các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên tại thành phố hồ chí minh

TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

Lý do chọn đề tài

Công nghiệp hóa hiện đại hóa đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế Việt Nam, đồng thời cải thiện điều kiện sống cho người dân Theo Báo điện tử, những nỗ lực này đã mang lại nhiều lợi ích thiết thực cho xã hội.

Năm 2022, Thành phố Hồ Chí Minh đạt tổng thu ngân sách 471.562 tỷ đồng, tăng 23,6% so với cùng kỳ, với tốc độ tăng trưởng kinh tế hơn 9% Thành phố tiếp nhận lượng lớn người di cư, dẫn đến nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân (PTCN) như xe máy và ô tô gia tăng Theo báo cáo Quý I/2023, tình hình an toàn giao thông ổn định nhưng vẫn xảy ra 394 vụ tai nạn, làm chết 146 người và bị thương 251 người, giảm so với năm 2022 Sự gia tăng dân số nhanh chóng và số lượng PTCN lưu thông tăng đã gây ra ùn tắc và ô nhiễm môi trường Mỗi ngày, Thành phố có khoảng 1.000 xe mới đăng ký, với tổng số 8,7 triệu xe, trong đó có hơn 850.000 ô tô và gần 7,8 triệu xe máy, tạo áp lực lớn lên môi trường.

Từ năm 2013, Bộ Giao thông vận tải đã triển khai “Đề án phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn của Việt Nam”, nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội tại Hà Nội và TP.HCM Đặc biệt, việc phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt được ưu tiên và kiểm soát chặt chẽ Quy hoạch phát triển hệ thống vận tải công cộng trở thành nhiệm vụ cấp thiết, góp phần giảm thiểu phương tiện cá nhân và ùn tắc giao thông trong thành phố.

Trong những năm gần đây, TP.HCM đã triển khai nhiều chiến dịch khuyến khích người dân sử dụng xe buýt, nhằm bảo vệ môi trường, giảm ùn tắc giao thông và hạn chế tai nạn Hầu hết các tuyến xe buýt đều được áp dụng chính sách ưu đãi giá vé, miễn phí cho người già, người khuyết tật, học sinh và sinh viên Tuy nhiên, số lượng người dân sử dụng xe buýt vẫn còn thấp so với mong đợi, theo thống kê của Sở GTVT TP.HCM.

Từ năm 2014 đến nay, lượng hành khách sử dụng xe buýt đã giảm liên tục, với mức giảm trung bình 6,65% mỗi năm trong giai đoạn 2014-2018 Đến năm 2019, chỉ có khoảng 255 triệu lượt hành khách, giảm 12,1% so với 289,9 triệu lượt năm 2018 Năm 2020, con số này chỉ còn hơn 148 triệu lượt, và năm 2021, do ảnh hưởng của dịch COVID-19, lượng hành khách giảm mạnh còn 53 triệu lượt Để cải thiện tình hình, vào giữa tháng 12/2021, Sở GTVT TP.HCM đã triển khai mô hình thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng tại trung tâm thành phố, thu hút đông đảo người dân, đặc biệt là giới trẻ Mô hình này không chỉ tạo thêm lựa chọn di chuyển cho người dân mà còn hướng đến việc tăng cường hiệu quả sử dụng xe buýt và các phương tiện công cộng, góp phần giảm ô nhiễm môi trường.

Việc chọn phương thức vận chuyển hàng ngày là yếu tố quan trọng (Domencich và McFadden, 1975) Nhiều nghiên cứu toàn cầu đã được thực hiện, chẳng hạn như nghiên cứu về chất lượng dịch vụ xe buýt của Friman và các cộng sự.

Nhiều nghiên cứu đã được thực hiện liên quan đến hành vi sử dụng phương tiện công cộng, như Mairead C và cộng sự (2009), Borith L và cộng sự (2010), Chen C.F và Chao W.H (2010), và Tushara T và cộng sự (2013) Đặc biệt, nghiên cứu của Min Zhu và cộng sự (2020) về ý định áp dụng chia sẻ xe đạp tại Trung Quốc, cùng với việc sử dụng đường sắt hạng nhẹ ở Hoa Kỳ do Ipek N Sener và cộng sự (2019) thực hiện, đã nhấn mạnh tầm quan trọng của việc bảo vệ môi trường Tại Việt Nam, Đặng Thị Ngọc Dung cũng đã tiến hành nghiên cứu về ý định sử dụng Metro tại TP.HCM.

(2012), lựa chọn phương tiện công cộng tại Hà Nội của Vũ Thị Hường và cộng sự (2020)

Sử dụng xe buýt của Vũ Thị Ánh Nguyệt - Lê Tuấn Đạt (2020) ở Hà Nội và Lưu Tú Cầm

(2022) tại thành phố Cần Thơ

Thành phố Hồ Chí Minh, với dân số đông và nhiều trường đại học, có lượng sinh viên cao, khiến việc sử dụng phương tiện di chuyển công cộng (PTDCCC) trở nên quan trọng PTDCCC không chỉ giúp di chuyển dễ dàng mà còn cải thiện sức khỏe, giảm ùn tắc giao thông và bảo vệ môi trường Đặc biệt, đây là lựa chọn phù hợp cho sinh viên về mặt kinh tế Tuy nhiên, ý định sử dụng PTDCCC của sinh viên phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau Vì vậy, nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng PTDCCC của sinh viên tại TP.HCM là cần thiết, nhằm giúp các doanh nghiệp vận tải công cộng hiểu rõ hơn về nhu cầu và từ đó đưa ra giải pháp tối ưu cho việc đầu tư và phục vụ người dân.

Mục tiêu nghiên cứu

Nghiên cứu này nhằm xác định và đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên tại Thành phố Hồ Chí Minh, từ đó đưa ra các hàm ý quản trị phù hợp Việc hiểu rõ những yếu tố này không chỉ giúp cải thiện dịch vụ giao thông công cộng mà còn khuyến khích sinh viên lựa chọn phương tiện di chuyển bền vững hơn.

Dưới đây là một số mục tiêu cụ thể cần đạt được:

- Xác định các yếu tố chính tác động đến việc sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên tại Thành phố Hồ Chí Minh

- Đo lường mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên tại Thành phố Hồ Chí Minh

- Đề xuất các hàm ý quản trị giúp sinh viên tại Thành phố Hồ Chí Minh lựa chọn sử dụng phương tiện di chuyển công cộng.

Câu hỏi nghiên cứu

Từ mục tiêu trên, tác giả sẽ đưa ra các câu hỏi dưới đây:

- Các yếu tố nào tác động đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên tại Thành phố Hồ Chí Minh?

- Các mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên tại Thành phố Hồ Chí Minh?

- Tác giả đề xuất giải pháp nào hiệu quả giúp sinh viên tại Thành phố Hồ Chí Minh lựa chọn sử dụng phương tiện di chuyển công cộng?

Đối tượng nghiên cứu

Nghiên cứu này tập trung vào việc khám phá các yếu tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên tại Thành phố Hồ Chí Minh Đối tượng khảo sát bao gồm sinh viên từ các trường đại học và cao đẳng trên địa bàn thành phố.

Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi không gian: đề tài nghiên cứu được thực hiện trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh

Thời gian nghiên cứu: từ tháng 12/2022 đến tháng 4/2023

Thời gian khảo sát: từ tháng 3/2023 đến tháng 4/2023.

Phương pháp nghiên cứu

Đề tài được thực hiện qua việc sử dụng phối hợp hai phương pháp sau:

Phương pháp nghiên cứu định tính bao gồm việc thu thập dữ liệu từ các nguồn tài liệu như bài báo, tạp chí, luận văn và các tài liệu liên quan trong và ngoài nước Qua đó, tác giả sẽ điều chỉnh và bổ sung mô hình để đảm bảo tính phù hợp, từ đó hình thành thang đo chính thức.

Phương pháp nghiên cứu định lượng sẽ được thực hiện thông qua khảo sát trực tiếp và khảo sát trực tuyến bằng Google Form dành cho sinh viên tại TP.HCM Dữ liệu thu thập sẽ được xử lý bằng phần mềm SPSS 22.0, trong đó các thang đo sẽ được kiểm định bằng hệ số Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố khám phá EFA và phân tích hệ số tương quan giữa các biến Sau khi xác định được mối tương quan, tác giả sẽ tiến hành phân tích hồi quy để đánh giá mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến ý định sử dụng PTDCCC của sinh viên Cuối cùng, tác giả sẽ đánh giá mức độ trung bình của các thang đo.

Ý nghĩa nghiên cứu

Trong quá trình nghiên cứu, tác giả sẽ kế thừa và tổng hợp các lý thuyết, mô hình liên quan để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng PTDCCC của sinh viên Kết quả nghiên cứu này sẽ trở thành tài liệu tham khảo cho các nghiên cứu tiếp theo.

Nghiên cứu này giúp sinh viên nhận thức rõ tầm quan trọng của các yếu tố ảnh hưởng đến việc sử dụng phương tiện công cộng, không chỉ cho bản thân mà còn cho xã hội Đồng thời, tài liệu này cung cấp thông tin hữu ích cho các nhà kinh doanh vận tải công cộng để hiểu rõ hơn về ý định của sinh viên Các hàm ý quản trị từ nghiên cứu sẽ nâng cao chất lượng dịch vụ và định hướng sinh viên trong việc sử dụng phương tiện công cộng, từ đó khuyến khích sinh viên tích cực sử dụng các phương tiện giao thông công cộng.

Bố cục đề tài

Kết cấu của đề tài gồm 5 chương

Chương 1: Tổng quan về đề tài

Chương 2: Cơ sở lý luận

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu

Chương 4: Phân tích và thảo luận kết quả

Chương 5: Kết luận và hàm ý quản trị

Trong chương 1, tác giả trình bày lý do thực hiện đề tài và xác định các mục tiêu nghiên cứu về “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên tại Thành phố Hồ Chí Minh” Dựa trên mục tiêu này, tác giả đặt ra các câu hỏi nghiên cứu, xác định đối tượng và phạm vi nghiên cứu, cũng như nêu rõ phương pháp nghiên cứu chính, ý nghĩa của luận văn và cấu trúc của đề tài Chương này đóng vai trò là nền tảng cho việc phân tích trong các chương tiếp theo của bài nghiên cứu.

CƠ SỞ LÝ LUẬN

Các khái niệm

Dương Diệu Hoa và nhóm tác giả (2008) đã phân chia tuổi thanh niên thành hai giai đoạn chính: giai đoạn đầu thanh niên, bao gồm học sinh trung học phổ thông từ 15-18 tuổi, và giai đoạn sinh viên, kéo dài từ 18-25 tuổi.

Luật Giáo dục đại học định nghĩa “sinh viên là những người đang theo học và nghiên cứu khoa học tại các cơ sở giáo dục đại học, bao gồm chương trình đào tạo cao đẳng và đại học” (Quốc hội, 2012).

Theo Thông tư 10/2016/TT-BGDĐT, sinh viên là người tham gia chương trình đào tạo đại học hệ chính quy tại các trường đại học, đóng vai trò trung tâm trong các hoạt động giáo dục Sinh viên được bảo vệ quyền lợi và thực hiện nhiệm vụ trong quá trình học tập và rèn luyện, theo quy định của Bộ Giáo dục và Đào tạo.

Sinh viên từ 18 đến 25 tuổi đang theo học tại các chương trình Đại học và Cao đẳng, được trang bị kiến thức và kinh nghiệm về ngành nghề cụ thể để chuẩn bị cho sự nghiệp tương lai Họ có quyền sở hữu tài sản, điều khiển phương tiện giao thông và được nhà nước hỗ trợ chi phí sử dụng phương tiện công cộng với mức giá vé ưu đãi hơn so với các đối tượng khác.

2.1.2 Khái niệm ý định sử dụng

Theo Scheer (2004), ý định được định nghĩa là trạng thái tinh thần của một cá nhân, thể hiện sự quyết tâm, lo lắng hoặc háo hức thúc đẩy hành động Ý định không mang tính chất thời gian như các trạng thái tinh thần khác, và một người không thể cam kết thực hiện hành động cụ thể như khi họ đưa ra lời hứa, ký hợp đồng hay thỏa thuận.

Theo Setiyawati và cộng sự (2016), ý định được hiểu là thái độ ảnh hưởng đến hành vi, phản ánh nhận thức tích cực hoặc tiêu cực của cá nhân đối với các hành vi cụ thể.

Theo Ajzen (1991), ý định sử dụng là thước đo quan trọng phản ánh khả năng thực hiện hành vi của cá nhân, bao gồm các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi đó Những yếu tố này thể hiện mức độ sẵn sàng và nỗ lực mà mỗi cá nhân sẽ đầu tư để thực hiện hành vi.

Tác giả khẳng định rằng ý định sử dụng phương tiện giao thông công cộng như xe buýt, tàu lửa, xe đạp công cộng và Metro phản ánh sự sẵn sàng của người dùng trong việc di chuyển.

2.1.3 Khái niệm phương tiện giao thông công cộng

Theo Khoản 1 Điều 2 Thông tư 39/2012/TT-BGTVT, phương tiện giao thông công cộng bao gồm xe buýt, ô tô chở khách tuyến cố định, tàu bay chở khách, tàu hỏa chở khách (bao gồm cả phương tiện đường sắt đô thị), tàu thủy chở khách và phà chở khách, theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.

Theo Quyết định 34/2006/QĐ-BGTVT ngày 16 tháng 10 năm 2006 của Bộ GTVT,

Phương tiện di chuyển công cộng bằng xe buýt là hình thức vận tải hành khách bằng ô tô theo các tuyến đường cố định với điểm dừng đón, trả khách, hoạt động dựa trên bản đồ vận hành Xe buýt được định nghĩa theo Tiêu chuẩn quốc tế ISO-8333 và TCVN-6211 (1996) về phương tiện giao thông đường bộ, theo quy định của Bộ trưởng Bộ GTVT năm 2006.

Hệ thống giao thông đóng vai trò thiết yếu trong cơ sở hạ tầng của các quốc gia và ảnh hưởng lớn đến đời sống hàng ngày của người dân Mỗi ngày, hàng triệu người di chuyển từ nhà đến nơi làm việc và học tập, góp phần thúc đẩy sự lưu thông của hàng hóa và con người, từ đó thúc đẩy sự phát triển kinh tế.

Theo Từ điển sống Oxford tiếng Anh, phương tiện giao thông công cộng là hệ thống các phương tiện như xe buýt và xe lửa, được quản lý theo lịch trình và hoạt động trên các tuyến cố định với mức phí niêm yết cho mỗi chuyến đi Bên cạnh đó, Từ điển tiếng Anh Collins định nghĩa phương tiện giao thông công cộng là hệ thống vận chuyển dành cho khách du lịch theo nhóm, phục vụ công chúng sử dụng.

Giao thông công cộng là hệ thống vận tải phục vụ những người tham gia giao thông mà không sử dụng phương tiện cá nhân Các loại phương tiện trong giao thông công cộng bao gồm xe buýt, xe lửa, xe đạp công cộng và tàu Metro.

Các mô hình lý thuyết liên quan

2.2.1 Lý thuyết hành động hợp lý (TRA)

Vào những năm 60 của thế kỷ XX, Ajzen và Fishbein đã phát triển mô hình thuyết hành động hợp lý, một học thuyết tiên phong trong nghiên cứu hành vi người tiêu dùng Nghiên cứu của họ chỉ ra rằng ý định thực hiện hành vi là yếu tố quyết định việc thực hiện hành vi, và xu hướng thực hiện hành vi cũng ảnh hưởng đến ý định này Các nhà khoa học như Steppard B.H và cộng sự cũng đã đóng góp vào việc hiểu rõ hơn về mối quan hệ giữa ý định và hành vi.

Theo lý thuyết hành động hợp lý, ý định đóng vai trò quyết định trong hành vi, chịu ảnh hưởng từ thái độ cá nhân và chuẩn chủ quan Thái độ cá nhân được đánh giá dựa trên đặc tính sản phẩm và thể hiện niềm tin tích cực, tiêu cực hoặc trung lập của cá nhân đối với sản phẩm đó.

Chuẩn mực chủ quan đề cập đến nhận thức cá nhân về việc nên hoặc không nên thực hiện một hành vi nào đó Nó được đánh giá dựa trên quan điểm của những người xung quanh người tiêu dùng, và được hình thành từ niềm tin về các kỳ vọng cũng như động cơ để tuân theo những kỳ vọng đó (Ajzen, I & Fishbein, M., 1975).

2.2.2 Lý thuyết hành vi dự định (TPB)

Thuyết hành vi dự định (TPB) là một mô hình phổ biến trong nghiên cứu ý định sử dụng, được Ajzen (1991) phát triển từ lý thuyết hành động hợp lý (TRA) Theo TPB, hành vi được hình thành dựa trên ý định, mà ý định lại chịu ảnh hưởng từ ba yếu tố: thái độ, chuẩn chủ quan và kiểm soát hành vi Việc thực hiện hành vi phụ thuộc vào yếu tố kiểm soát hành vi, cho thấy rằng cả kiểm soát và ý định đều có tác động đến hành vi (Ajzen, 1991) Ý định phản ánh các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi cá nhân và mức độ sẵn sàng của họ để thực hiện hành vi đó Nhận thức kiểm soát hành vi, theo Ajzen (1985), là sự nhận thức của cá nhân về khả năng thực hiện một hành vi cụ thể, và nó ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định thực hiện hay không thực hiện hành vi.

Hành vi thực sự Chuẩn mực về chủ quan

Xu hướng hành vi Hành vi thực sự

Hình 2.1 Mô hình thuyết hành động hợp lý TRA

Nhận thức kiểm soát hành vi Ý định hành vi Hành vi thực tế

Hình 2.2 Mô hình lý thuyết hành vi dự định

Theo mô hình TPB, nếu một cá nhân nhận thấy hành vi là tích cực và xã hội cũng đồng tình, cùng với điều kiện thuận lợi, khả năng thực hiện hành vi đó sẽ tăng cao Sự kiểm soát đối với hành vi càng lớn, động lực thực hiện càng mạnh mẽ Mô hình TPB khắc phục hạn chế của TRA bằng cách giải thích hành vi dựa trên thói quen và kế hoạch (Ajzen, 1991).

2.2.3 Thuyết chấp nhận công nghệ (TAM)

Mô hình Chấp nhận Công nghệ (TAM), phát triển từ lý thuyết hành động hợp lý và hành vi dự định của Davis (1989), là công cụ đáng tin cậy để giải thích và dự đoán sự chấp nhận cùng việc sử dụng công nghệ Mục tiêu chính của TAM là làm rõ các yếu tố ảnh hưởng đến việc chấp nhận công nghệ, từ đó giải thích hành vi của người dùng qua nhiều loại công nghệ khác nhau Hơn nữa, theo TAM, hành vi sử dụng công nghệ của người dùng chịu ảnh hưởng chủ yếu bởi hai yếu tố: sự dễ sử dụng và sự hữu ích của công nghệ.

Cảm nhận sự dễ sử dụng là yếu tố quan trọng trong việc khách hàng tin rằng họ có thể sử dụng hệ thống hoặc dịch vụ mà không tốn nhiều công sức Mức độ tin tưởng vào dịch vụ tăng lên khi người dùng nhận thấy tính hữu ích, từ đó cải thiện hiệu quả công việc Thái độ sử dụng phản ánh cảm xúc tích cực hoặc tiêu cực khi thực hiện hành vi cụ thể Cuối cùng, ý định sử dụng thể hiện sự hài lòng và khả năng tiếp tục sử dụng dịch vụ, cũng như tần suất thực tế mà khách hàng sử dụng nó (Davis và Cộng sự, 1989).

