TKMH KHAI THAC DOI TAU UTH

Giao thông vận tải giữ vai trò hết sức trong nền kinh tế quốc dân, một nhân tố ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của đất nước, nhất là trong thời kì hiện nay. Ngành đóng vai trò quan trọng bảo đảm tái sản xuất của các ngành khác, từ việc vận chuyển nguyên nhiên liệu của các vùng miền trong cả nước và giao thương với quốc tế. Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất. Việc tổ chức phân bố và phát triển hợp lý ngành vận tải thủy là một trong những động lực thúc đẩy nền kinh tế quốc dân và phục vụ cho nhu cầu vận chuyển hàng hóa giữa các vùng quốc gia. Mối quan hệ giữa ngành vận tải thủy và các ngành kinh tế khác rất mật thiết, chúng hỗ trợ lẫn nhau. Vận tải thủy chính là yếu tố cần thiết với tất cả các giai đoạn của quá trình sản xuất, các xí nghiệp nhà máy là những bộ phận thống nhất của hệ thống kinh tế quốc dân chỉ có thể tiến hành sản xuất bình thường và thuận lợi trong điều kiện có sự liên hệ mật thiết qua quá trình sản xuất rất nhiều các bộ phận chuyên ngành. Ngày nay trên thế giới chủ yếu sử dụng hai hình thức tổ chức khai thác đội tàu là tàu chuyến và tàu chợ

Lập kế hoạch tổ chức vận chuyển

Phân tích số liệu xuất phát

2.1.1 Tầm quan trọng của việc phân tích số liệu xuất phát: Đối với việc lập kế hoạch và tổ chức vận chuyển hàng hóa thì việc phân tích số liệu ban đầu là rất quan trọng và là khâu quyết định trong công tác lập kế hoạch

Số liệu xuất phát là nhưng thông số khởi đầu khái quát cho ta về thông tin hàng hóa, tuyến đường, bến cảng và loại tàu chuyên chở

Phân tích số liệu ban đầu là bước quan trọng trong việc lập kế hoạch vận chuyển hàng hóa, giúp xác định các đặc điểm cần lưu ý Mỗi thông số về hàng hóa ảnh hưởng trực tiếp đến việc lựa chọn và tính toán phương tiện vận chuyển Ngoài ra, việc phân tích dữ liệu xuất phát giúp loại bỏ những yếu tố không phù hợp, từ đó giảm bớt khối lượng công việc sau này Thông qua khối lượng hàng vận chuyển tại các cảng, ta có thể nắm bắt nhu cầu hàng hóa và nhu cầu tàu, từ đó bố trí tàu một cách kịp thời và hiệu quả.

Do vậy, việc phân tích số liệu xuất phát là rất quan trọng trong việc lập kế hoạch và tổ chức vận chuyển hàng hóa

2.1.2 Thông tin về lô hàng:

Loại hàng Tuyến đường Khối lượng (TEUs) Hệ số Teu

Container vận chuyển chủ yếu bao gồm hai loại: container 20 feet và container 40 feet Các loại hàng hóa được đóng trong container rất đa dạng, do đó cần được đóng gói và bảo quản phù hợp Hàng container được chia thành bốn nhóm chính, trong đó Nhóm 1 bao gồm hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm từ da, nhựa hoặc cao su, dụng cụ gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi và đồ gỗ.

SVTH: VÕ HUỲNH TUẤN KHANH 19 những loại hàng này được chở bằng containertoongr hợp thông thường, container thông gió hay conatiner bảo ôn

Nhóm 2 bao gồm những mặt hàng có giá trị thấp và khối lượng vận chuyển lớn như than, quặng, và cao lanh Mặc dù những mặt hàng này có tính chất tự nhiên và kỹ thuật phù hợp với việc chuyên chở bằng container, nhưng về mặt hiệu quả kinh tế, chúng không khả thi do giá trị hàng hóa thấp và chi phí vận chuyển cao Trong khi đó, Nhóm 3 bao gồm các loại hàng hóa có tính chất lý, hóa đặc biệt như hàng dễ hỏng, hàng đông lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng, và hàng nguy hiểm độc hại Các mặt hàng này yêu cầu phải được đóng gói bằng container chuyên dụng như container bảo ôn, container thông gió, container phẳng, và container chở súc vật.

+ Nhóm 4: các loại hàng sắt, thép, phế thải, hàng siêu trường siêu trọng, ô tô, các loại chất phóng xạ,…

❖ Khi chất xếp hàng trong container cần lưu ý một số đặc điểm:

+ Phân bố đều hàng hóa trên mặt sàn container để tránh lực tập trung vào một điểm nào đó

Chèn đệm và độn lót hàng hóa trong container là cần thiết để ngăn chặn va đập giữa các sản phẩm và với vách container, từ đó bảo vệ hàng hóa khỏi hư hại Vật liệu chèn lót như rơm và cỏ khô nên được sử dụng, nhưng cần đảm bảo chúng phải sạch sẽ để tránh làm bẩn hàng hóa và ngăn ngừa sự xâm nhập của côn trùng.

Để coi là xếp đầy hàng, cần đảm bảo rằng container được xếp hàng ít nhất 80% thể tích Đồng thời, cần có khoảng trống giữa mặt trên của lớp hàng và tầng container để xe nâng có thể hoạt động hiệu quả.

Để đảm bảo an toàn cho hàng hóa trong container, việc gia cố hàng hóa là rất quan trọng nhằm ngăn ngừa sự dịch chuyển Bên cạnh đó, để chống lại tình trạng hàng hóa bị nóng và hấp hơi, có thể sử dụng máy hút ẩm hoặc các thanh gỗ khô để hút ẩm hiệu quả.

Container thường được vận chuyển bằng tàu chuyên dụng, nhưng cũng có thể sử dụng tàu bách hóa Việc xếp hàng, đệm lót và chằng buộc container cần thực hiện cẩn thận, đặc biệt là với các container xếp trên boong, do cấu trúc của tàu chở hàng khô không phù hợp cho việc này.

