QUY HOẠCH CHIỀU CAO – QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC
Đánh giá hiện trạng nền và thoát nước mưa
Thị trấn Đạ Tẻh, một đô thị miền núi, sở hữu địa hình tương đối bằng phẳng với độ cao tối đa đạt 144,90m và độ cao tối thiểu là 142,36m Độ cao khống chế của thị trấn được xác định dựa trên cốt mặt đường 725, đoạn đường song song với bờ sông, làm chuẩn cho các công trình xây dựng.
1.1.2 Hiện trạng thoát nước mưa
Hệ thống thoát nước mưa hiện tại chỉ được xây dựng một phần nhỏ dọc theo trục đường 725 và 721, với tổng chiều dài hơn 5km, bao gồm mương có nắp đan thu nước mưa Việc thoát nước mưa ở thị trấn diễn ra thuận lợi nhờ vào vị trí có sông bao quanh hai phía Đông và Nam, với triều sông khá thấp.
Phương án san nền và thoát nước mưa
1.2.1 Phương án quy hoạch chiều cao
Cao độ khống chế xây dựng cho thị trấn sẽ được áp dụng trong vòng 10-15 năm tới, với cốt xây dựng dựa trên mặt đường 725 song song với bờ sông Thiết kế quy hoạch chiều cao sẽ bám sát nền đất hiện trạng, giảm thiểu khối lượng đào đất Các khu vực cần nâng cao sẽ tập trung vào trục đường chính, tạo ra hai mái dốc rõ ràng hướng về sông Đạ Tẻh, thuận lợi cho việc thoát nước mưa bằng phương pháp tự chảy Ngoài ra, trong quá trình thiết kế, các ngã giao nhau và điểm gãy của đường cũng sẽ được kiểm soát chặt chẽ.
Tại Trang 3, địa chỉ 167 đường cong đứng, việc chia nhỏ từng tiểu khu để tính toán khối lượng san lấp được thực hiện rõ ràng Điều này được thể hiện một cách cụ thể trong bản vẽ san nền và hệ thống thoát nước mưa.
1.2.2 Phương án thoát nước mưa:
Dựa trên đường phân thuỷ, mái dốc thoát nước được phân chia rõ ràng về hai phía, từ đó xác định các tuyến cống thoát nước chính trên các trục đường giao thông Việc quy hoạch chiều cao các tuyến cống thoát nước mưa tự chảy ra sông Đạ Tẻh dựa vào cao độ thiết kế Đường kính cống thoát nước mưa được tính toán như sau: cống tuyến chính có đường kính từ 1500mm đến 2000mm, cống tuyến phụ từ 1000mm đến 1500mm, và cống tuyến nhánh từ 800mm đến 1000mm.
Các tuyến cống chính thoát nước mưa được bố trí giữa những trục đường có lộ giới 38m Việc lựa chọn vị trí này mang lại lợi ích kinh tế, đặc biệt khi so sánh với các phương án khác.
Việc lắp đặt một tuyến cống chính trên trục đường có lộ giới lớn hơn 30m sẽ tiết kiệm chi phí, giảm giá thành xuống còn 1500, so với việc đặt hai tuyến cống 1000mm hai bên đường Ngoài ra, phương án này cũng mang lại tính thẩm mỹ tốt hơn cho khu vực, phù hợp với tiêu chuẩn TCVN33:2006.
Tính toán khối lượng đào, đắp
Khu vực có địa hình san bằng đơn giản với đường đồng mức thưa và ít cong lượn phức tạp, cùng với độ chênh cao nhỏ, vì vậy phương pháp tính toán khối lượng đất san bằng được áp dụng theo mạng ô vuông (aPm).
