lệ phù hợp Đơn giá cước vận chuyển thường thực theo công thức: Mức giá mới = Mức giá cũ *  (1+ Tỷ trọng giá nhiên liệu đơn giá*Tỷ trọng tăng/giảm giá nhiên liệu)  - Phụ phí biến động tiền tệ ( CAF - currency adjustment factor) : khoản tiền mà chủ tàu thu thêm tỷ giá đồng tiền biến động làm  cho chủ tàu bị thiệt tính cước phí vận chuyển theo hợp đồng.  - Phí LSS (Low Sulphur Surcharge):   phụ phí giảm thải lưu huỳnh, áp   dụng vận tải đường biển, hàng khơng hàng hóa xuất nhập Do  lượng nhiên liệu hầm sử dụng nhiều tàu thương mại có  hàm lượng lưu huỳnh cao, có hại cho mơi trường, IMO đưa biện  pháp nhằm giảm tác động có hại vận chuyển đến mơi trường kể từ  năm 1960 Phí LSS hãng tàu thu theo hóa đơn cơng dồn vào cước vận chuyển Chi phí hàng FCL khoảng 25 -35 USD/cont 20ft, 50-70 USD/cont 40ft cont lạnh chi phí cao tùy thuộc vào mức tiêu  thụ nhiên liệu.  - CCF (Cleaning Container Fee):   viết tắt CCL , phí vệ sinh container   mà người nhập phải trả cho hãng tàu để làm vệ sinh vỏ container rỗng sau người 74 nhập sử dụng container để vận chuyển hàng trả depot Phí vệ sinh container dao động từ 10-20 USD 5.2.2 Phí lưu container bãi/ cảng (DEM - Demurrage) Khái niệm: phí lưu container bãi cảng hãng tàu thu Bản chất DEM cảng tiến hành thu phí hãng tàu Sau đó, hãng tàu thu lại từ khách hàng đóng lại cho cảng theo thỏa thuận riêng Phí DEM tính đơn vị container Tại hãng tàu có sách thời gian (hoặc ngày) miễn phí lưu container bãi cho khách hàng Khi thời hạn miễn phí hãng tàu bắt đầu tính phí cho khách hàng Cách trình bày:  DEMURRAGE = DEMURRAGE time = DEMURRAGE fee = DEMURRAGE charge = DEM = Thời gian lưu bãi = Phí lưu bãi (được tính ngày –  bao gồm ngày lễ thứ 7, CN)   +  Demurrage đầu cảng bốc: thời gian tính từ lúc shipper đặt cont hàng vào  bãi/cảng lúc cont hàng bốc lên tàu (là ngày Closing time)   +  Demurrage đầu cảng dỡ : thời gian tính từ lúc hàng đến (ghi Notice of Arrival) consignee lấy cont hàng khỏi bãi/cảng   Cách tính phí DEM: Tiền phạt DEM = số ngày bị phạt DEM x mức phí phạt x số lượng container    Đối với hàng nhập:  - Sau tàu đến, cảng phối hợp với hãng tàu dỡ container bên nhập   lưu bãi cảng hãng tàu gửi thông báo hàng đến D/O (Delivery order - lệnh giao hàng) cho bên nhập khẩu đi nhận hàng  - Thông thường hãng tàu cho bên nhập khẩu 1 thời hạn định để chuẩn bị phương tiện kéo container kho Thời gian miễn phí DEM khoảng -7 ngày container khô, 1-3 ngày container lạnh bên nhập   hồn tồn miễn phí DEM khoảng thời gian này.  • 75 - Phí DEM tính kể từ ngày hạn đến ngày bên nhập  lấy hàng.  - Phí DEM tính đơn vị tiền/ngày/container (tùy thuộc vào chủng loại, kích thước container)   Ví dụ:  Cơng ty DKC có lơ hàng nhập thép phế liệu cảng Cát Lái Hãng tàu cho hạn DEM ngày (tức ngày kể từ ngày tàu đến hãng tàu khơng thu phí DEM) Trên D/O ghi rõ ngày tàu đến Cơng ty DKC nhận hàng ngày 10/03/2023 Tức ngày 14/03/2023 cơng ty bị tính phí DEM Tuy nhiên lý chứng từ bị chậm trễ, làm thủ tục hải quan để nhận hàng Công ty DKC phải tu chỉnh chứng từ đến ngày 19/03/2023 làm xong hải quan để nhận hàng Do cơng ty phải chịu phí DEM ngày 15, 16, 17, 18, 19 => Chịu phí DEM cho ngày lưu container bãi cảng Tức phí tính theo phương pháp cộng dồn luỹ tiến    Đối với hàng xuất:  - Sau hãng tàu cấp booking cho bên xuất , bên xuất khẩu được kéo container đóng hàng hãng tàu định ngày tàu chạy (ETD - Estimated time of departure # ETA Estimated time of Arrival) - Bên xuất khẩu chỉ hạ (đem container đóng hàng cảng) trước thời gian quy định khoảng 1-7 ngày container khô, 1-3 ngày container lạnh Bên xuất khẩu sẽ hồn tồn được miễn phí DEM khoảng thời gian này.  - Đối với hàng xuất thường phải đóng phí DEM Chỉ trường hợp bên xuất khẩu  bị rớt hàng lý hải quan trễ phải chuyến sau số lý khác Phí tính với đơn vị Tiền/ngày/container (tuỳ chủng loại kích thước container) Ví dụ:  Công ty HDC nhận booking note hãng tàu, booking ghi ETD 10/03/2023, closing time 9h sáng ngày 10/03/2023 Hãng tàu cho công ty HDC ngày DEM Có nghĩa cơng ty hạ  container xuống cảng trước ngày so với ngày ETD, hãng tàu khơng thu phí DEM, hạ sớm thu Tức công ty HDC hạ ngày 04/03/2023 (Tính ln 10/3/2023 ngày).  5.2.3 Phí lưu bãi cảng (Storage Charge)   Khái niệm:  Là  phí lưu container cảng mà khách hàng đóng trực tiếp cho cảng (không thông qua hãng tàu) Đối với loại phí hiểu thời gian miễn phí DEM hết mà hàng hóa lưu cảng, khách hàng đóng tiền phí lưu container trực tiếp cho cảng.  Ví dụ:  Vẫn ví dụ hàng nhập: Vì trễ chứng từ nên cảng giữ hàng  bạn Thời hạn miễn phí DEM hết, bạn phải đóng Storage Charge trực tiếp cho cảng Phí Storage Charge gộp khơng gộp phí DEM    5.2.4. So sánh Storage charge với DEM   • Tiêu chí Storage charge Demurrage 76 Cảng thu theo số ngày container nằm Bên thu bãi cảng vượt ngày miễn phí, phí thường thu qua hãng tàu   Hãng tàu thu theo số ngày container nằm bãi cảng vượt thời gian miễn phí  Lý Thu cho việc sử dụng bãi cảng  tính phí Thu cho việc sử dụng vỏ container   Đơn vị Phí tính theo số ngày đơn giá  tính phí Phí tính đơn vị container   Thời gian miễn phí DEM đưa Thời Thời gian miễn phí Storage Charge  bởi hãng tàu gian mức phí Storage Charge cụ thể miễn phí   khác theo cảng hãng tàu   Quá thời gian miễn phí DEM, khách hàng phải nộp phí DEM cho hãng tàu  5.2.5 Phí lưu container kho riêng khách hàng (DET –  Detention) Khái niệm:  phí lưu container kho đóng cho hãng tàu Tương tự với  phí DEM, phí DET có sách miễn phí lưu container khoảng thời gian (hoặc ngày) Số tiền phạt thường luỹ tiến (ví dụ trễ từ ngày thứ đến ngày thứ 3, khoản phạt 20USD/cont 20’/per day; từ ngày thứ đến ngày thứ 7”: 30USD/cont 20’/per day; từ ngày thứ trở đi: 40USD/cont 20’/per day) Thơng thường, phí DET hay gấp đơi phí DEM Phí DET tính theo ngày tùy thuộc vào chủng loại, kích thước container   Cách trình bày:  Phí DETENTION = DETENTION time = DETENTION fee = DETENTION charge = DET = Thời gian lưu cont = Phí lưu cont (được tính ngày –  bao gồm ngày lễ thứ 7, CN)   +  Detention đầu cảng bốc: thời gian tính từ lúc shipper lấy cont rỗng khỏi    bãi/cảng đem kho đóng hàng, lúc shipper chở cont hàng lại bãi/cảng   +  Detention đầu cảng dỡ : thời tính từ lúc consignee lấy cont hàng khỏi  bãi/cảng, đem cont kho rút hàng consignee trả lại cont rỗn g vào  bãi/cảng cho hãng tàu.  Cách tính phí DET: Tiền phạt DET = số ngày bị phạt DET x mức phí phạt x số lượng container    Đối với hàng nhập:  Phí DET tính từ ngày trả rỗng trễ so với thời gian miễn phí   Ví dụ: Tiếp tục ví dụ Tàu đến ngày 10/03/2023 Hãng tàu cho công ty thời gian DEM ngày, DET ngày Cơng ty lấy hàng ngày 12/03/2023 hồn tồn khơng bị tính phí DEM Sau lấy hàng công ty ngày DET tức ngày 18/03/2023 phải trả rỗng Tuy nhiên lý làm hàng, công ty trả rỗng ngày 20/03/2023 Như công ty trễ ngày so với thời gian miễn phí hãng tàu đưa    Đối với hàng xuất:  77 • • Phí DET tính kể từ ngày hãng tàu cho phép lấy container so với ngày bạn lấy container Nếu lấy sớm bạn phải trả phí, trễ bạn khơng bị tính phí DET   V í dụ:  Trên booking ghi ngày ETD 10/03/2023, closing time 9h sáng ngày 10/03/2023 Khách hàng lấy rỗng trước 10 ngày tàu chạy Tức lấy vào ngày 01/03/2023 (cơng ty ý phải tính ln ngày ETD nhé) Tuy nhiên số lượng hàng lớn, cơng suất làm hàng chậm, xưởng xa,… công ty phải lấy container sớm Ngày 28/02/2023 công ty phải lấy rỗng đóng hàng kịp thời Như công ty lấy trước ngày so với ngày miễn phí DET hãng tàu    5.2.6 Free time Định nghĩa:  Hãng tàu dành cho chủ hàng số ngày DEM/DET định để chủ   hàng kịp thời gian xếp lấy/trả cont rỗng/cont hàng hai đầu Nên tập quán hãng tàu gọi chung DEM DET Free time (Combined free days demurrage; detention) - Free time đa số hãng tàu dao động tầm 05 đến 07 ngày DEM   05 đến 07 ngày DET - Khi thuê tàu/book cont, người book cont phải đề cập rõ vấn đề free time với hãng tàu lúc nhận chào giá cước Một số hãng tàu cố tính/do tập qn khơng đề cập đến free-time để thuyết phục người book cont mua cước dễ dàng Vì free time nhiều, giá cước cao, free time giá cước thấp Khi người book cont chốt giá cước mà chưa hiểu rõ free time bao nhiêu, rủi ro này, người book cont phải gánh   - Trong thực tế, người book cont deal với nhân viên sales cước khoản này, tuỳ thuộc vào mối quan hệ hai bên Nhưng phải nhớ rõ, hãng tàu đầu xuất định free time đầu xuất, cịn free time đầu nhập họ phải có đồng ý hãng tàu bên Nếu khơng deal được, chủ hàng xuất/nhập phải nắm rõ số ngày để triển khai thực cơng việc hạn.  