Tổng quan lịch sử nghiên cứu vấn đề
Mặc dù vấn đề về chính quyền Việt Nam Cộng hòa đã được nghiên cứu từ lâu, nhưng vẫn thiếu một công trình chuyên sâu về hệ thống giao thông tại Sài Gòn trong giai đoạn 1954.
Năm 1975, trong bối cảnh nghiên cứu lịch sử giao thông, đặc biệt là lịch sử giao thông đô thị Sài Gòn – Thành phố Hồ Chí Minh, có thể nhắc đến một số công trình nghiên cứu quan trọng.
Cuốn sách nghiên cứu lịch sử về tên đường ở Sài Gòn, bao gồm "Guide historique des rues de Saigon" của Baudrit (1943) và "Guide de Saigon" của Agence Harvas Extrême Orient (1955), cùng với cuốn "Tên đường phố Sài Gòn – Chợ Lớn" của tác giả Thuần Phong (1956), cung cấp cái nhìn tổng quan về các con đường tại khu vực này Mặc dù những cuốn sách này mang tính hướng dẫn và giới thiệu, nhưng thông tin trong đó không đầy đủ so với thực trạng hiện tại vào thời điểm phát hành.
Cuốn Từ điển địa danh Thành phố Sài Gòn – Hồ Chí Minh, do Tiến sĩ Lê Trung Hoa chủ biên, được xuất bản lần đầu năm 1991 và tái bản bổ sung năm 2003, là một công trình nghiên cứu nghiêm túc với sự đóng góp của nhiều người Tác phẩm này tập trung vào các địa danh xuất hiện từ thế kỷ XVII tại Thành phố Hồ Chí Minh, bao gồm cả những địa danh đã mất Các địa danh được phân loại thành bốn nhóm: địa danh về địa hình thiên nhiên, đơn vị hành chính, vùng lãnh thổ, và các công trình xây dựng Đặc biệt, trong nghiên cứu về giao thông và xây dựng, công trình đã sử dụng 300 phiếu tư liệu về tên chợ, cầu, đường, kênh rạch do nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Tư biên soạn.
Năm 1992, nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Tư đã xuất bản cuốn sách "Đường phố nội thành Thành phố Hồ Chí Minh" sau 15 năm khảo cứu và thu thập tư liệu Cuốn sách này phản ánh quá trình nghiên cứu tỉ mỉ của tác giả, từ việc sưu tầm tài liệu đến các hoạt động điền dã để ghi nhận vị trí và hiện trạng từng con đường Nó cung cấp danh sách chi tiết các con đường nội thành qua các thời kỳ, bao gồm thời kỳ Pháp thuộc, Việt Nam Cộng hòa và thời kỳ Cộng hòa.
Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam Công trình này được tái bản sửa chữa và bổ sung vào năm 2020
Chúng ta có thể nhắc đến một số tác giả và công trình như: Sơn Nam,
“Thương cảng Sài Gòn - hình thành và phát triển”, Tạp chí Xưa và Nay, số
Công trình tiêu biểu của Trần Hữu Quang, "Hạ tầng đô thị Sài Gòn buổi đầu," được công bố năm 2012 bởi NXB Tổng hợp, mang đến cái nhìn sâu sắc về sự phát triển hạ tầng đô thị tại Sài Gòn trong giai đoạn đầu.
Công trình nghiên cứu này tập trung vào việc phân tích chi tiết các hoạt động xây dựng giao thông đô thị và cơ sở hạ tầng của Sài Gòn trong giai đoạn đầu Đặc biệt, nghiên cứu chú trọng vào hệ thống đường xá lớn nhỏ, bao gồm cả các con hẻm và quy hoạch giao thông Bên cạnh đó, hệ thống phương tiện giao thông và liên lạc cũng được khảo sát, với sự xuất hiện của nhiều loại xe đã đóng vai trò quan trọng trong đời sống xã hội thời kỳ Pháp thuộc.
Cuốn sách này hệ thống hóa các vấn đề liên quan đến xây dựng cơ sở hạ tầng tại Sài Gòn, bao gồm hệ thống đường sá, vỉa hè, kênh rạch, quy hoạch dân cư và nâng cấp đường Nó cũng khám phá hệ thống giao thông ở Sài Gòn và Chợ Lớn trước năm 1945 Đặc biệt, phần phụ lục nghiên cứu về hệ thống cấp thoát nước và điện lực tại Sài Gòn trong giai đoạn 1954-1975.
Tuy không thuộc giao thông nhưng cũng là một phần lịch sử quan trọng liên quan đến đường sá và các công trình công cộng cơ bản
Cuốn sách Đồng hành cùng quy hoạch và phát triển Thành phố Hồ Chí
Minh của tác giả Lê Văn Năm in năm 2014 Tác giả nguyên là Viện Trường
Viện Qui hoạch xây dựng, Giám đốc Sở Xây dựng và Kiến trúc sư trưởng Thành phố Hồ Chí Minh đã có những đóng góp quan trọng trong giai đoạn quy hoạch và xây dựng cơ bản của TP.HCM, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông đô thị Cuốn sách này tập hợp 54 bài viết của tác giả, được chia thành bốn chủ đề chính: Lập quy hoạch đô thị, quản lý đô thị, bảo tồn di sản kiến trúc và cảnh quan, cùng với vai trò của Hội Kiến trúc sư.
Cuốn sách "Hình thành và phát triển bền vững giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh" do Nguyễn Minh Hòa chủ biên, xuất bản năm 2015, nghiên cứu sâu về các vấn đề giao thông tại thành phố Tác phẩm tập trung phân tích các khía cạnh giao thông trong tổ chức không gian đô thị, đặc biệt là từ sau năm 1975 Mặc dù có đề cập đến lịch sử giao thông, nhưng cuốn sách chủ yếu bỏ qua quá trình xây dựng hệ thống giao thông và đường xá trước đó.
Năm 2014, TS.KTS Lê Văn Năm, Nguyên Kỹ sư trưởng TP HCM xuất bản cuốn sách mang tên Đồng hành cùng quy hoạch và phát triển TP HCM
Cuốn sách bao gồm 54 nghiên cứu, ý tưởng và phát biểu của tác giả về quy hoạch đô thị, đề cập đến nhiều chủ đề khác nhau Đặc biệt, một số bài viết tập trung vào các vấn đề giao thông và xây dựng hạ tầng giao thông tại Thành phố.
Vào năm 2015, Sở Giao thông vận tải TP.HCM và Trường ĐHKHXH&NV đã tổ chức Hội thảo và phát hành cuốn sách "Hình thành và phát triển bền vững giao thông vận tải TP.HCM" (NXB ĐHQG-HCM) Cuốn sách này tập hợp 27 bài viết nghiên cứu về các vấn đề đô thị, quy hoạch đô thị và giao thông tại TP.HCM, đặc biệt từ năm 1975 đến 2015 Các tác giả gồm kiến trúc sư, kỹ sư xây dựng, nhà quy hoạch, nhà đô thị học, cùng các nhà nghiên cứu về kinh tế, văn hóa, xã hội đô thị và lịch sử đô thị Một số bài viết còn đề cập đến lịch sử quy hoạch và giao thông của TP.HCM.
Vào năm 2020, các tác giả Nguyễn Đức Hiệp, Tim Doling và Võ Chi Mai đã xuất bản cuốn sách "Kiến trúc đô thị và cảnh quan Sài Gòn – Chợ Lớn xưa và nay", tập hợp các khảo cứu về kiến trúc, cảnh quan và đường phố tại Sài Gòn và Chợ Lớn Tuy nhiên, cuốn sách chủ yếu đề cập đến thời điểm xây dựng và các hoạt động xã hội, kinh tế, văn hóa, chính trị liên quan mà không đi sâu vào lịch sử xây dựng và vai trò của các con đường như Hai Bà Trưng, Lê Lợi, Lê Duẩn trong việc giải quyết giao thông và phát triển kinh tế Tác giả Nguyễn Đức Hiệp là một nhà nghiên cứu nổi bật về lịch sử Sài Gòn và Chợ Lớn, với nhiều tác phẩm quan trọng như "Lịch sử doanh nghiệp và công nghiệp ở Sài Gòn và Nam kỳ từ giữa thế kỷ XIX đến năm 1945" và "Sài Gòn, Chợ Lớn nửa cuối thế kỷ XIX" Các nghiên cứu về giai đoạn 1954-1975 cũng đã đề cập đến giao thông Sài Gòn.
Trong những năm qua, nghiên cứu về giai đoạn 1954-1975 ở Việt Nam, đặc biệt là về chính quyền Việt Nam Cộng hòa, đã trở nên đa dạng và phong phú Nhiều công trình nghiên cứu không chỉ tập trung vào các vấn đề chính trị, chiến tranh và ngoại giao mà còn làm rõ các khía cạnh kinh tế, xã hội, đời sống và giao thông đô thị Đặc biệt, trong lĩnh vực giao thông đô thị tại Sài Gòn, đã có một số công trình đáng chú ý được thực hiện.
Bài viết “Quy hoạch đô thị và kiến trúc Sài Gòn 1954-1975” của Natasha Pairaudeau và Francois Tainturier, đăng trong Tạp chí Xưa và Nay, số 58B/12-1998, là một nghiên cứu hiếm hoi về quy hoạch đô thị Sài Gòn giai đoạn này Nghiên cứu đề cập đến các kế hoạch chỉnh trang đô thị đầy tham vọng, bao gồm hệ thống giao thông và cầu cống kết nối các khu vực Đặc biệt, tác giả nhấn mạnh dự án của kiến trúc sư Ngô Viết Thụ năm 1960, được coi là quy hoạch duy nhất không bị chi phối bởi nhu cầu cấp bách, mà mang tính hiện đại và phù hợp với thực tế đô thị Sài Gòn - Chợ Lớn Dự án này tập trung vào khu vực giữa Sài Gòn và Chợ Lớn với các tòa nhà dạng đường răng và hình dài thẳng Tuy nhiên, bài viết chủ yếu nghiên cứu các bản quy hoạch và công trình kiến trúc hiện tại kết hợp với tinh thần dân tộc, mà không đi sâu vào các khía cạnh giao thông đô thị.
Mục tiêu nghiên cứu
Đề tài có các mục tiêu sau:
Một là: làm rõ chính sách về giao thông đô thị của chính quyền Việt Nam
Cộng hòa tại Sài Gòn;
Hai là: phác họa quá trình xây dựng giao thông đô thị tại Sài Gòn trong giai đoạn 1954 – 1975
Bài viết phân tích các khía cạnh đặc điểm, tầm nhìn, hiệu quả và hạn chế của chính sách xây dựng giao thông đô thị tại Sài Gòn trong giai đoạn 1954-1975.
Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là chính sách và quá trình xây dựng giao thông đô thị tại Sài Gòn giai đoạn 1954 - 1975 Luận văn sẽ làm rõ các khía cạnh trong việc hoạch định chính sách quản lý giao thông của chính quyền Việt Nam Cộng hòa, đồng thời phân tích quy hoạch, thiết kế và chỉnh trang đô thị Ngoài ra, nghiên cứu cũng sẽ đề cập đến việc sửa chữa giao thông công cộng và giải quyết các vấn đề kinh tế, xã hội liên quan trong giai đoạn này.
Không gian nghiên cứu: Không gian nghiên cứu của đề tài tập trung vào khu vực Sài Gòn trong giai đoạn 1954 – 1975, là một phần của Đô thành
Sài Gòn dưới chính quyền Việt Nam Cộng hòa không chỉ bao gồm khu vực nội thành mà còn có sự liên kết giao thông với các vùng lân cận như Chợ Lớn và tỉnh Gia Định Các dự án giao thông được thực hiện trong không gian rộng lớn hơn, không chỉ giới hạn ở Sài Gòn, mà còn ảnh hưởng đến sự phát triển của khu vực ven đô Do đó, trong quá trình nghiên cứu, một số tư liệu và hoạt động liên quan đến Chợ Lớn và Gia Định sẽ được đề cập, vì chúng thường được kết nối trong các dự án lớn về giao thông và dân cư.