Tính toán san bằng khu vực xây dựng theo yêu cầu san bằng theo Htk
Xuất đường đồng mức cao độ tự nhiên bằng phần mềm landLev Sau đó công việc tính toán dựa trên các đường đồng mức
Nội suy các điểm cần tìm dựa trên phần mềm Nova 2004, với nguyên lý tính toán tương tự như nội suy bằng tay Đối với độ cao thiết kế, quá trình nội suy sẽ được thực hiện sau khi hoàn thành bước thiết kế chiều cao san nền.
Trình tự tính toán tiến hành theo các bước sau:
Trên bản địa hình mặt bằng khu vực cần san bằng, tiến hành phân chia lưới ô vuông, mỗi ô vuông có cạnh a = 50m h
Hình 1.1 Mặt bằng khu đất số 2
❖ Đánh số thứ tự các ô vuông.( tên ô )
❖ Số thứ tự (tên ô) được đánh phía bên trái như hình
❖ Cao độ thi công được tính toán theo công thức sau: h
Trong đó: hthiết kế :Cao độ thiết kế (m) htự nhiên :Cao độ tự nhiên (m)
F là diện tích của khu đất cần san nền (m 2 )
h là cao độ trung bình (m)
Tính toán cao trình tự nhiên ( H ) tại các đỉnh ô bằng phương pháp nội suy i đường đồng mức
Dùng phần mền landLev suất đường đồng mức tự nhiên, sau đó dùng phần mền nova
2004 để nội suy các điểm cần tìm
Kiểm tra lại bằng cách
Dùng thước, compa xác định các thông số: L, x và tính theo công thức trên
Kết quả tính tính cụ thể ghi trên bình đồ khu vực san bằng
1.3.4 Tính cao trình thiết kế tại các đỉnh ô vuông Htk
Nội suy từ đường đồng mức thiết kế Sau khi đã thiết kế xong quy hoạch chiều cao san nền ở mục 1.2 h
+ i: độ dốc mặt san nền
+ Kết quả tính toán cao trình thiết kế cụ thể tại các đỉnh ô vuông ghi trên bình đồ khu vực san bằng
1.3.5 Tính cao trình thi công tại các đỉnh hình vuông h i
Kết quả tính toán ghi ở bảng 1.2.1, Phụ lục 1
Nếu h i 0 thì khu vực đó là khu vực đắp
Nếu h i 0 thì khu vực đó là khu vực đào
1.3.6 Xác định khối lượng đất các ô vuông
Với những ô vuông có h i cùng dấu (đào hoàn toàn hoặc đắp hoàn toàn):
Hình 1.2.2 Ô đất có các đỉnh cùng dấu
Trường hợp cao độ thi công của các đỉnh cùng dấu, thể tích được tính như sau:
Trường hợp hình 1.2.3 (a) đường “0-0” cắt ô vuông qua 2 cạnh đối diện thì thể tích được xác định như sau:
Trong trường hợp hình 1.2.3 (b), đường "0-0" phân chia ô vuông thành hai phần: phần đất đắp có đáy hình tam giác với diện tích F4, trong khi phần đất đào có đáy hình ngũ giác bao gồm ba hình tam giác với diện tích lần lượt là F1, F2 và F3.
Xác định khối lượng đất mái dốc( có 3 loại) h
(dấu V I lấy cùng dấu với h 1 ) Ô loại II: 2)
(dấu V II lấy cùng dấu với h 1 và h 2 ) Ô loại III: 3
VIII = (1.2.15) (dấu V III lấy cùng dấu với h 1 )
1.3.7 Xác định khối lượng đất đắp
Các bảng biểu tính toán và kết quả
Tính tổng khối lượng đất đào và đất đắp (có xét đến độ tơi xốp k của đất)
Tổng khối lượng đất đắp:
Yêu cầu độ chặt sau khi đầm nén là Kc = 0,9, cứ 1m 3 đất đào lên tơi ra thành 1,13m 3 (nếu coi đất tự nhiên là đất chặt nhất)
Lượng đất mua V đap = V dat dap ttx 1.136948,44 x1,13 0393,6 m 3 Đất cát lẫ đá dăm và sỏi có hệ số nỡ rời = 1.15
Tổng lượng đất mua. V đap= ∑V x 1.15 = 920393,6 x 1.15 58452,65 (m 3 ) Để tiện cho việc theo dỗi khối lượng đào, đắp các khu vực còn lại được đưa vào bảng tính sau (phụ lục 1)
➢ Tổng khối lượng đào đắp toàn đô thị: h
Sau khi xác định khối lượng đất cần thiết để nâng cốt nền đô thị, cần tính toán hệ số đầm nén đất nền theo tiêu chuẩn quy hoạch san nền, với giá trị K là 1.13.