Vai trị: - Người xuất khẩu cần DET nhiều tốt để chủ động việc lấy cont rỗng, đóng hàng khơng áp lực phải chở cont hàng bãi/cảng hạn chưa làm hàng xong, họ chủ động dễ dàng khâu làm việc với bên vận tải nội địa/trucking   - Người xuất khẩu  cần DEM nhiều tốt Trong trường hợp hãng tàu Delay; hàng hoá gặp trục trặc thông quan xuất khẩu; người nhập  khơng tốn tiền nên người xuất khẩu không muốn giao hàng người xuất khẩu sẽ phải để hàng cảng mà khơng ngại chi phí lưu bãi phát sinh thêm.  - Người nhập khẩu cần DEM nhiều tốt Trong trường hợp người nhập   chưa giải phóng kho hàng; hàng gặp trục trặc thông quan hàng nhập; hàng có vấn đề chất lượng nên người nhập khẩu muốn trả lại hàng cho người xuất người nhập khẩu sẽ phải để hàng bãi cảng mà khơng ngại chi phí lưu bãi phát sinh   - Người nhập khẩu  cần DET nhiều tốt để chủ động chịu áp lực thời gian việc rút hàng khỏi cont trả cont rỗng bãi/cảng hạn chưa rút hàng xong; họ chủ động dễ dàng khâu làm việc với bên vận tải nội địa/trucking.  78  Nếu người xuất khẩu là người thuê tàu, họ phải deal với hãng tàu free time thuận lợi cho đầu   xuất thuận lợi cho người nhập khẩu  đầu nhập Có vậy, người xuất khẩu  hỗ trợ tốt khách hàng, góp phần nâng cao hiệu  bán hàng, đặc biệt trường hợp người nhập khẩu chủ động yêu cầu free time có lợi cho họ từ đầu.  * Ví dụ ý nghĩa cách chào hàng Free time:   - Free time = DEMs + DETs; hay 07 days for DEM and 07 days for DET + Cách chào DEMs; DETs: có nghĩa số ngày DEM dùng cho DEM, số ngày DET dùng cho DET; trễ hạn DEM bị phạt DEM, trễ hạn DET bị phạt DET; không san sớt hay cộng dồn từ DEM sang DET từ DET sang DEM.  + Ví dụ: 7 DEMs & DETs cảng xuất:   o Có nghĩa là nếu người xuất khẩu lấy rỗng ngày Mar, làm hàng nhanh, hạ cont hàng sớm bãi, vào ngày Mar, dư 04 ngày DET DET kết thúc đây, không cộng dồn vào ngày DEM DEM bắt đầu tính vào ngày 04 Mar Tức sang ngày 11 Mar, cont chưa lên tàu bắt đầu bị phạt DE M o Có nghĩa người xuất khẩu lấy rỗng ngày Mar, làm hàng chậm, hạ cont hàng bãi vào ngày 12 Mar, muộn ngày, phải đóng phạt ngày DET DEM bắt đầu tính vào ngày 13 Mar, sang ngày 15 tàu chạy DEM kết thúc Người xuất khẩu thừa ngày DEM bù cho số ngày DET bị phạt.  + Ví dụ: DEMs & DETs cảng nhập: cách diễn giải tương tự   o Có nghĩa là, hàng đến ngày Mar, người nhập  lấy cont hàng khỏi cảng ngày Mar, dư 04 ngày DEM DEM kết thúc đây, không cộng dồn vào ngày DET DET bắt đầu tính vào ngày 06 Mar Tức sang ngày 13 Mar, người nhập  chưa trả lại cont rỗng bắt đầu bị phạt DET   o Có nghĩa là, hàng đến vào ngày 01 Mar, người nhập  mang cont hàng khỏi cảng ngày 12 Mar, muộn 04 ngày DEM, phải đóng phạt ngày DEM DET bắt đầu tính vào ngày 13 Mar, sang ngày 15 người nhập   trả lại rỗng ngoại bãi/depot DET kết thúc