Nội dung tham khảo đề tài về quản lý nhà nước dịch vụ logistics, chuyên ngành quản trị kinh doanh, logistics ..............................................................................................................................................................................................................................................................................
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS CẢNG BIỂN
Cơ sở lý luận về QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển
1.1.1 Khái quát về dịc h vụ logistics cảng biển
Xu thế toàn cầu hóa đang thúc đẩy nền kinh tế thế giới phát triển mạnh mẽ, tạo ra nhu cầu gia tăng về vận tải, kho bãi và các dịch vụ hỗ trợ Sự phát triển này dẫn đến sự ra đời và mở rộng của dịch vụ logistics, trở thành một chức năng kinh tế quan trọng giúp các doanh nghiệp nâng cao hiệu quả trong cả lĩnh vực sản xuất và dịch vụ Đặc biệt, dịch vụ logistics toàn cầu, bao gồm logistics cảng, đóng vai trò thiết yếu trong việc nâng cao tính cạnh tranh của các cảng biển Việt Nam, đặc biệt là cảng Hải Phòng Nghiên cứu về dịch vụ logistics cảng biển vì vậy là cần thiết để cải thiện hiệu quả kinh doanh và phát triển bền vững cho các cảng biển tại Việt Nam.
Theo Hội đồng quản trị logistics của Mỹ, logistics là quy trình chuỗi cung ứng bao gồm lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu chuyển, dự trữ hàng hóa, dịch vụ và thông tin liên quan từ điểm xuất phát đến nơi tiêu thụ cuối cùng, nhằm đảm bảo hiệu quả và đáp ứng yêu cầu của khách hàng.
Trong quản trị chuỗi cung ứng, logistics được định nghĩa là quá trình tối ưu hóa vị trí, lưu trữ và vận chuyển các tài nguyên từ nhà cung cấp đến tay người tiêu dùng cuối cùng Quá trình này bao gồm nhiều hoạt động kinh tế, bắt đầu từ nhà sản xuất, qua nhà bán buôn và bán lẻ.
Theo Liên hợp quốc, logistics được định nghĩa là quá trình quản lý lưu chuyển nguyên vật liệu từ các khâu lưu kho, sản xuất cho đến khi sản phẩm đến tay người tiêu dùng, đáp ứng yêu cầu của khách hàng.
Theo quan điểm 7 đúng, logistics là quy trình cung cấp sản phẩm đúng đến tay khách hàng, đảm bảo đúng số lượng, đúng điều kiện, đúng địa điểm và đúng thời gian, đồng thời với chi phí hợp lý cho người tiêu dùng.
PGS.TS Đoàn Thị Hồng Vân định nghĩa logistics trong tài liệu “Logistics - Những vấn đề cơ bản” (NXB Thống kê năm 2003) là quá trình tối ưu hóa các hoạt động vận chuyển và dự trữ hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng thông qua nhiều hoạt động kinh tế Logistics bao gồm các dịch vụ liên quan đến hậu cần và vận chuyển, như cung ứng, vận tải, theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối và hải quan Đây là tập hợp các hoạt động của nhiều ngành nghề và công đoạn trong một quy trình hoàn chỉnh.
Hoặc “ Logistics là nghệ thuật và khoa học giúp quản trị và kiểm soát dòng chảy của hàng hóa, năng lượng, thông tin và những nguồn lực khác” [49]
Nguồn: http://www.vlr.vn/vn/ (Cổng thông tin logistics Việt Nam)
Logistics là chuỗi hoạt động liên tục, có mối quan hệ mật thiết và tác động qua lại, được thực hiện một cách khoa học và có hệ thống Quá trình này bao gồm các bước nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện các hoạt động liên quan đến cung ứng, vận tải, theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối và hải quan Do đó, logistics liên quan đến nhiều hoạt động khác nhau, đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa quy trình cung ứng.
Sơ đồ 1.1 Chuỗi logistics từ sản xuất đến tiêu dùng
Vận tải kho Nhà máy
Quản lý cung ứng vật tư kỹ thuật
(inbound logistics) Phân phối sản phẩm
Vận tải là một phần quan trọng trong tổ chức, bao gồm việc xây dựng chiến lược và thực hiện các hoạt động chi tiết để đảm bảo hiệu quả trong tiêu thụ.
1.1.1.2 Khái niệm và phân loại về dịch vụ logistics cảng biển a Khái niệm về dịch vụ logistics cảng biển
Dịch vụ logistics, theo Luật Thương mại Việt Nam năm 2005, là hoạt động thương mại mà thương nhân tổ chức thực hiện nhiều công việc liên quan đến hàng hóa như nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, làm thủ tục hải quan và tư vấn khách hàng Đây là một chuỗi hoạt động liên tục, có mối quan hệ mật thiết và tác động lẫn nhau, được thực hiện một cách khoa học và có hệ thống Quá trình này bao gồm nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra và hoàn thiện, nhằm đạt được mục tiêu thỏa mãn nhu cầu của thị trường.
Dịch vụ logistics trong ngành vận tải xuất nhập khẩu bao gồm tất cả các hoạt động của thương nhân để lập kế hoạch và tổ chức thực hiện các dịch vụ vận tải như đường biển, đường bộ, đường hàng không và đường thủy nội địa Ngoài ra, dịch vụ này còn liên quan đến lưu kho bãi, sắp xếp, đóng gói và bao bì hàng hóa, nhằm chuẩn bị cho quá trình vận tải và phân phối theo yêu cầu của người ủy thác Do đó, dịch vụ logistics không chỉ đơn thuần là vận chuyển và lưu trữ, mà còn là một hệ thống phức tạp hơn trong quản lý hậu cần.
Cảng đóng vai trò then chốt trong chuỗi logistics xuất nhập khẩu, thực hiện các hoạt động hỗ trợ cho chu trình luân chuyển hàng hóa Điều này bao gồm việc tối ưu hóa quy trình logistics thông qua nâng cao tính tương thích của cảng trong chuỗi cung ứng Dịch vụ logistics cảng nhằm xây dựng các hệ thống dịch vụ hiệu quả, từ đó nâng cao hiệu quả toàn bộ quy trình dịch vụ logistics.
Sự tham gia của các dịch vụ trong cảng, bao gồm "trên" và "dưới", có thể tạo ra thị phần đáng kể trong tổng chuỗi giá trị gia tăng của dịch vụ logistics.
Một cảng phát triển hệ thống dịch vụ logistics hiệu quả sẽ tạo ra lợi thế cạnh tranh vượt trội so với các cảng khác.
Dịch vụ logistics cảng là chuỗi hoạt động thương mại bao gồm bốc xếp, vận chuyển, hỗ trợ hành trình tàu, phục vụ tàu vào cảng, lưu kho bãi và phục vụ hàng quá cảnh Các hoạt động này nhằm đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu trong chuỗi logistics cảng biển Phân loại dịch vụ logistics cảng biển rất đa dạng và quan trọng trong việc tối ưu hóa quy trình giao nhận hàng hóa.