Vậy tổng khối lượng đất cần đắp cho đô thị là: 1058452,65 (m 3 ) h
QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC
Các định hướng chính
Trong khu vực này, thiên tai chủ yếu là lũ lụt và mùa mưa hàng năm, với mỗi trận lũ kéo dài từ vài đến ba ngày Những trận lụt này không chỉ ảnh hưởng nghiêm trọng đến sinh hoạt và sản xuất của cư dân mà còn gây ô nhiễm môi trường nặng nề sau khi lũ rút.
Hệ thống thoát nước mưa hiện tại chỉ được xây dựng một phần nhỏ dọc theo trục đường 725 và 721, với chiều dài hơn 5km, chủ yếu là mương có nắp đan thu nước mưa bờ mặt Việc thoát nước mưa tại thị trấn diễn ra khá thuận lợi nhờ có sông bao quanh ở hai phía Đông và Nam, với triều sông ở mức khá thấp.
Giải pháp thiết kế
Dựa vào đường phân thuỷ, mái dốc thoát nước được chia thành hai phía, xác định các tuyến cống thoát nước chính trên các trục đường giao thông Cao độ thiết kế khi quy hoạch chiều cao các tuyến cống thoát nước mưa được tính toán để tự chảy ra sông Đạ Tẻh Đường kính cống thoát nước mưa được xác định như sau: cống tuyến chính có đường kính từ 1500mm đến 2000mm, cống tuyến phụ từ 1000mm đến 1500mm, và cống tuyến nhánh từ 800mm đến 1000mm.
Các tuyến cống chính thoát nước mưa được bố trí giữa đường trên các trục đường có lộ giới 38m Việc đặt cống ở vị trí này không chỉ đảm bảo hiệu quả thoát nước mà còn tối ưu hóa chi phí kinh tế.
Việc lắp đặt một tuyến cống chính có đường kính 1500mm sẽ tiết kiệm chi phí hơn nhiều so với việc đặt hai tuyến cống 1000mm ở hai bên đường Bên cạnh đó, về mặt thẩm mỹ, việc đặt một tuyến cống chính trên trục đường có lộ giới 38m sẽ mang lại hiệu quả tốt hơn Do đó, phương án được đề xuất là chỉ lắp đặt một tuyến cống chính trên những trục đường có lộ giới lớn hơn 30m, phù hợp với tiêu chuẩn TCVN33:2006.
Quy hoạch mạng lưới thoát nước thải.
Các định hướng chính
Thị trấn Đạ Tẻh, với địa hình không bằng phẳng và dân số khoảng 50.000 người, là một đô thị mới được quy hoạch chỉnh trang Do đó, việc lựa chọn phương án thoát nước riêng cho đô thị này là hợp lý Hệ thống thoát nước được thiết kế theo sơ đồ giao nhau, trong đó các cống gộp lưu vực được bố trí vuông góc với hướng dòng chảy và tập trung về cống chính.
T r a n g 12 | 167 cống chính có hướng song song với nguồn (sông Đạ Tẻh) tuyến cống chính này dẫn toàn bộ nước thải của đô thị lên công trình xử lý.