SVTH: VÕ HUỲNH TUẤN KHANH 20

+ Tàu chuyên dụng chở container được thiết kế phù hợp và có đặc điểm như sau: + Hầm hàng vuông vức, vách thẳng, không có boong trung gian

+ Trong hầm có các khung dẫn hướng để tiện cho việc xếp dỡ container

Hiện nay, một số tàu container hiện đại được thiết kế với hệ thống Shell Guide từ dưới hầm lên boong, giúp loại bỏ nhu cầu chằng buộc container bằng trang thiết bị chuyên dụng và tiêu chuẩn.

Khi vận chuyển container nguy hiểm, việc xếp hàng xuống tàu cần tuân theo kế hoạch xếp hàng và được kiểm tra bởi công an hoặc kiểm tra của cảng vụ Hàng hóa cần được xếp xuống ngay sau khi kiểm tra, với các chất nguy hiểm lớn không được để quá 8 giờ và các loại khác không quá 24 giờ Thời gian tối đa để xếp xuống tàu là 48 tiếng Hoạt động xếp dỡ phải diễn ra ở cảng xa khu dân cư, khu công nghiệp và trường học, vào ban ngày hoặc ban đêm với đủ ánh sáng Công cụ mang hàng phải đảm bảo an toàn và ổn định Hàng hóa cần được xếp ở vị trí mát mẻ, dễ lấy và đúng quy định kỹ thuật Trên tàu cần có đầy đủ thiết bị cứu hỏa và công cụ phòng hộ.

_ Tóm tắt tuyến đường : Vietnam International Container Terminals (Hồ Chí Minh, Việt Nam) → Penang (bán đảo phía Tây Malaysia) → VICT (Hồ CHí Minh, Việt Nam)

Hiện nay, hàng hóa giữa bán đảo Tây Malaysia và Việt Nam có thể được vận chuyển qua ba phương thức: đường bộ, đường biển và đường không Phương thức đường bộ yêu cầu vận chuyển qua Campuchia và Thái Lan, gây phức tạp do phải đi qua hai quốc gia Trong khi đó, vận chuyển đường không cho khối lượng lớn thường tốn kém chi phí đáng kể Đặc biệt, do Malaysia được chia thành hai phần tách biệt bởi biển, vận chuyển đường biển trở thành lựa chọn phát triển và hiệu quả nhất tại quốc gia này.

_ Vậy nên đường biển là phương thức vận chuyển hàng container từ Malaysia về Việt Nam và ngược lại tối ưu nhất

+ Khoảng cách tuyến : gần 1108 hải lý ;

Tuyến đường VICT – Penang nằm trong khu vực Biển Đông, nơi có khí hậu nhiệt đới gió mùa với lượng mưa lớn và ảnh hưởng mạnh mẽ của gió mùa Khí hậu tại đây mang đặc điểm của vùng nhiệt đới xích đạo.

Khu vực Biển Đông sở hữu khí hậu ôn hòa, với mùa đông không quá lạnh và mùa hè không quá nóng Không khí tại đây ít ô nhiễm, mưa ngoài biển thường diễn ra nhanh chóng, và buổi sáng thường có ít sương mù.

+ Nhiệt độ không chênh lệch lắm vào quý I, khí hậu dịu mát nhờ ảnh hưởng của đại dương

Độ ẩm trong khu vực nhiệt đới gió mùa cao, khiến không khí trên Biển Đông ấm áp hơn so với nhiều vùng biển khác trên thế giới.

+ Gió mùa: có hai mùa gió là Đông Bắc và Tây Nam

• Gió mùa Đông Bắc thổi mạnh trên biển từ tháng 11 đến tháng 1 năm sau, biển có thể động mạnh đến cấp 4, 5

• Gió mùa Tây Nam thổi mạnh trong những tháng 3, 4, 5 Gió mùa này thường yếu hơn gió mùa Đông Bắc và biển cũng ít động

_ Cảng VICT có điều kiện thủy văn như sau:

+ Thủy triều: Có chế độ nhật triều dao động tương đối lớn từ 2 – 5m

+ Sương mù: ở vùng biển này thường có sương mù sáng sớm và chiều tối

+ Vùng nước xoáy: Nước thủy triều di chuyển lên xuống theo chiều thẳng đứng, ngang tạo nên dòng nước xoáy

Hải lưu trong Biển Đông không duy trì một chiều cố định suốt cả năm như ở Thái Bình Dương Sự tác động của gió mùa địa phương dẫn đến sự hình thành các dòng hải lưu chảy theo hướng của gió thổi.

Quy hoạch tuyến đường tàu chạy

Quy hoạch tuyến đường chạy tàu là quá trình phân chia luồng hàng lớn thành nhiều luồng hàng nhỏ hoặc hợp nhất chúng để tối ưu hóa trọng tải tàu Mục tiêu là sử dụng hiệu quả nhất khả năng vận chuyển mà không làm thay đổi cảng xuất phát hay cảng đích của hàng hóa.

Việc quy hoạch tuyến đường chạy đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa nhanh chóng, một yếu tố then chốt trong ngành vận tải biển Sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật đã giúp tăng tốc độ phương tiện vận tải, rút ngắn thời gian giao hàng Để đảm bảo vận chuyển hiệu quả, công tác quy hoạch tuyến đường cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, cùng với việc lựa chọn tàu phù hợp cho từng tuyến đường, nhằm đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng.

Quy hoạch tuyến đường chạy tàu đóng vai trò quan trọng trong việc tiết kiệm chi phí vận chuyển và giảm giá thành sản xuất cho các phương tiện vận tải Mục tiêu của quy hoạch này là xác định sơ đồ chuyến đi hợp lý cho tàu, nâng cao hệ số sử dụng trọng tải và giảm thiểu số tấn tàu chạy rỗng.