Phân loại theo các nhóm doanh nghiệp với các lĩnh vực như sau:
Dịch vụ logistics cảng đóng vai trò quan trọng trong lĩnh vực vận tải, bao gồm các công ty cung cấp dịch vụ vận tải đơn phương thức như đường bộ, đường sắt, hàng không và đường biển Ngoài ra, còn có các công ty cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, giúp tối ưu hóa quy trình vận chuyển Các công ty khai thác cảng cũng góp phần quan trọng trong việc quản lý và vận hành cảng, trong khi các công ty môi giới vận tải hỗ trợ kết nối giữa người gửi hàng và các nhà cung cấp dịch vụ vận tải.
+ Các dịch vụ logistics cảng trong lĩnh vực phân phối: Công ty cung cấp dịch vụ kho bãi Các công ty cung cấp dịch vụ phân phối
Một số kinh nghiệm quốc tế về QLNN đối với dịch vụ logistics tại cảng biển
Việc nghiên cứu và rút ra bài học từ sự phát triển dịch vụ logistics ở các quốc gia khác sẽ giúp chúng ta nhận diện quy luật và xu hướng đổi mới trong quản lý ngành logistics Từ đó, chúng ta có thể áp dụng những kinh nghiệm quý giá này vào bối cảnh cụ thể của Việt Nam và Hải Phòng, góp phần vào quá trình phát triển và hội nhập kinh tế quốc tế.
1.2.1 Tình hình phát triển dịch vụ logistics cảng biển trong khu vực
Dịch vụ logistics đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra lợi thế cạnh tranh cho các quốc gia, trong đó logistics cảng biển chiếm phần lớn tổng thu nhập của ngành này Thị trường dịch vụ logistics 3PL toàn cầu ước tính đạt trên 5.000 tỷ USD/năm, với chi phí logistics thấp góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế Đông Á đang nổi lên như một trung tâm dịch vụ logistics toàn cầu, sở hữu 8 trong 10 cảng container lớn nhất thế giới và chiếm 75% thị phần dịch vụ logistics khu vực Châu Á - Thái Bình Dương Tốc độ tăng trưởng trung bình của thị trường logistics tại khu vực này đạt khoảng 10 - 15% mỗi năm.
Chi phí dịch vụ logistics ở các quốc gia phát triển chỉ chiếm từ 10 - 15% GDP hàng năm, trong khi ở các nước đang phát triển, tỷ lệ này dao động từ 25 - 27% Cụ thể, chi phí logistics tại Mỹ khoảng 7,7% GDP, các nước EU khoảng 10%, Singapore khoảng 8%, Nhật Bản khoảng 11% và Trung Quốc khoảng 18% GDP.
Sau 25 năm phát triển, chi phí dịch vụ logistics tại Việt Nam đã chiếm khoảng 25% GDP Năm 2013, với tổng GDP ước tính khoảng 176 tỷ USD, chi phí cho dịch vụ logistics đạt 44 tỷ USD.
Theo khảo sát của tổ chức tư vấn quốc tế Frost Sullivan, thị phần dịch vụ logistics (3PL) trong khu vực ASEAN chiếm khoảng 10% tổng thị trường dịch vụ logistics tại Châu Á - Thái Bình Dương.
Các nền kinh tế ASEAN đang tăng trưởng nhanh chóng với tỷ lệ khoảng 5%-7% mỗi năm, tạo ra giá trị giao dịch thương mại lên tới 1.500 tỷ USD hàng năm Sự hội nhập kinh tế sâu rộng giữa các quốc gia trong khu vực và với thế giới đã làm tăng nhu cầu giao thương, từ đó thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ logistics cảng biển Việc đổi mới quản lý dịch vụ logistics không chỉ giúp giảm chi phí mà còn nâng cao hiệu quả kinh doanh, góp phần vào sự tăng trưởng thương mại, đầu tư và quá trình hội nhập của khu vực.
Hình 1.2: Cơ cấu thị trường dịch vụ logistics Châu Á - Thái Bình Dương
Nguồn: Đề tài “ Phát triển các dịch vụ logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập quốc tế”
Trường đại học Kinh tế Quốc Dân.Trang 68 [10]
Các quốc gia trong khu vực ASEAN đang chú trọng thúc đẩy sự đổi mới trong quản lý nhà nước về dịch vụ logistics Theo lộ trình hội nhập hiện tại, hầu hết các nước ASEAN đã cho phép doanh nghiệp trong khối tự do đầu tư vào các phân ngành dịch vụ vận tải hàng hóa Đặc biệt, ASEAN đã ký kết Hiệp định đa biên về tự do hóa hoàn toàn vận tải hàng hóa hàng không, tạo nền tảng cho việc thiết lập một thị trường hàng không thống nhất trong khu vực vào năm 2015.
ASEAN đang tích cực thực hiện kế hoạch chiến lược phát triển hải quan và “Cơ chế một cửa ASEAN” để hài hòa hóa quy tắc quản lý thương mại và thủ tục hải quan giữa các quốc gia Các nước ASEAN-6, bao gồm Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore và Thái Lan, đã hoàn thành việc xây dựng cơ chế hải quan một cửa vào năm 2010, trong khi Việt Nam hoàn thành vào năm 2012 Ba quốc gia còn lại là Lào, Campuchia và Myanmar đang nỗ lực hoàn thiện cơ chế này trong thời gian sớm nhất Việc này giúp giảm thời gian cho các hoạt động trong hệ thống xếp dỡ, phục vụ hàng quá cảnh và hỗ trợ tàu vào cảng, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động của các dịch vụ logistics cảng biển.
Bảng 1.1: Chỉ số hiệu quả dịch vụ logistics của các quốc gia ASEAN
Quốc gia Thứ hạng trên thế giới Điểm
Nguồn: Trade Logistics in the Global Economy - World Bank 2012
Khu vực ASEAN, với vị trí giao điểm của các tuyến hàng hải quốc tế, sở hữu lợi thế lớn trong phát triển dịch vụ logistics cảng biển Tất cả các quốc gia ASEAN, ngoại trừ Lào, đều tiếp giáp với biển, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển này Tuy nhiên, sự phát triển dịch vụ logistics cảng biển giữa các quốc gia trong ASEAN không đồng đều, do sự chênh lệch về mức độ phát triển, tiêu chuẩn, công nghệ và năng lực chuyên môn trong lĩnh vực này.