Cảm nhận sự hữu ích

Cảm nhận sự dễ sử dụng Ý định

Thái độ quen sử dụng hệ thống

Hình 2.3 Mô hình chấp nhận công nghệ TAM

Nguồn: Davis và Cộng sự (1989)

Các nghiên cứu có liên quan

2.3.1.1 Nghiên cứu của Chen C.F & Chao W.H (2010) “Theo thói quen hay lý trí? Sử dụng thuyết hành vi hoạch định, Mô hình chấp nhận công nghệ và thói quen để kiểm tra ý định chuyển đổi sang phương tiện công cộng”

Nghiên cứu này nhằm xác định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định chuyển đổi từ phương tiện giao thông cá nhân (PTCN) sang giao thông công cộng tích hợp công nghệ tại thành phố Cao Hùng, Đài Loan Bài viết áp dụng Lý thuyết hành vi có kế hoạch, Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) và Lý thuyết chuyển đổi thói quen để xây dựng một khung lý thuyết toàn diện Các yếu tố chính được đề xuất bao gồm: Thái độ, Chuẩn chủ quan, Nhận thức kiểm soát hành vi, Nhận thức tính dễ sử dụng, Nhận thức sự hữu ích và Thói quen.

Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng các yếu tố tác động đến ý định chuyển đổi sang phương tiện công cộng của khách hàng Thói quen sử dụng phương tiện cá nhân (PTCN) là một rào cản lớn, đặc biệt đối với những người đi xe máy, họ có xu hướng phản đối việc chuyển sang phương tiện công cộng hơn so với những người sử dụng ô tô.

Yếu tố nhận thức tính dễ sử dụng có ảnh hưởng trực tiếp đến nhận thức sự hữu ích và thái độ của người sử dụng, trong khi thái độ cũng bị tác động bởi nhận thức sự hữu ích, từ đó ảnh hưởng đến ý định sử dụng Bên cạnh đó, yếu tố kiểm soát hành vi có tác động thấp nhất, chủ yếu do việc chuyển đổi phương tiện di chuyển mang tính tự chủ cao và không bị kiểm soát, chỉ ảnh hưởng đến nhóm khách hàng nhỏ tuổi mà việc di chuyển còn phụ thuộc vào phụ huynh.

2.3.1.2 Nghiên cứu Jian Wang, Hui Xin Lee, và Cộng sự (2017) “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định hành vi đối với vận tải đường sắt ở Malaysia”

Số lượng phương tiện cá nhân tại Malaysia đang gia tăng hàng năm, dẫn đến các vấn đề môi trường nghiêm trọng và ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng cuộc sống của người dân do ô nhiễm Nghiên cứu này chỉ ra rằng việc phát triển hệ thống đường sắt và phương tiện giao thông bền vững có thể giảm thiểu sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, từ đó góp phần tạo ra môi trường xanh hơn Mục tiêu của nghiên cứu là xác định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng vận tải đường sắt, dựa trên Lý thuyết hành vi có kế hoạch, với ba yếu tố chính là độ tin cậy của dịch vụ, giá vé và an toàn, an ninh Dữ liệu được thu thập thông qua khảo sát từ 400 sinh viên tại trường Đại học Utara, Malaysia.

Yếu tố ảnh hưởng mạnh nhất đến việc sinh viên có ý định sử dụng giao thông đường sắt là an toàn và an ninh; khi cảm thấy an toàn, họ sẽ có xu hướng chọn phương thức này Độ tin cậy của dịch vụ cũng là một yếu tố quan trọng; sinh viên sẽ có ý định sử dụng nếu hệ thống giao thông đường sắt cải thiện tính đúng giờ và giảm thiểu sự cố Cuối cùng, thông tin về giá vé và các chương trình khuyến mại cần được cải thiện để thu hút hơn nữa sinh viên sử dụng dịch vụ này.

Nhận thức kiểm soát hành vi

Nhận thức sự hữu ích

Nhận thức tính dễ sử dụng

Thái độ Ý định sử dụng

Hình 2.4 Mô hình ý định chuyển đổi sang phương tiện công cộng tại Đài Loan

Hành khách có thể sử dụng hệ thống đường sắt để di chuyển hàng ngày, giúp tránh tình trạng tắc nghẽn giao thông, khác với việc sử dụng vé máy bay.

2.3.1.3 Nghiên cứu của Ipek N Sener, Kyuhyun Lee và cộng sự (2019)“Ý định sử dụng phương tiện giao thông đường sắt hạng nhẹ ở Houston, Texas, Hoa Kỳ: Kết quả từ nghiên cứu về hoạt động liên quan đến du lịch ở các vùng lân cận”

Nghiên cứu này kiểm định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng các tuyến vận chuyển đường sắt nhẹ mới ở Houston, với mục tiêu đánh giá tác động của chúng đối với việc sử dụng phương tiện công cộng và hoạt động thể chất Mô hình phát triển dựa trên biến phụ thuộc phân đôi, kết hợp các yếu tố nhân khẩu học, tình trạng sức khỏe, hành vi và công nghệ du lịch, cùng với thái độ và nhận thức của cá nhân.

Kết quả nghiên cứu cho thấy các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng các tuyến đường sắt hạng nhẹ mới, nhấn mạnh mối liên hệ giữa nhiều biến số và việc sử dụng phương tiện này trong tương lai Nghiên cứu chỉ ra tầm quan trọng của giá trị, thái độ, nhận thức và lối sống, cũng như các hạn chế cá nhân trong việc hình thành phản ứng hành vi đối với các phương thức vận chuyển thay thế Mặc dù nhân khẩu học là yếu tố quan trọng, nhưng nó có ảnh hưởng thấp hơn so với các biến số liên quan đến tâm lý và sức khỏe.

An toàn và an ninh Độ tin cậy của dịch vụ

Giá vé Ý định hành vi đối với vận tải đường sắt ở Malaysia

Hình 2.5 Mô hình ý định hành vi đối với vận tải đường sắt ở Malaysia

Nguồn: Jian Wang, Hui Xin Lee, và Cộng sự, 2017

2.3.1.4 Nghiên cứu của Min Zhu và cộng sự (2020)“Ý định áp dụng chia sẻ xe đạp ở Trung Quốc: đưa mối quan tâm về môi trường vào lý thuyết về mô hình hành vi có kế hoạch- Nghiên cứu khoa học môi trường và ô nhiễm”

Nghiên cứu chỉ ra rằng chia sẻ xe đạp là một giải pháp giao thông hiệu quả với lợi ích giảm thiểu khí carbon và chi phí thấp, giúp giảm ùn tắc giao thông Mục tiêu của nghiên cứu là khám phá cách mà mối quan tâm về môi trường ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người dùng đối với dịch vụ chia sẻ xe đạp, thông qua các yếu tố như thái độ, chuẩn mực chủ quan và nhận thức về kiểm soát hành vi Mô hình nghiên cứu được xây dựng dựa trên lý thuyết hành vi có kế hoạch và đã được kiểm chứng bằng dữ liệu từ 988 người dùng tại Trung Quốc.

Mối quan tâm về môi trường của người sử dụng có ảnh hưởng tích cực đến các yếu tố liên quan và tác động đến ý định áp dụng dịch vụ chia sẻ xe đạp.

Thái độ và nhận thức

Hành vi và công nghệ dịch vụ

Tình trạng sức khỏe Ý định sử dụng một tuyến đường sắt nhẹ mới

Sử dụng phương tiện công cộng trong tương lai

Hình 2.6 Mô hình ý định sử dụng đường sắt hạng nhẹ ở Houston, Hoa Kỳ

Nguồn: Ipek N Sener, Kyuhyun Lee và cộng sự, 2019

Mối quan tâm về môi trường Ý định áp dụng chia sẻ xe đạp Thái độ

Nhận thức kiểm soát hành vi Chuẩn chủ quan

Hình 2.7 Mô hình ý định áp dụng chia sẻ xe đạp ở Trung Quốc

Nguồn: Min Zhu và cộng sự, 2020

2.3.1.5 Nghiên cứu của Vijaya Bandyopadhyaya và Ranja Bandyopadhyaya (2022)“Tìm hiểu ý định sử dụng phương tiện giao thông công cộng sau đợt bùng phát Covid-19 bằng cách sử dụng lý thuyết sửa đổi về hành vi có kế hoạch: Nghiên cứu điển hình từ quan điểm của các nước đang phát triển”

Mục đích của nghiên cứu này là đánh giá ý định của những người dưới 45 tuổi thường xuyên di chuyển, nhằm tìm hiểu khả năng họ tiếp tục sử dụng hoặc chuyển sang phương tiện giao thông công cộng khi cơ sở hạ tầng được cải thiện sau đại dịch Covid-19 tại Ấn Độ Nghiên cứu áp dụng khung Lý thuyết về hành vi có kế hoạch đã được điều chỉnh để phân tích hành vi của nhóm đối tượng này.

Các giả thuyết và mô hình nghiên cứu

2.4.1 Các giả thuyết nghiên cứu

Theo Ajzen (1991), chuẩn chủ quan là nhận thức của người có ảnh hưởng về việc một cá nhân nên hoặc không nên thực hiện hành vi Yếu tố này bao gồm ý kiến của gia đình và bạn bè (Borith, 2010), quan điểm của cộng đồng, cùng với các chính sách do chính quyền và nhà nước ban hành (Aoife, 2001).

Việc lựa chọn phương tiện giao thông công cộng bị ảnh hưởng bởi các yếu tố chuẩn chủ quan Để nâng cao trải nghiệm của hành khách, cần chú trọng đến chất lượng cảm nhận, thái độ, chuẩn mực chủ quan, chuẩn mực đạo đức và chuẩn mực môi trường Nghiên cứu của các tác giả như Heath Y và Gifford R (2002), Đặng Thị Ngọc Dung (2012), Chen.C.F và Chao.W.H đã chỉ ra tầm quan trọng của những yếu tố này trong việc cải thiện sự hài lòng của người dùng phương tiện giao thông công cộng.

Nhiều nghiên cứu, bao gồm các tác giả như Hoàng Hùng (2010), Min Zhu (2020), và Lưu Tú Cầm (2022), đã chỉ ra rằng "Chuẩn chủ quan" có ảnh hưởng tích cực đến ý định sử dụng Dựa trên những cơ sở này, bài nghiên cứu sẽ kiểm tra giả thuyết liên quan đến tác động của chuẩn chủ quan đối với hành vi sử dụng.