Quy hoạch tuyến đường là yếu tố then chốt trong việc đáp ứng nhu cầu vận chuyển và giảm thiểu tình trạng ứ đọng hàng hóa tại các cảng, từ đó tối ưu hóa hiệu quả khai thác Điều này tạo nền tảng cho việc lập kế hoạch khai thác trong ngành vận tải, bao gồm sản lượng, giá thành, bảo trì phương tiện và điều động tàu Trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt hiện nay, việc xây dựng kế hoạch cụ thể và hợp lý là cần thiết để đảm bảo sự tồn tại và phát triển của đội tàu, đồng thời đáp ứng hiệu quả nhu cầu vận chuyển hàng hóa, phản ánh trình độ quản lý và quy mô hoạt động của doanh nghiệp.

2.2.2 Lập luận chọn phương pháp quy hoạch tuyến đường tàu chạy:

Có nhiều phương pháp để xác định sơ đồ chuyến đi tối ưu cho tàu, nhằm nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải thực tế Hai phương pháp chính được sử dụng trong quá trình này.

− Phương pháp lập phương án;

2.2.2.1 Các phương pháp lập phương án: a) Khái niệm:

Phương pháp lập phương án là cách tiếp cận dựa trên kinh nghiệm của các chuyên gia nhằm đề xuất các phương án quy hoạch luồng hàng Sau đó, các phương án này sẽ được tính toán và lựa chọn để tìm ra phương án tối ưu nhất.

_ Không làm thay đổi cảng đi và cảng đến của hàng hóa c) Ưu và nhược điểm:

_ Ưu điểm: nhanh, đơn giản, dễ thực hiện

Nhược điểm của phương pháp này là chỉ áp dụng cho những luồng hàng có sơ đồ tuyến đơn giản và phụ thuộc vào kinh nghiệm của các chuyên gia Quy trình thực hiện bao gồm các bước cụ thể để đảm bảo hiệu quả tối ưu trong việc quản lý luồng hàng.

Bước 1: Xác định khối lượng hàng hóa tính đổi

Qtđ:: khối lượng hàng tính đổi (T) ktđ: hệ số tính đổi

QKH: khối lượng hàng kế hoạch (T) ktd = U h w t wt : dung tích đơn vị tàu (m 3 /T)

Bước 2: Biểu diễn lượng hàng tính đổi lên sơ đồ luồng hàng

Chú ý: khi đã quy về Qtđ thì không cần phân biệt loại hàng hóa vì có 1 loại hàng hóa duy nhất là Qtđ => không tô màu khác nhau

Bước 3: Đề xuất một số phương án quy hoạch luồng tàu (phối hợp sơ đồ luồng hàng, sơ đồ luồng tàu và sơ đồ vận hành)

Bước 4: Tính toán, lập luận, lựa chọn phương án tối ưu

Chọn αmax ,(⅀Dt*Lr)min

Chọn pa nào có sơ đồ vận hành đơn giản nhất:

- α: hệ số sử dụng trọng tải tàu

- Qi : khối lượng hàng vận chuyển trên tuyến i (T) Lhi: quãng đường tàu chạy có hàng (HL)

- Lri : quãng đường tàu chạy không hàng (HL)

- Dti: trọng tải thực chở của tàu (T)

2.2.2.2 Phương pháp toán học: a) Khái niệm:

Phương pháp toán học là công cụ hữu hiệu trong việc giải quyết các vấn đề quy hoạch luồng hàng và thiết lập sơ đồ chạy tàu Phương pháp này mang lại nhiều ưu điểm như tối ưu hóa quy trình và nâng cao hiệu quả vận chuyển, nhưng cũng tồn tại một số nhược điểm như yêu cầu kiến thức chuyên môn cao và thời gian thực hiện có thể kéo dài.

_ Ưu điểm: dùng cho những luồng hàng có sơ đồ tuyến phức tạp những tuyến tam giác, đa giác

_ Nhược điểm: tính toán phức tạp c) Trình tự các bước thực hiện:

Bước 1: Tính đổi hàng hóa

Bước 2: Biểu diễn khối lượng hàng hóa tính đổi lên cảng

Bước 3: Tính toán số lần tàu thừa hoặc thiếu tại mỗi cảng

Bước 4: thành lập mô hình bài toán, xây dựng phương án khởi điểm của bài toán điều tàu rỗng

Trong đó: i: Các cảng dư tàu j: Các cảng thiếu tàu X: số tấn tàu rỗng

Bj: Số tấn tàu thiếu ở cảng j

Lij: Khoảng cách từ i cảng i đến cảng j

Bước 5: Giải bài toán điều tàu rỗng Bước 6: Thành lập sơ đồ tuyến chạy tàu

− Không thay đổi cảng đi cảng đến của hàng hóa

− Ưu tiên các tuyến chạy 2 chiều có hàng hoặc liên tục có hàng

− Tổng số tấn tàu đến và đi tại mỗi cảng trên tuyến phải như nhau

− Phải phù hợp với kết quả của bài toán điều tàu rỗng

Ta thấy rằng tuyến đường VICT đến cảng Penang, và ngược lại là tuyến đơn giản

Vì vậy để thuận tiện cho việc tính toán, ta chọn phương pháp lập phương án

2.2.3 Quy hoạch tuyến đường theo phương án đã chọn:

Bước 1: Xác định khối lượng hàng tính đổi

Vì hàng hóa vận chuyển là hàng container nên Qtđ=Qkh

Q tđ AB =Q AB = 60.264 (Teus) = 60264 / 1,2= 50.220 (container)

Q tđ BA =Q BA = 40.824 (Teus )= 40824 / 1,2= 34.020 (container)

Bước 2: Biểu diễn lượng hàng tính đổi lên sơ đồ luồng hàng

− Hàng được biểu diễn trên hệ trục tọa độ vuông góc, trục tung là khối lượng hàng, trục hoành là cự ly vận chuyển