ASEAN có thể được phân chia thành 3 nhóm nước dựa trên chỉ số hiệu quả dịch vụ logistics (LPI): Nhóm 1 (Singapore) có dịch vụ logistics phát triển cao nhất thế giới; Nhóm 2 (Malaysia, Thái Lan, Indonesia, Việt Nam, Philippines) có dịch vụ logistics ở mức trung bình; Nhóm 3 (Campuchia, Lào, Myanmar, Đông Timor) có dịch vụ logistics phát triển thấp nhất Việt Nam đứng gần cuối nhóm 2, cho thấy dịch vụ logistics ở mức trung bình thấp trong khu vực ASEAN Các quốc gia hàng đầu về chỉ số LPI như Singapore, Hà Lan, Nhật Bản, Thụy Sĩ và Mỹ đều là trung tâm logistics toàn cầu với hệ thống dịch vụ phát triển và hiệu quả Singapore đã trở thành trung tâm hiện đại của thương mại quốc tế, với chỉ số LPI đứng đầu thế giới nhờ vào vai trò quyết định của dịch vụ logistics cảng biển.
Bảng 1.2: Tỷ lệ chi phí dịch vụ logistics trên GDP ở một số nước năm 2012
Quốc gia Tỷ lệ chi phí Logistics trên GDP (%)
Trình độ quản lý dịch vụ logistics ở mỗi quốc gia được đánh giá qua chi phí dịch vụ logistics, với chi phí thấp giúp giảm giá thành sản phẩm và nâng cao khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp Các chuyên gia quốc tế cho rằng, việc giảm 10% chi phí vận chuyển có thể tăng 20% lưu lượng thương mại và 0,5% tổng GDP của mỗi quốc gia Ở các nước phát triển, chi phí logistics chiếm 8-12% GDP, trong khi ở các nước đang phát triển, con số này dao động từ 15-20%, và một số quốc gia thậm chí vượt qua 30% GDP.
1.2.2 Kinh nghiệm QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển tại S ingapore
Singapore là quốc gia hàng đầu trong quản lý và phát triển dịch vụ logistics ở Đông Nam Á và toàn cầu Với vị trí chiến lược trên tuyến đường hàng hải quốc tế nối Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, Singapore đã trở thành cảng trung chuyển lớn nhất khu vực Điều này giúp Singapore trở thành đầu mối quan trọng trong dịch vụ logistics toàn cầu, với sự hiện diện của nhiều công ty hàng đầu như Schenker, Keppel Logistics, APL Logistics, Maersk Logistics, Excel Logistics và UPS Logistics Đặc trưng trong quản lý nhà nước về dịch vụ logistics của Singapore là chính sách cảng mở và đầu tư xây dựng các trung tâm phân phối vùng.
TS Aloysius, chuyên gia tư vấn cao cấp về dịch vụ logistics của Singapore, nhấn mạnh rằng để phát triển dịch vụ logistics và cảng biển, cần có ba yếu tố quan trọng: sự cam kết từ Chính phủ và khu vực tư nhân, năng lực hạ tầng với các trung tâm cảng biển, hóa dầu, cung ứng và kho lạnh, cùng với nguồn nhân lực cần sự hợp tác giữa Chính phủ và doanh nghiệp.
Một trong những yếu tố quan trọng góp phần vào sự thành công của ngành dịch vụ logistics tại Singapore là vai trò của Chính phủ Chính phủ Singapore nhận thức rõ tầm quan trọng của dịch vụ logistics trong sự phát triển của quốc đảo, đồng thời đánh giá đầy đủ các thế mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức của hệ thống logistics quốc gia Từ đó, Chính phủ đặt mục tiêu phát triển Singapore thành trung tâm dịch vụ logistics tích hợp hàng đầu thế giới, với năng lực vận tải hàng hải, hàng không và đường bộ vượt trội Để đạt được mục tiêu này, Chính phủ chú trọng vào ba giải pháp chính: tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho vận tải và dịch vụ logistics thông qua các ưu đãi thuế cho công ty tàu biển quốc tế; hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực cho lĩnh vực logistics; và phát triển kinh doanh cho các công ty trong ngành.
Singapore đã thông qua Quỹ Hàng hải nhằm khuyến khích các công ty trong nước liên doanh với các hãng nước ngoài để xây dựng hệ thống dịch vụ logistics toàn cầu Chính phủ cũng khuyến khích các công ty đa quốc gia và nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế đặt trụ sở tại Singapore, đồng thời đầu tư vào các công trình hạ tầng hiện đại cho dịch vụ logistics quy mô lớn Nhờ những nỗ lực này, dịch vụ logistics hiện đóng góp khoảng 8% vào GDP của Singapore.
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI DỊCH VỤ
Đánh giá thực trạng và tiềm năng về dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
2.1 1 Quá trình hình thành và phát triển của cảng Hải Phòng
TP Hải Phòng, thành phố cảng lớn nhất phía Bắc, đóng vai trò là cửa ngõ ra biển kết nối miền Bắc với thế giới Hệ thống cảng biển tại đây đã được đầu tư mở rộng từ sớm, đặc biệt vào cuối thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20, khi người Pháp xây dựng Hải Phòng thành trung tâm thương mại và tài chính nổi bật, với cảng biển danh tiếng ở Thái Bình Dương Đến đầu thế kỷ XX, cảng Hải Phòng đã thiết lập mối quan hệ chặt chẽ với nhiều cảng lớn ở Đông Nam Á, châu Á, châu Đại Dương, Bắc Mỹ, ven Ấn Độ Dương, Địa Trung Hải, Đại Tây Dương và biển Bắc Âu.
Cảng Hải Phòng là một trong hai hệ thống cảng biển lớn nhất Việt Nam, cùng với Cảng Sài Gòn, và hiện đang được Chính phủ nâng cấp Cảng này nằm trên tuyến đường giao thông biển quan trọng, kết nối Singapore với Hồng Kông cùng các cảng ở Đông Á và Đông Bắc Á.
Cảng Hải Phòng có hơn 40 bến cảng với các chức năng đa dạng, bao gồm vận tải hàng hóa, vật tư, sắt thép, container, chất lỏng như xăng, dầu và khí đốt Ngoài ra, cảng còn có bến cho đóng tàu và bến cho tàu vận tải đường sông nhỏ.
Cảng Hải Phòng là một trong những thương cảng lớn nhất miền Bắc, được đầu tư hiện đại hóa công nghệ xếp dỡ, đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối giao thương giữa các tỉnh phía Bắc và quốc tế Cảng phục vụ xuất nhập khẩu cho 17 tỉnh phía Bắc cùng hàng quá cảnh từ Bắc Lào và Nam Trung Quốc, tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao thương Công ty Cảng Hải Phòng, chuyển đổi thành công ty cổ phần vào tháng 6/2014, sở hữu tổng chiều dài cầu tàu khoảng 3.500m, với hàng hóa được xếp dỡ tại các khu vực Hoàng Diệu, Chùa Vẽ và Tân Cảng Ngoài ra, còn có nhiều cảng nhỏ khác như Vật Cách, Đoạn Xá và Công ty CP phát triển cảng Đình Vũ, cùng với các cảng mới như cảng Dầu khí, cảng Đông Hải, 128 Hải quân, Green Port và DAP Đình Vũ Sự phát triển này không chỉ tăng số lượng cảng mà còn làm thay đổi cơ cấu hàng hóa qua cảng, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường.