Giả thuyết H1: “Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng tích cực đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng”

2.4.1.2 “Nhận thức về môi trường”

Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng mối quan tâm về môi trường là yếu tố dự báo quan trọng cho các hành vi liên quan đến môi trường (Daziano RA, & Bolduc D, 2013) Sự gia tăng nhận thức về các vấn đề như nóng lên toàn cầu, suy giảm tầng ôzôn và mưa axit đang trở thành mối quan tâm lớn, ảnh hưởng nghiêm trọng đến chất lượng cuộc sống của con người (Vicente, P., Sampaio, A., & Reis, E., 2020).

Việc sử dụng phương tiện di chuyển thân thiện với môi trường (PTDCCC) đã được nhiều nghiên cứu chứng minh là hiệu quả trong việc giảm khí thải nhà kính và khí thải carbon (Chapman, 2017; J Holian & M E Kahn, 2016) Nghiên cứu của Heath Y và Gifford cũng khẳng định tầm quan trọng của PTDCCC trong việc bảo vệ môi trường.

Nghiên cứu của R (2002) chỉ ra rằng nhận thức về môi trường ảnh hưởng đến việc sử dụng phương tiện công cộng của sinh viên Đại học Victoria Tương tự, Đặng Thị Ngọc Dung (2012) cũng kết luận rằng môi trường có tác động tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông công cộng Do đó, nghiên cứu này sẽ kiểm tra giả thuyết liên quan đến mối quan hệ giữa nhận thức môi trường và hành vi sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Giả thuyết H2: “Nhận thức về môi trường có ảnh hưởng tích cực đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng”

2.4.1.3 “Nhận thức sự hữu ích”

Nhận thức về sự hữu ích là mức độ mà cá nhân tin rằng việc sử dụng một hệ thống cụ thể sẽ nâng cao năng suất làm việc và cải thiện chất lượng cuộc sống của họ (Davis và Cộng sự, 1989).

Theo Karim (2020), sự hữu ích được định nghĩa là mức độ mà cá nhân tin rằng việc sử dụng một hệ thống cụ thể sẽ cải thiện hiệu suất công việc Khi cá nhân nhận thấy sự hữu ích của PTDCCC, họ sẽ quyết định có sử dụng chúng hay không Nghiên cứu của Yasasvi P (2011) đã chứng minh ảnh hưởng tích cực của nhận thức về sự hữu ích và đưa ra các tiêu chí để đánh giá sự hữu ích của phương tiện công cộng Hơn nữa, nhận thức về sự hữu ích ảnh hưởng đến thái độ, và thái độ lại tác động đến ý định chuyển đổi sang phương tiện công cộng của khách hàng (Chen và Chao, 2010) Điều này dẫn đến giả thuyết được đề xuất.

Giả thuyết H3: “Nhận thức sự hữu ích có ảnh hưởng tích cực đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng”

Nhận thức về chất lượng dịch vụ được hình thành từ sự so sánh giữa kỳ vọng của khách hàng và hiệu suất thực tế mà dịch vụ cung cấp Sự không hài lòng của khách hàng xảy ra khi kỳ vọng của họ vượt quá nhận thức về chất lượng dịch vụ Do hầu hết các dịch vụ không thể được đo lường hay kiểm tra trước khi bán, nên việc mô tả chất lượng dịch vụ trở nên khó khăn hơn so với chất lượng sản phẩm.

Chất lượng dịch vụ xe buýt đóng vai trò quan trọng trong việc ảnh hưởng đến hành vi sử dụng phương tiện này (M Gebeyehu, S Takano, 2007) Nghiên cứu của Ali Ahmed Mohammedi và cộng sự (2013) cùng với Wardman M (2004) đã chỉ ra tác động tích cực của chất lượng dịch vụ đến sự lựa chọn xe buýt Thêm vào đó, Nguyễn Quang Thu (2009) đã đề xuất các tiêu chí đo lường chất lượng dịch vụ dựa trên mức độ hài lòng của người sử dụng Do đó, giả thuyết được hình thành từ những nghiên cứu này.

Giả thuyết H4: “Chất lượng dịch vụ có ảnh hưởng tích cực đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng”

2.4.1.5 “Nhận thức kiểm soát hành vi”

Theo Ajzen (1991), kiểm soát hành vi được định nghĩa là nhận thức của cá nhân về khả năng đạt được các nguồn lực cần thiết để thực hiện một hành vi cụ thể Niềm tin của mỗi người về mức độ dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành vi này ảnh hưởng đến việc sử dụng PTDCCC, cũng như việc hành động đó có bị kiểm soát hay không (Chen & Chao, 2010) Nhận thức về khả năng kiểm soát hành vi liên quan đến các nguồn lực, công nghệ và cơ hội sử dụng PTDCCC (Min Zhu, 2020) Các nghiên cứu của Hoàng Hùng và cộng sự (2017) cũng đã chỉ ra những yếu tố này.

Tú Cầm (2022) cùng với Vijaya và Ranja (2022) đã chỉ ra rằng hành vi có tác động lớn đến ý định sử dụng phương tiện công cộng Do đó, nghiên cứu này đã hình thành giả thuyết liên quan đến mối quan hệ này.

Giả thuyết H5: “Nhận thức kiểm soát hành vi có ảnh hưởng tích cực đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng”

Theo Chaudet và Pietre (2010), an toàn được định nghĩa là trạng thái tương đối không có nguy hiểm, tức là không có mối đe dọa nào gây ra tổn hại, rủi ro, mất mát hoặc thương tích cho con người hoặc tài sản, dù là do hành động cố ý hay vô ý.

An toàn đóng vai trò thiết yếu trong việc duy trì tính bền vững và ảnh hưởng trực tiếp đến ý định hành vi của cá nhân Sinh viên và mọi người đều cần một hành trình an toàn từ nơi ở hoặc trong quá trình di chuyển trong thành phố (Chaudet & Pietre C., 2010).

Nghiên cứu của M Cattaneo (2018) chỉ ra rằng sinh viên kỹ thuật tại Đại học Bergamo đánh giá sự an toàn là yếu tố quan trọng hơn cả Sau đại dịch Covid-19, tầm quan trọng của an toàn trong giao thông công cộng càng được nhấn mạnh (Przybylowski, 2021) An toàn và bảo mật trong vận tải đường sắt có ảnh hưởng lớn đến ý định hành vi của hành khách liên quan đến sự an toàn của họ (Jian Wang và Cộng sự, 2017) Dựa trên những cơ sở này, nghiên cứu sẽ kiểm tra giả thuyết liên quan đến vấn đề này.

Giả thuyết H6: “Sự an toàn ảnh hưởng tích cực đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng"

2.4.2 Mô hình nghiên cứu đề xuất

Nhận thức về môi trường

Nhận thức sự hữu ích

Chất lượng dịch vụ Ý định sử dụng của sinh viên

Nhận thức kiểm soát hành vi

Hình 2.14 Mô hình nghiên cứu đề xuất

Nguồn: Tác giả tổng hợp

Tổng hợp giả thuyết nghiên cứu

Bảng 2.2 Các giả thuyết nghiên cứu

H1 Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên tại TP.HCM

H2 Nhận thức về môi trường có ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên tại TP.HCM

H3 Nhận thức sự hữu dụng có ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh tại TP.HCM

H4 Chất lượng dịch vụ có ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên tại TP.HCM

H5 Nhận thức kiểm soát hành vi có ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên tại TP.HCM

H6 Sự an toàn có ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên tại TP.HCM

Trong Chương 2, tác giả trình bày các khái niệm và mô hình lý thuyết liên quan đến ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng Tác giả tổng hợp các mô hình trong và ngoài nước để hoàn thiện mô hình nghiên cứu Từ đó, tác giả đề xuất 6 yếu tố chính: Chất lượng dịch vụ, Nhận thức sự hữu ích, Chuẩn chủ quan, Nhận thức kiểm soát hành vi, Nhận thức về môi trường và Sự an toàn Cuối cùng, tác giả phân tích và đưa ra giả thuyết cho từng yếu tố, làm cơ sở cho việc xây dựng thang đo trong Chương 3.

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Quy trình nghiên cứu

Quá trình nghiên cứu bao gồm hai giai đoạn chính: nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức Dưới đây là mô hình quy trình nghiên cứu mà tác giả đề xuất.

Xác định vấn đề nghiên cứu Điều chỉnh

Nghiên cứu các lý thuyết liên quan

Khảo sát sơ bộ (nP)

Bảng câu hỏi sơ bộ

Xây dựng các giả thuyết và mô hình

Bảng câu hỏi chính thức

Kết luận và đề xuất hàm ý quản trị

Kiểm định độ tin cậy thang đo (Cronbach’s Alpha) Phân tích nhân tố (EFA)

Hình 3.1 Quy trình nghiên cứu

Quy trình nghiên cứu được mô tả cụ thể như sau:

Bước 1: Xác định vấn đề nghiên cứu

Tác giả xác định các vấn đề và mục tiêu nghiên cứu từ nhu cầu thực tiễn, tập trung vào việc khảo sát ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên tại TP.HCM Mục tiêu là tìm hiểu nhu cầu đi lại của sinh viên trong cộng đồng và đề xuất những giải pháp cải tiến phương tiện công cộng nhằm phục vụ khách hàng tốt hơn.

Bước 2: Các lý thuyết liên quan giúp tác giả có cái nhìn tổng quan về lĩnh vực nghiên cứu bằng cách trình bày các khái niệm như sinh viên, phương tiện di chuyển công cộng và ý định sử dụng Đồng thời, tác giả tham khảo các lý thuyết như Lý thuyết hành động hợp (TRA), Lý thuyết hành vi dự định (TPB) và mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) để làm phong phú thêm nội dung nghiên cứu.