Người nhập khẩu thừa ngày DET bù cho số ngày DEM bị phạt   - Free time - 14 days combined/mixed  + Cách chào 14 days combined: có nghĩa số ngày DEM số ngày DET dùng chung; san sớt hay cộng dồn từ DEM sang DET từ DET sang DEM Miễn tính từ lúc mang cont khỏi bãi tới lúc trả lại cont 14 days khơng bị phạt   + Ví dụ: free time 14 days combined cảng xuất:   o Có nghĩa người xuất  lấy rỗng ngày Mar, làm hàng nhanh, hạ cont hàng sớm bãi, vào ngày Mar, dùng ngày DET Còn lại 12 ngày dùng cho DEM Tức sang ngày 15 Mar, cont chưa lên tàu bắt đầu bị  phạt DEM.  79 Có nghĩa người xuất khẩu lấy rỗng ngày Mar, làm hàng chậm, hạ cont hàng bãi vào ngày 12 Mar, dùng 11 ngày DET Còn lại ngày dùng cho DEM Tức sang ngày 15, cont chưa lên tàu bắt đầu bị phạt DEM + Ví dụ: free time 14 days combined cảng nhập: cách diễn giải tương tự   o Có nghĩa là, hàng đến ngày Mar, người nhập  lấy cont hàng khỏi cảng ngày Mar, dùng 05 ngày DEM Còn lại ngày dùng cho DET Tức sang ngày 15 Mar mà chưa trả lại cont rỗng bị phạt DET   o Có nghĩa là, hàng đến vào ngày 01 Mar, người nhập  mang cont hàng khỏi cảng ngày 12 Mar, dùng 12 ngày DEM Còn lại ngày dùng cho DET Tức sang ngày 15 Mar mà chưa trả cont rỗng bị phạt DET   => Như vậy, rõ ràng, cách quy định 14 days combined có lợi cho người xuất khẩu , người nhập Do vậy, người book cont nên cố gắng deal cách chào free time COMBIN   ED, để tuỳ ý sử dụng nhiều ngày cho DEM hay cho DET   5.3 Một số lưu ý cước Container   -  Phạm vi áp dụng mức giá cước:   Giá cước Container thông thường xác định theo tuyến đường chun chở mà cảng gửi cảng đích có tính chất vị trí nào: cảng (Basic Port), cảng phụ (Feeder Service Port), cảng suốt (Through Container Service Port), …  - Giảm giá cước (Freight Abatement or Rebate): thưởng cho khách hàng để  khuyến khích; giảm giá cước khách hàng lớn, thường xuyên  có quan hệ lâu năm; trợ cấp cho đại lý chuyên chở người giao nhận làm  nhiệm vụ gom hàng.  - Thời gian đóng hàng  rút hàng:  Người chuyên chở quy định: + Thời gian miễn  phí (Free Time): thời gian mà chủ hàng phép giữ hàng  trong Container mà không coi vi phạm không bị phạt   - Thời gian hạn miễn phí (Over Free Time):  là thời gian tính làm căn cứ để người chuyên chở phạt chủ hàng đóng hàng, rút hàng chậm trễ, gây   việc lưu giữ Container hạn miễn phí quy định làm thiệt hại cho người chuyên  chở.  - Đồng tiền tính cước, cách trả nơi trả: Do người chuyên chở người gửi hàng thỏa thuận, song thông thường người chuyên chở yêu cầu trả trước (Freight   prepaid) cảng  bằng ngoại tệ mạnh.  o VII Nghiệp vụ gom hàng  Khái niệm gom hàng   1.1 Định nghĩa gom hàng   - Trong chuyên chở hàng hóa Container, dịch vụ gom hàng thiếu Gom hàng (Consolidation/Groupare) việc tập hợp lô hàng lẻ từ nhiều người gửi nơi thành lô hàng nguyên để gửi giao cho người nhận nơi đến   - Người kinh doanh dịch vụ gom hàng gọi “người gom hàng” (Con solidator) - Gom hàng tiến hành theo quy trình:  80 + Người gom hàng nhận lô hàng lẻ từ người gửi hàng khác Trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ (CFS)   + Người gom hàng tập hợp lại thành lô hàng nguyên container, kiểm tra hải quan đóng vào container CFS.  + Người gom hàng gửi container đường biển, đường sắt đường hàng khơng,… cho đại lý nơi đến.  + Đại lý người gom hàng nơi đến nhận container này, dỡ hàng giao cho người nhận CFS nơi  đến.  1.2 Địa điểm thu gom hàng lẻ   - Địa điểm thu gom hàng lẻ gọi tắt kho CFS (Container Freight Station), khu vực kho, bãi dùng để thực hoạt động thu gom, chia tách, đóng gói, xếp, đóng ghép dịch vụ chuyển quyền sở hữu hàng  hóa xuất khẩu, nhập nhiều chủ hàng vận chuyển chung container (theo định nghĩa khoản Điều Luật Hải quan 2014) - Hàng hóa đưa vào địa điểm thu gom hàng lẻ gồm hàng hóa nhập chưa làm thủ tục hải quan, hàng hóa xuất hồn thành thủ tục hải quan đăng ký tờ khai hải quan việc kiểm tra thực tế hàng hóa thực địa điểm thu gom hàng lẻ ( Điều 61 Luật Hải quan 2014) - Hàng hóa lưu giữ địa điểm thu gom hàng lẻ thời gian không 90 ngày kể từ ngày đưa vào địa điểm thu gom hàng lẻ; trường hợp có lý đáng Chi cục trưởng Chi cục Hải quan quản lý địa điểm thu gom hàng lẻ gia hạn lần không 90 ngày ( Điều 61 Luật Hải quan 2014) - Các dịch vụ phép thực địa điểm thu gom hàng lẻ:   + Đóng gói, đóng gói lại, xếp, xếp lại hàng hóa chờ xuất   + Hàng cảnh, hàng trung chuyển đưa vào địa điểm thu gom hàng lẻ cảng để chia tách, đóng ghép chung container xuất đóng ghép chung với hàng xuất Việt Nam.  + Chia tách lô hàng nhập để chờ làm thủ tục nhập đóng ghép container với lơ hàng xuất khác để xuất sang nước thứ ba   + Chuyển quyền sở hữu hàng hóa thời gian lưu giữ   - Điều kiện để công nhận địa điểm thu gom hàng lẻ ( Điều 19 Nghị định 68/2016/NĐ-CP (được sửa đổi Nghị định 67/2020/NĐ-CP)) (1) Địa điểm thu gom hàng lẻ phải nằm khu vực sau (theo khoản Điều 62 Luật hải quan 2014): + Cảng biển, cảng hàng không dân dụng quốc tế, cảng xuất khẩu, nhập hàng hóa thành lập nội địa, cửa đường bộ, ga đường sắt liên vận quốc tế;   + Khu công nghiệp, khu công nghệ cao, khu phi thuế quan khu vực khác theo quy định pháp luật.  (2) Địa điểm thu gom hàng lẻ có diện tích kho tối thiểu 1.000 m2 không bao gồm bãi cơng trình phụ trợ, phải có hàng rào ngăn cách với khu vực xung quanh   81 (3) Có phần mềm đáp ứng yêu cầu quản lý lưu giữ, kết xuất liệu trực tuyến cho quan hải quan tên hàng, số lượng, tình trạng hàng hóa, thời điểm hàng hóa đưa vào, đưa ra, lưu giữ địa điểm thu gom hàng lẻ chi tiết theo vận đơn và/hoặc tờ khai hải quan để quản lý theo Hệ thống quản lý, giám sát hàng hóa tự động   (4) Có hệ thống camera đáp