Hình 2.1 Vị trí các cảng của cảng Hải Phòng
Trong bối cảnh lượng hàng hóa tăng nhanh hơn dự báo và tiến độ đầu tư không theo kịp nhu cầu, cảng Hải Phòng đã liên tục phải đối mặt với tình trạng quá tải Hệ thống giao thông thủy, bộ và đường sắt liên quan cũng chịu áp lực lớn do gia tăng hoạt động tại cảng Sự mất cân đối giữa hàng xuất và hàng nhập, cùng với tính chất mùa vụ của dòng hàng hóa, đã khiến hoạt động cảng và giao thông vận tải gặp nhiều khó khăn trong các kỳ cao điểm.
Trong những năm qua, cảng Hải Phòng đã phát triển mạnh mẽ nhờ sự quan tâm của Đảng, Nhà nước và TP Hải Phòng, với tổng chiều dài cầu cảng hơn 10,5 km, chiếm một phần tư chiều dài cầu cảng của cả nước Cảng đã có 5 cầu cảng cho tàu 20.000 DWT và 13 cầu cảng chuyên dùng xếp dỡ container, trong đó 8 cầu tàu được trang bị thiết bị hiện đại Từ năm 2006 đến 2013, sản lượng hàng hóa qua cảng tăng từ gần 17 triệu tấn lên 55,5 triệu tấn, đóng góp trên 40.000 tỷ đồng cho ngân sách nhà nước Cảng Hải Phòng đã ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý và khai thác, giúp giảm tồn đọng hàng hóa và tăng cường hiệu quả giao nhận Hiện nay, cảng đã trở thành một trong những thương cảng lớn và hiện đại ở Đông Nam Á, với khả năng tiếp nhận tàu container trên 10.000 DWT và thời gian giải phóng hàng nhanh chóng Cuộc cách mạng tin học tại cảng đã cải thiện quản lý hàng hóa, giúp khách hàng dễ dàng theo dõi vị trí hàng hóa và rút ngắn thời gian thanh toán Từ năm 2002, cảng Hải Phòng đã vượt mốc 10 triệu tấn hàng hóa thông qua, đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 13,7% và chiếm 75% sản lượng hàng hóa khu vực cảng biển Đông Bắc.
Kết quả thực hiện thể hiện bằng tổng số lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng đến năm 2013 (hình 2.2)
Nguồn: Niên giám thống kê thành phố Hải Phòng qua các năm
Hình 2.2 Thống kê hàng hóa qua cảng Hải Phòng
Cảng Hải Phòng hướng tới mục tiêu đạt trên 40 triệu tấn hàng từ năm 2010, không ngừng mở rộng cơ sở vật chất từ cảng chính đến cảng Chùa Vẽ, cảng Đình Vũ, và xây dựng cảng trung chuyển tại Lạch Huyện trong tương lai Dưới sự lãnh đạo của các Bộ, Ngành và TP Hải Phòng, mặc dù gặp nhiều khó khăn, cảng Hải Phòng đã phát huy nội lực, cải tiến công tác tổ chức và quản lý khai thác, đồng thời chú trọng đào tạo nguồn nhân lực và đầu tư vào cơ sở hạ tầng, nâng cao năng lực cạnh tranh Khối lượng hàng hóa thông qua cảng và vận chuyển cũng liên tục gia tăng.
Bảng 2.1 Khối lượng hàng hóa vận chuyển của cảng Hải Phòng Đơn vị tính: 1000 tấn
Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển 43.841 61.003 71.349 83.837,8 100.057,3 Tăng trưởng (%) 18,21 10,39 16,95 9,79 8,7
Phân theo thành phần kinh tế
Nhà nước 12.206 14.950 15.878 16.621,3 13472,2 Ngoài nhà nước 30.482 45.131 54.719 66.253,3 85,643,1
Có vốn đầu tư nước ngoài 1.153 922 752 964,2 942,1
Phân theo ngành vận tải Đường bộ 24.480 34.299 39.886 53.905,8 69557,5 Đường thuỷ 19.361 26.705 31.463 9.815,5 5289,3
Cảng Hải Phòng đã có sự phát triển mạnh mẽ trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu, đặc biệt sau khi Việt Nam gia nhập WTO Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, với vai trò là thành viên của Hiệp hội Cảng biển ASEAN, đã thúc đẩy nhu cầu dịch vụ logistics cảng biển, tuy nhiên, sự phát triển của cảng Hải Phòng vẫn chưa tương xứng với tiềm năng và tốc độ tăng trưởng kinh tế chung Từ khi thành lập, Cảng Hải Phòng đã duy trì quan hệ hợp tác lâu dài với nhiều hiệp hội trong nước và quốc tế, bao gồm Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, và các hiệp hội quốc tế như IMO Cảng cũng tham gia vào các công ước quốc tế về an ninh và bảo vệ môi trường, đồng thời thiết lập mối quan hệ hợp tác trong đào tạo và công nghệ với các công ty vận tải lớn toàn cầu Cảng Hải Phòng còn kết nghĩa với các cảng quốc tế như Trạm Giang (Trung Quốc), Rotterdam (Hà Lan), Genoa (Ý) và Seattle (Mỹ).
Mặc dù đã đạt được một số kết quả tích cực, cảng vẫn phải đối mặt với nhiều tồn tại ảnh hưởng đến sự phát triển và hội nhập, bao gồm cơ chế quản lý chưa linh hoạt và tạo sức ì lớn Mô hình tổ chức cồng kềnh và kém hiệu quả, cùng với chi phí sản xuất cao và hiệu quả đầu tư chưa tối ưu Dù chất lượng dịch vụ cảng có cải thiện, nhưng vẫn chưa đáp ứng yêu cầu về năng suất, chất lượng và hiệu quả, dẫn đến khả năng cạnh tranh còn thấp.
2.1.2 Hệ thống hoạt động dịch vụ logistics ở cảng Hải phòng
Dựa trên mô hình logistics cảng biển đã nêu, chúng ta có thể phân tích sâu hơn về hoạt động dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các hệ thống dịch vụ logistics, quyết định hiệu quả của toàn bộ hoạt động logistics tại cảng Hải Phòng.
2.1.2.1 Hệ thống cơ sở hạ tầng cho dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
Hạ tầng cơ sở logistics tại cảng Hải Phòng bao gồm giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông, đường hàng không, kho bãi, và hệ thống truyền thông thông tin Đánh giá thực trạng cho thấy rằng hệ thống hạ tầng này đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng.
Cảng Hải Phòng được kết nối với nhiều tuyến quốc lộ quan trọng, bao gồm Quốc lộ 5A dài 102 km nối Hà Nội, Hải Dương và Hải Phòng; Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng dài 105,5 km với lộ giới 100m; Quốc lộ 10 dài 151 km với lộ giới 61,5 m kết nối Uông Bí, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định và Ninh Bình; cùng với Đường xuyên đảo Hải Phòng - Cát Bà dài 35 km.