Khi nói đến giao thông, chúng ta thường đề cập đến nhiều loại hình và phương tiện như đường bộ, đường sắt, đường sông và đường biển, cùng với các công trình như cầu, cống, cảng và sân bay Tuy nhiên, trong luận văn này, học viên sẽ tập trung vào hệ thống giao thông đô thị, đặc biệt là khu vực nội đô của Sài Gòn – Chợ Lớn – Gia Định, dưới góc nhìn xây dựng hệ thống giao thông đô thị của chính quyền Việt Nam Cộng hòa Hệ thống giao thông được trình bày chủ yếu là đường bộ và một số loại hình liên quan đến tính kết nối đô thị, nhằm giải quyết các vấn đề trực tiếp của đời sống, kinh tế và di chuyển của cư dân đô thị, thay vì xem xét toàn bộ hệ thống giao thông của Đô thành Sài Gòn trong giai đoạn này.
Thời gian nghiên cứu của luận văn kéo dài từ năm 1954 đến 1975, bắt đầu sau Hiệp định Geneve cho đến khi lực lượng Quân Giải phóng Miền Nam tiến vào Sài Gòn, đánh dấu sự giải phóng và thống nhất đất nước Để làm rõ các công trình và hệ thống giao thông của thành phố, luận văn cũng mở rộng nghiên cứu về thời kỳ trước đó, tức thời kỳ Pháp thuộc, nhằm tiếp cận quá trình hình thành cơ sở hạ tầng và mạng lưới giao thông tại Sài Gòn Ngoài ra, nghiên cứu sẽ liên hệ và đối chiếu với một số dự án giao thông hiện đại có tính kết nối hoặc tương tự với các dự án trước năm 1975.
Phương pháp nghiên cứu và nguồn tư liệu
Đề tài được thực hiện dựa trên hai phương pháp chính là phương pháp lịch sử và phương pháp logic
Phương pháp lịch sử là công cụ quan trọng giúp tái hiện bức tranh tổng thể về mạng lưới giao thông Sài Gòn và quá trình phát triển của hệ thống giao thông từ năm 1954 đến 1975 Nghiên cứu này không chỉ tập trung vào quy hoạch và thiết kế không gian giao thông đô thị mà còn xem xét việc thực hiện, xây dựng các hệ thống giao thông công cộng và các vấn đề kinh tế, xã hội, chính trị liên quan.
Phương pháp logic cung cấp cái nhìn tổng thể về quy luật xây dựng hệ thống giao thông tại Sài Gòn trong giai đoạn này, đồng thời khái quát các đặc điểm của chính sách và quá trình phát triển giao thông đô thị dưới chính quyền Việt Nam Cộng hòa, đặc biệt là tại Sài Gòn.
Luận văn tích hợp nhiều phương pháp từ các lĩnh vực khoa học khác nhau như xã hội học, bản đồ học, thống kê và phương pháp so sánh, nhằm tăng cường tính chính xác và độ tin cậy của nghiên cứu.
Nguồn tƣ liệu: Đề tài sử dụng một số nguồn tƣ liệu cơ bản sau:
Tài liệu sơ cấp: Gồm một số tài liệu lưu trữ, sách báo của thời kỳ 1954-
1975 Trong đó có một số là bản đồ Sài Gòn – Thành phố Hồ Chí Minh qua các giai đoạn
Tài liệu thứ cấp: Gồm các công trình, ấn phẩm nghiên cứu đã được công bố có giá trị khoa học.
Đóng góp mới của đề tài
Thực hiện đề tài này, học viên mong muốn mang lại những đóng góp cơ bản sau:
Một là có thể cung cấp bức tranh về quá trình quản lý và mở rộng, xây dựng hệ thống giao thông Sài Gòn trong giai đoạn 1954-1975,
Trong bối cảnh hiện tại, việc nhận diện các khía cạnh liên quan đến giao thông đô thị là rất cần thiết Chính quyền Việt Nam Cộng hòa đã đưa ra nhiều giải pháp nhằm cải thiện tình hình này Từ đó, chúng ta có thể có cái nhìn khách quan về chính sách của chính quyền trong việc phát triển cơ sở hạ tầng công cộng.
Bài luận văn này nhằm thu thập và hệ thống hóa lịch sử các con đường lớn ở Sài Gòn, đặc biệt là những con đường được mở rộng hoặc xây dựng mới trong giai đoạn 1954-1975 Qua đó, bài viết giúp người đọc hiểu rõ hơn về lịch sử của Sài Gòn cũng như lịch sử chung của Thành phố Hồ Chí Minh.
Luận văn là tài liệu hữu ích cho sinh viên, học viên và những người quan tâm đến việc nghiên cứu lịch sử Thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt trong các lĩnh vực đô thị, di sản và quy hoạch.
Cấu trúc đề tài
Ngoài phần Dẫn luận và Kết luận, đề tài được chia thành hai chương như sau:
Chương 1: Chính sách xây dựng giao thông đô thị Sài Gòn của chính quyền Việt Nam Cộng hòa
Chương 2: Quy hoạch và xây dựng giao thông đô thị Sài Gòn (1954 -
Chương 3: Một vài đánh giá về quá trình xây dựng giao thông đô thị Sài
CHÍNH SÁCH XÂY DỰNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TẠI ĐÔ THÀNH SÀI GÒN CỦA CHÍNH QUYỀN VIỆT NAM CỘNG HÒA
Chính quyền Việt Nam Cộng hòa và chính quyền Đô thành Sài Gòn thành lập
Sau năm 1954, Hoa Kỳ bắt đầu can thiệp vào miền Nam Việt Nam nhằm thay thế thực dân Pháp và thiết lập quyền kiểm soát, biến nơi đây thành một tiền đồn chống cộng Mỹ duy trì một chính phủ thân Mỹ tại miền Nam để ngăn chặn sự lan rộng của chủ nghĩa cộng sản, lo ngại rằng nó có thể ảnh hưởng đến toàn bộ Đông Dương và khu vực Đông Nam Á Thời điểm này, Hoa Kỳ chịu ảnh hưởng của học thuyết Domino, lo sợ về sự bành trướng của chủ nghĩa cộng sản và chủ nghĩa xã hội tại khu vực này.
Hoa Kỳ đã hỗ trợ Ngô Đình Diệm, người được coi là lựa chọn tối ưu vào thời điểm đó, để thiết lập chế độ Việt Nam Cộng hòa Chế độ này đã áp dụng hình thức dân chủ nhằm tổ chức, điều hành và quản lý tất cả các khía cạnh của đời sống xã hội tại miền Nam Việt Nam.
Ngày 16-6-1954, Mỹ gây sức ép, buộc Pháp và Bảo Đại phế bỏ Bửu Lộc, đưa Ngô Đình Diệm về Sài Gòn làm Thủ tướng “quốc gia Việt Nam”, mở đầu quá trình can thiệp sâu vào Việt Nam, từng bước loại Pháp và các thế lực thân Pháp, áp đặt chủ nghĩa thực dân mới kiểu Mỹ, thống trị lâu dài Việt Nam Ngày 16-6-1954 Quốc trưởng Bảo Đại ký Sắc lệnh số 38-QT bổ nhiệm Ngô Đình Diệm làm Thủ tướng; ba ngày sau lại ký Dụ số 15 trao cho Ngô Đình Diệm toàn quyền cả về dân sự lẫn quân sự Đến ngày 17-11-1954, Mỹ cử tướng tham mưu trưởng lục quân Hoa kỳ là J.L Collins sang Sài Gòn làm đại sứ, một kế hoạch 6 điểm đã được đưa ra để được thực hiện:
- Bảo trợ cho chính quyền Diệm, viện trợ trực tiếp cho c hính quyền Sài Gòn không phải qua Pháp
- Xây dựng lại Quân đội quốc gia Việt Nam với 15 vạn quân do Mỹ huấn luyện, trang bị
- Bầu cử Quốc hội ở miền Nam Việt Nam nhằm hợp pháp hoá chính quyền Sài Gòn
- Định cư cho số công giáo miền Bắc di cư vào miền Nam và có kế hoạch cải cách điền địa ở miền Nam
- Thay đổi chế độ thuế khoá, dành ưu tiên cho hàng hoá và công ty
Mỹ vào miền Nam Việt Nam
- Đào tạo cán bộ hành chính cho chính quyền Diệm
Vào ngày 20/01/1955, Mỹ đã quyết định ngừng hoạt động của Phái Bộ Cố vấn Quân sự (MAAG) để hợp tác với Pháp thành lập Phái Bộ Liên lạc Huấn luyện Mỹ - Pháp (TRIM), bao gồm 200 sĩ quan Pháp.
Vào ngày 25/4/1956, 217 sĩ quan Mỹ do Paul Ély, Cao ủy Đông Dương và tướng John O’Daniel, Trưởng phái bộ MAAG của Mỹ, dẫn đầu, đã chứng kiến Pháp giải tán Bộ Chỉ huy quân đội Pháp ở Đông Dương và rút lui những đơn vị cuối cùng ra khỏi Nam Việt Nam Ngày 26/4/1956, Pháp chính thức bãi bỏ chức Cao ủy Đông Dương, và đến ngày 28/4/1956, họ tuyên bố giải tán Bộ Tư Lệnh Pháp tại Đông Dương, đánh dấu sự kết thúc hoàn toàn sự hiện diện của Pháp tại Việt Nam sau gần một thế kỷ.
Ngay sau khi lên nắm quyền, Ngô Đình Diệm tuyên bố rằng Quốc gia Việt Nam là một nước cộng hòa, với Quốc trưởng đồng thời là Thủ tướng Chính phủ, mang danh hiệu Tổng thống Việt Nam Cộng hòa Một ủy ban đã được thành lập để soạn thảo dự án hiến pháp, dự kiến sẽ được trình trước Quốc hội do dân bầu Ngày 26 tháng 10 năm 1956, Hiến pháp được công bố, đánh dấu ngày quốc khánh và khởi đầu chế độ Đệ nhất Cộng hòa (1955 - 1963).
Chế độ Việt Nam Cộng hòa, cho đến khi chấm dứt, chỉ là một thực thể mang tính phong kiến, chuyên chế và độc tài Sự lệ thuộc ngày càng nhiều vào Hoa Kỳ đã làm mất đi tính chính danh mà chế độ này cố gắng xây dựng Về bản chất, Chế độ Việt Nam Cộng hòa là một hình thức thuộc địa điển hình của chủ nghĩa thực dân kiểu mới mà Hoa Kỳ thực hiện, với đặc trưng lớn nhất là chống Cộng.
Trong suốt 21 năm tồn tại, chính quyền Việt Nam Cộng hòa phụ thuộc vào viện trợ khổng lồ từ Mỹ, với tác giả Võ Văn Sen khẳng định rằng "không có viện trợ Mỹ thì cũng không có chính quyền miền Nam" Tổng viện trợ quân sự và kinh tế từ Mỹ lên tới 23,6 tỷ đô la, trong đó khoảng 80% là viện trợ không hoàn lại Thực tế cho thấy, trong hai mươi năm, các chính quyền Sài Gòn không khai thác được tiềm năng kinh tế của miền Nam Việt Nam, mà chủ yếu sống dựa vào viện trợ từ bên ngoài, thể hiện một chiến lược "kinh tế chống đỡ" trong bối cảnh chiến tranh.
Mỹ đang đẩy mạnh đầu tư lớn vào miền Nam Việt Nam, coi đây là đòn bẩy quan trọng để thúc đẩy phát triển kinh tế, cải thiện cơ sở hạ tầng và nâng cao đời sống xã hội Các hoạt động đầu tư được thực hiện theo nguyên tắc “đầu tư hướng dẫn”, tập trung vào các ngành ưu tiên, đặc biệt là trong lĩnh vực sản xuất và xây dựng cơ sở hạ tầng cơ bản.
Từ năm 1954, Sài Gòn đã trở thành "thủ đô" của chính quyền miền Nam, đóng vai trò quan trọng không chỉ trong lĩnh vực chính trị mà còn là trung tâm thương mại và đầu mối giao thông nội địa Ngoài ra, Sài Gòn còn là cửa ngõ giao lưu và hợp tác của miền Nam với thế giới bên ngoài.