− Khối lượng hàng theo chiều thuận: biểu diễn phía trên trục tuyến đường

− Khối lượng hàng vận chuyển theo cùng 1 chiều: biểu diễn về cùng 1 phía của trục

− Khối lượng hàng có cự li vận chuyển lớn nhất được biểu diện trước và sát trục tuyến đường và ngược lại

− Khối lượng hàng xác định tương ứng với chiều cao trong sơ đồ luồng hàng và không tính từ gốc tọa độ

− Có thể dùng màu hoặc ký hiệu để biểu diễn hàng hóa tuy nhiên phải chú thích

Bước 3: Đề xuất một số phương án quy hoạch luồng hàng

Bước 4: Tính toán, lập luận, lựa chọn phương án tối ưu

Phương án tối ưu là phương án có αmax hay số tấn tàu chạy rỗng (⅀Dt*Lr)min Công thức tính hệ số sử dụng trọng tải tàu

Kết quả cho thấy phương án 1 và phương án 2 đều có hệ số sử dụng trọng tải tàu lớn nhất là 0,88 Vì vậy, lựa chọn phương án tối ưu sẽ dựa trên việc giảm thiểu số lượng sơ đồ luồng hàng và sơ đồ luồng tá.

Dựa vào các phương án đề xuất ở bước 3 ta thấy:

− Phương án 1: có 1 sơ đồ luồng tàu,1 sơ đồ vận hành

− Phương án 2: có 2 sơ đồ luồng tàu, 2 sơ đồ vận hành

 Vậy ta chọn phương án tối ưu là phương án 1 với 𝛼1 = 𝛼𝑚𝑎𝑥=0,88

2.2.4 Xác định đặc trưng tuyến của tàu chợ: a) Tần số khỏi hành:

Tần số khởi hành là số lần mà tàu cùng loại khởi hành tại một cảng trong một ngày đêm

- Qtđ max: khối lượng hàng tính đổi trên tuyến căng thẳng nhất (Teus)

- Thđ: thời gian hoạt động của tàu (ngày/tàu)

- Dt: trọng tải thực chở của con tàu

• Tàu loại 11: Dt % DWT = 86% 780 = 670,8 (TEUs) r = 60264

• Tàu loại 13: Dt % DWT = 90% 840 = 756 (TEUs) r = 90 756 60264 = 0,89 (tàu/ngày) b) Khoảng khởi hành:

Khoảng khởi hành là khoảng thời gian giữa hai lần liên tiếp tàu cùng loại khởihành tại một cảng

- Tu: khoảng khởi hành (ngày/tàu)

- r*: tần số khởi hành đã được điều chỉnh

- Điều chỉnh r* sao cho Tu là số nguyên dương

Khi điều chỉnh r-r* phải thảo mãn:

- Nếu phương án đều thỏa mãn (1) Thì chọn phương án có (𝑟 − ∑

- Nếu (𝑟 − 𝑟 ∗ )𝑚𝑖𝑛 như nhau thì chọn phương án có sồ lượng r* ít nhất

- Nếu số r* như nhau thì chọn phương án có chênh lệch giữa các r* nhỏ nhất

 Chọn phương án 2 c) Số chuyến:

8 = 78,75 (chuyến) d) Khối lượng hàng hóa trên tuyến:

Trong đó: Q yc: khối lượng hàng hóa vận chuyển trong kỳ (container)

BẢNG TỔNG HỢP CÁC ĐẶC TRƯNG TUYẾN TÀU CHỢ

STT Chỉ tiêu Đơn vị

Lập kế hoạch bố trí tàu

2.3.1 Tầm quan trọng của việc lập kế hoạch bố trí tàu:

Lập kế hoạch bố trí tàu là yếu tố then chốt trong vận chuyển hàng hóa, vì nó giúp lựa chọn phương án chạy tàu tối ưu nhất, từ đó nâng cao hiệu quả kinh tế.

Lập kế hoạch bố trí tàu hiệu quả giúp lựa chọn loại tàu khai thác phù hợp cho tuyến đường, từ đó nâng cao hiệu quả kinh tế và đáp ứng tốt nhu cầu của chủ hàng.

Lập kế hoạch bố trí tàu hiệu quả giúp chọn loại tàu phù hợp, giảm chi phí và giá thành, từ đó tăng lợi nhuận cho cả chủ tàu và chủ hàng.

 Vì vậy việc lập kế hoạch bố trí tàu rất cần thiết

2.3.2 Lựa chọn phương pháp chỉ tiêu chủ yếu để so sánh các phương án bố trí tàu: 2.3.2.1 Phương pháp lập phương án:

Phương pháp lập phương án là một kỹ thuật bố trí tàu truyền thống, chủ yếu dựa vào kinh nghiệm và nguồn hàng thực tế Mục tiêu của phương pháp này là xây dựng kế hoạch chạy tàu nhằm đảm bảo đủ tàu và đáp ứng nhu cầu hàng hóa một cách hiệu quả.

Phương pháp này dựa vào các chỉ tiêu chi phí và lợi nhuận để thực hiện so sánh, tuy nhiên do tính chất chủ quan, nó có nhược điểm là thiếu chính xác Do đó, phương pháp này chỉ phù hợp với các tuyến đơn giản.

2.3.2.2 Phương pháp toán học: a) Khái niệm:

Phương pháp toán học chủ yếu sử dụng công cụ toán học để giải quyết việc bố trí tàu trên các tuyến b) Mô hình toán thường sử dụng:

- Xij: Số tàu loại i bố trí trên tuyến j

- Cij: chi phí khai thác của tàu loại i trên tuyến j

- Πij: khả năng vận chuyển của tàu i trên tuyến j

- Ai: Số lượng tàu tốt loại i mà công ty đang khai thác

- Bj: khối lượng hàng hóa yêu cầu vận chuyển trên tuyến j c) Thành lập phương án khởi điểm:

RIIA RIIB d) Ưu và nhược điểm:

Ưu điểm của phương pháp này là khả năng tính toán nhanh và chính xác, đặc biệt trong các phương án bố trí tàu phức tạp Tuy nhiên, nhược điểm là nó đòi hỏi trình độ tính toán cao và thông tin đầu vào phải chính xác; kết quả đôi khi không phản ánh đúng tình hình khai thác thực tế.