Bước 3,4,5: Xây dựng giả thuyết, mô hình, thang đo và bảng câu hỏi sơ bộ

Sau khi nghiên cứu các mô hình lý thuyết và các nghiên cứu trước đây, tác giả đã tổng hợp các yếu tố ảnh hưởng Từ đó, tác giả giới thiệu các giả thuyết, đề xuất mô hình nghiên cứu và xây dựng các thang đo để tạo ra bảng câu hỏi sơ bộ cho nghiên cứu.

Bước 6,7: Tiến hành nghiên cứu sơ bộ

Tác giả sẽ tiến hành khảo sát sơ bộ 50 mẫu từ sinh viên khu vực TP.HCM để kiểm tra độ tin cậy và đảm bảo giá trị phù hợp của các thang đo Dựa trên kết quả khảo sát, các thang đo sẽ được chỉnh sửa, bổ sung hoặc lược bỏ để đạt được sự phù hợp tối ưu.

Bước 8: Bảng câu hỏi chính thức

Kết quả của nghiên cứu định tính sẽ là cơ sở cho việc thiết kế lại bảng câu hỏi cho nghiên cứu chính thức

Bước 9: Nghiên cứu định lượng

Khảo sát được thực hiện tại các khu vực như trường đại học, cao đẳng, bến xe buýt, công viên và các khu vực trung tâm TP.HCM, nơi tập trung đông đảo sinh viên, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc thu thập thông tin.

Dữ liệu thu thập sẽ được phân tích bằng phần mềm SPSS 22.0, bao gồm các phương pháp thống kê mô tả, kiểm định độ tin cậy thang đo qua Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố (EFA), phân tích tương quan và kiểm định hồi quy.

Bước 10: Kết luận và đề xuất hàm ý quản trị

Từ các phân tích, tác giả có được kết quả nghiên cứu, từ đó sẽ đưa ra kết luận và đề xuất hàm ý quản trị cụ thể, phù hợp.

Phương pháp nghiên cứu

3.2.1 Phương pháp nghiên cứu định tính

Phương pháp nghiên cứu này tiếp cận đối tượng một cách tự nhiên, giúp đảm bảo rằng hành vi, ý kiến và quan điểm của họ được ghi nhận một cách khách quan và chính xác Giai đoạn này tập trung vào việc thu thập dữ liệu thông qua phỏng vấn, quan sát tình huống và ý kiến từ các chuyên gia.

Tác giả đã tham khảo các mô hình lý thuyết và tổng hợp ý kiến từ phỏng vấn giảng viên để xây dựng mô hình nghiên cứu, thang đo và bảng câu hỏi Thang đo ý định sử dụng bao gồm 6 biến độc lập: Chuẩn chủ quan, Nhận thức về môi trường, Nhận thức sự hữu dụng, Chất lượng dịch vụ, Nhận thức kiểm soát hành vi, và Sự an toàn, cùng với 1 biến phụ thuộc là ý định sử dụng của sinh viên.

3.2.2 Phương pháp nghiên cứu định lượng

Sau khi thực hiện nghiên cứu định tính, tác giả đã đánh giá và điều chỉnh thang đo trước khi tiến hành nghiên cứu chính thức Phương pháp thu thập dữ liệu bao gồm cả ý kiến trực tiếp và trực tuyến, với mẫu Google Form thu được 123 bảng câu hỏi hợp lệ và 145 bảng từ khảo sát trực tiếp tại các trường Đại học Công nghiệp TP.HCM, Sư phạm kỹ thuật TP.HCM, Cao đẳng Công thương, và Cao đẳng kỹ thuật Cao Thắng trong khoảng thời gian từ tháng 3 đến tháng 4 năm 2023 Mục tiêu là đưa ra kết luận về mức độ phù hợp của mô hình thông qua các phương pháp xử lý dữ liệu, bao gồm cả nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức.

3.2.2.1 Nghiên cứu định lượng sơ bộ Để đánh giá và điều chỉnh các yếu tố trong thang đo tác giả đã thực hiện nghiên cứu định lượng sơ bộ Thông qua việc khảo sát 50 sinh viên tại các trường ĐH, CĐ trên địa bàn TP.HCM, với hình thức khảo sát trực tuyến bằng bảng câu hỏi khảo sát qua công cụ hỗ trợ Google Form Ưu điểm của phương pháp này có thể dễ dàng thu được lượng lớn dữ liệu và tiết kiệm chi phí, nhưng cũng có nhược điểm là dữ liệu khảo sát sẽ không khách quan

Kết quả sẽ được xử lý bằng phần mềm SPSS 22.0, với việc kiểm định độ tin cậy của thang đo thông qua hệ số Cronbach’s Alpha Các thang đo có giá trị từ 0.6 trở lên và hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0.3 sẽ được chấp nhận (Hair & Cộng sự, 1998) Tác giả sẽ điều chỉnh thang đo dựa trên phản hồi từ sinh viên Tuy nhiên, do kích thước mẫu nP khá nhỏ, nghiên cứu này không thể đánh giá mối tương quan giữa các biến và sẽ không thực hiện phân tích nhân tố khám phá EFA.

3.2.2.2 Nghiên cứu định lượng chính thức

Nghiên cứu này được thực hiện thông qua khảo sát bằng bảng câu hỏi chi tiết, sử dụng thang đo đã được điều chỉnh từ nghiên cứu sơ bộ Tác giả tiến hành khảo sát cả trực tiếp bằng bảng câu hỏi giấy và trực tuyến qua Google Form cho sinh viên tại TP.HCM Với độ tin cậy và tính đại diện cao, kết quả nghiên cứu định lượng có thể khái quát hóa cho tổng thể Dữ liệu được xử lý bằng phần mềm SPSS 22.0 nhằm xác định mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến ý định sử dụng PTDCCC của sinh viên tại TP.HCM.

Xây dựng thang đo sơ bộ và khảo sát sơ bộ

3.3.1 Xây dựng thang đo sơ bộ

Sau khi tổng hợp và xem xét các tài liệu liên quan, tác giả đã hình thành bảng sau:

Bảng 3.1 Thang đo sơ bộ

Ký hiệu Thang đo Nguồn

CQ1 Gia đình khuyên Anh/Chị nên sử dụng phương tiện giao thông công cộng

Min Zhu và Cộng sự (2020)

CQ2 Bạn bè khuyên Anh/Chị nên sử dụng phương tiện giao thông công cộng

CQ3 Chính quyền thành phố có các biện pháp khuyến khích

Anh/Chị sử dụng phương tiện di chuyển công cộng

CQ4 Trường học khuyên Anh/Chị sử dụng phương di chuyển tiện công cộng

NHẬN THỨC VỀ MÔI TRƯỜNG

MT1 Xe máy được sử dụng nhiều làm ô nhiễm môi trường ở

Thành phố Hồ Chí Minh

Min Zhu và Cộng sự (2020) Đặng Thị Ngọc Dung (2012)

MT2 Xe máy được sử dụng nhiều ở Thành phố Hồ Chí Minh gây tắc nghẽn giao thông

MT3 Sử dụng phương tiện di chuyển công cộng giúp giảm phương tiện cá nhân

MT4 Sử dụng phương tiện di chuyển công cộng có thể giúp giảm ô nhiễm môi trường

NHẬN THỨC SỰ HỮU ÍCH

HI1 Anh/Chị nghĩ việc sử dụng phương tiện di chuyển công cộng sẽ thuận tiện

HI2 Anh/Chị nghĩ sử dụng phương tiện di chuyển công cộng sẽ giúp tiết kiệm thời gian

HI3 Anh/Chị nghĩ rằng sử dụng phương tiện di chuyển công cộng tiết kiệm chi phí

HI4 Anh/Chị nghĩ sử dụng phương tiện di chuyển công cộng là an toàn

HI5 Sử dụng phương tiện di chuyển công cộng rất hữu ích cho Anh/Chị

DV1 Hệ thống phương tiện di chuyển công cộng đảm bảo tính đúng giờ Jian Wang và Cộng sự (2017)

DV2 Anh/Chị được hướng dẫn trước khi sử dụng các phương tiện giao thông công cộng

Ký hiệu Thang đo Nguồn

DV3 Các phương tiện giao thông công cộng đáp ứng được nhu cầu di chuyển của Anh/Chị Ipek N Sener và

DV4 Hệ thống phương tiện di chuyển công cộng đảm bảo mức giá phù hợp

NHẬN THỨC KIỂM SOÁT HÀNH VI

HV1 Việc sử dụng phương tiện di chuyển công cộng là dễ dàng đối với Anh/Chị

HV2 Việc sử dụng phương tiện di chuyển công cộng hoàn toàn do Anh/Chị quyết định

HV3 Anh/Chị rất thoải mái khi sử dụng phương tiện di chuyển công cộng

HV4 Nhà nước khuyến khích người dân sử dụng phương tiện di chuyển công cộng

HV5 Anh/Chị tự tin rằng có thể di chuyển bằng phương tiện di chuyển công cộng

AT1 Các phương tiện di chuyển công cộng ở Thành phố Hồ

Jian Wang và Cộng sự (2017)

AT2 Việc nhân viên sử dụng đồng phục và trình độ chuyên nghiệp đảm bảo an ninh

AT3 Sử dụng hệ thống camera cho các phương tiện di chuyển công cộng là cần thiết

AT4 Phương tiện di chuyển công cộng được vệ sinh thường xuyên Ý ĐỊNH SỬ DỤNG

YD1 Anh/Chị dự định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng trong thời gian tới Chen C.F và

YD2 Anh/Chị có ý định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng thường xuyên

YD3 Anh/Chị sẽ khuyên gia đình và bạn bè sử dụng phương tiện di chuyển công cộng trong tương lai gần

3.3.2.1 Bảng câu hỏi khảo sát Để thực hiện nghiên cứu, tác giả đã hình thành bảng câu hỏi gồm có 3 phần dựa vào các vấn đề có liên quan đến ý định sử dụng các phương tiện công cộng của sinh viên tại TP.HCM Bố cục bảng câu hỏi được tóm tắt qua bảng sau (nội dung của bảng câu hỏi chính thức được trình bày ở phần Phụ lục 1):

Bảng 3.2 Bảng câu hỏi khảo sát tóm tắt

STT Nhân tố Biến quan sát Thang đo

Phần I: Câu hỏi sàng lọc 1 Danh nghĩa, thứ bậc

Phần II: Thông tin về đối tượng khảo sát 4 Danh nghĩa, thứ bậc

Phần III: Câu hỏi khảo sát chính 29

2 Nhận thức về môi trường 4

3 Nhận thức sự hữu ích 5

5 Nhận thức kiểm soát hành vi 5

Phần I: Câu hỏi sàng lọc

Phần khảo sát này sẽ xác định xem đối tượng đã biết đến phương tiện di chuyển công cộng hay chưa Nếu người tham gia chọn “CHƯA,” khảo sát sẽ dừng lại Ngược lại, nếu chọn “RỒI,” họ sẽ tiếp tục trả lời các phần còn lại trong phiếu khảo sát.