Năm 1955, Thủ tướng Việt Nam Cộng hòa Ngô Đình Diệm đã đổi tên khu Sài Gòn – Chợ Lớn thành Đô thành Sài Gòn – Chợ Lớn Đến ngày 22/10/1956, Tổng thống Ngô Đình Diệm ban hành Sắc lệnh số 143-NV, phân chia hành chính miền Nam Việt Nam thành 22 tỉnh, với Sài Gòn là thủ đô, gọi là Đô thành Sài Gòn Mục tiêu quan trọng của chính quyền Việt Nam Cộng hòa là xây dựng Đô thành Sài Gòn thành một trung tâm phát triển nổi bật, thu hút đầu tư và sự quan tâm của người dân cũng như quốc tế.
Để phát triển Sài Gòn - Chợ Lớn thành trung tâm của Nam bộ, chính quyền đã mở rộng quản lý ra các vùng ven, bao gồm việc thêm một phần huyện Đức Hòa ở phía Tây Bắc, sáp nhập Gò Đen vào Chợ Lớn ở phía Tây và Tây Nam, mở rộng khu vực Thành Tuy Hạ (Long Thành) ở phía Nam và Đông Nam, cùng với việc mở rộng Gò Vấp đến phía Nam Hóc Môn ở phía Bắc Chính phủ Bảo Đại đã nỗ lực củng cố hệ thống chính quyền từ trung ương đến cơ sở, thiết lập quản lý hành chính thống nhất cho khu Đô thành với 6 quận hành chính.
Trong thời gian gần đây, nhiều con đường mới đã được xây dựng và một số con đường cũ cũng đã được đổi tên, như Mạc Cửu (Marché), Mạc Thiên Tích (tên cũ Annam), Trương Minh Giảng (trước đây là Route Nord du Camp de Courses, hiện là Lữ Gia), Gia Long (trước đây là Lagrandi è re, giờ là Lý Tự Trọng), Nguyễn Đình Chiểu (mới, hiện là Hòa Hưng), Bùi Quang Chiêu (trước đây là hẻm Cá Mập, hiện là Nguyễn Thị Nhu), Đỗ Thanh Nhân (trước đây là Yokohama, hiện là Đoàn Văn Bơ), và Phan Chu Trinh (mới, hiện là Cao Đạt).
Trong suốt quá trình tồn tại, đôi khi chính quyền còn muốn mở rộng, sát nhập một phần hoặc cả tỉnh Gia Định) Theo địa giới hành chính năm
Năm 1956, tỉnh Gia Định được chia thành 6 quận, 10 tổng và 61 xã Các quận bao gồm: Quận Gò Vấp với 1 tổng và 8 xã, Quận Tân Bình với 1 tổng và 7 xã, Quận Hóc Môn có 2 tổng và 12 xã, Quận Thủ Đức với 2 tổng và 11 xã, Quận Nhà Bè với 1 tổng và 7 xã, và Quận Bình Chánh gồm 3 tổng.
Tính đến năm 1956, Gia Định đã hình thành một số khu vực thị tứ phát triển, cùng với các con đường lớn mang tên riêng, cho thấy sự phát triển đô thị của khu vực này (Nguyễn Đình Tư, 2020, trang 32).
Khái lược hệ thống giao thông Sài Gòn trước năm 1954
Giao thông vận tải tại Sài Gòn đã được thực dân Pháp chú trọng đầu tư ngay từ khi chiếm giữ và xây dựng thành phố, do vị trí chiến lược của Sài Gòn là trung tâm của các tuyến giao thông thủy, bộ, đường sắt và đường không Đặc biệt, trong giai đoạn đầu, họ đã tập trung tài chính để cải tạo và đưa vào hoạt động các tuyến đường giao thông quan trọng, nhằm thúc đẩy nền kinh tế khu vực.
Trần Hữu Quang đã tiến hành nghiên cứu một cách hệ thống về quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng và giao thông đô thị tại Sài Gòn trong giai đoạn này (Trần Hữu Quang, 2012).
Chính quyền Pháp xem Việt Nam, đặc biệt là Sài Gòn, như một “thuộc địa khai thác”, do đó, các chính sách vĩ mô về kinh tế và giao thông chủ yếu phục vụ cho mục tiêu khai thác của thực dân Hệ thống giao thông ở nội thành Sài Gòn được tập trung phát triển với hai mục tiêu chính: hỗ trợ giao thương giữa Sài Gòn và các khu vực khác, cũng như đáp ứng nhu cầu đi lại của người Pháp Trước năm 1954, đường sá chỉ được chú trọng trong khu vực 3 km² nơi người Pháp sinh sống, còn các vùng khác không được đầu tư đúng mức, dẫn đến tình trạng tạm bợ và hoang sơ Điều này tạo ra sự đối lập giữa bộ mặt đô thị phồn hoa và cuộc sống khó khăn của phần lớn cư dân, với khoảng 40% dân số sống trong các khu ổ chuột, nơi điều kiện vệ sinh và y tế rất kém.
Trong giai đoạn 1945-1954, đường sắt tại Việt Nam bị tấn công và phá hủy nhiều đoạn, khiến Pháp phải tập trung vào việc sửa chữa và nâng cấp các tuyến giao thông bộ, thủy và hàng không Nhờ vào viện trợ từ Mỹ, Pháp đã mở rộng các tuyến đường từ Sài Gòn đến các địa phương khác, đặc biệt là quốc lộ 1, quốc lộ 13, quốc lộ 14, quốc lộ 15, quốc lộ 16 và quốc lộ 20 Bên cạnh đó, hai bên đường được phát quang và lắp đặt nhiều chốt gác Một tuyến đường sắt mới được xây dựng cùng với một con đường đá rộng 30 mét nối cầu Bình Lợi với Tân Sơn Nhất, biến Bình Lợi thành quân cảng quan trọng cho việc chuyển tải vũ khí và nguyên liệu chiến tranh vào khu vực kho tàng ở An Hội và Hạnh Thông, Gò Vấp.
Tuy nhiên, theo nghiên cứu của Nguyễn Đức Hiệp thì “trong thời gian từ
Từ năm 1945 đến 1975, hầu hết hệ thống cơ sở hạ tầng và hoạt động hỏa xa ở Sài Gòn và miền Nam bị ngừng trệ, ngoại trừ tuyến đường Sài Gòn – Biên Hòa Nguyên nhân là do sự tàn phá nặng nề từ hai cuộc chiến tranh, dẫn đến việc cơ sở hạ tầng bị bỏ rơi hoặc không còn giá trị thương mại Đầu tư của chính phủ vào lĩnh vực này trở nên quá tốn kém và không đảm bảo an ninh (Nguyễn Đức Hiệp, 2016, tr.9).
Cảng Sài Gòn đã được nâng cấp và mở rộng với cầu cảng, văn phòng sở Thương cảng, kho bãi cùng hệ thống thông tin điện tín Dọc theo các kênh rạch, đặc biệt là sông Lòng Tàu kết nối Sài Gòn với Biển Đông, Pháp đã tiến hành nạo vét các đoạn cạn, trang bị thêm tàu vận tải và hộ tống, đồng thời xây dựng tháp canh để bảo vệ hai bên bờ.
Vào tháng 10 năm 1951, Công ty Air Việt Nam được thành lập theo tuyên ngôn cộng đồng giữa Chính phủ Pháp và Chính phủ quốc gia Việt Nam do Bảo Đại làm Quốc trưởng, với vốn điều lệ 18 triệu đồng Đông Dương Trụ sở chính của công ty đặt tại Sài Gòn, cùng với sự đầu tư của Pháp để xây dựng sân bay Tân Sơn Nhất thành một trong những sân bay quốc tế lớn nhất Đông Nam Á Ngày đầu thành lập, Air Việt Nam sở hữu 10 máy bay và đạt lợi nhuận hàng tháng khoảng 12 triệu đồng trong giai đoạn 1951-1952 Ngoài hoạt động dân dụng, sân bay Tân Sơn Nhất cũng phục vụ mục đích quân sự, là nơi hạ cất cánh cho nhiều loại máy bay quân sự.
Tuy nhiên, cũng như trong giai đoạn trước đó, trong giai đoạn 1945-
Vào năm 1954, giao thông tại các cơ sở mới của Pháp chủ yếu hoạt động cầm chừng Các tuyến đường sắt như Sài Gòn – Nha Trang, Sài Gòn – Lộc Ninh và Sài Gòn – Mỹ Tho chỉ hoạt động ở mức độ trung bình Đường thủy gặp khó khăn do thường xuyên bị lực lượng kháng chiến tấn công, dẫn đến hiệu quả hoạt động kém Đặc biệt, tuyến đường huyết mạch Sài Gòn – Cần Giờ cũng chứng kiến sự suy giảm trong hoạt động vận tải.
Sau Hiệp định Genève, Sài Gòn - Chợ Lớn - Gia Định và miền Nam chứng kiến sự thay đổi nhanh chóng trong đời sống xã hội do chính sách xâm lược thực dân mới của đế quốc Mỹ.
Gòn - Chợ Lớn - Gia Định đã trở thành biểu tượng cho chủ nghĩa thực dân mới và sức mạnh của Mỹ - Diệm tại miền Nam Việt Nam Khu vực này cũng là "sân khấu" chính để chính quyền Ngô Đình Diệm thực hiện các chính sách “bài phong” và “đả thực” Vì vậy, giao thông đã được các cấp chính quyền chú trọng đầu tư từ rất sớm.
Yêu cầu và nhận thức về chính sách trong quy hoạch, quản lý, xây dựng giao thông Đô thành Sài Gòn của chính quyền Việt Nam Cộng hòa
Hệ thống quản lý chính sách và xây dựng giao thông Đô thành
Khi chế độ Việt Nam Cộng hòa được thành lập tại miền Nam, Sài Gòn trở thành trung tâm quyền lực chính trị, kinh tế, văn hóa và xã hội, nơi diễn ra các hoạt động quan trọng của chính quyền Bộ máy quản lý văn hóa – xã hội của chính quyền Sài Gòn được tổ chức chặt chẽ, với các cơ quan đặc trách trực thuộc Phủ Tổng thống và các bộ, nha, sở Trong từng giai đoạn, các cơ quan này có những tên gọi khác nhau, như Phủ Tổng ủy Dinh điền và Nha Tổng giám đốc Kiến thiết, tất cả đều dưới sự chỉ đạo của Tổng thống.
Chính quyền Đô thành triển khai các chính sách và kế hoạch định hướng chung, có tầm vóc quốc gia, thông qua các bộ, ngành hoặc tự quản lý Việc thực thi chức trách quản lý văn hóa – xã hội tại Đô thành được thực hiện qua một bộ máy quản lý quy củ So với các tỉnh, thành phố khác ở miền Nam Việt Nam, Sài Gòn có những đặc điểm riêng trong tổ chức bộ máy quản lý văn hóa – xã hội Cấu trúc phân quyền bao gồm các cấp hành chính: Đô thành, quận, phường, khóm/ấp; cùng với tổ chức hành chính như Hội đồng Đô thành dân cư và Tòa Đô trưởng, tạo nên một quy chế đặc biệt cho Sài Gòn với vai trò là thủ đô.
Đô thành Sài Gòn được tổ chức bộ máy dưới sự lãnh đạo của Hội đồng thành phố, đứng đầu là Đô trưởng Theo Sắc lệnh số 74-TTP ban hành ngày 23-3-1959 bởi chính quyền Diệm, Đô trưởng và các quận trưởng được tổng thống trực tiếp bổ nhiệm Đô trưởng có trách nhiệm điều hành tất cả các công sở, đảm bảo an ninh và trật tự công cộng, đồng thời có quyền trưng dụng quân đội trong trường hợp khẩn cấp Ngoài ra, Đô trưởng còn có quyền lập quy và thực hiện tư pháp cảnh sát Đô trưởng được hỗ trợ bởi hai Phó Đô trưởng (một phụ trách hành chính, một phụ trách nội an), Tổng thư ký Đô thành và Chánh văn phòng Đô trưởng.