Từ 2 phương án trên ta chọn phương pháp toán học để tính toán cho công tác bố trí tàu vì phương pháp này có công thức tính toán số liệu chính xác, lập luận chính xác

2.3.3 Tính toán các thông số để lập luận phương án bố trí tàu:

2.3.3.1 Thời gian chuyến đi tối thiểu:

- Tc: thời gian tàu chạy (ngày)

- Tđ: thời gian tàu đỗ làm hàng (ngày)

- Tf: tàu gian tàu đỗ phụ trợ (ngày)

- ∑ 𝐓 𝐜 𝐭𝐭 : thời gian tàu chạy thuần túy trên biển (ngày)

- ∑ 𝐓 𝐜 𝐥,𝐤,𝐞 : thời gian chạy qua luồng, kênh, eo (ngày)

- L : khoảng cách từ cảng A (VICT) đến cảng B (penang)

- 𝐕 𝐤𝐭𝐡 𝐭𝐭 : tốc độ khai thác thuần túy của tàu (HL/h)

- L l A : chiều dài luồng vào cảng A (VICT), L l A = 46 HL;

- L l B : chiều dài luồng vào cảng B (Penang), L l B = 20 HL;

2.3.3.2 Tính toán thời gian tàu chạy trong chuyến đi:

2.3.3.3 Thời gian đỗ xếp dỡ:

- T đ A , T đ B : Thời gian tàu đỗ xếp dỡ cảng A và cảng B (ngày)

- Q A xd , Q xd B : Khối lượng hàng xếp dỡ cảng A và B (Container)

- M xd A , M xd B : Năng suất xếp dỡ hàng container ở cảng A và cảng B (Container/máng- ngày)

2.3.3.4 Thời gian tàu đỗ phụ trợ:

❖ Bảng thời gian phụ của tàu tại cảng:

STT CHỈ TIÊU ĐƠN VỊ

• Tính toán thời gian đỗ tàu phụ trợ:

 Thời gian chuyến đi tối thiểu:

• Thời gian chuyến đi điều chỉnh:

- a là số nguyên dương sao cho:

- T : thời gian dư do điều chỉnh, phân bố vào thời gian đổ của tàu tại cảng theo thứ tự ưu tiên ( T : thời gian chờ biểu đồ )

Ta sẽ phân bổ ΔT1 vào cảng A là 0,037 ngày và cảng B là 0,014 ngày

Ta sẽ phân bổ ΔT3 vào cảng A là 0,455 ngày và cảng B là 0,487ngày

BẢNG TỔNG HỢP CÁC THÀNH PHẦN THỜI GIAN CHI TIẾT CHUYẾN ĐI

STT CHỈ TIÊU ĐƠN VỊ

SVTH: VÕ HUỲNH TUẤN KHANH 61 ch

Chi phí chuyến đi bao gồm:

- Chi phí theo nguyên giá tàu

- Lương và các khoản theo lương

- Nhiên liệu và nước ngọt

- Lệ phí ra vào cảng

- Các khoản phí và lệ phí khác

2.3.4.1 Chi phí theo nguyên giá tàu: a) Chi phí khấu hao cơ bản:

- 𝐾 𝐾𝐻𝐶𝐵 : Tỷ lệ trích khấu hao cơ bản hằng năm (%) 𝐾 𝐾𝐻𝐶𝐵 =8%

- 𝑇 𝑘𝑡 : Thời gian khai thác trong năm (ngày) T kt 60 (ngày)

- 𝑇 𝑐ℎ ∗ : Thời gian chuyến đi điều chỉnh (ngày)

360 8 = 33777,78 (USD) b) Chi phí sữa chữa:

* Chi phí sửa chữa lớn:

𝐾 𝑆𝐶𝐿 : tỷ lệ trích sữa chữa lớn, =3%;

360 8 = 12666,67(USD) c) Chi phí sữa chữa thường xuyên:

𝐾 𝑆𝐶𝑇𝑋 : tỷ lệ trích sữa chữa lớn, =2%;

360 8 = 8444,44(USD) d) Chi phí vật liệu rẻ tiền:

𝐾 𝑉𝑅 : tỷ lệ trích vật liệu rẻ tiền, =0,5%;

360 8 = 2111,11 (USD) e) Chi phí bảo hiểm thân tàu

𝐾 𝐵𝐻𝑇𝑇 : tỷ lệ trích bảo hiểm thân tàu =2%;

➢ Tàu loại 11: K BH = 10 (triệu USD)

➢ Tàu loại 13: K BH = 12 (triệu USD)

360 8 = 5333,33 (USD) f) Bảo hiểm trách nhiệm nhân sự:

𝐾 𝐵𝐻𝐷𝑆 : số tiền bảo hiểm dân sự đối với 1 GRT, =2 (USD/GRT);

360 8 = 597,33 (USD) g) Tổng chi phí nguyên giá tàu:

BẢNG CHI PHÍ THEO NGUYÊN GIÁ TÀU

2.3.4.2 Lương và các khoản chi theo lương: a) Chi phí tiền lương cho thuyền viên:

- 𝑟 𝑙𝑖 : lương cơ bản theo danh chức i (USD/tháng)

- 𝑛 𝑇𝑉𝑖 : số thuyền viên có chức danh thứ i (người)

- x: số tháng hoạt động của tàu trong kì tính toán (tháng), x =3 (tháng)

90 ∗ 3 ∗ 8 = 7781,33 (USD) b) Bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm thất nghiệp, kinh phí công đoàn:

Trong đó: Các tỷ lệ trích bảo hiểm này có giá trị trong giai đoạn 01/10/2021 đến hết ngày 30/06/2022 (9 tháng)