Phần II: Thông tin về đối tượng khảo sát

Phần thông tin cá nhân của đối tượng khảo sát bao gồm các câu hỏi về giới tính, thu nhập cá nhân và tần suất sử dụng phương tiện di chuyển Những thông tin này sẽ giúp tác giả có cái nhìn sâu sắc hơn về đối tượng khảo sát.

Phần III: Câu hỏi khảo sát chính

Bài viết này trình bày 29 câu hỏi tương ứng với 7 biến quan sát liên quan đến các thành phần của ý định sử dụng PTDCCC của sinh viên tại TP.HCM Các câu hỏi được thiết kế theo thang đo Likert với các mức độ từ 1 (Hoàn toàn không đồng ý) đến 5 (Hoàn toàn đồng ý).

3.3.2.2 Kết quả khảo sát sơ bộ

Sau khi lấy ý kiến trực tuyến ngẫu nhiên 50 sinh viên tại TP.HCM, kết quả thu được là 100% sinh viên phản hồi và và hợp lệ

Bảng 3.3 Kiểm định Cronbach’Alpha sơ bộ

Biến quan sát Hệ số tương quan biến tổng

Hệ số Cronbach’s Alpha biến tổng nếu loại biến

Cronbach’s Alpha tổng CHUẨN CHỦ QUAN (CQ)

NHẬN THỨC VỀ MÔI TRƯỜNG (MT)

NHẬN THỨC SỰ HỮU ÍCH (HI)

Cronbach’s Alpha tổng CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ (DV)

NHẬN THỨC KIỂM SOÁT HÀNH VI (HV)

AT4 685 861 Ý ĐỊNH SỬ DỤNG (YD)

Nguồn: Kết quả phân tích dữ liệu SPSS (Phụ lục 2)

Kết quả từ bảng cho thấy các biến trong nghiên cứu đều có hệ số Cronbach’s Alpha lớn hơn 0.6 và hệ số tương quan biến tổng đều trên 0.3, chứng tỏ các thang đo đạt độ tin cậy cao và đủ điều kiện cho phân tích định lượng chính thức Bảng khảo sát ban đầu của tác giả bao gồm 26 biến quan sát cho 6 thang đo độc lập và 3 biến cho thang đo phụ thuộc Sau khi phân tích độ tin cậy, các biến không thay đổi, vì vậy tác giả tiến hành khảo sát chính thức với 290 sinh viên để rút ra kết luận chính cho nghiên cứu.

Phương pháp thu thập thông tin

3.4.1 Thu thập thông tin thứ cấp

Tác giả đã tiến hành tìm kiếm và thu thập các tài liệu liên quan đến ý định sử dụng, bao gồm các khái niệm, dữ liệu và tài liệu đã được công bố Những thông tin này được lấy từ các nguồn có sẵn như sách, bài báo, báo cáo và luận văn, sau đó được xử lý và tổng hợp một cách chọn lọc Cuối cùng, tác giả đã sàng lọc và tổng hợp các thông tin cần thiết.

3.4.2 Thu thập dữ liệu sơ cấp

3.4.2.1 Xác định kích thước Mẫu

Theo khuyến nghị của Hair và cộng sự (2010), kích thước mẫu tối thiểu cho nghiên cứu nên từ 100 đến 150 mẫu Bollen và Lennox (1991) cũng chỉ ra rằng trong phân tích nhân tố khám phá EFA, số mẫu quan sát cần phải lớn hơn 100 và tỷ lệ giữa số mẫu và chỉ mục quan sát ít nhất là 5/1 Ngoài ra, Hair và cộng sự (1998) nhấn mạnh rằng kích thước mẫu cần phải gấp 5 lần tổng số biến quan sát để thực hiện phân tích nhân tố EFA Công thức cỡ mẫu được đề xuất là n=5*m, trong đó n là kích thước mẫu và m là số biến quan sát Với bảng thang đo gồm 29 biến quan sát thuộc các nhân tố khác nhau, kích thước mẫu tối thiểu cần thiết sẽ là n=5*29 = 145 mẫu quan sát.

Theo Tabachnick (1996), khi thực hiện phân tích hồi quy, kích thước mẫu tối thiểu cần đạt ít nhất 200 quan sát Công thức tính kích thước mẫu tối thiểu được xác định là nP + 8*var, trong đó n là kích thước mẫu và var là số biến độc lập Với 6 biến độc lập trong nghiên cứu này, kích thước mẫu tối thiểu cần thiết là 98 mẫu quan sát.

Theo các nghiên cứu tham khảo, kích thước mẫu lớn giúp cải thiện chất lượng kết quả Sau khi thảo luận với giảng viên hướng dẫn, tác giả quyết định sử dụng 290 mẫu quan sát để đảm bảo tính khách quan, nâng cao độ tin cậy của dữ liệu và loại bỏ các phiếu khảo sát không phù hợp.

Tác giả áp dụng phương pháp chọn mẫu phi xác suất, hay còn gọi là chọn mẫu thuận tiện, dựa trên tính khả thi và khả năng tiếp cận đối tượng khảo sát (Nguyễn Đình Thọ, 2011) Tuy nhiên, kết quả từ phương pháp này không thể đại diện cho tổng thể Để khắc phục, cần khảo sát sinh viên ở nhiều khu vực khác nhau nhằm tăng cường số lượng mẫu và đưa ra kết luận chính xác hơn Cụ thể, khảo sát sẽ được thực hiện với 50% thông tin thu thập trực tiếp và 50% thông tin qua hình thức trực tuyến bằng mẫu Google Form.

Phương pháp xử lý dữ liệu

Thống kê mô tả là phương pháp thu thập và xử lý dữ liệu nhằm chuyển đổi dữ liệu thành thông tin cần thiết, chủ yếu thông qua số tuyệt đối, số tương đối, đồ thị và bảng thống kê (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008) Phương pháp này được sử dụng để thống kê phần trăm và tần suất thông tin cá nhân của người tham gia, như độ tuổi và giới tính, nhằm đánh giá đặc điểm của mẫu khảo sát.

3.5.2 Đánh giá độ tin cậy của thang đo Cronbach’s Alpha

Hệ số Cronbach’s Alpha là công cụ quan trọng để đánh giá độ tin cậy của các biến, giúp loại bỏ những biến không phù hợp và kiểm định mối liên quan giữa chúng Những biến đạt yêu cầu sẽ thể hiện mối tương quan mạnh mẽ với các biến khác, từ đó được đánh giá cao (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008) Mức độ đo lường của hệ số Cronbach’s Alpha phản ánh mức độ tin cậy của các biến trong nghiên cứu.

Hệ số Cronbach’s Alpha Ý nghĩa

< 0.6 : Thang đo không phù hợp

0.6 đến 0.7 : Thang đo chấp nhận được với nghiên cứu mới

0.7 đến 0.8 : Thang đo sử dụng được

0.8 đến 1 : Thang đo lường tốt

3.5.3 Phân tích nhân tố khám phá EFA

Phân tích nhân tố khám phá (EFA) được sử dụng để đánh giá giá trị hội tụ và giá trị phân biệt của các biến Mục tiêu của EFA là rút gọn các biến quan sát thành một nhóm biến nhỏ hơn nhưng có ý nghĩa hơn, đồng thời xem xét và giải thích mối quan hệ giữa các biến trong các nhân tố Theo Hair và cộng sự, phương pháp này giúp tối ưu hóa việc phân tích dữ liệu và nâng cao tính chính xác trong nghiên cứu.

(2006), để đánh giá phân tích nhân tố EFA gồm các tiêu chí:

Giá trị KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) là chỉ số quan trọng để đánh giá sự thích hợp của phân tích nhân tố, với điều kiện 0.5 ≤ KMO ≤ 1 để xác nhận tính phù hợp của phân tích này.

Kiểm định Bartlett được sử dụng để xác định xem ma trận tương quan có phải là ma trận đơn vị hay không, nghĩa là hệ số tương quan giữa các biến bằng 0 và các giá trị trên đường chéo bằng 1 Nếu giá trị Sig nhỏ hơn hoặc bằng 0.5, điều này cho thấy các biến có sự tương quan với nhau.

+ Hệ số tải nhân tố (Factor loading): Với điều kiện, Factor loading ≥ 0.3 đạt mức tối thiểu,

≥ 0.4 mức quan trọng và ≥ 0.5 có đảm bảo mức ý nghĩa trong phân tích EFA

Tổng phương sai trích (Total Variance Explained) thể hiện tỷ lệ phần trăm biến thiên của các biến quan sát trong mô hình Để đảm bảo tính phù hợp của mô hình phân tích yếu tố khám phá (EFA), tổng phương sai trích cần đạt ít nhất 50%.

+ Trị số Eigenvalue: với điều kiện giá trị này ≥ 1 những nhân tố đó sẽ được giữ lại dùng để xác định số lượng các nhân tố

3.5.4 Phân tích hệ số tương quan Pearson (R)

Phân tích này kiểm định sự liên kết giữa các biến, giúp loại bỏ kịp thời những biến không cần thiết trước khi tiến hành phân tích hồi quy, nhằm tránh hiện tượng đa cộng tuyến do sự tương quan quá chặt chẽ giữa các biến (Haenlein, M và Kaplan, A M, 2004) Hệ số tương quan sẽ có ý nghĩa khi giá trị Sig nhỏ hơn 0.05 Theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), hệ số tương quan được đánh giá theo các mức độ khác nhau.