Trong giai đoạn này, hệ thống chính quyền và các cơ quan quản lý tại Đô thành Sài Gòn chịu trách nhiệm ban hành chính sách và đầu tư tập trung vào lĩnh vực giao thông Các cơ quan này đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển hạ tầng giao thông nhằm nâng cao hiệu quả vận tải và cải thiện chất lượng cuộc sống cho người dân.
- Tòa Đô chính: Thông tư số 115-a/TTP/VP của Tổng thống Việt Nam
Vào ngày 24-10-1956, Cộng hòa đã quy định rõ chức năng của Tỉnh trưởng, Đô trưởng và Thị trưởng Tỉnh trưởng là đại diện duy nhất của công quyền tại tỉnh, chủ tọa các lễ công và thực thi luật lệ, đồng thời có quyền lập quy và ban hành quyết định để triển khai chính sách của chính phủ trong các lĩnh vực như hành chính, tài chính, tư pháp và quân sự Đô trưởng Sài Gòn, được Tổng thống bổ nhiệm, là đại diện chính quyền trung ương, có nhiệm vụ điều hành tất cả công sở trong Đô thành, soạn thảo ngân sách và ban hành nghị định để bổ nhiệm viên chức Điểm khác biệt giữa Đô trưởng và Thị trưởng là Đô trưởng có quyền ký và ban hành nghị định sau khi được Bộ Nội vụ duyệt y Do đó, Đô trưởng Sài Gòn là người quyết định các vấn đề quan trọng như xây dựng cơ sở hạ tầng và quy hoạch dân cư, trong khi Hội đồng Đô thành và Hội đồng hàng tỉnh cũng tham gia vào việc bàn bạc và quyết định nhiều vấn đề quan trọng khác.
Bộ Công chánh và Giao thông, cơ quan nội các của chính quyền Việt Nam Cộng hòa, đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý nhà nước về giao thông vận tải trên toàn lãnh thổ Bộ này chịu trách nhiệm về hệ thống giao thông đa dạng, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không, cũng như quản lý các dịch vụ và công trình công cộng Trong quá trình xây dựng giao thông đô thị tại Đô thành Sài Gòn, Bộ Công chánh thường có tiếng nói quyết định, trực tiếp quản lý và điều hành nhiều dự án lớn, đồng thời đảm bảo trách nhiệm về chi phí.
Trong giai đoạn đầu của chính quyền Việt Nam Cộng hòa, Bộ Kiến thiết và thiết kế đô thị đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ các vấn đề kinh tế, chính trị và xây dựng giao thông tại các đô thị lớn như Sài Gòn, Đà Nẵng, Cần Thơ, Nha Trang và Đà Lạt Bộ này tập trung vào việc thiết lập các dự án tổng thể nhằm phát triển đồng bộ và thống nhất các đô thị trên toàn quốc.
Thể chế Việt Nam Cộng hòa thiết lập vị trí Quốc vụ khanh đặc trách tái thiết và phát triển, nhằm xem xét và đáp ứng các yêu cầu liên quan đến xây dựng và kiến thiết miền Nam.
Trong bối cảnh chiến tranh, Việt Nam cần một cơ quan chuyên trách nghiên cứu, báo cáo và điều tra để xây dựng các giải pháp và tư vấn cho các vấn đề dân sinh, xây dựng và giao thông trên toàn quốc Cơ quan này tập trung vào những khu vực trọng yếu, đặc biệt là Đô thành.
Tỉnh Gia Định, vào thời điểm đó, là một đơn vị hành chính độc lập so với Sài Gòn – Chợ Lớn, bao gồm 6 quận, 10 tổng và 61 xã Vai trò của Tỉnh trưởng Gia Định cùng các Hội đồng tỉnh rất quan trọng, quyết định nhiều vấn đề địa phương như chỉnh trang, mở rộng và xây dựng hệ thống giao thông trong tỉnh Họ cũng phối hợp cùng các cơ quan khác để phát triển khu vực.
Bộ Công chánh và Đô thành Sài Gòn quản lý, thực thi những công trình lớn, có ảnh hưởng đến sự kết nối của Đô thành và Gia Định
Những vấn đề mới trong quản lý, xây dựng giao thông Sài Gòn giai đoạn từ 1954 trở đi
Dựa trên các chính sách văn hóa - xã hội, chính quyền Sài Gòn đã thực hiện nhiều biện pháp để xây dựng hình ảnh một "thủ đô" phồn thịnh và hiện đại Trong giai đoạn 1955-1965, Sài Gòn chú trọng đến việc chỉnh trang đô thị, phát triển cơ sở hạ tầng và quản lý dân cư, đô thị một cách chặt chẽ.
Trong giai đoạn trở thành thủ phủ của chế độ, Sài Gòn đã đối mặt với tình trạng giao thông ngày càng phức tạp do sự tập trung đông đúc của cư dân Tình hình đô thành yêu cầu chính quyền cần có nhận thức sâu sắc và chính sách tổ chức giao thông hiệu quả Để đáp ứng nhu cầu của đô thị, đồng thời đảm bảo quy hoạch hiện đại, chính quyền cần xây dựng các giải pháp giao thông phù hợp.
Thời điểm của những năm 1956-1959, tại Đô thành Sài Gòn giao thông có những điểm đáng chú ý sau:
Xe máy đã trở thành phương tiện phổ biến tại Sài Gòn và Chợ Lớn, với sự xuất hiện của các thương hiệu Nhật Bản như Honda, Yamaha, Suzuki và Kawasaki Các mẫu xe của Suzuki như M15, M12, Dame và M31, cùng với Yamaha YF5 và Yamaha Dame, đã nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường Những chiếc xe này thuộc loại vélomoteur, cho phép người sử dụng không cần bằng lái, điều này làm tăng sự ưa chuộng Năm 1968, Honda giới thiệu dòng xe CL50 (Scrambler), tiếp theo là SS50M vào năm 1969 và CD50 vào năm 1970 Đến năm 1971-1972, kiểu SS50E với màu sơn đỏ metal và thiết kế ghi đông cao kiểu sừng bò đã thu hút sự chú ý của người tiêu dùng.
Sài Gòn đã chứng kiến sự gia tăng đáng kể về số lượng xe cá nhân, đặc biệt là trong bối cảnh du nhập văn hóa phương Tây và sự tăng trưởng thu nhập của giới chức chính quyền và quân nhân Đến năm 1974, miền Nam Việt Nam ghi nhận tổng cộng 973.624 xe có động cơ, trong đó Sài Gòn sở hữu 599.215 xe máy hai bánh, cho thấy sự phát triển mạnh mẽ của phương tiện giao thông hiện đại trong khu vực.
Sự đa dạng của các hãng và dòng xe máy tại Sài Gòn trong giai đoạn đầu của chế độ Việt Nam Cộng hòa đã tạo nên không khí nhộn nhịp trên đường phố, đồng thời thúc đẩy nhu cầu nâng cấp và mở rộng hạ tầng giao thông, nhằm cải thiện điều kiện di chuyển và tổ chức giao thông hiệu quả.
QUY HOẠCH VÀ XÂY DỰNG GIAO THÔNG ĐÔ THÀNH SÀI GÒN (1954 - 1975)
Chính sách quy hoạch chung về giao thông Sài Gòn trong giai đoạn 1954-1975
Mục tiêu lớn của chính quyền Việt Nam Cộng hòa là xây dựng một thủ đô hiện đại và phát triển, trở thành trung tâm chính trị và kinh tế của cả nước Để đạt được điều này, các cấp quản lý đã chú trọng đến diện mạo bên ngoài của Đô thành, bao gồm việc xây dựng và quản lý hệ thống giao thông, nghiên cứu mở rộng không gian đô thị, quy hoạch đời sống cư dân trong thời chiến và thời bình, cũng như thiết lập và hoàn thiện các hạ tầng cơ bản như cầu cảng, điện nước và hệ thống thoát nước.
Chính quyền Việt Nam Cộng hòa đã nỗ lực giải quyết các vấn đề quản lý đô thị, đồng thời mong muốn xây dựng một Thủ đô phản ánh vai trò quan trọng của mình trên toàn lãnh thổ Điều này được thể hiện rõ qua các dự án và đề án kiến thiết, mở rộng Đô thành Sài Gòn trong suốt các năm.
Vào năm 1956, Bộ Kiến thiết và Thiết kế đô thị cùng chính quyền Đô thành đã đề xuất mở rộng ranh giới Sài Gòn – Chợ Lớn, tạo thành Đô thành Sài Gòn với tổng dân số lên đến 2.188.600 người Khu vực này bao gồm ba khu chính: Khu Sài Gòn, Khu Gia Định và Khu Chợ Lớn, trong đó có nhiều khu vực mới được sát nhập như An Khánh, Tân Thuận Đông, Phú Xuân Hội, Phú Mỹ Tây, Tân Quy Đông, Phước Long Đông và Long Kiến.
Sự sát nhập các xã như Thạnh Mỹ Tây, Bình Hòa, An Nhơn, Phú Nhuận, Tân Sơn Hòa, Thông Tây Hội, và Phú Thọ Hòa cùng với các làng mới ở Chợ Lớn như Chánh Hưng, Bình Đăng, Phong Đước, Tân Sơn Nhì, Bình Hưng Hòa, Bình Trị Đông, Tân Tạo, An Lạc đã dẫn đến sự thay đổi trong cách thức tổ chức và quản lý các đơn vị hành chính tại Sài Gòn.
Quan điểm sát nhập được ông Nguyễn Phú Hải, Đô trưởng Sài Gòn – Chợ Lớn, đưa ra trong Tờ trình cho thấy rằng việc sát nhập các làng của tỉnh Gia Định và Chợ Lớn vào Đô Thành có thể không mang lại lợi ích cho Sài Gòn, do phải gánh chịu chi phí cho các khu vực mới Mặc dù ngân sách dành cho phát triển hạ tầng và cải thiện đời sống dân cư Đô Thành sẽ phải phân bổ cho các tỉnh lân cận, nhưng từ góc độ quốc gia, việc sử dụng tài nguyên từ các vùng phong phú để hỗ trợ các khu vực nghèo hơn là một phương pháp cải tiến xã hội phù hợp với tiến trình phát triển của dân tộc Việt Nam Để hưởng lợi từ những tiện ích mới trong tương lai, người dân ở các vùng sáp nhập cần phải đóng góp một mức thuế cao hơn so với khi còn ở chế độ thôn xã, đó là trách nhiệm của họ trong công cuộc kiến thiết đất nước.
Chính quyền đang thực hiện các biện pháp kinh tế, xã hội để sắp xếp đô thị, bao gồm việc mở rộng các vùng phụ cận với quy tắc cải thiện dân sinh như tăng cường trật tự và an ninh, cải thiện vệ sinh công cộng, và nâng cấp hệ thống nước điện Họ cũng di chuyển cư dân sống trong các khu nhà chật hẹp ra các khu vực có đất rộng rãi hơn, đồng thời giải tỏa các khu trung tâm thành phố bằng cách di dời các xưởng công nghiệp nặng ra ngoại ô Cuối cùng, chính quyền khuyến khích xây dựng các khu nhà ở giá rẻ cho công nhân gần các khu công nghiệp.
Bộ Kiến thiết và Thiết kế xây dựng nhận định rằng việc mở rộng sẽ mang lại lợi ích cho công tác kiến thiết và kiểm soát xây dựng Tuy nhiên, việc xác định giới hạn cai trị không đồng nghĩa với việc mở rộng phạm vi các khu xây dựng.
Dự án này không đạt được kết quả thực tiễn, nhưng từ đó, các chương trình và dự án lớn của Đô thành Sài Gòn, bao gồm Sài Gòn – Chợ Lớn, đã được thiết lập trong mối quan hệ kết nối địa lý và hành chính với tỉnh Gia Định Nhiều công trình còn bao gồm cả các vùng đất của tỉnh này Về mặt quân sự, từ năm 1961, Quân khu Thủ đô, hay còn gọi là Biệt khu, đã được xác định là lực lượng phụ trách khu vực Sài Gòn – Chợ Lớn – Gia Định.