Quốc lộ 37 có chiều dài 20,1 km và lộ giới 52,0 m, trong khi đường cao tốc Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình có chiều dài 43,8 km và lộ giới 120,0 m Dự án đường bộ ven biển Việt Nam kéo dài 3.127 km Năm 2011, Thủ tướng đã phê duyệt dự án "Phát triển giao thông đô thị TP Hải Phòng" với tổng mức đầu tư 276,611 triệu USD.
"Phát triển giao thông đô thị TP Hải Phòng" được thực hiện trong 5 năm, từ năm
Dự án bắt đầu vào năm 2011 và dự kiến hoàn thành vào năm 2016, nhằm nâng cao năng lực quản lý giao thông vận tải Đồng thời, việc lập và thực hiện quy hoạch giao thông đô thị và vận tải công cộng sẽ góp phần cải thiện khả năng giao thông cho cảng.
Cảng Hải Phòng có tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng dài 102 km, được xây dựng bởi Pháp vào năm 1901 Tuyến đường này phục vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa, hiện đang có kế hoạch nâng cấp và điện khí hóa Tuyến đường sắt này chạy gần như song song với quốc lộ 5A, đi qua các tỉnh thành Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên và Hà Nội.
Đánh giá thực trạng về quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
2.2.1 Các cơ quan QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển
QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển được thể hiện bằng sơ đồ 2.1 với các mối quan hệ trong tổ chức gồm:
Quốc hội đã thông qua Luật Hàng Hải, Luật Doanh Nghiệp, Luật Thương Mại và các luật liên quan, nhằm quy định các hình thức kinh doanh dịch vụ logistics, cũng như xây dựng và đầu tư để mở rộng hoạt động của các cảng biển.
Chính phủ đã ban hành các nghị định và quyết định để hướng dẫn thi hành Luật, đồng thời phê duyệt các đề án phát triển cảng biển và các loại hình doanh nghiệp dịch vụ logistics Mục tiêu là định hướng hoạt động cho sự phát triển đa dạng của các doanh nghiệp dịch vụ logistics tại cảng biển và các khu vực phát triển cảng biển Ngoài ra, Chính phủ cũng đã chỉ đạo các bộ ngành và UBND tỉnh, thành phố phối hợp thực hiện các giải pháp đồng bộ nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của các doanh nghiệp dịch vụ logistics tại cảng biển với cơ cấu phù hợp.
Các bộ ngành trung ương và UBND tỉnh, thành phố cần phối hợp chặt chẽ để triển khai chi tiết các quy định của Chính phủ liên quan đến dịch vụ logistics cảng biển Việc thực hiện chính sách phát triển các loại hình doanh nghiệp logistics tại các cảng biển địa phương là rất quan trọng Đồng thời, cần tổ chức nghiên cứu và phân tích kinh tế theo ngành để cung cấp thông tin hỗ trợ cho việc phát triển dịch vụ logistics cảng biển.
Nguồn: Tác giả tập hợp qua nghiên cứu
Bộ Giao thông Vận tải
Cục Hàng Hải Việt Nam
Các Sở, Ngành địa phương
Các doanh nghiệp dịch vụ logistics
Các doanh nghiệp cảng biển
Các Bộ, Ngành Trung Ương
Sơ đồ 2.1 Sơ đồ QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển
Chính phủ trong việc xây dựng và phát triển kinh tế-xã hội
UBND tỉnh, thành phố đã chỉ đạo các sở, ngành xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế-xã hội, tập trung vào phát triển các ngành, đặc biệt là dịch vụ logistics cảng biển Mục tiêu là định hướng phát triển và tạo nhu cầu cho dịch vụ này Đồng thời, các sở, ngành cần phối hợp với Cục Hàng Hải Việt Nam và Cảng vụ Hàng Hải để triển khai các chính sách liên quan đến dịch vụ logistics, cũng như các chương trình phát triển kinh tế-xã hội tại địa phương, bao gồm quản lý doanh nghiệp, phân luồng giao thông và kiểm tra, kiểm soát hoạt động của các doanh nghiệp theo chương trình đã đề ra.
Bộ Thương Mại có nhiệm vụ ban hành quyết định và thông tư hướng dẫn nhằm phát triển các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cảng biển Đồng thời, phối hợp với UBNN tỉnh, thành phố để chỉ đạo, kiểm tra và giám sát hoạt động của các doanh nghiệp này, xử lý các vi phạm pháp luật Ngoài ra, Bộ cũng tạo điều kiện hỗ trợ thông tin, đào tạo nghiệp vụ và ứng dụng khoa học công nghệ, đáp ứng nhu cầu phát triển của các doanh nghiệp logistics cảng biển thông qua các Sở Công Thương địa phương.
Cục Hàng Hải Việt Nam hoạt động dưới sự lãnh đạo và điều hành tập trung của Bộ Giao thông Vận tải, theo quy định về chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn được xác định trong Quyết định số 26/2009/QĐ-TTg ngày 20/02/2009 của Thủ tướng Chính phủ Cơ quan này có nhiệm vụ tham mưu và hỗ trợ Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải trong quản lý nhà nước về ngành hàng hải, cũng như thực hiện các nhiệm vụ quản lý nhà nước về hàng hải trên toàn quốc.
Cảng vụ Hàng Hải khu vực hoạt động dưới sự lãnh đạo và điều hành thống nhất của Cục Hàng Hải Việt Nam, theo quy định tại Quyết định số 57/2005/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Cảng vụ Hàng hải khu vực là cơ quan trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam, có nhiệm vụ thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải tại cảng biển và khu vực do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải chỉ định.
Cảng vụ Hàng hải khu vực có trách nhiệm tuyên truyền, phổ biến và giám sát việc thực hiện pháp luật hàng hải tại các cảng biển, bao gồm cả tổ chức và cá nhân trong nước và quốc tế Được ủy quyền bởi cơ quan nhà nước có thẩm quyền, Cảng vụ quản lý việc cho thuê và khai thác cơ sở hạ tầng bến cảng được đầu tư từ ngân sách nhà nước Ngoài ra, Cảng vụ còn quản lý tài sản, tài chính theo quy định pháp luật, thực hiện chế độ thống kê, báo cáo, và các nhiệm vụ, quyền hạn khác theo quy định Cảng vụ có quyền trực tiếp làm việc với tổ chức và cá nhân trong nước và nước ngoài để thực hiện các chức năng và nhiệm vụ được giao.
Các Sở, Ngành địa phương có trách nhiệm tham mưu cho UBND tỉnh, thành phố trong việc cấp phép đăng ký kinh doanh cho các doanh nghiệp logistics cảng biển Họ cũng phải hướng dẫn, quản lý và triển khai các chính sách liên quan đến dịch vụ logistics, cũng như các chương trình phát triển kinh tế - xã hội tại địa phương Bên cạnh đó, việc phân luồng giao thông và kiểm tra, kiểm soát hoạt động của doanh nghiệp cũng là những nhiệm vụ quan trọng theo nội dung chương trình đã đề ra.