𝑲 𝑩𝑯 : Tỷ lệ trích bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm thất nghiệp, kinh phí công đoàn;

𝑪𝑩𝑯𝒀𝑻,𝑩𝑯𝑿𝑯,𝑩𝑯𝑻𝑵,𝑲𝑷𝑪𝑫𝟏𝟐𝟑 = 22% * 7781,33 = 1711,9 (USD) c) Chi phí quản lý:

𝐾 𝑄𝐿 : tỷ lệ trích quản lý, = 40%;

𝑪 𝑸𝑳𝟏𝟐𝟑 = 40% * 7781,33 = 3112,5 (USD) d) Chi phí tiền ăn:

- 𝒎 𝒕/ă𝒏 : Mức tiền ăn trung bình cho thuyền viên,𝒎 𝒕/ă𝒏 = 7

BẢNG TỔNG HỢP LƯƠNG VÀ CÁC KHOẢN THEO LƯƠNG

STT CHỈ TIÊU ĐƠN VỊ TÀU LOẠI 11 TÀU LOẠI 13

9 mt/ăn USD/ng ày

2.3.4.3 Chi phí nhiên liệu và nước ngọt: a) Chi phí nhiên liệu:

- 𝑪 𝑵𝑳 : Chi phí nhiên liệu (USD);

- 𝑪 𝒅ầ𝒖 : Chi phí sử dụng dầu(USD);

- 𝑪 𝒅ầ𝒖 𝒏𝒉ờ𝒏 : Chi phí sử dụng dầu nhờn (USD);

- 𝑞 𝐹𝑂 : mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính (T/ngày);

- 𝑞 𝑐 𝐷𝑂 : mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi tàu chạy (T/ngày)’

- 𝑞 𝑥𝑑 𝐷𝑂 : mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi tàu đỗ làm hàng (T/ngày);

- 𝑞 𝑘𝑥𝑑 𝐷𝑂 : mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi tàu đỗ không làm hàng(T/ngày);

- 𝑆 𝐹𝑂 : đơn giá nhiên liệu máy chính FO (USD/tấn),= 492,5 (USD/Tấn);

- 𝑆 𝐷𝑂 : đơn giá nhiên liệu máy phụ DO (USD/tấn), = 356 (USD/Tấn);

(lấy theo đơn giá dầu của Singapore năm 2020,link: Bunkerindex.com)

Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu

T c : thời gian tàu chạy bao gồm thời gian chạy thuần túy và chạy trong luồng, kênh, eo (ngày);

T đ : thời gian tàu đỗ làm hàng (ngày);

T f ∗ : thời gian tàu đỗ không làm hàng (ngày), = T f + ∆T;

=> 𝐂 𝐍𝐋 = 1,06 *C dầu = 3881,38 (USD) b) Chi phí nước ngọt:

- 𝐶 𝑁𝑁 : Chi phí nước ngọt cho tất cả thuyền viên (USD);

- 𝑛 𝑇𝑉 : số lượng thuyền viên trên tàu (người), = 24 người;

- 𝑆 𝑁𝑁 : đơn giá nước ngọt (USD/m 3 ),= 70000 VND ≈3 USD/m 3 ;

(Đơn giá lấy của công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn)

- 𝑞 𝑁𝑁 : suất sử dụng nước ngọt của thuyền viên trong một ngày (T/người- ngày), =0,06 (T/người-ngày);

BẢNG TỔNG HỢP CHI PHÍ NHIÊN LIỆU VÀ NƯỚC NGỌT

2.3.4.4 Lệ phí ra vào cảng: a) Phí hoa tiêu:

- C HTA : phí hoa tiêu cảng A;

- C HTB : phí hoa tiêu cảng B;

C HT = ( K HT A * GRT* n HTA * L HTA ) + (K HT B * GRT* n HTB * L HTB )

K HT A : Đơn giá hoa tiêu ở cảng A, = 0,00165 (USD/GRT HL-lần ra-vào cảng);

K HT B : Đơn giá hoa tiêu ở cảng B, = 0,00201 (USD/GRT HL-lần ra-vào cảng); n HTA , n HTB : số lần tàu xin hoa tiêu ra-vào, =2 lần;

L HTA , L HTB : Chiều dài quãng đường có hoa tiêu tính từ phao số 0 đến cảng;

𝑪 𝑯𝑻 = (0,00165*13440*2*46) +(0,00201*13440*2*20) = 3120,77 (USD) b) Phí cởi buộc dây:

- n cbd : số lần cởi -buộc dây;

- K cbd : đơn giá cởi buộc dây (USD/lần cởi-buộc)

- K cbdA =1.531.000 VND= 65,7 (USD/lần-cởi buộc)

- K cbdB =1.000.000 VND = 43 (USD/lần-cởi buộc)

- K CB : đơn giá cầu bến ở cảng (USD/GRT-giờ);

- K CB A = 72 VND/GRT-giờ = 0,0031 (USD/GRT-giờ)

- K ĐR : phí đổ rác ở cảng (USD/lần);

SVTH: VÕ HUỲNH TUẤN KHANH 82 e) Phí đảm bảo hàng hải:

- K ĐBHH : đơn giá đảm bảo hàng hải (USD/GRT)

(cảng B thuộc khu vực II)

𝑪 Đ𝑩𝑯𝑯 =2*13440*(0,04+0,025) = 1747,2 (USD) f) Phí kiểm đếm hàng:

K KDi : đơn giá phí kiểm đếm giao nhận hàng hóa i;

𝑪 𝑲𝑫 69,7 *0,43= 459,97 (USD) g) Cước phí xếp dỡ:

- K XD : đơn giá xếp dỡ container (USD/container);

- K xd20′ A = 672.800 VND/container = 28,9 (USD/container);

- K xd40′ A = 1.879.200 VND/container = 80,7 (USD/container);