Tháng 9-1958, về lý thuyết xây dựng, tổ chức dân cư, Đô thành Sài Gòn được phép thực hiện công tác mở rộng ra xa khoảng 20 đến 30 km và phân ra từng khu cư xá Song song đó, chủ trương đô thị hóa Sài Gòn và vùng lân cận đã được đưa ra trong các cuộc họp bàn các cấp từ trung ương đến chính quyền Đô thành, từ chính phủ đến các Hội đồng Có nhiều dự án khác về mở rộng Đô thành cũng được đặt ra trong các giai đoạn sau
Trong suốt giai đoạn tồn tại của chính quyền Việt Nam Cộng hòa, giao thông Đô thành Sài Gòn được tích cực phát triển nhằm hỗ trợ chiến lược mở rộng đô thị Các hoạt động chủ yếu bao gồm điều chỉnh hệ thống tên đường và quản lý đường sá từ thời Pháp thuộc, xây dựng hệ thống giao thông huyết mạch kết nối Đô thành với các khu vực lân cận, và phát triển hệ thống giao thông vành đai để phục vụ cho chiến lược mở rộng Bên cạnh đó, việc chỉnh trang, sửa chữa, tái thiết và nâng cấp thường xuyên các tuyến đường cũng được thực hiện để khắc phục thiệt hại do chiến tranh và thiên tai Hệ thống đường nội khu trong các khu dân cư và phương tiện giao thông công cộng cũng được phát triển để đáp ứng nhu cầu đi lại và giao thương của người dân.
Vào cuối những năm 1960, dân cư từ khắp nơi đổ về Sài Gòn, dẫn đến tình trạng tự phát trong việc xây dựng nhà ở, tạo ra những khu vực chật chội như Thị Nghè, Khánh Hội, và cầu chữ Y Sự gia tăng dân số và mật độ dân cư vào đầu thập niên 1970 đã khiến chính quyền Việt Nam Cộng hòa phải chú trọng đến quy hoạch đô thị Để đối phó với tình trạng này, chính quyền đã triển khai “chính sách toàn diện về phát triển đô thị,” nhằm mở rộng không gian cơ sở hạ tầng ven đô, giới hạn sự bành trướng của đô thành Sài Gòn và kiểm soát dân số ở mức độ hợp lý Chiến lược này tập trung vào việc phát triển các thị trấn ven đô thay vì chỉ chú trọng vào các đô thị lớn.
Ngoài ra, yếu tố quân sự cũng tham gia vào quá trình xây dựng giao thông đô thị Sài Gòn Như Đặng Phong đã viết:
Mục tiêu chính của hệ thống giao thông miền Nam trong thập niên 1960 là phục vụ các yêu cầu quân sự, đặc biệt là vận chuyển vũ khí và quân đội nhanh chóng đến các vùng chiến sự Để đạt được điều này, cần nâng cấp hệ thống đường cũ nhằm đảm bảo cường độ và tốc độ giao thông cao hơn Mặc dù mục tiêu quân sự không hoàn toàn chiếm ưu thế trong các kế hoạch của chính quyền Đô thành Sài Gòn, nhưng nó vẫn có những ảnh hưởng quan trọng đến việc xây dựng các đường vành đai xung quanh thành phố.
Quản lý, đặt tên mới cho hệ thống đường phố
Hoạt động tiêu biểu đầu tiên trong lĩnh vực giao thông tại Đô thành thể hiện quyền làm chủ của chính quyền, mà các cấp quản lý của Việt Nam Cộng hòa coi là biểu hiện của “chính quyền dân tộc” Điều này bao gồm việc điều chỉnh hệ thống tên đường, đổi tên cũ, đặt tên mới và cải cách hệ thống quản lý giao thông từ trên xuống dưới.
Hoạt động này đã được triển khai từ năm 1956 và được thực hiện định kỳ trên toàn thành phố, góp phần tạo ra những thay đổi lớn và để lại di sản quan trọng Theo nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Tư, hầu hết các tuyến đường trong nội thành Thành phố Hồ Chí Minh đều có nguồn gốc từ trước năm 1956.
Năm 1975, để đánh dấu việc giành độc lập từ người Pháp, Tòa Đô Chánh Sài Gòn đã tiến hành đổi tên toàn bộ các con đường từ tên Pháp sang tên Việt trong thời gian ngắn Trong các năm 1955, 1959 và 1972, Việt Nam Cộng hòa đã thực hiện ba đợt đổi tên lớn cho Đô thành, chỉ còn lại một số con đường mang tên bốn danh nhân Pháp có công với Việt Nam Đây được coi là cuộc đổi tên lớn nhất trong lịch sử Sài Gòn – Thành phố Hồ Chí Minh và trong quản lý đô thị của cả nước, đồng thời hiếm có thành phố lớn nào trên thế giới trải qua một cuộc đổi tên hàng loạt như vậy.
Hoạt động đổi tên đường tại Sài Gòn không chỉ nhằm cải thiện quản lý và nhận diện của người dân, mà còn thể hiện “ý thức về dân tộc” qua tên gọi của từng con đường Hệ thống đường được đổi tên không chỉ bằng tiếng Việt mà còn dựa trên tên của các nhân vật lịch sử quan trọng trong lịch sử Việt Nam.
Việc đặt tên đường theo danh nhân lịch sử của dân tộc đòi hỏi sự cân nhắc kỹ lưỡng Ví dụ, khi chọn giữa tên Vua “Trần Nhân Tôn” và Tướng “Trần Hưng Đạo”, câu hỏi đặt ra là đường nào nên được ưu tiên hơn Điều này cho thấy sự phức tạp trong việc xác định tầm quan trọng của các nhân vật lịch sử trong bối cảnh đặt tên cho nhiều con đường trong thời gian ngắn.
Công việc này được giao cho Ty Kỹ Thuật, với Phòng Hoạ Đồ là đơn vị thực hiện trực tiếp Lúc đó, nhà văn Ngô Văn Phát, bút hiệu Thuần Phong, giữ chức Trưởng Phòng Hoạ Đồ và có bằng Cán Sự Điền Điạ.
Năm 1956, sau hơn ba tháng nghiên cứu, ông đã trình lên Hội Đồng Đô Thành danh sách tên đường toàn bộ của đô thành, và danh sách này đã được chấp thuận Việc nhìn nhận các tên đường trên bản đồ cho thấy sự phân chia rõ ràng giữa khu vực trung tâm và ngoại ô, đồng thời thể hiện sự thống nhất cao trong quy hoạch và lựa chọn tên đường, mang đậm dấu ấn lịch sử.
Các tên đường ở Sài Gòn được đặt ra với sự cân nhắc kỹ lưỡng về các nhân vật lịch sử và các vấn đề văn hóa khác nhau, phản ánh sự đa dạng của khu vực Các tác giả đã kết hợp cái nhìn tổng quát và chi tiết trong việc đổi mới hệ thống tên đường, nhằm tôn vinh giá trị văn hóa và lịch sử của thành phố.
Các con đường mang tên lý tưởng như Tự Do, Công Lý, Dân Chủ, Cộng Hoà, và Thống Nhất được chính quyền Việt Nam Cộng hòa tuyên truyền, mặc dù chính quyền này lại không thực hiện những giá trị đó trong thực tế Những con đường này được đặt ở vị trí chiến lược, chẳng hạn như đường Hồng Thập Tự chạy qua Bộ Y Tế và đường Công Lý, trước đây là de Lattre de Tassigny, nối liền phi trường Tân Sơn Nhất với bến Chương Dương, đi ngang qua trụ sở Pháp Đình Sài Gòn.
Thống Nhất là con đường nằm sát bên Dinh Norodom (Dinh Độc Lập), trong khi Đại Lộ Nguyễn Huệ nối Toà Đô Chánh với bến Bạch Đằng, nằm giữa trung tâm Sài Gòn Các danh nhân lịch sử thường được xếp gần nhau ở những khu vực có hệ thống đường song song, như Đại Lộ Nguyễn Thái Học, đường Cô Giang và Cô Bắc, liên quan đến Việt Nam Quốc dân đảng và cuộc khởi nghĩa Yên Bái Đường Phan Thanh Giản, Phan Liêm và Phan Ngữ cũng thể hiện sự tiếp nối sự nghiệp chống Pháp của gia đình Những đại lộ dài nhất được đặt tên theo các anh hùng như Trần Hưng Đạo, Lê Lợi và Hai Bà Trưng, phản ánh vai trò quan trọng của họ trong lịch sử Việt Nam Đường Lê Lai, người hy sinh vì Lê Lợi, có kích thước nhỏ hơn và nằm gần đại lộ Lê Lợi Khu vực Chợ Lớn có đường Khổng Tử và Trang Tử, phục vụ cư dân người Hoa Bờ sông Sài Gòn được chia thành ba đoạn: Bến Bạch Đằng, Bến Chương Dương và Bến Hàm Tử, ghi nhớ những trận thuỷ chiến lịch sử chống quân Mông Cổ vào thế kỷ 13.
Nguyễn Du với Truyện Kiều đã trở thành biểu tượng cho tiếng Việt hiện đại Tại Sài Gòn, con đường Nguyễn Du, với những hàng cây me rợp bóng và gần công viên Bờ Rô, thể hiện sự kết nối văn hóa sâu sắc Công viên Bờ Rô hiện nay mang tên Công viên Tao Đàn, trong khi đường Lê Thánh Tôn, người sáng lập Tao Đàn Nhị Thập Bát Tú, nằm song song với Nguyễn Du, tạo nên một khu vực quan trọng gần Toà Đô Chánh Khu vực xung quanh Trường Gia Long, nay là Trường Nguyễn Thị Minh Khai, có hai con đường mang tên hai nữ sĩ nổi tiếng Việt Nam là Bà Huyện Thanh Quan và Đoàn Thị Điểm, cùng với đường Hồ Xuân Hương tạo nên một không gian văn hóa phong phú.
Một số tên đường tiêu biểu được đổi trong giai đoạn này như:
Đường Le Myre Vilers và Argonne đã được hợp nhất và đổi tên thành đường Bạch Đằng Đường Luro cũng đã được đổi tên thành Cường Để Năm 1980, chính quyền TP HCM đã tiếp tục nhập hai đường này lại và đổi tên thành đường Tôn Đức Thắng.
Đường Albert đã được đổi tên thành đường Đinh Tiên Hoàng, cụ thể là đoạn từ Nguyễn Thị Minh Khai đến Cầu Bông; đường Avenue de l’Inspection trở thành đường Lê Văn Duyệt, đoạn từ Cầu Bông đến Phan Đăng Lưu Sau năm 1975, chính quyền mới đã hợp nhất ba tuyến đường Cường Để, Đinh Tiên Hoàng và Lê Văn Duyệt thành một đường duy nhất mang tên Đinh Tiên Hoàng, tên gọi này vẫn được sử dụng cho đến nay.
- Đường Charner là đường trung tâm của khu vực Tòa Đô chính được đổi thành đường Nguyễn Huệ (1955)
- Đường Bonard được đổi tên là đường Lê Lợi (1955)
- Đường Catina được đổi tên là đường Tự Do, nay là đường Đồng Khởi
- Đường Norodom được đổi tên là đường Thống Nhất (đường chạy thẳng đến Dinh Độc Lập ngày nay)
Đường Chasseloup Laubat đã được đổi tên thành đường Hồng Thập Tự, đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối trung tâm Sài Gòn với khu vực Hàng Xanh Từ đây, con đường tiếp tục kéo dài qua Thủ Đức, hướng về Biên Hòa, hoặc đi ngang sông Sài Gòn đến khu Bình Triệu, và tiến thẳng đến Ngã tư Bình Phước, hướng về Thủ Dầu Một.
Con đường quan trọng nối trung tâm Sài Gòn với sân bay Tân Sơn Nhất, chạy ngang qua Dinh Độc Lập, đã trải qua nhiều tên gọi trong thời kỳ Pháp thuộc, như Mac Mahon (Mạc Má Hồng) và Général de Gaulle Đến năm 1954, con đường này được đổi tên thành đường Công Lý.