Các sở ngành địa phương cùng Cục Hàng Hải Việt Nam và Cảng vụ Hàng Hải khu vực đang phối hợp triển khai các chính sách nhằm phát triển dịch vụ logistics cảng biển, đồng thời thúc đẩy các chương trình phát triển kinh tế-xã hội trong khu vực Họ cũng hợp tác xây dựng đề án về phát triển dịch vụ logistics tại các cảng biển.
Các doanh nghiệp cảng biển và dịch vụ logistics cần hợp tác chặt chẽ để phát triển dịch vụ logistics cảng biển, dưới sự hướng dẫn của các cơ quan quản lý nhà nước, nhằm đảm bảo sự phát triển kinh tế - xã hội bền vững.
Dựa trên sơ đồ, có thể nhận thấy các khía cạnh liên quan đến quản lý nhà nước (QLNN) đối với dịch vụ logistics cảng biển Đối tượng chính của QLNN trong lĩnh vực này bao gồm các doanh nghiệp cảng biển trong khu vực và các doanh nghiệp hoạt động trong dịch vụ logistics tại cảng biển.
Các phương pháp quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics cảng biển bao gồm phương pháp kinh tế, phương pháp hành chính, và phương pháp giáo dục Việc áp dụng kết hợp các phương pháp này trong quá trình quản lý nhà nước sẽ nâng cao hiệu quả và chất lượng dịch vụ logistics tại cảng biển.
Công cụ của quản lý nhà nước đối với đa dạng hóa hoạt động dịch vụ logistics cảng biển bao gồm các yếu tố pháp luật như Luật Hàng Hải, Luật Doanh Nghiệp và Luật Thương Mại, cùng với các quy định liên quan đến hoạt động của doanh nghiệp trong lĩnh vực này Bên cạnh đó, các công cụ kế hoạch như đường lối, chiến lược và chương trình phát triển kinh tế-xã hội cũng đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics Chính sách phát triển kinh tế-xã hội và quản lý cũng được thực hiện nhằm hỗ trợ lĩnh vực logistics cảng biển Cuối cùng, tài sản quốc gia như cơ sở vật chất, hạ tầng kỹ thuật và vốn cũng được sử dụng để nâng cao hiệu quả hoạt động trong lĩnh vực này.
2.2.2 Thực trạng về QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
Công tác quản lý nhà nước (QLNN) đối với dịch vụ logistics tại Việt Nam, đặc biệt là tại cảng Hải Phòng, bao gồm nhiều nội dung quan trọng Đầu tiên, việc ban hành luật pháp và hướng dẫn các cơ quan thực hiện QLNN là cần thiết để đảm bảo sự phát triển của dịch vụ logistics cảng biển Thứ hai, định hướng QLNN thông qua việc xây dựng và triển khai chiến lược, kế hoạch cũng đóng vai trò quan trọng trong việc thích ứng với tiến trình hội nhập quốc tế Bên cạnh đó, việc kiểm tra, thanh tra và giám sát quá trình QLNN giúp nâng cao hiệu quả quản lý Ngoài ra, cung cấp thông tin cần thiết và tổ chức nghiên cứu khoa học, đào tạo nhân lực cũng là những yếu tố then chốt Tất cả các hoạt động này cần được thực hiện dựa trên các tiêu chí hiệu lực, hiệu quả, phù hợp, công bằng và bền vững.
2.2.2.1 Công tác ban hành luật pháp, và hướng dẫn của các cơ quan QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP ĐỔI MỚI QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS Ở CẢNG HẢI PHÒNG
Phương hướng đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
3.1.1 Quan điểm đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
Trong bối cảnh phát triển kinh tế đất nước, dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng đã thu hút sự chú ý đặc biệt từ Nhà nước và các Bộ, Ngành Sự quan tâm này còn được thể hiện qua sự quản lý chặt chẽ của lãnh đạo thành phố Hải Phòng, phù hợp với quan điểm của tác giả trong luận án.
Theo Quyết định số 1741/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển phía Bắc (nhóm 1) đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 nhấn mạnh vai trò của quản lý nhà nước trong phát triển cảng Hải Phòng, đồng thời xác định tầm quan trọng của dịch vụ logistics tại cảng này.
Phát triển cảng biển một cách hợp lý cần dựa vào việc tận dụng tối đa các lợi thế tự nhiên trong khu vực Đồng thời, cần từng bước cải tạo và nâng cấp các điều kiện khai thác cảng, cũng như luồng tàu, để đáp ứng nhu cầu và nâng cao năng lực duy trì, bảo trì.
Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng cần được phát triển theo hướng mở rộng ra biển để tiếp nhận tàu lớn, từ đó giảm thiểu khó khăn về luồng tàu và thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội miền Bắc Việc phát triển cảng phải đồng bộ với hệ thống hạ tầng cảng biển, bao gồm cầu cảng, khu nước, luồng tàu, và hệ thống an toàn hàng hải, cũng như mạng lưới kỹ thuật và logistics sau cảng Đặc biệt, cần chú trọng kết nối cảng với giao thông quốc gia qua đường bộ, đường sắt, và đường thủy nội địa, đồng thời liên kết với các trung tâm dịch vụ logistics trong khu vực Phát triển cảng cần hài hòa với quy hoạch kinh tế - xã hội địa phương, đáp ứng nhu cầu các quy hoạch ngành liên quan, và tập trung nguồn lực để nâng cao vị thế của cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng.
Đối với các cảng hiện có, cần phát triển dựa trên việc tối ưu hóa hạ tầng sẵn có và đầu tư chiều sâu để nâng cao năng lực khai thác Đối với các cảng biển mới, đặc biệt là cảng container, cần áp dụng công nghệ bốc xếp hiện đại và khoa học công nghệ cao trong quản lý khai thác Sự phát triển cảng cần gắn liền với bảo vệ môi trường, đảm bảo phát triển bền vững và an ninh quốc phòng Cần giảm dần và tiến tới ngừng các hoạt động chuyển tải tại khu vực vịnh Hạ Long và các khu vực lân cận.
Cảng biển Hải Phòng đóng vai trò quan trọng như cửa ngõ ra biển cho các tỉnh phía Bắc, thúc đẩy sự phát triển của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ Đây là đầu mối giao thông thiết yếu kết nối đường bộ, đường sắt, đường hàng không và đường biển, không chỉ trong nước mà còn với quốc tế Đầu tư vào cảng Hải Phòng nhằm phát triển thành trung tâm kinh tế biển và dịch vụ logistics quy mô khu vực.