THIẾT KẾ GIAO THÔNG
GIỚI THIỆU CHUNG
Căn cứ Luật Tổ chức chính quyền địa phương ngày 19/6/2015;
Căn cứ Luật Đất đai ngày 29/11/2013;
Theo Nghị định số 43/2014/NĐ-CP ngày 15/5/2014 và Nghị định số 01/2017/NĐ-CP ngày 06/01/2017, Chính phủ đã quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đất đai, nhằm đảm bảo quản lý và sử dụng đất đai hiệu quả.
Theo Thông tư số 29/2014/TT-BTNMT ban hành ngày 02/06/2014, Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường quy định chi tiết về việc lập, điều chỉnh và thẩm định quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất.
Xét đề nghị của UBND huyện Đạ Tẻh tại Tờ trình số 08/TTr-UBND ngày 18/01/2021, Sở Tài nguyên và Môi trường tại Tờ trình số 70/TTr-STNMT ngày 05/02/2021
Theo các Nghị định của Chính phủ, bao gồm Nghị định số 44/2015/NĐ-CP ngày 06/5/2015 quy định chi tiết về quy hoạch xây dựng, Nghị định số 72/2019/NĐ-CP ngày 30/8/2019 sửa đổi một số điều của Nghị định số 37/2010/NĐ-CP ngày 07/4/2010 liên quan đến lập, thẩm định, phê duyệt và quản lý quy hoạch đô thị, các quy định này đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo tính hợp pháp và hiệu quả của quy hoạch đô thị tại Việt Nam.
CP ngày 06/5/2015 quy định chi tiết một số nội dung về quy hoạch xây dựng;
Theo Quyết định số 558/QĐ-TTg ban hành ngày 05/04/2016 của Thủ tướng Chính phủ, tiêu chí huyện nông thôn mới được quy định nhằm hướng dẫn các thị xã và thành phố trực thuộc cấp tỉnh hoàn thành nhiệm vụ xây dựng nông thôn mới.
Theo Quyết định số 1848/QĐ-TTg ngày 27/12/2018 của Thủ tướng Chính phủ, quy hoạch xây dựng vùng tỉnh Lâm Đồng đã được phê duyệt, với mục tiêu hướng tới năm 2035 và tầm nhìn mở rộng đến năm 2050.
Xét đề nghị của UBND huyện Đạ Tẻh theo Tờ trình số 129/TTr-UBND ngày 19/12/2019, Văn bản số 489/UBND-KT ngày 27/7/2020, cùng với đề nghị của Sở Xây dựng tại Tờ trình số 2330/TTr-SXD ngày 04/8/2020 và Văn bản thẩm định số 112/TTr-SXD ngày 04/8/2020.
Vị trí, giới hạn, quy mô
Huyện Đạ Tẻh, nằm ở phía nam tỉnh Lâm Đồng, có vị trí địa lý quan trọng giữa cao nguyên Di Linh và Bảo Lộc, kết nối với vùng Đông Nam Bộ Địa hình của huyện này thấp dần về phía Tây và Tây Nam, tạo nên cảnh quan thiên nhiên đa dạng và hấp dẫn.
+ Phía Bắc: giáp huyện Đạ Tẻh và huyện Bảo Lâm;
+ Phía Nam: giáp huyện Đức Linh, tỉnh Bình Thuận;
+ Phía Đông: giáp thành phố Bảo Lộc và huyện Bảo Lâm;
+ Phía Tây: giáp huyện Tân Phú, tỉnh Đồng Nai
Huyện Đạ Huoai bao gồm 02 thị trấn là Đạ M’ri và Mađaguôi, cùng với 07 xã: Phước Lộc, Đạ P’loa, Đoàn Kết, Hà Lâm, Mađaguôi, Đạ Oai, và Đạ Tồn Tổng diện tích của huyện là 495,55 km².