Xây dựng đường nội thành, quy hoạch khu dân cư và hệ thống đường nội khu, đường nhỏ, hẻm
nội khu, đường nhỏ, hẻm Đường nội thành
Năm 1955, một số con đường trong nội thành đã được xây dựng và làm mới, điển hình là tuyến đường từ cầu Đa Kao đến Chợ Gia Định, được đặt tên là Bùi Hữu Nghĩa Tuyến đường này sử dụng lại phần đường của tuyến xe điện cũ đã ngừng hoạt động Bên cạnh đó, đường Hồng Thập Tự cũng đã được mở rộng từ cầu Thị Nghè đến đường Công.
Vào năm 1958, đường Hiền Vuông và đường Phan Thanh Giản được mở rộng, với đường Phan Thanh Giản nối liền xa lộ Sài Gòn – Biên Hòa vào năm 1959 Đường Bà Huyện Thanh Quan cũng được kéo dài đến Gia Định, trong khi đường Nguyễn Thông nối dài từ Kỳ Đồng đến rạch Nhiêu Lộc nhằm giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông tại đường Lê Văn Duyệt, con đường chính kết nối trung tâm thành phố với các khu vực lân cận như Chí Hòa, Bà Quẹo và Phú Thọ Hòa vào năm 1965.
Ngoài ra các đường như Chiêu Anh Các (quận 5), Tôn Thọ Tường (quận
Trong giai đoạn đầu của chính quyền, nhiều tuyến đường tại thành phố đã được cải tạo, bao gồm 5, quận 11 (nay là Tạ Uyên), Nguyễn Thiện Thuật (quận 3), Phạm Viết Chánh (quận 1) và một nửa đường Kỳ Đồng (quận 3).
Tuyến Quốc lộ 1 từ Nam Vang về Sài Gòn hiện nay được gọi là Quốc lộ 22 Để vào trung tâm thành phố, người dân có thể đi qua đường Trường Chinh và đường Cách Mạng Tháng Tám, dẫn đến chợ Bến Thành, một địa điểm nổi tiếng mà người Sài Gòn thường gọi là “chợ Sài Gòn” Khu vực này đang được tổ chức tái sửa chữa và nâng cấp, góp phần tạo thành huyết mạch nội đô.
Trong giai đoạn hiện nay, các tuyến đường quan trọng như Quốc lộ 4 và 8 kết nối Sài Gòn với các tỉnh miền Tây, Quốc lộ 14, 19, 20, 21 dẫn lên Tây Nguyên, Quốc lộ 9 hướng về Nam Lào, cũng như Quốc lộ 22 và 13 đi Tây Ninh, Campuchia, và Quốc lộ 15 đến Vũng Tàu đang được nâng cấp và mở rộng Những con đường này được rải nhựa hoặc đổ bê tông, đảm bảo thông thoáng và có đủ 2 đến 3 làn xe lưu thông một cách liên tục.
Chính quyền đã thực hiện cải tạo cảnh quan và kiến trúc tại một số điểm giao quan trọng, nhằm tạo ra những giao lộ thuận tiện và hiệu quả cho việc di chuyển.
Một trường hợp tiêu biểu như trước 1963, khu ngã tư Đinh Tiên Hoàng –
Lê Duẩn hiện nay chưa từng tồn tại trước đây, mà vị trí này từng là khu đồn binh được xây dựng từ thời Pháp thuộc Vào năm 1963, chính quyền đã quyết định phá bỏ đồn binh (Thành Cộng hòa) và biến nơi đây thành một giao lộ quan trọng giữa các con đường Cường Để, Đinh Tiên Hoàng và Lê Văn Duyệt (hiện nay là Tôn Đức Thắng – Đinh Tiên Hoàng) với đường Thống Nhất (trước đây là Norodom thời Pháp và hiện tại là Lê Duẩn).
Quảng trường Place Eugène-Cuniac, được xây dựng bởi người Pháp, ban đầu chỉ là một bùng binh và khu vườn kiểng đơn giản Sau năm 1955, chính phủ Việt Nam Cộng Hòa đã đổi tên thành quảng trường Diên Hồng, để tưởng nhớ Hội nghị Diên Hồng năm 1284 do vua Trần Thánh Tông chủ trì, nhằm thảo luận chiến lược quân sự chống lại quân Nguyên Mông Hiện nay, khu vực này là công viên 23-9, nằm trong khu phố Tây trên đường Phạm Ngũ Lão.
Ngã tư Hàng Sanh, hay còn gọi là Hàng Xanh, là một khu vực giao lộ quan trọng được nâng cấp vào đầu thập niên 1960 sau khi cầu Tân Cảng (cầu Sài Gòn) hoàn thành, kết nối với đường Phan Thanh Giản và kéo dài đến Biên Hòa Vào thời điểm đó, ngã tư này được xây dựng với tiêu chuẩn hiện đại bậc nhất châu Á, với hệ thống dải phân cách, phân luồng và đèn tín hiệu giao thông được chôn âm dưới lòng đất, tạo nên vẻ đẹp thẩm mỹ và hiện đại Hệ thống này tiếp tục được sử dụng cho đến năm 1995, ngay cả sau năm 1975.
Quản lý các khu dân cư và xây dựng, quản lý đường nội khu
Một đặc điểm quan trọng trong việc phát triển hạ tầng giao thông của Sài Gòn là chính quyền không can thiệp mạnh vào hệ thống đường sá đã tồn tại, mà tập trung vào việc chỉnh trang và xây dựng các khu dân cư Hệ thống đường nội khu được hình thành gắn liền với khu dân cư, giúp giải quyết bài toán dân cư hiệu quả Từ năm 1954, những thay đổi này đã góp phần nâng cao chất lượng sống cho người dân.
Năm 1959, chính quyền Việt Nam Cộng hòa đã xây dựng nhiều cư xá lớn tại Đô thành như Cư xá Đô thành, Cư xá Tự do, và Cư xá Sĩ quan nhằm tập trung dân cư Ngoài ra, các khu vực lân cận như Thị Nghè và Trương Minh Giảng cũng được phát triển với gần 1.000 căn nhà được xây và bán trong hai năm 1958-1959 Trong khoảng 10 năm, Sài Gòn thiết lập nhiều khu bình dân như Bình Thới và Phú Thọ Hòa để đáp ứng nhu cầu định cư nhanh chóng cho dân cư tăng nhanh sau Hiệp định Genève Mục tiêu chính là ổn định và phát triển Đô thành, đồng thời giải quyết các vấn đề giao thông và thiết lập trật tự xã hội Chính quyền cũng thực hiện các chương trình giải tỏa các điểm dân cư phức tạp song song với việc xây dựng các khu cư xá.
Trong giai đoạn 1959-1960, chính quyền Sài Gòn triển khai chương trình giải tỏa quy mô các khu dân cư nội thành nhằm cải thiện thiết kế đô thị, mở rộng giao thông và thương mại, cũng như nâng cao vệ sinh công cộng Các khu vực như Bến Vân Đồn, Bến Chương Dương, Khu Phát Diệm và Khu Petrus Ký đã được giải tỏa để kết nối đường Phan Thanh Giảng và Trần Quốc Toản, đồng thời giảm tải giao thông Để hỗ trợ việc di dời, chính quyền cung cấp các gói hỗ trợ như nền nhà tại Bình Thới, Chánh Hưng, quyền ưu tiên mua nhà giá rẻ trả góp, và trợ cấp tài chính cho từng hộ gia đình Chính quyền cũng có các phương án giải quyết vướng mắc trong quá trình giải tỏa, bao gồm đàm phán với chủ đất và xử lý các trường hợp vi phạm Định hướng di dời cư dân ra vùng ven được xem là giải pháp quan trọng để tái trật tự xã hội, bên cạnh việc khuyến khích người dân chuyển đến các khu Dinh điền tại Cao Nguyên và Đồng Tháp Mười.
Cuối cùng, trong đợt 1959-1960, Đô thành Sài Gòn đã thực hiện các nội dung giải toả toàn thành như sau:
Giải tỏa khi có hỏa hoạn đã được thực hiện tại nhiều khu vực như Khu Cầu Mới Tân Định, Hòa Hưng, Khánh Hội, và Bàn Cờ, với các công trình như đặt cống, mở đường, và hệ thống dẫn nước, điện Việc giải tỏa bao gồm kiểm tra 1.400 ghe nổi và 7.000 nhà ở đất liền, với tổng số 4.978 nhà phải dời đi Tại khu Chợ Lớn, 2.036 nhà tạm cũng đã được di dời để phục vụ cho việc mở rộng đường sá như Nguyễn Thiện Thuật, Cống Quỳnh, và Trần Quốc Toản Ngoài ra, giải tỏa còn nhằm xây dựng cơ sở xã hội và giáo dục, di dời nhà để xây trường tiểu học Phan Đình Phùng, BV Từ Dũ, và các cơ sở y tế khác như Chẩn y viện và Bảo sanh viện ở Khánh Hội.
Chính quyền đã thiết lập các khu dân cư mới tại Xóm Củi, Xóm Đầm, Chánh Hưng, Trại Tế Bần, bót Trần Văn Châu, cù lao Ông Lớn, khu Trương Minh Giảng và cư xá Phú Thọ Tổng thống Ngô Đình Diệm cũng thể hiện sự quan tâm đến công tác giải tỏa này, cho rằng nó có liên quan đến nhiều vấn đề quan trọng, bao gồm an ninh, chính trị và xã hội.
Trong Đô Thành, các khu dân cư mới chủ yếu tập trung ở những quận có quỹ đất lớn như Q.3, Q.10, Q.11 và Tân Bình Một số khu vực nổi bật bao gồm cư xá Đô Thành (Q.3), cư xá Tự Do, cư xá Sĩ Quan (Tân Bình), cư xá Bắc Hải, chung cư Minh Mạng (Q.10) và chung cư Khánh Hội (Q.4) Bên cạnh đó, nhiều căn nhà ở các khu vực lân cận Sài Gòn như Thị Nghè (Bình Thạnh), Trương Minh Giảng (nay là Lê Văn Sỹ, Q.3), Chánh Hưng (Q.8), Kiến Thiết (Q.3), Hòa Hưng (Q.10), Dân Sinh (Q.1) và Phú Thọ (Q.11) cũng đang thu hút sự quan tâm.
Chỉnh trang đô thị, sửa chửa, nâng cấp thường xuyên hệ thống đường
Trong khoảng 10 năm đầu xây dựng Đô thành, nội thành Sài Gòn đã thực hiện nhiều dự án giao thông trọng điểm, bao gồm chỉnh trang bến Bạch Đằng và bến Chương Dương Các công trình như đường Trần Quốc Toản, các vòng xoay Lê Văn Duyệt, Hiền Vương, và Lục tỉnh Minh Phụng cũng được xây dựng, cùng với việc mở rộng đường Petrus Lý, Nguyễn Cư Trinh, Hiền Vương, và Pasteur Những cải cách này đã tạo ra các khu vực giao thông rộng lớn, thuận lợi cho việc lưu thông giữa các hướng.
Chính quyền đã triển khai các dự án nhằm cải thiện lưu thông trên đường Một trong những giải pháp là mở đường dành riêng cho xe đạp, xe xích lô và xe gắn máy hai bên đường chính, trong khi giữa đường dành cho xe hơi Phương pháp này đã được thí điểm tại đường Trần Hưng Đạo, với bề rộng khoảng 20m, trong đó 3m cho xe đạp và xe xích lô, còn lại 7m dành cho đi bộ và cây xanh Tương tự, đường Công Lý cũng áp dụng với 9m cho xe hơi và 2,2m cho xe đạp mỗi bên Một phương pháp khác là xây bồn quanh các cây cổ thụ, như trên đường Tự do với bề ngang 9,4m, nơi chính quyền đã xén lề để tạo chỗ đậu xe và xây bồn giữ cây Tuy nhiên, những biện pháp này chưa hiệu quả trong việc giảm thiểu tình trạng kẹt xe.
Chính quyền đã cấm lưu thông xe đạp, xe xích lô và xe gắn máy trên các tuyến đường chính, yêu cầu các phương tiện này di chuyển qua các đường lân cận như Nguyễn Du, Gia Long, Lê Thánh Tôn và Lê Lợi.