Công tác QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảngHải Phòng đến năm 2020 cần đảm bảo một số quan điểm chủ đạo sau: [8]
Chiến lược quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng cần được xây dựng dựa trên tiềm năng và lợi thế của cảng, nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và cải thiện chất lượng, hiệu quả phát triển kinh tế - xã hội trong bối cảnh hội nhập quốc tế.
Ban hành các văn bản pháp luật và xây dựng chính sách, chiến lược phát triển dịch vụ logistics cảng biển hiện đại tại Hải Phòng, nhằm đảm bảo sự hội nhập của dịch vụ logistics cảng Hải Phòng với khu vực và quốc tế.
Các cấp quản lý nhà nước cần tập trung huy động nguồn lực từ tất cả các thành phần kinh tế nhằm phát triển cảng Hải Phòng thành trung tâm dịch vụ logistics khu vực Điều này đòi hỏi tạo ra một môi trường cạnh tranh bình đẳng và minh bạch để thúc đẩy sự phát triển bền vững.
Việc xây dựng một trung tâm dịch vụ logistics cảng hiện đại tại Hải Phòng là cần thiết để thúc đẩy sự phát triển của cảng này Cần xem xét yếu tố lịch sử và văn hóa của khu vực phía Bắc Việt Nam trong quá trình này Các cấp quản lý cần chú trọng đổi mới quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng, điều này sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy xuất nhập khẩu hàng hóa và nâng cao khả năng cạnh tranh cho dịch vụ logistics tại khu vực phía Bắc.
3.1.2 Mục tiêu và định hướng về QLNN cho phát triển dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
3.1.2.1 Mục tiêu về QLNN cho phát triển dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng Để thực hiện chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 Hoàn thành mở rộng cảng biển Hải Phòng; xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện tiếp nhận tầu có trọng đến 80.000 DWT; ưu tiên phát triển các bến container và các bến cảng chuyên dùng; xây dựng cảng tàu khách tại khu vực TP Hải Phòng Theo nghị quyết số 01/2009/NQ-HĐND về phát triển kinh tế biển TP Hải Phòng đến năm 2015, định hướng đến năm 2020 nhằm cụ thể hoá quyết định 2190/2009/QĐ-TTg phê duyệt “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030”cần xác định rõmục tiêu về QLNNđối với dịch vụlogistics ở cảng Hải Phòng cụ thể là. i Mục tiêu tổng quát:Hoàn chỉnh hệ thống chính sách, pháp luật cho QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng nhằm phát huy tối đa tiềm năng, lợi thế, xây dựng cảng Hải Phòng trở thành một cảng biển mạnh và giàu từ biển, một trọng điểm thực hiện Chiến lược biển Việt Nam, một trung tâm dịch vụ logistics cảng biển của khu vực kinh tế Vịnh Bắc Bộ và cả nước Lấy sự phát triển dịch vụ logistics cảng biển là động lực, là “hạt nhân” tạo sự chuyển biến cơ bản và toàn diện để xây dựng thành phố Hải Phòng hiện đại, trở thành trung tâm mạnh về khoa học công nghệ biển, trung tâm chuyển giao công nghệ về kinh tế biển, đóng góp ngày càng lớn vào phát triển của khu vực phía Bắc và cả nước; từng bước trở thành một trung tâm công nghiệp, dịch vụ hàng hải và vận tải biển lớn của Việt Nam.[14] ii Mục tiêu cụ thể Để QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng một cách hiệu quả phải đạtđược các mục tiêu cụ thể như sau:
Để phát triển dịch vụ logistics cảng biển nhanh chóng hơn so với mức tăng trưởng chung của khu vực, cần hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật Điều này sẽ giúp nâng cao tỷ trọng đóng góp của dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng trong tổng thể dịch vụ của thành phố Hải Phòng.
Cảng Hải Phòng sẽ được phát triển thành trung tâm logistics cảng biển hàng đầu của khu vực phía Bắc và toàn quốc, với mục tiêu tạo ra hành lang pháp lý thuận lợi cho các hoạt động dịch vụ logistics Đây sẽ là nơi đặt trụ sở và văn phòng giao dịch, tổ chức các hoạt động logistics của doanh nghiệp, đồng thời thu hút các nhà đầu tư nước ngoài lớn trong lĩnh vực này Cảng Hải Phòng dự kiến sẽ trở thành đầu mối trung chuyển hàng hóa lớn nhất miền Bắc, kết nối mạng lưới phát triển dịch vụ logistics trong khu vực và mở rộng liên kết với mạng logistics cảng biển toàn cầu.
Hoạch định chính sách là yếu tố quan trọng để phát triển dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng, nhằm nâng cao vị thế của cảng này trong khu vực Mục tiêu là từng bước đưa cảng Hải Phòng tham gia vào chuỗi logistics biển toàn cầu, từ đó tạo ra sự kết nối hiệu quả với các cảng khác trong khu vực và trên thế giới.
(4) Tạo môi trường cho cảng Hải Phòngđạtđược các mục tiêu cụ thể:
Là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA)
Đầu tư phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại khu bến Lạch với khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lên đến 100.000 DWT, nhằm đạt khối lượng hàng hóa thông qua cảng từ 55-60 triệu tấn vào năm 2015 và 80-100 triệu tấn vào năm 2020 Mục tiêu là tạo ra cửa ra cho hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, phục vụ vận tải trên các tuyến biển xa và thu hút hàng trung chuyển quốc tế trong khu vực Đồng thời, cải tạo và đầu tư nâng cao năng lực dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng, khai thác hiệu quả cơ sở hạ tầng để đáp ứng nhanh chóng và hiệu quả nhu cầu thông qua hàng hóa vận tải biển toàn khu vực.
Các giải pháp và kiến nghị về đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
3.2.1 Các giải pháp đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng 3.2.1.1 Giải pháp thông tin, tuyên truyền, nâng cao nhận thức về QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
Trong những năm gần đây, dịch vụ logistics cảng biển đã bắt đầu thu hút sự chú ý từ các phương tiện truyền thông và được thảo luận tại một số hội thảo Tuy nhiên, điều quan trọng là các cấp quản lý nhà nước vẫn chưa hoàn toàn nhận thức được vai trò quan trọng của dịch vụ này trong hoạt động kinh doanh.
Nhiều lãnh đạo vẫn coi dịch vụ logistics cảng chỉ là phần nhỏ trong vận tải, giao nhận và kho bãi, điều này làm giảm tầm quan trọng chiến lược của nó đối với sự phát triển cảng biển Trong khi chúng ta đang định hình ngành dịch vụ này, thế giới đã tiến xa hơn với việc phát triển dịch vụ logistics cảng biển ở mức độ cao, bao gồm năng lực quản lý nhà nước một cách hệ thống và chiến lược.