ứng kết nối trực tuyến với quan hải quan quản lý Hình ảnh quan sát vị trí địa điểm thu gom hàng lẻ vào tất thời điểm ngày (24/24 giờ), liệu hình ảnh lưu giữ tối thiểu 06 tháng   1.3 Lợi ích gom hàng   Gom hàng mang lại   lợi ích cho tất bên liên quan: người xuất khẩu, người gửi hàng, người chuyên chở, người giao nhận hàng kinh tế quốc dân   * Đối với người xuất (người gửi hàng):  - Người gửi hàng lợi họ trả tiền cước cho consolidator theo giá thấp so với giá cước mà họ thường trả cho người chuyên chở   - Người gửi hàng cảm thấy thuận lợi làm việc với người giao nhận có khả cung cấp dịch vụ gom hàng tất tuyến, liên hệ với nhiều hãng tàu mà hãng kinh doanh vài tuyến đường định.  - Người gom hàng thường cung cấp dịch vụ vận tải từ cửa đến cửa (door to door) dịch vụ phân phối mà hãng tàu thường không làm   * Đối với người chuyên chở:  - Tiết kiệm giấy tờ, chi phí thời gian giải lô hàng lẻ   - Tận dụng hết khå chuyên chở Consolidator đóng đầy Container   - Khơng phải lo bį quỵt tiền cước người gom hàng chịu trách nhiệm thu người gửi hàng lẻ trực tiếp trả cho người chuyên chở coi họ chủ hàng tồn lơ hàng lẻ.  * Đối với người giao nhận:  -  Người giao nhận (khi Consolidator) hưởng chênh lệch tổng tiền cước thu người gửi hàng lẻ tiền cước phải trả cho người chuyên chở theo giá cước hàng nguyên Container (FCL Tariff Rate) thấp Người gom hàng thường hưởng giá cước ưu đãi mà hãng tàu người chuyên chờ khác dành cho, họ ln có khối lượng hàng hố lớn thường xun để gửi.  Ví dụ:  Có 50 lơ hàng lẻ, lô Cước hàng lẻ (LCL) theo biểu cước hãng tàu 60 USD/tấn * 100 tấn = 6000 USD Người giao nhận nhận từ người gửi hàng gom hàng lại thành lô hàng nguyên 100 tấn.   Người giao nhận gửi lô hàng cho hãng tàu cước hàng nguyên container (FCL Freight Rate) hãng tàu 30 USD/tấn, tổng cước 3000 USD, tiết kiệm 3000 USD    Nếu người giao nhận thu người gửi hàng lẻ theo giá 50 USD/tấn * 100 = 5000 USD Như vậy, người gửi hàng lẻ tiết kiệm 1000 USD Người gom hàng (người giao nhận) hưởng khoản chênh lệch là 5000 - 3000 = 2000 USD 82  Như vậy, gom hàng tăng thu nhập cho người giao nhận mà cịn giảm chi  phí cho người gửi hàng, tức giảm chi phí hàng xuất tăng khả cạnh tranh hàng hóa thị trường quốc tế   1.4 Vai trị người gom hàng   Khi nhận hàng từ người gửi hàng lẻ, người gom hàng nhân danh cấp vận đơn gom hàng (House Bill of Lading) biên lai nhận hàng (Forwarder’s Certificate of Receipt) cho chủ hàng lẻ Tại nơi đến, người nhận hàng phải xuất trình vận đơn gom hàng nhận hàng Về ngun tắc, người gom hàng phải đóng vai trị người chuyên chở (Carrier) cam kết vận chuyển hàng hóa từ nơi đến nơi khác Tuy nhiên, vận đơn gom hàng chưa Phịng Thương mại Quốc tế thơng qua có nội dung khơng thống tồn giới nên có vận đơn gom hàng đóng vai trị đại lý (As Agent) Vì vậy, hoạt