Các điều kiện tự nhiên
Huyện Đạ Tẻh, nằm ở độ cao trung bình 250 m so với mặt biển, có địa hình phức tạp giữa vùng Tây Nguyên và Đông Nam Bộ Địa hình chủ yếu gồm núi cao bị chia cắt mạnh và núi thấp xen kẽ thung lũng hẹp Khu vực núi cao chiếm 40.150 ha, tương đương gần 77% diện tích tự nhiên, với độ cao từ 200-625m, tập trung ở phía Bắc và Đông-Bắc huyện, đặc biệt tại các xã Quảng Trị, Mỹ Đức, Quốc Oai và một phần phía Bắc các xã Đạ Lây, Hương Lâm, An Nhơn Hiện trạng sử dụng đất chủ yếu là rừng và đồi núi trọc.
Do địa hình núi cao, độ dốc lớn, nên trước mắt cũng như lâu dài dạng địa hình này thích hợp cho phát triển rừng h
Địa hình của huyện có sự kết hợp giữa núi thấp và thung lũng hẹp, với diện tích 12.193 ha, chiếm 23% tổng diện tích tự nhiên Khu vực này chủ yếu nằm ở phía Nam và Tây Nam, bao gồm thị trấn Đạ Tẻh, xã Hà Đông, Đạ Kho, cùng một phần phía Nam các xã Đạ Lây, Hương Lâm và An Nhơn Địa hình tương đối bằng phẳng, với độ cao dao động từ 120-200m, là nơi tập trung sản xuất nông nghiệp, cư dân và các công trình hạ tầng thiết yếu cho sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện.
1.3.2 Địa chất Đá trầm tích, phun trào, xâm nhập có tuổi từ Jura giữa đến Đệ Tứ Các trầm tích, phun trào được phân ra 14 phân vị địa tầng có tuổi và thành phần đá khác nhau
Huyện Đạ Tẻh có hai chế độ khí hậu chính: khí hậu cao nguyên Nam Trung Bộ và khí hậu Đông Nam Bộ Vùng núi phía Bắc có khí hậu cao nguyên với nhiệt độ thấp, mát mẻ, lượng mưa lớn và phân bố đều trong năm Trong khi đó, vùng phía Nam chịu ảnh hưởng của khí hậu Đông Nam Bộ, dẫn đến chế độ nhiệt và số giờ nắng cao hơn, với lượng mưa thấp và ít ngày mưa.
So với khí hậu của Bảo Lộc và khí hậu vùng Đông Nam Bộ, khí hậu của Đạ Tẻh có những đặc điểm nổi bật sau:
Chế độ nhiệt và bức xạ mặt trời tại Bảo Lộc cao hơn một chút so với Đông Nam Bộ, tạo điều kiện thuận lợi cho việc nâng cao năng suất và chất lượng nông sản Tuy nhiên, điều này cũng hạn chế sự phát triển của các cây trồng ưa nhiệt độ thấp.
Lượng mưa trung bình hàng năm, số ngày mưa và độ ẩm trung bình tại khu vực này thấp hơn Bảo Lộc nhưng cao hơn Đông Nam Bộ Điều này cho phép việc bố trí cơ cấu mùa vụ cho cây trồng trở nên dễ dàng hơn so với khu vực Đông Nam Bộ.
So với Đông Nam Bộ, Đạ Tẻh thường xuyên trải qua những cơn mưa lớn và dồn dập hơn, kết hợp với địa hình đặc thù, dẫn đến tình trạng ngập lũ tại các khu vực thấp, đặc biệt là những vùng trũng ven sông.
Các điều kiện liên quan khác
1.4.1 Đặc điểm kinh tế xã hội
CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA ĐOẠN TUYẾN
▪ Đối với đường chính thứ yếu
Cấp kỹ thuật của đường được xác định theo bảng 6 TCXDVN 104 – 2007, áp dụng cho loại đường phố gom khu vực tại đô thị loại I, phù hợp với điều kiện đồng bằng và tiêu chuẩn xây dựng cho loại đường này.