• 0.4  R < 0.6: tương quan khá chặt chẽ

Nếu giữa 2 biến độc lập có R ≥ 0.8 thì có thể sẽ xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến

3.5.5 Phân tích hồi quy đa biến

Kết quả của hồi quy được dùng để kiểm định:

Hệ số R² cho biết mức độ phù hợp của các biến trong mô hình nghiên cứu, phản ánh phần trăm biến thiên của ý định sử dụng liên quan đến các nhân tố Giá trị R² hiệu chỉnh (Adjusted R²) cung cấp thông tin chính xác hơn về khả năng giải thích của mô hình, đặc biệt khi có nhiều biến độc lập.

Giá trị R Square tối thiểu phải đạt ≥ 0.5 để phản ánh mức độ ảnh hưởng của các biến trong nghiên cứu; giá trị này càng lớn thì chất lượng nghiên cứu càng cao (Hair JF & Tatham RL, Anderson RE, et al., 2010).

Kiểm định hiện tượng tự tương quan là một bước quan trọng trong phân tích dữ liệu, thường được thực hiện thông qua hệ số Durbin-Watson (DW) Giá trị của hệ số này dao động từ 0 đến 4; nếu giá trị gần 4, điều này cho thấy có sự tương quan nghịch, trong khi giá trị gần 0 chỉ ra tương quan thuận Khi hệ số gần bằng 2, điều này cho thấy không có sự tự tương quan giữa các sai số.

+ Kiểm định mức độ phù hợp của mô hình, ở bảng ANOVA với điều kiện hệ số F và giá trị Sig < 0.05

Kiểm định hiện tượng đa cộng tuyến được thực hiện thông qua hệ số phóng đại VIF Nếu giá trị VIF nhỏ hơn 10, điều này cho thấy không có hiện tượng đa cộng tuyến xảy ra Ngược lại, khi giá trị VIF lớn hơn 10, hiện tượng đa cộng tuyến xuất hiện và mô hình nghiên cứu sẽ không có ý nghĩa thống kê.

+ Kiểm định giả thuyết qua mô hình hồi quy đa biến thường được biểu diễn cụ thể như sau:

Trong đó: γ i : Biến phụ thuộc

X i : Biến độc lập β 0 : Hằng số β i : Hệ số hồi quy е i : Sai số thứ i 3.5.6 Đánh giá trung bình Mean các thang đo

Phân tích giá trị trung bình của thang đo giúp đánh giá mức độ ảnh hưởng của các biến độc lập đối với biến phụ thuộc, từ đó đưa ra những nhận định và phân tích chính xác hơn.

Trong Chương 3, tác giả đã trình bày chi tiết quy trình nghiên cứu, bao gồm việc kế thừa các nghiên cứu trước và tiếp thu ý kiến từ giảng viên hướng dẫn Tác giả đã xây dựng thang đo để đánh giá sơ bộ và hoàn thiện bảng câu hỏi cho nghiên cứu Đồng thời, xác định kích thước mẫu và phương pháp chọn mẫu phù hợp Chương này cũng mô tả các phương pháp thu thập và phân tích dữ liệu, tạo nền tảng cho việc kiểm định và đánh giá kết quả trong Chương 4.

PHÂN TÍCH VÀ THẢO LUẬN KẾT QUẢ

Phân tích dữ liệu thứ cấp

4.1.1 Giới thiệu về giao thông công cộng

Giao thông công cộng là hệ thống vận tải mà người dân không sử dụng phương tiện cá nhân Các phương tiện giao thông công cộng phổ biến bao gồm xe buýt, xe điện, tàu lửa, tàu điện ngầm, phà và xe đạp công cộng.

Mạng lưới đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh bao gồm các trục quốc lộ, đường tỉnh, đường liên tỉnh và đường nội thành với tổng chiều dài khoảng 3.874 km Thành phố có hơn 1.350 nút giao cắt, trong đó khoảng 120 nút quan trọng nằm trên 75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại Tuy nhiên, số lượng và diện tích bến bãi đỗ xe còn hạn chế, chỉ chiếm khoảng 0,1% diện tích đô thị Các bến xe liên tỉnh chủ yếu nằm trong nội đô với vị trí không phù hợp và bị hạn chế về mặt bằng, gây khó khăn cho giao thông đô thị Hệ thống bến-bãi chuyên nghiệp vẫn chưa được hình thành.

Tuyến đường sắt quốc gia Bắc-Nam tại TP.HCM đi đến ga Sài Gòn, giao cắt cùng mức với 14 đường phố, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn.

Cảng biển hiện tại nằm ở trung tâm thành phố, gây ra tình trạng ùn tắc giao thông do việc di chuyển hàng hóa từ cảng đến các khu vực nội đô chậm và không có đường bộ chuyên dụng Trong khi đó, các cảng sông tại TP.HCM thường nằm dọc theo bờ kênh, có khả năng tiếp nhận nhiều loại phương tiện như tàu, ghe và sà lan.

• Giao thông đường hàng không

Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, lớn nhất Việt Nam, tọa lạc ngay trung tâm thành phố, thường xuyên gặp tình trạng ùn tắc giao thông trong quá trình di chuyển đến và từ sân bay.

Trong những năm gần đây, nhiều thành phố phát triển đã chứng kiến sự giảm sút trong việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng Xu hướng này được cho là do sự gia tăng của làm việc từ xa, dịch vụ đi chung xe và các khoản vay mua ô tô với lãi suất thấp Sự phát triển mạnh mẽ của phương tiện cá nhân như ô tô và xe máy đã dẫn đến nhiều hệ lụy, bao gồm tăng tiêu thụ nhiên liệu, tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường do khí thải từ các phương tiện này (Bộ Tài nguyên và Môi trường, 2019).

Việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng (PTDCCC) như xe buýt, xe đạp công cộng, tàu lửa hoặc đi bộ là cần thiết để giảm thiểu ô nhiễm môi trường do phương tiện cá nhân (PTCN) Những phương tiện này không chỉ giúp hạn chế lượng khí thải và giảm ùn tắc giao thông, mà còn được chứng minh là có lợi cho môi trường, giúp giảm khí nhà kính và khí thải carbon (Chapman, 2017) Do đó, lựa chọn PTDCCC được xem là giải pháp di chuyển thân thiện với môi trường.

4.1.2 Thực trạng về việc sử dụng phương tiện di chuyển công cộng tại TP.HCM

Hiện nay, TP.HCM đang có 3 loại hình phương tiện giao thông công cộng hoạt động thường xuyên: xe buýt, xe đạp công cộng và tàu lửa Bên cạnh đó, xe buýt nhanh và tàu điện ngầm (Metro) đang trong quá trình xây dựng và dự kiến sẽ đi vào hoạt động trong tương lai (Sở GTVT, 2023) Các phương tiện giao thông công cộng này không chỉ giúp cải thiện kết cấu đô thị mà còn giải phóng không gian, giảm thiểu nhu cầu về đường xá và bãi đậu xe, từ đó tạo điều kiện cho các khu vực đi bộ và không gian mở thân thiện với môi trường.

Theo Sở GTVT, TP.HCM hiện có 126 tuyến xe buýt, trong đó 90 tuyến được trợ giá và 36 tuyến không được trợ giá Mặc dù chính quyền TP.HCM đã đầu tư mua sắm nhiều xe buýt mới và chi một khoản lớn để trợ giá, nhưng lượng hành khách sử dụng xe buýt vẫn không cao (Sở GTVT, 2023).

Việc ứng dụng công nghệ giao thông thông minh tại TP.HCM, như mô hình thẻ giao thông công cộng UniPass và quét mã QR trên ứng dụng điện thoại, đã mang lại nhiều lợi ích cho người dân Người dùng chỉ cần chạm thẻ vào thiết bị trên xe buýt, giúp tiết kiệm thời gian và không cần chuẩn bị tiền lẻ hay giấy tờ chứng nhận ưu tiên Thêm vào đó, ứng dụng BusMap cung cấp bản đồ số thông minh, cho phép người sử dụng dễ dàng theo dõi thời gian và lộ trình di chuyển của xe buýt.

Từ tháng 12/2021, TPHCM đã triển khai mô hình xe đạp công cộng tại quận 1 với 42 trạm dừng và gần 500 xe Ông Hà Lê Ân, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng, cho biết sau 15 tháng hoạt động, mô hình này đã thu hút hơn 305.000 người đăng ký tài khoản, trong đó hơn 80% thực sự sử dụng dịch vụ.

Việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng (PTDCCC) tại TP.HCM đã có những bước tiến đáng kể, tuy nhiên, quá trình chuyển đổi từ phương tiện cá nhân (PTCN) sang PTDCCC vẫn còn nhiều thách thức Điều này xuất phát từ sự khác biệt trong mục đích và nhu cầu di chuyển của từng cá nhân, liên quan đến đời sống, kinh tế và phong cách sống Mô hình cung cấp dịch vụ giao thông tại Việt Nam, đặc biệt là TP.HCM, chủ yếu mang tính chất nhỏ lẻ, dẫn đến việc người dân vẫn ưu tiên sử dụng xe máy Việc mở rộng mạng lưới giao thông công cộng để phủ sóng toàn bộ tuyến đường là không khả thi và thiếu tính linh hoạt Để phát triển giao thông công cộng một cách bền vững, cần phải điều chỉnh theo mô hình cấu trúc kinh tế của khu vực, điều này đòi hỏi nỗ lực và thời gian dài.

Kết quả nghiên cứu định lượng chính thức

4.2.1 Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu

Bài khảo sát ban đầu có 290 mẫu được gửi đi, sau khi loại bỏ các phiếu không hợp lệ, còn lại 268 mẫu Kết quả phân tích thống kê mô tả mẫu theo các tiêu chí như giới tính, thu nhập, tần suất sử dụng và các phương thức dịch chuyển cá nhân đã từng hoặc đang sử dụng sẽ được trình bày dưới đây.