Trong giai đoạn đầu kiến thiết Đô thành Sài Gòn, vấn đề chặt cây xanh và xây dựng hệ thống đường một chiều đã thu hút sự chú ý của các cơ quan hữu trách Chính quyền Sài Gòn đã nhiều lần đề nghị chặt đốn cây trên các tuyến đường như Hiền Vương và Công Lý để mở rộng đường, nhưng Bộ Kiến thiết và Bộ Công chánh lại tỏ ra dè dặt trong việc đồng ý Quy định yêu cầu Tòa Đô chánh Sài Gòn phải xin ý kiến từ các cơ quan như Bộ tại Phủ Tổng thống, Bộ Nội vụ và Bộ Kiến thiết trước khi thực hiện việc chặt cây.
Người dân Sài Gòn đang rất quan tâm đến vấn đề cây xanh và đường phố, đặc biệt là việc chặt cây làm mất bóng mát trong thành phố nắng nóng này Một lá thư từ cư dân đường Ngô Đình Khôi nhấn mạnh rằng việc này cần được tránh để bảo vệ môi trường và đời sống của người dân Họ cũng trích dẫn một bài báo cho rằng việc chặt cây là một sai lầm và cần thiết phải thiết lập hệ thống giao thông một chiều.
Các Bộ và người dân đã có những quan tâm nhất định, dẫn đến hiệu quả trong việc bảo vệ cây xanh trên đường Ngô Đình Khôi, khi dự án mở rộng đường chuyển sang phương án giữ lại 2m lề cỏ cho hai hàng cây Tuy nhiên, đến giữa năm 1968, nhiều cây xanh trên các tuyến đường đã bị chặt đốn, đặc biệt là trong các dự án mở rộng đại lộ Võ Tánh, Chi Lăng và đường Hiền Vương.
Trong ba năm đầu của nền Đệ nhất Cộng hòa, một dự án quan trọng đã được triển khai nhằm tu bổ kênh rạch và cải thiện hệ thống đường sá tại khu vực phía tây Đô thành.
Dự án này được triển khai nhanh chóng, tạo ra sự thông suốt về giao thông giữa Sài Gòn và các khu vực như Bà Điểm, Hóc Môn, Phú Thọ Hệ thống kênh rạch và đường xung quanh Phú Nhuận là những mục tiêu trọng tâm của dự án.
Vào năm 1959, các đoạn đường như Cao Thắng nối dài, Nguyễn Thiện Thuật nối dài và Ptrus Ký nối dài được thực hiện nhằm cải thiện giao thông và giải tỏa các khu chợ tự phát lụp xụp Tòa Đô chính, với quyết tâm này, đã gửi công văn vào ngày 11-10-1960 từ ông Đô trưởng Nguyễn Phú Hải đến Bộ trưởng nội vụ, nhấn mạnh việc cần tiếp tục giải tỏa đường Cao Thắng nối dài Đường này sẽ nối liền hai đường Phan Thanh Giản và Trần Quốc Toản, với 75 nhà cần phải dời, nhằm tạo ra một lối đi thuận tiện và tiết kiệm kinh phí Đề nghị từ Tổng Nha Kiến thiết cũng xác nhận rằng chiều lưu thông duy nhất sẽ áp dụng trên đường Phan Thanh Giản, trong khi đường Cao Thắng nối dài sẽ là lối thoát để kết nối với đại lộ Trần Quốc Toản.
Cuộc tấn công Mậu Thân năm 1968 đã gây ra những tổn thất nặng nề cho chính quyền Việt Nam Cộng hòa, đặc biệt là trong lĩnh vực xây dựng đô thị Tạp chí Tái thiết và xây dựng của Bộ Công chánh và Giao thông vận tải Việt Nam Cộng hòa đã đưa ra những đánh giá về thiệt hại tại Đô thành.
Hàng trăm cây cầu sắt trên các lộ giao thông đã bị sập, cùng với hàng chục tấn dây đồng dẫn điện bị đứt Hàng vạn căn nhà của người dân bị cháy và đổ nát, đặc biệt tại các khu vực đông dân cư như Bàn Cờ, Nguyễn Văn Thoại, Minh Mạng, Sư Vạn Hạnh, Lý Thái Tổ và Hàng Xanh Sau biến cố, những khu vực này chỉ còn lại đống gạch vụn, với tổng số tổn thất tại Sài Gòn lên tới 37.008 căn nhà và tại Gia Định là 2.348 căn nhà.
Chính quyền đã áp dụng các biện pháp khẩn cấp như xây dựng khu nhà tiền chế để tập trung dân cư, đồng thời triển khai các chiến lược dài hạn nhằm ổn định đời sống tại Đô thành, với mục tiêu “giữ vững niềm tin” của người dân.
Từ năm 1963 đến 1969, chính quyền đã triển khai nhiều dự án nâng cấp hệ thống tên đường tại các khu dân cư như Chánh Hưng quận 8, Bắc Hải quận 10 và Phú Thọ Hòa quận Tân Bình nhằm quản lý dân cư hiệu quả Đến năm 1972, các cải cách tiếp tục được thực hiện, với việc đặt tên cho nhiều đường mới tại quận 8 và quận 11, bao gồm các tuyến đường như Đào Cam Mộc, Trần Văn Thành, Nguyễn Văn Vĩnh ở quận 8 và Thái Phiên, Dương Diên Nghệ, Lạc Long Quân, Âu Cơ ở quận 11, cùng với An Dương Vương, Thiệu Trị, Lý Chiêu Hoàng tại quận 6.
Quá trình xây dựng giao thông tại Đô thành Sài Gòn đã diễn ra qua ba giai đoạn lớn, tạo nên những thành tựu đáng kể Những nỗ lực này đã góp phần hình thành diện mạo hiện tại của Sài Gòn - Chợ Lớn - Gia Định, với sự hợp nhất quan trọng giữa ba địa phương này.
Giai đoạn 1954-1975 là thời kỳ quan trọng trong việc xây dựng hệ thống giao thông tại Đô thành Sài Gòn, với nhiều công trình lớn được triển khai Hệ thống giao thông trong giai đoạn này không chỉ tập trung vào sự phát triển đồng bộ mà còn dựa trên quy hoạch thống nhất, hướng tới việc biến Sài Gòn thành đô thị trung tâm của khu vực Nam bộ và cả nước.
HIỆU QUẢ CỦA QUÁ TRÌNH XÂY DỰNG GIAO THÔNG ĐÔ THÀNH SÀI GÒN (1954 - 1975)
Hiệu quả xây dựng và một số tác động về kinh tế, xã hội
3.1.1 Giao thông đa dạng và thống nhất, tạo nên diện mạo mới của Đô thành Sài Gòn
Mục tiêu phát triển của chính quyền Việt Nam Cộng hòa được xem là tích cực, tuy nhiên, sự phát triển kinh tế và cơ sở hạ tầng mà họ đạt được chủ yếu dựa vào viện trợ từ Hoa Kỳ Điều này cho thấy rằng thành công của chính quyền không xuất phát từ thực lực nội tại của chế độ hay khả năng của nhân dân miền Nam trong việc xây dựng và phát triển đất nước.
Viện trợ của Hoa Kỳ cho chính phủ Việt Nam Cộng hòa trong giai đoạn chiến tranh Việt Nam chủ yếu bao gồm viện trợ quân sự và viện trợ kinh tế Viện trợ quân sự cung cấp vũ khí, quân trang, quân dụng, phương tiện chiến tranh, và hỗ trợ tài chính cho quân đội Sài Gòn, trong khi viện trợ kinh tế bao gồm viện trợ trực tiếp cho các dự án và viện trợ gián tiếp Viện trợ trực tiếp được thực hiện qua tiền và vật tư, tập trung vào các dự án hạ tầng như đường sá, cầu cống, điện nước, hải cảng và sân bay Các chương trình lớn tại Đô thành Sài Gòn nhận được dự án nhằm phát triển, mở rộng và giải quyết các vấn đề cấp bách, đồng thời nguồn cho vay cũng được tập trung vào cơ sở hạ tầng giao thông lớn.
Giai đoạn hiện tại đánh dấu sự hoàn thiện bộ mặt đô thị thông qua việc không chỉ xây dựng thêm đường sá mà còn mở rộng, sát nhập, nối dài và đổi tên các tuyến đường thành một hệ thống thống nhất Mặc dù số lượng đường phố không tăng thêm so với giai đoạn trước, nhưng hầu hết đã được quy hoạch, chỉnh trang và nâng cấp, trở thành những con đường quan trọng Chẳng hạn, vào năm 1955, chính quyền đã hợp nhất hai bến Le Myre Vilers và Argoonne thành một và đổi tên thành bến Bạch Đằng (Thu Vân, 2013, tr 77).
Đến năm 1945, Sài Gòn có 180 đường và Chợ Lớn có 264 đường, tổng cộng 344 đường với chiều dài 260 km Đến năm 1974, Sài Gòn và Chợ Lớn tăng lên 333 đường, trong khi Gia Định có 75 đường, tổng cộng là 408 đường (Trần Hữu Quang, 2012, tr.52) Tại miền Nam Việt Nam, đầu năm 1974, hệ thống đường bộ bê tông hoặc trải nhựa đạt tổng chiều dài 21.840 km, gần gấp đôi so với năm 1954 (12.105 km) (Đặng Phong, 2004, tr.867).
Giao thông tại Đô thành Sài Gòn được tổ chức thành một hệ thống đa dạng nhưng thống nhất, bao gồm nhiều con đường lớn nhỏ với các vai trò khác nhau Trong giai đoạn này, có thể phân loại thành bốn loại đường chính tại Đô thành Sài Gòn.
Đường huyết mạch tại Sài Gòn bao gồm các tuyến đường lớn mới được xây dựng hoặc nâng cấp, kết nối trung tâm thành phố với các vùng ven, đặc biệt là tỉnh Gia Định Những con đường quan trọng như Xa lộ Sài Gòn - Biên Hòa (nay là Xa lộ Hà Nội), đường Hồng Thập Tự (hiện là Nguyễn Thị Minh Khai), đường Công Lý (nay là Nam Kỳ Khởi Nghĩa), và Đường Lê Văn Duyệt (phần lớn là đường Cách mạng tháng Tám) đóng vai trò thiết yếu trong việc phát triển hạ tầng giao thông.
- Đường nội ô: Là hệ thống các đường có vị trí ở trung tâm Sài Gòn và
Chợ Lớn là một khu vực có giá trị quan trọng về giao thông và thương mại trong nội thành, kết nối các quận nội thành với nhau thông qua các tuyến đường như Hàm Nghi, Lê Lợi, Nguyễn Huệ ở quận 1 và đường Camette.
Hệ thống đường nội khu dân cư bao gồm các tuyến đường nhỏ, được thiết kế theo hình dạng “bàn cờ”, đặc trưng cho giao thông đô thị, thường thấy tại các khu dân cư như Bàn Cờ, Bắc Hải, và Chánh Hưng.
Hệ thống đường vành đai là một yếu tố quan trọng trong quy hoạch đô thị, thể hiện tầm nhìn phát triển Sài Gòn mở rộng và kết nối từ sớm Mặc dù đến năm 1975, hệ thống này vẫn chưa hoàn thành và các bản quy hoạch bị "xếp bỏ ngăn tủ", nhưng nó vẫn phản ánh ý tưởng của các nhà quy hoạch về sự phát triển đô thị trong tương lai.
Hệ thống khu sản xuất, dịch vụ và nhà ở hiện đại tại Đô thành tạo thành các khu di tích công nghiệp quan trọng trong quá trình phát triển đô thị Theo tác giả Nguyễn Thị Hậu, “các di tích công nghiệp và hạ tầng đô thị tạo thành một tổng thể di sản – cảnh quan – môi trường của Sài Gòn, đặc biệt là khu vực dọc bờ sông Sài Gòn, kênh Tàu Hủ ở Quận 5 và Quận 1.” Điều này phản ánh sự phát triển của một đô thị có nền công nghiệp sớm và kinh tế giao thương mạnh mẽ, đồng thời thể hiện những công trình kiến trúc độc đáo, góp phần làm nổi bật bản sắc đa văn hóa của Sài Gòn.