- K xd20′ B = 480.000 VND/container = 20,6 (USD/container);

- K xd40′ B = 710.000 VND/container = 30,5 (USD/container);

1,2 ≈ 799 (containers) n XD = n XD20′ + n XD40′ n XD20′ = 2* n XD40′

SVTH: VÕ HUỲNH TUẤN KHANH 84 n XD = ∑ 𝑄 𝑥𝑑

1,2 ≈ 891,42 (containers) n XD = n XD20′ + n XD40′ n XD20′ = 2* n XD40′

- K TL : đơn giá tàu lai (USD/lần ra-vào);

- n RV : số lần ra- vào cảng;

Yêu cầu: n TL =2, Công suất ≥ 500 HP

Tàu lai dắt ở cảng A: (lấy tàu và cước tàu của cảng Hải Phòng)

- HC46 và HC47 có Công suất 683 HP

- K TLA = 5.400.000 VND/tàu/lần ra-vào = 232 (USD/tàu/lần ra-vào)

Tàu lai dắt ở cảng B: (lấy tàu và cước tàu của cảng Tiên Sa)

- Tàu Sơn Trà và Trường Giang có công suất lần lượt là 800 HP, 520 HP

- K TLB1 = 518 (USD/lần ra-vào), K TLB2 = 520 (USD/lần ra-vào)

𝑪 𝑻𝑳 =( K TLA *n TLA * n RVA )+( =( K TLB *n TLB *n RVB )

Yêu cầu: n TL =2, Công suất ≥ 500 HP

Tàu lai dắt ở cảng A: (lấy tàu và cước tàu của cảng Hải Phòng)

- HC46 và HC47 có Công suất 683 HP

- K TLA = 5.400.000 VND/tàu/lần ra-vào = 232 (USD/tàu/lần ra-vào)

Tàu lai dắt ở cảng B: (lấy tàu và cước tàu của cảng Tiên Sa)

- Tàu Sơn Trà và Trường Giang có công suất lần lượt là 800 HP, 520 HP

- K TLB1 = 518 (USD/lần ra-vào), K TLB2 = 520 (USD/lần ra-vào)

𝑪 𝑻𝑳 =( K TLA *n TLA * n RVA )+( =( K TLB *n TLB *n RVB )

- K TT : đơn giá phí trọng tải (USD/GRT-lần ra hoặc vào)

- K TT = 250 VND/GRT-lần ra-vào ≈ 0,012 (USD/GRT-lần ra-vào);

(lệ phí được quy định tại Điều 12 Thông tư 261/2016/TT-BTC)

𝑪 𝑻𝑻 =0,012*13440 *4= 645,12 (USD) j) Phí đóng mở nắp hầm:

- n ĐMNH : số lần đóng mở nắp hầm (lần);

- K DMNH : phí đóng mở nắp hầm (USD/lần đóng-mở hầm);

- K DMNHA = 626.400 (VND/lần đóng-mở hầm) ≈ 26,88 (USD/lần đóng- mở hầm)

- K DMNHB = 72 (USD/lần đóng-mở hầm);

- K ĐL : phí dịch vụ đại lý (USD/lần), K ĐL 0 (USD/lần);

- n ĐL : số lần sử dụng đại lý, n ĐL =2;

BẢNG TỔNG HỢP CÁC KHOẢN PHÍ VÀ LỆ PHÍ

VỊ TÀU LOẠI 9 TÀU LOẠI 13

6 K cbdA USD / lần cởi buộc

USD/GRT /lần ra-vào

USD/lần đóng-mở hầm

2.3.4.5 Các khoản phí và lệ phí khác a) Phí đăng kiểm:

K ĐK : hệ số trích khấu hao đăng kiểm (0,05%);

BẢNG TỔNG HỢP CÁC KHOẢN PHÍ VÀ LỆ PHÍ KHÁC

• Giá thành vận chuyển 1 Teu:

• Giá thành vận chuyển bình quân trong kì:

Bảng tổng hơp giá thành

2.3.6 Các chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương tiện:

▪ Nhu cầu sử dụng tàu:

Với Q ch = 685,91+464,65= 1150,56 (teu) n ch = 87,86 (chuyến)

Với Q ch = 765,26+518,4= 1283,66 (teu) n ch = 78,75 (chuyến)

- L: cự ly giữa 2 cảng A và B kể cả luồng (HL),

- 𝑡 𝑐 ℎ :thời gian tàu chạy có hàng

− Năng suất ngày tàu chạy có hàng:

670,8∗5,57 = 361,52 (Teus hải lí/Teus tải trọng-ngày tàu chạy)

− Năng suất ngày tàu chạy:

670,8∗5,57 = 361,52 (Teus hải lí/Teus tải trọng-ngày tàu chạy)

− Năng suất khai thác của chuyến đi

670,8∗90 = 22,374 (Teus hải lí/Teus tải trọng-ngày tàu chạy)

− Năng suất ngày tàu chạy có hàng:

756∗5,02 = 397,09(Teus hải lí/Teus tải trọng-ngày tàu chạy)

− Năng suất ngày tàu chạy:

756∗5,02 = 397,09 (Teus hải lí/Teus tải trọng-ngày tàu chạy)

− Năng suất khai thác của chuyến đi

756∗90 = 22,15 (Teus hải lí/Teus tải trọng-ngày tàu chạy)

Bảng tổng hợp các chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương tiện:

Teus HL/Teu s TT- ngày chạy

2.3.7 Lập phương án bố trí tàu:

Tùy vào điều kiện cụ thể, việc lựa chọn chỉ tiêu phù hợp là rất quan trọng Sau khi xác định chỉ tiêu, cần tính toán các thành phần liên quan để đánh giá Tiếp theo, so sánh các chỉ tiêu sẽ giúp phản ánh mức độ hiệu quả và chọn ra phương án tối ưu nhất.