4.2.1.1 Cơ cấu mẫu theo giới tính

Dưới đây là biểu đồ thống kê mô tả theo giới tính:

Hình 4.1 Biểu đồ cơ cấu giới tính

Theo hình 4.1 và bảng thống kê ở phụ lục 3, trong tổng số 268 sinh viên tham gia khảo sát, tỷ lệ nam giới chiếm 33% (tương đương 88 sinh viên), trong khi tỷ lệ nữ giới chiếm 67% (tương đương 180 sinh viên) Kết quả cho thấy đối tượng khảo sát chủ yếu tập trung vào giới tính nữ.

4.2.1.2 Cơ cấu mẫu theo thu nhập

Dưới đây là biểu đồ thống kê mô tả theo thu nhập:

Hình 4.2 Biểu đồ cơ cấu thu nhập

Từ 5-10 triệu đồngTrên 10 triệu động

Theo hình 4.2 và bảng thống kê ở phụ lục 3, sinh viên có thu nhập dưới 5 triệu đồng/tháng chiếm 53% (142 sinh viên) trong số những người tham gia khảo sát Tiếp theo, nhóm thu nhập từ 5 - 10 triệu đồng/tháng chiếm 35% (95 sinh viên), trong khi nhóm thu nhập trên 10 triệu đồng/tháng chỉ chiếm 12% (31 sinh viên) Điều này cho thấy sinh viên có thu nhập dưới 5 triệu đồng có ý định sử dụng PTDCCC cao nhất.

4.2.1.3 Thống kê mô tả tần suất sử dụng mỗi tháng

Dưới đây là biểu đồ mô tả:

Hình 4.3 Biểu đồ tần suất sử dụng phương tiện di chuyển công cộng mỗi tháng

Kết quả từ hình 4.3 và bảng thống kê ở phụ lục 3 cho thấy, tần suất sử dụng PTDCCC của sinh viên tại TP.HCM chủ yếu dưới 10 lần mỗi tháng, chiếm 67% với 179 sinh viên Tần suất từ 10 - 20 lần chiếm 26% tương đương 69 sinh viên, trong khi tần suất trên 20 lần chỉ chiếm 7%, tương ứng với 20 sinh viên Điều này cho thấy sinh viên chủ yếu sử dụng phương tiện công cộng dưới 10 lần mỗi tháng.

Tần suất sử dụng phương tiện di chuyển công cộng mỗi tháng

4.2.1.4 Thống kê mô tả phương tiện di chuyển công cộng đã từng hoặc đang sử dụng

Bảng 4.1 Bảng mô tả phương tiện di chuyển công cộng đã từng hoặc đang sử dụng

Theo bảng trên, các đối tượng khảo sát đã từng sử dụng hoặc đang sử dụng các PTDCCC được liệt kê chi tiết dưới đây:

- Xe buýt: chiếm tỉ lệ 44.6% tương đương với 207 sinh viên

- Tàu lửa: chiếm tỉ lệ 32.8% tương đương với 152 sinh viên

- Xe đạp công cộng: chiếm tỉ lệ 22.6% tương đương với 105 sinh viên

Theo thống kê, phần lớn sinh viên đã sử dụng phương tiện di chuyển công cộng, trong đó xe buýt chiếm ưu thế với 44.6%, tiếp theo là tàu lửa với 32.8% và xe đạp công cộng với 22.6%.

4.2.2 Phân tích độ tin cậy thang đo Cronbach’s Alpha

Kết quả kiểm định của các nhân tố này được thể hiện dưới đây:

Bảng 4.2 Kết quả Cronbach’S Alpha yếu tố Chuẩn chủ quan

Theo bảng 4.2, hệ số Cronbach's Alpha của thang đo “Chuẩn chủ quan” đạt 0.724, vượt ngưỡng 0.6, cho thấy độ tin cậy tốt Giá trị tương quan biến tổng của bốn biến quan sát lần lượt là 0.524, 0.567, 0.482 và 0.480, tất cả đều lớn hơn 0.3, khẳng định rằng các biến này có độ tin cậy cao.

4.2.2.2 “Nhận thức về môi trường”

Bảng 4.3 Kết quả Cronbach’S Alpha yếu tố Nhận thức về môi trường

Theo bảng 4.3, hệ số Cronbach's Alpha của thang đo “Nhận thức về môi trường” đạt 0.873, lớn hơn 0.6, cho thấy độ tin cậy cao Hệ số tương quan biến tổng của bốn biến quan sát lần lượt là 0.697, 0.774, 0.743 và 0.701, tất cả đều vượt quá 0.3, khẳng định tính đáng tin cậy của các biến này.

4.2.2.3 “Nhận thức sự hữu ích”

Bảng 4.4 Kết quả Cronbach’S Alpha yếu tố Nhận thức sự hữu ích

Kết quả phân tích từ bảng 4.4 cho thấy hệ số Cronbach's Alpha của thang đo “Nhận thức sự hữu ích” đạt 0.764, vượt mức 0.6, cho thấy độ tin cậy cao Đồng thời, giá trị tương quan biến tổng của 5 biến quan sát lần lượt là 0.592, 0.383, 0.604, 0.530 và 0.570, tất cả đều lớn hơn 0.3, khẳng định tính đáng tin cậy của các biến này.

Bảng 4.5 Kết quả Cronbach’S Alpha yếu tố Chất lượng dịch vụ

Theo bảng 4.5, thang đo “Chất lượng dịch vụ” đạt giá trị Cronbach's Alpha là 0.747, vượt ngưỡng 0.6, cho thấy độ tin cậy cao Hệ số tương quan giữa biến tổng và 4 biến quan sát lần lượt là 0.657, 0.490, 0.426 và 0.607, tất cả đều lớn hơn 0.3, khẳng định tính chính xác của các biến đo lường.

4.2.2.5 “Nhận thức kiểm soát hành vi”

Bảng 4.6 Kết quả Cronbach’S Alpha yếu tố Nhận thức kiểm soát hành vi

Hệ số Cronbach's Alpha của thang đo “Nhận thức kiểm soát hành vi” là 0.848, vượt mức 0.6, cho thấy độ tin cậy cao Hệ số tương quan biến tổng của 5 biến quan sát lần lượt là 0.768, 0.749, 0.628, 0.602 và 0.558, tất cả đều lớn hơn 0.3, khẳng định rằng các biến đo lường đều đảm bảo độ tin cậy.

Bảng 4.7 Kết quả Cronbach’S Alpha yếu tố Sự an toàn

Theo bảng 4.7, thang đo "Sự an toàn" có giá trị Cronbach's Alpha là 0.773, vượt ngưỡng 0.6, cho thấy độ tin cậy cao Các giá trị tương quan biến tổng lần lượt là 0.575, 0.580, 0.502 và 0.654, đều lớn hơn 0.3, xác nhận rằng các biến đo lường đảm bảo độ tin cậy.

Bảng 4.8 Kết quả Cronbach’S Alpha yếu tố Ý định sử dụng

Theo bảng 4.8, "Ý định sử dụng" có giá trị Cronbach's Alpha là 0.800, vượt mức 0.6, cho thấy độ tin cậy cao Hệ số tương quan giữa biến tổng và ba biến quan sát lần lượt là 0.687, 0.642 và 0.627, đều lớn hơn 0.3, khẳng định các biến đo lường đều đảm bảo độ tin cậy.

Sau khi phân tích Conbach’s Alpha, tất cả các biến trong mô hình đều đủ tiêu chuẩn, đạt điều kiện để thực hiện phân tích tiếp

4.2.3 Phân tích nhân tố khám phá EFA

4.2.3.1 Phân tích nhân tố khám phá EFA của các biến độc lập

Bảng 4.9 Kết quả tổng hợp phân tích nhân tố EFA cho biến độc lập

Theo bảng 4.9, hầu hết các hệ số đều đạt tiêu chuẩn yêu cầu Trong số 26 biến quan sát, biến HI2 có hệ số tải nhân tố nhỏ hơn 0.5, do đó sẽ được loại khỏi phân tích nhân tố EFA Tác giả sẽ thực hiện phân tích nhân tố lần thứ hai.

Phân tích nhân tố EFA cho các yếu tố độc lập lần 2:

Bảng 4.10 Kết quả phân tích nhân tố EFA cho biến độc lập (Lần 2)

Kết quả phân tích EFA lần 2, từ bảng 4.10 ta thấy:

Giá trị hệ số KMO = 0.803 thỏa điều kiện 0.5  KMO  1 nên phân tích nhân tố là phù hợp với thực tế

Kiểm định Barlett có giá trị Sig  0.05, vì vậy các biến quan sát này có sự tương quan với nhau trong cùng một nhóm nhân tố

Hệ số Eigenvalues đạt 1.247, lớn hơn 1, cho thấy nhân tố rút ra cung cấp thông tin tóm tắt tốt nhất Tổng phương sai trích đạt 62.928%, vượt quá 50%, chứng minh rằng 62.928% biến thiên của dữ liệu được giải thích bởi 6 nhân tố.

Sau khi thực hiện phân tích nhân tố EFA, mô hình nghiên cứu đã được điều chỉnh với 25 biến quan sát được chia thành 6 nhóm Hệ số Factor Loading của tất cả các biến quan sát đều lớn hơn 0.5, cho thấy các biến này đáp ứng yêu cầu và đảm bảo ý nghĩa.

4.2.3.2 Phân tích nhân tố khám phá EFA cho biến phụ thuộc

Bảng 4.11 Kết quả phân tích nhân tố EFA cho biến phụ thuộc

Tiêu đề	Các Yếu Tố Ảnh Hưởng Đến Ý Định Sử Dụng Phương Tiện Di Chuyển Công Cộng Của Sinh Viên Tại Thành Phố Hồ Chí Minh
Tác giả	Nguyễn Thị Ánh Trúc
Người hướng dẫn	ThS. Lưu Xuân Danh
Trường học	Trường Đại Học Công Nghiệp TP.HCM
Chuyên ngành	Quản Trị Kinh Doanh
Thể loại	Khóa Luận Tốt Nghiệp
Năm xuất bản	2023
Thành phố	Thành Phố Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	109
Dung lượng	2,52 MB