Đến năm 1975, quy hoạch và mở rộng Đô thành Sài Gòn vẫn chưa đạt được kết quả cuối cùng trước khi cách mạng Việt Nam giành thắng lợi, lật đổ chính quyền Việt Nam Cộng hòa Các dự án về Đô thành đã để lại những cơ sở nhất định về thực tế trong quá trình thực hiện chính sách đất đai và dân cư giai đoạn 1954-1975 Tuy nhiên, vị trí và địa giới của Đô thành chưa bao giờ được xác định một cách rõ ràng, gây khó khăn cho quá trình đô thị hóa của địa phương.
Trước năm 1975, thành phố Sài Gòn chủ yếu phát triển theo hướng Bắc và Tây Bắc, kết hợp với việc sát nhập các làng thuộc tỉnh Gia Định cũ Tuy nhiên, khu vực phía Nam, với địa hình thấp và là nơi thoát triều, chưa bao giờ được chọn làm hướng phát triển Điều này đã trở thành một bài học quan trọng trong quy hoạch đô thị Sài Gòn sau này.
3.1.2 Mở hướng hợp nhất Sài Gòn – Chợ Lớn – Gia Định về mặt giao thông và kết nối Đô thành với khu vực
Trong các mục tiêu xây dựng Đô thành Sài Gòn trong giai đoạn 1954-
Vào năm 1975, việc mở rộng và kết nối Sài Gòn với các khu vực lân cận trở thành một mục tiêu quan trọng Hệ thống giao thông tại Sài Gòn đã đóng góp đáng kể vào việc đạt được mục tiêu này.
Các tuyến đường kết nối các quận nội thành và các huyết mạch liên kết với vùng ngoại ô và tỉnh Gia Định đã được đưa vào hệ thống quản lý và nâng cấp Điều này nhằm hình thành một diện mạo giao thông mới cho thành phố, phục vụ hiệu quả cho lưu thông và hỗ trợ sự phát triển đa dạng của thành phố.
Hệ thống đường vành đai, cả đã và chưa hoàn thành, đã định hình diện mạo phát triển tương lai của thành phố và tạo ra các cửa ngõ quan trọng cho kết nối khu vực Các tuyến đường huyết mạch, như xa lộ Hà Nội và vành đai Quang Trung, được xây dựng trong giai đoạn 1954-1975, khẳng định vai trò kết nối quan trọng của đường bộ bên cạnh hệ thống đường sắt, cảng biển và cảng hàng không hiện có Điều này góp phần hình thành một hệ thống giao thông hiện đại và linh hoạt, phù hợp với quan điểm phát triển giao thông đô thị của Đảng và Nhà nước Việt Nam trong giai đoạn hiện nay.
Một số dự án lớn (chƣa thực hiện hoặc chƣa hoàn thành)
Trong suốt hai nền cộng hòa, chính quyền Sài Gòn không chỉ triển khai các dự án giao thông thực tiễn mà còn khởi động nhiều dự án lớn nhằm mở rộng đô thành và giải quyết triệt để các vấn đề khó khăn về dân sinh và giao thông do tình trạng đô thị hóa ồ ạt gây ra.
Ngoài dự án mở rộng được đề xuất vào năm 1956, các nhà quy hoạch đã đề xuất nhiều dự án khác nhằm xây dựng quy hoạch tổng thể cho Đô thành, đồng thời giải quyết các vấn đề liên quan đến dân cư và giao thông.
Vào năm 1960, chính quyền Việt Nam Cộng hòa đã khởi động một dự án quy hoạch tổng thể cho Sài Gòn – Chợ Lớn, do kiến trúc sư Ngô Viết Thụ nghiên cứu và thực hiện Dự án tập trung vào khu vực trung tâm giữa Sài Gòn và Chợ Lớn, với các tòa nhà được thiết kế theo dạng đường răng hoặc hình dài thẳng tắp Sự vĩ đại của dự án không chỉ thể hiện qua kiến trúc mà còn phản ánh ý thức chính trị của chế độ Sài Gòn, với mong muốn củng cố nền chủ quyền quốc gia vừa mới được thiết lập.
Vào năm 2013, yếu tố chính trị được thể hiện qua bộ mặt mới của Sài Gòn, đại diện cho hình ảnh mới của quốc gia Việt Nam Cộng hòa so với thời kỳ thuộc địa Đồng thời, Ngô Viết Thụ đã đề xuất di dời trung tâm hành chính về vùng Phú Thọ nhằm nâng cao hiệu quả trong việc quản lý và điều hành các khu vực của Sài Gòn và Chợ Lớn.
Vào những năm nghiên cứu tại Roma, kiến trúc sư Ngô Viết Thụ đã đề xuất xây dựng một khu trung tâm hành chính mới cho chính quyền Sài Gòn, nhằm kết nối hai trung tâm kinh tế quan trọng là Sài Gòn (cũ) và Chợ Lớn Trong phương án công bố năm 1960, ông đã hình dung một trung tâm đô thị mới với nhiều công trình lớn như dinh Tổng thống, các bộ sở, thư viện quốc gia và tượng đài anh hùng dân tộc, tất cả được bố trí trên mảng cây xanh của vườn cao su Phú Thọ.
Mặc dù dự án này không đạt được kết quả thực tiễn, nhưng nó đã tạo tiền đề cho các chương trình và dự án lớn tại Đô thành Sài Gòn, bao gồm Sài Gòn – Chợ Lớn, liên kết chặt chẽ với tỉnh Gia Định Nhiều công trình còn bao gồm cả các vùng đất thuộc tỉnh này Đặc biệt, từ năm 1961, Quân khu Thủ đô, hay còn gọi là Biệt khu, đã được xác định là lực lượng phụ trách khu vực Sài Gòn – Chợ Lớn – Gia Định.
Dự án này bị cho là quá tham vọng và thiếu tính thực tiễn so với tình hình Sài Gòn thời điểm đó, dẫn đến việc chính quyền chỉ thực hiện một số biểu tượng như tượng đài anh hùng dân tộc, thư viện Quốc gia và Dinh Độc lập Một số ý kiến cho rằng lý do không thực hiện dự án là do tâm lý của các viên chức Sài Gòn, cho rằng đa số di dân lánh nạn sẽ trở về quê hương khi chiến tranh kết thúc, do đó không cần thiết phải có quy hoạch dài hạn.
Vấn đề quy hoạch Đô thành Sài Gòn đã kéo dài mà chưa được giải quyết, với các quyết định và bản đồ từ năm 1961 và 1963 vẫn giữ nguyên địa giới cũ từ năm 1943 Dự án mở rộng Khu Cù Lao Khánh Hội vào năm 1963 không thành công, và đến năm 1964, chính quyền Việt Nam Cộng hòa vẫn chưa đạt được sự thống nhất trong quy hoạch Sài Gòn Theo bản lược trình năm 1964 của Bộ Công chánh và Giao thông, sự bành trướng quá độ của Sài Gòn trong 10 năm qua, từ 300.000 dân lên 1.700.000 dân, đã gây hại không chỉ cho thành phố mà còn cho toàn quốc về kinh tế, xã hội và quân sự.
Việc giải tỏa Sài Gòn là một điều rất cần bằng cách:
- Thiên thủ đô hành chính đến một nơi khác;
- Di chuyển một số chức vụ (kỹ nghệ, văn hóa, giáo dục) nhất là quân sự;
- Lập những trung tâm phụ thuộc xung quanh khu vực
Giải tỏa nhằm duy trì sự cân bằng trong sinh hoạt của người dân Trong vài năm qua, việc lập họa đồ thiết kế cho Sài Gòn đã bị ngưng trệ, do vấn đề then chốt là xác định chức vụ tương lai của đô thị này.
Chánh phủ chưa ấn định rõ rệt chức vụ chính của đô thị ấy Tỷ như, Sài Gòn còn giữ vai trò:
- Thủ phủ Việt Nam Cộng hòa?
- Hay chỉ là một thương cảng hay một trung tâm kỹ nghệ, văn hóa, du lịch?
Do chức vụ vẫn chưa được xác định rõ ràng, Sài Gòn chưa thể triển khai một đồ án thiết kế phù hợp với kế hoạch nhà nước, đáp ứng nhu cầu sinh hoạt của người dân và được phê duyệt theo quy trình.
Cho tới nay mới có 3 dự án:
- Dự án năm 1943 lập hồi Pháp thuộc, gọi là đồ án Pugnaire
- Dự án 1958 lập hồi Bộ Kiến thiết và Thiết kế đô thị gọi là đồ án Hoàng Hùng,
- Dự án 1960 lâp bởi kiến trúc sư Ngô Viết Thụ,
Hiện tại, Tổng Nha Kiến thiết vẫn đang áp dụng lộ giới theo đồ án 1958, trong khi các đồ án 1943 và 1960 chỉ được sử dụng để tham khảo về một số địa danh cụ thể.
Đến năm 1965, việc thiết kế đô thành Sài Gòn vẫn tiếp tục, mặc dù quy hoạch chính thức chưa được mở rộng Các chương trình và kế hoạch liên quan cho thấy rằng việc phát triển đô thành không chỉ giới hạn trong 55 km2 của vùng Sài Gòn Chợ Lớn mà còn bao gồm một phần tỉnh Gia Định Điều này đã dẫn đến việc nghiên cứu lại đồ án sát nhập Sài Gòn và Gia Định thành một thành phố duy nhất vào năm 1969.
Sau sự tổng kết trên, đến năm 1965, việc thiết kế đô thành vẫn đƣợc tiếp tục
Năm 1965, Công ty tư vấn Doxiadis Associates do kiến trúc sư Constantinos Apostolou Doxiadis dẫn dắt được giao nhiệm vụ bởi Nha Kiến thiết Việt Nam Cộng Hòa để đề xuất kế hoạch phát triển cho vùng đô thị Sài Gòn – Chợ Lớn trong 20 – 30 năm và nghiên cứu mô hình nhà ở phù hợp với miền Nam Việt Nam cho dự án thí điểm xây dựng 1.000 căn nhà Dự án bán đảo Thủ Thiêm đã được lựa chọn làm điểm khởi đầu cho phát triển nhà ở trong thành phố.
Trong giai đoạn này, nhu cầu mở rộng khu trung tâm Sài Gòn chưa được đặt ra, trong khi việc cung cấp nhà ở cho lượng di dân lớn từ các vùng nông thôn đang chiến tranh trở thành ưu tiên hàng đầu Dân số Sài Gòn đã tăng gấp mười lần chỉ trong 25 năm, từ 240.000 lên 2,4 triệu người, trong khi thành phố chỉ được thiết kế cho nửa triệu cư dân Do đó, khu vực đất trống bên kia sông Sài Gòn trở thành lựa chọn lý tưởng để xây dựng nhà ở nhằm đáp ứng nhu cầu cấp bách của di dân.
Nhóm tư vấn Hy Lạp đã bắt đầu thiết kế khu dân cư mới bằng cách khảo sát ba khu vực hiện hữu để hiểu rõ lối sống và nhu cầu của các nhóm xã hội khác nhau tại Việt Nam Họ đã tiến hành khảo sát 117 hộ gia đình với 738 cư dân để nắm bắt điều kiện sống và mong muốn của người dân Ý tưởng quy hoạch chủ đạo là kéo dài đại lộ Hàm Nghi qua sông Sài Gòn, tạo thành trục Đông – Tây cho khu đô thị mới, với dải đất hành chính và thương mại dọc theo trục này Mô hình “ô phố cực lớn” được áp dụng để tách biệt giao thông cơ giới và đường đi bộ, với mỗi ô phố được thiết kế giống như cụm dân cư truyền thống vùng sông nước Nam bộ Hệ thống kênh rạch sẽ phục vụ cho giao thông và thoát nước, trong khi các con đường đi bộ nhỏ sẽ len lỏi giữa các khu nhà ở thấp tầng, phù hợp với thói quen đi bộ của 55% người dân Các mẫu nhà ở được thiết kế với vật liệu tự nhiên, bố trí theo kiểu truyền thống, tạo nên không gian sống gần gũi và thân thiện.