Có nhiều phương án bố trí tàu, nhưng trong bài viết này, chúng ta sẽ sử dụng phương pháp toán học để so sánh các phương án dựa trên chi phí vận chuyển trung bình cho mỗi khối lượng hàng Cần lưu ý rằng các phương án bố trí tàu phải đảm bảo tính hiệu quả và tối ưu hóa chi phí.

SVTH: VÕ HUỲNH TUẤN KHANH 99 nhấn mạnh hai yêu cầu quan trọng là hàng hóa phải hết và cần đủ tàu Tuy nhiên, điều quan trọng hơn là xác định số lượng tàu cần thiết để đạt được hiệu quả kinh tế tối ưu.

Trong khai thác tàu chợ, yếu tố kinh tế là tiêu chí hàng đầu Dựa vào giá thành vận chuyển bình quân trên 1 Teu trong quý I, tàu 13 có giá thành thấp hơn so với tàu 11, vì vậy chúng ta lựa chọn tàu 13 để khai thác.

Lập kế hoạch tác nghiệp

Lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu là quá trình tối ưu hóa các phương tiện kỹ thuật của đội tàu thành một hệ thống liên hoàn, phù hợp với hệ thống cảng, nhà máy sửa chữa và bảo trì, cũng như cảng dự trữ và hệ thống cung ứng dịch vụ Mục tiêu là hoàn thành nhiệm vụ kinh doanh với hiệu quả kinh tế cao nhất.

_ Lập kế hoạc tác nghiệp cho tàu là việc phải đòi hỏi một số bước công việc như:

• Lập kế hoạch điều động tàu;

• Lập biểu đồ tác nghiệp cho tàu tại cảng A và B ;

Lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu cần sắp xếp phù hợp với khả năng tiếp nhận của cảng, bao gồm giờ tiếp nhận, số cầu tàu, mức xếp dỡ, loại hàng hóa và thủ tục pháp lý Kế hoạch này phải tuân theo quy luật thuận lợi cho khai thác, phối hợp với các phương thức vận tải khác, tổ chức hoạt động của tàu tại cảng và đảm bảo lịch trình khởi hành đúng cho từng chuyến đi.

Lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu là một nhiệm vụ quan trọng và cần thiết trong việc khai thác đội tàu biển của doanh nghiệp Việc này không chỉ đảm bảo hiệu quả hoạt động mà còn góp phần nâng cao năng suất và giảm thiểu rủi ro trong quá trình vận chuyển.

2.4.2 Kế hoạch điều động tàu: a) Mục đích:

_ Kế hoạch điều động tàu được lập ra nhằm để chủ tàu hoặc người khai thác đội tàu dựa vào đó mà điều tàu hợp lý

_ Dễ dàng theo dõi được hoạt động của tàu trên tuyến đi

_ Điều chỉnh, khoảng thời gian khởi hành, sửa chữa cho tàu b) Ý nghĩa:

Theo kế hoạch điều động tàu, doanh nghiệp khai thác sẽ tối ưu hóa hiệu quả khai thác và đạt được lợi nhuận kinh tế cao nhất.

Khi xảy ra sự cố trong quá trình điều động, cần dựa vào kế hoạch đã được thiết lập trước đó để đưa ra các biện pháp khắc phục hoặc phòng ngừa nhằm đảm bảo hiệu quả khai thác.

Khoảng khởi hành ( T u ) Ngày/ tàu 2 4 8 Thời gian của 1 chuyến ( T ch * ) Ngày 8

Số lượng tàu được điều động ( Φ ) Tàu 7

KẾ HOẠCH ĐIỀU ĐỘNG TÀU

Ghi chú : các tàu khai thác đều ở tình trạng tốt nhất, vậy nên không cần lên kế hoạc sửa chữa

Lịch vận hành là thời gian biểu, lịch làm việc của tàu trong chuyến đi

 Quy định thời điểm đến, đi’ thời gian đỗ, chạy của tàu ở tất cả các cảng trên tuyến

+ Có 7 tàu được khai thác, Tàu đầu tiên được khai thác vào lúc 12h ngày 02/01/2022

+ Thời gian đỗ tại cảng A và B lần lượt là: 𝑇 đ𝐴 ∗ = 1,5 ngày, 𝑇 đ𝐵 ∗ =1,48 ngày

+ Thời gian chạy của toàn bộ chuyến là ∑ 𝑇 𝑐 = 5,02 (ngày)

CHIỀU VỀ CẢNG CHIỀU ĐI

2.4.4 Biểu đồ tác nghiệp kỹ thuật của tàu tại cảng:

Biểu đồ tác nghiệp tại cảng là công cụ quan trọng, thể hiện chi tiết từng bước công việc, thời gian hao phí và trình tự thực hiện Nó ghi lại thời điểm bắt đầu và kết thúc công việc, từ khi tàu cập cảng cho đến khi tàu rời đi, giúp tối ưu hóa quy trình logistics tại cảng.

Tính toán biểu đồ tác nghiệp:

M xd A = 672 (container/máng-ngày), M xd B = 720 (container/máng-ngày) n máng = 2 (máng)

Q ch AB = 637,7 (container), Q BA ch C2 (container)

_ Thời gian kế toán nhập và chứng từ xuất: 3h

_ Thời gian làm thủ tục xuất: 2,5h

_ Thời gian chờ biểu đồ:

BIỂU ĐỒ TÁC NGHIỆP KĨ THUẬT CỦA TÀU Ở CẢNG A

BIỂU ĐỒ TÁC NGHIỆP KĨ THUẬT CỦA TÀU Ở CẢNG B

Tiêu đề	Khai Thác Đội Tàu
Tác giả	Võ Huỳnh Tuấn Khanh
Người hướng dẫn	Ths. Đặng Thị Bích Hoài
Trường học	Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
Chuyên ngành	Khai Thác Đội Tàu
Thể loại	Thiết Kế Môn Học
Năm xuất bản	2022
Thành phố	Thành Phố Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	110
Dung lượng	1,62 MB