động mình, người gom hàng đóng vai trị người chuyên chở đại lý phụ thuộc vào quy định vận đơn mà họ cấp Nếu người gom hàng cấp FBL (Vận đơn VTĐPT FIATA) họ ln đóng vai trị người chun chở   Trong hoạt động mình, người gom hàng sử dụng dịch vụ vận tải người chủ phương thức vận tải khác (người chuyên chở đường biển, đường bộ, đường hàng không…) Trong trường hợp này, người gom hàng đóng vai trị người chuyên chở, họ người chuyên chở theo hợp đồng (Contracting Carrier) chủ hàng người gửi hàng (Shipper) người chuyên chở thực tế (Actual Carrier)   Trách nhiệm người gom hàng hàng hóa   Khi đóng vai trị người chuyên chở, người gom hàng phải chịu trách nhiệm hành vi, lỗi lầm mà phải chịu trách nhiệm hành vi, lỗi lầm người làm cơng cho Họ phải chịu trách nhiệm tổn thất hàng hóa suốt trình vận tải từ nơi nhận hàng để chở nơi giao hàng cuối Nói cách khác, phải chịu trách nhiệm tổn thất hư hỏng hàng hóa xả y hàng hóa cịn nằm trơng nom người chuyên chở thực tế Nhưng thực tế, nhiều người giao nhận khơng chấp nhận trách nhiệm Họ tiếp tục coi đại lý ghi rõ điều vận đơn gom hàng nói Vì   vậy, Liên đồn Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) khuyến khích người giao nhận sử dụng vận đơn vận tải đa phương thức (VTĐPT) để chịu trách nhiệm thực hàng hóa Vận đơn vận tải đa phương thức (FBL) Phòng Thương mại quốc tế thừa nhận sử dụng rộng rãi vận tải đa phương thức dịch vụ gom hàng   2.1 Tiêu chuẩn để trở thành người gom hàng    Người giao nhận công ty vận tải muốn trở thành người gom hàng phải có điều kiện sau đây:  - Phải có phương tiện phục  vụ cho vận chuyển hàng hóa Container, kho bãi, thiết bị xếp dỡ cảng bốc cảng xếp   - Phải có đại lý cảng nước để nhận phân phối hàng   83 - Có đội ngũ cán hiểu biết luật lệ nghiệp vụ vận chuyển hàng hóa container, có đủ kinh nghiệm kỹ thuật đóng gói hàng hóa vào container để đảm bảo an tồn cho hàng hóa tận dụng hết dung tích container   - Có quan hệ rộng rãi với người vận tải để ký hợp đồng vận tải dài hạn với giá cước ưu đãi.  - Có khả tài để gây tín nhiệm trước khách hàng   - Phải tham gia bảo hiểm trách nhiệm Hội vận tải suốt (TT Club)   2.2 Vận đơn gom hàng (House B/L, House Airway Bill)   Vận đơn gom hàng: Là chứng từ vận tải người giao nhận cấp cho chủ hàng lẻ người gom hàng nhận hàng từ chủ hàng để vận chuyển hàng phương thức vận tải đường biển đường hàng không Vận đơn thường dùng với vận đơn chủ (Master B/L Master Airway Bill) người vận tải cấp họ nhận hàng từ người gom hàng (Người giao nhận) Vận đơn dùng để tốn có thỏa thuận hợp đồng Nội dung vận đơn gom hàng, nói chưa thống phạm vi toàn giới chưa Phòng Thương mại Quốc tế thừa nhận, nên xu hướng chung sử dụng vận đơn vận tải đa phương thức FIATA (FBL) FBL sửa đổi để phù hợp với Bản quy tắc thực hành thống tín dụng chứng từ (UCP)   84