Quản lý nhà nước (QLNN) đối với dịch vụ logistics cảng biển là việc kết nối toàn bộ hệ thống dịch vụ này thông qua các văn bản pháp luật, nhằm tiết kiệm thời gian và chi phí Mỗi công việc thường bao gồm nhiều công đoạn khác nhau, và nếu không được phối hợp chặt chẽ, sẽ dẫn đến lãng phí tài nguyên Một hệ thống chính sách quản lý hoàn chỉnh sẽ giúp tối ưu hóa quy trình, giảm chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động Nghiên cứu cho thấy tiềm năng phát triển logistics tại cảng Hải Phòng rất lớn, tuy nhiên, để phát triển dịch vụ này, các cơ quan QLNN cần nâng cao nhận thức về tầm quan trọng của logistics.
Nhận thức quản lý của lãnh đạo TP Hải Phòng là yếu tố then chốt để xây dựng chiến lược và quyết tâm phát triển dịch vụ logistics cảng biển Sự quyết tâm của người đứng đầu sẽ lan tỏa đến các cơ quan chức năng và doanh nghiệp, từ đó hình thành hệ thống văn bản hoàn chỉnh cho việc đầu tư vào logistics Vai trò và tâm huyết của lãnh đạo ở mọi cấp độ quản lý nhà nước đều quyết định sự phát triển của lĩnh vực này Do đó, chỉ đạo sáng suốt và điều hành nhịp nhàng với quyết tâm cao là điều kiện tiên quyết để quản lý hiệu quả dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng Đây sẽ là cơ sở để xây dựng kế hoạch và biện pháp cho trung tâm dịch vụ logistics trong tương lai, phù hợp với định hướng phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2020.
Đổi mới nhận thức của lãnh đạo thành phố Hải Phòng về quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics sẽ thúc đẩy các bộ, ngành và chính phủ xây dựng chiến lược phát triển kinh tế khu vực phía Bắc Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư và phát triển trung tâm dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng.
Để nâng cao nhận thức cho các doanh nghiệp, cơ sở sản xuất và tổ chức về ưu nhược điểm của quản lý nhà nước (QLNN) trong dịch vụ logistics cảng biển, cần nhấn mạnh tầm quan trọng của các quyết định QLNN đối với sự phát triển kinh tế vùng Qua đó, nhận thức rõ vị thế và đóng góp của Hải Phòng trong việc xây dựng trung tâm dịch vụ logistics cảng biển lớn mạnh trong tương lai.
Nhiều doanh nghiệp đã nhận thức được vai trò quan trọng của dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng và đã ứng dụng công nghệ hiện đại vào quản trị logistics Tuy nhiên, những nỗ lực này vẫn mang tính cá nhân và chưa có sự hệ thống hóa, đòi hỏi cần có một chiến lược tuyên truyền rộng rãi để nâng cao nhận thức cho tất cả các doanh nghiệp Do đó, việc tổ chức hội thảo và khóa đào tạo về dịch vụ logistics cho lãnh đạo là rất cần thiết nhằm nâng cao vai trò của quản lý nhà nước trong lĩnh vực này Đây là nhiệm vụ cấp bách, vì thành công chỉ đến khi vấn đề nhận thức được giải quyết triệt để.
Để nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước (QLNN) đối với dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng, cần thiết phải xây dựng hệ thống tiêu chí thống kê rõ ràng và hoàn thiện các văn bản QLNN phù hợp với thực tế Các cơ quan QLNN cần xem dịch vụ logistics cảng là một trong những dịch vụ chất lượng cao cần ưu tiên đầu tư phát triển Đồng thời, việc đưa QLNN đối với dịch vụ logistics vào chương trình công tác của Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng Hải Việt Nam, Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng và Thành ủy – UBND TP Hải Phòng là rất quan trọng để đảm bảo sự phát triển bền vững cho cảng Hải Phòng trong tương lai.
Có thể ban hành Nghị quyết riêng để thống nhất chỉ đạo và điều hành, đồng thời xây dựng cơ chế, chính sách hợp lý nhằm quản lý hiệu quả lĩnh vực dịch vụ quan trọng tại cảng Hải Phòng.
3.2.1.2 Giải pháp về hoàn thiện hệ thống pháp luật và các cơ chế chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ logisticscảng biển
Hệ thống văn bản pháp luật và chính sách về logistics cảng biển hiện nay còn nhiều rào cản, chưa tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của dịch vụ này Về mặt pháp lý, logistics chỉ được công nhận là hành vi thương mại theo Luật Thương mại Ngày 5/9/2007, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 140/2007/NĐ.
Nghị định CP quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân trong lĩnh vực này Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng Nghị định này còn thiếu sót và không đủ mạnh để thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics, đặc biệt là dịch vụ logistics cảng biển Một số quy định trong Nghị định 140/2007/NĐ-CP, như giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, chưa thuyết phục về cơ sở khoa học và thiếu khả thi trong thực tiễn Cụ thể, Điều 8 quy định rằng nếu khách hàng không thông báo trước về giá trị hàng hóa, giới hạn trách nhiệm tối đa chỉ là 500 triệu đồng cho mỗi yêu cầu bồi thường, điều này có thể gây ra nhiều bất cập trong việc bảo vệ quyền lợi của các bên liên quan.
Mức giới hạn trách nhiệm 500 triệu đồng theo Nghị định 140 đang bộc lộ nhiều bất cập, đặc biệt khi có trường hợp doanh nghiệp như Công ty ML cung ứng dịch vụ khử trùng và giao nhận vận chuyển hạt giống đã xử lý sai hóa chất, dẫn đến thiệt hại lớn Việc áp dụng mức giới hạn này là không thỏa đáng, vì thực tế doanh nghiệp đã phải bồi thường tới 50.000 USD, tương đương gần 1 tỷ đồng Hơn nữa, mức giới hạn này không chỉ thấp mà còn thiếu cơ sở khoa học, trong khi lạm phát đang làm giảm giá trị thực của nó trong thời gian dài.
Nghị định 140 yêu cầu nâng cao giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics trong các công đoạn ngoài vận tải Thương nhân này chỉ được miễn trách nhiệm bồi thường các khoản lợi mà khách hàng lẽ ra phải được hưởng, theo quy định tại Khoản.
Điều 237 Luật Thương mại năm 2005 đảm bảo sự công bằng và hợp lý trong việc bảo vệ quyền lợi hợp pháp của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics cũng như lợi ích chính đáng của khách hàng, đồng thời kế thừa những quy định hiệu quả từ Luật Thương mại năm 1997 Tuy nhiên, Nghị định 140 không quy định rõ ràng về giới hạn trách nhiệm của thương nhân trong trường hợp chậm giao hàng, điều này cần được điều chỉnh tương tự như trong pháp luật vận tải Việc tham khảo trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức có thể là một giải pháp hợp lý để áp dụng cho thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, với mức giới hạn trách nhiệm được tính dựa trên thù lao dịch vụ.
2 lần tiền thù lao dịch vụ của số hàng hóa bị giao chậm nhưng không vượt quá mức thù lao theo hợp đồng).