I, ta chọn cấp kỹ thuật của đường là 60, tương ứng tốc độ thiết kế là 60 (km/h)
- Là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian
- Căn cứ này dựa trên tính toán sau:
+ Số liệu ban đầu là lưu lượng xe hỗn hợp ở năm đầu tiên : N1 = 3200 (xe/ngđ)
Cấp kỹ thuật của đường phố gom khu vực, đô thị loại I được xác định theo bảng 6 TCXDVN 104 – 2007, áp dụng cho điều kiện đồng bằng và các tiêu chuẩn xây dựng của loại đường này.
I, ta chọn cấp kỹ thuật của đường là 40, tương ứng tốc độ thiết kế là 40 (km/h)
- Là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian
- Căn cứ này dựa trên tính toán sau:
+ Số liệu ban đầu là lưu lượng xe hỗn hợp ở năm đầu tiên : N1 = 2000(xe/ngđ)
Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến
2.2.1 Xác định độ dốc dọc i dmin ≤ i d ≤ i dmax a) Độ dốc dọc lớn nhất
Theo TCXDVN 104-2007, chúng ta chọn i d max = 6%, nhưng cần xác định độ dốc dọc hợp lý để đảm bảo xe chạy với vận tốc thiết kế Đối với đường trong khu dân cư có nhiều xe đạp, i d max được điều chỉnh xuống còn 4%.
Vậy: I dmax = 4% (*) b) Độ dốc dọc nhỏ nhất
Xác định theo điều kiện thoát nước:
+ Đối với những đoạn đường có rãnh biên (nền đường đào, nền đường đắp thấp, nền đường nửa đào nửa đắp) i d min = 5 0 00 (cá biệt 3 0 00 )
+ Đối với những đoạn đường không có rãnh biên (nền đường đắp cao) i d min = 0
Hình 2.2.1 Sơ đồ hình một chiều
2.2.2 Độ dốc ngang phần xe chạy Độ dốc ngang: Để đảm bảo thoát nước, hè phố phải dốc về phía lòng đường với độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu Đối với loại mặt đường bê tông xi măng và bê tông nhựa i = 15 25%.Theo TCXDVN 104 – 2007(bảng 12), chọn ingang= 2%
2.2.3 Tầm nhìn xe chạy a) Tầm nhìn một chiều (trước chướng ngại vật cố định)
Chướng ngại vật trong sơ đồ là vật cố định trên làn xe chạy, như đá đổ, đất trượt, hố sụt, cây đổ, hoặc hàng hóa rơi từ xe trước Xe chạy với tốc độ V cần có chiều dài tầm nhìn SI một chiều để dừng an toàn trước chướng ngại vật, bao gồm đoạn phản ứng tâm lý lpư, đoạn hãm xe Sh và đoạn dự trữ an toàn l0.
+ lpư: Chiều dài xe chạy trong thời gian phản ứng tâm lý
+ Sh: Chiều dài hãm xe
+ K: Hệ số sử dụng phanh, chọn K= 1,2
+ V: Tốc độ xe chạy tính toán, V= 60 km/h
+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0
+ φ: Hệ số bám dọc trên đường,điều kiện bình thường mặt đường ẩm, sạch φ
+ l0: Đoạn dự trữ an toàn, lấy l0 = 10m h
BẢNG 2.2.1 Tính toán tầm nhìn một chiều tương ứng vơ tốc độ xe chạy
Cấp đường Vận tốc (km/h) S1
Tính toán Quy phạm Chọn Đường gom khu vực 40 36.23 40 40 Đường chính thứ yếu 60 63.36 75 75 b) Tầm nhìn hai chiều S II (tầm nhìn thấy xe ngược chiều)
Khi hai xe chạy ngược chiều trên cùng một làn đường với vận tốc V1 và V2, cần đảm bảo rằng xe 1 có thể nhìn thấy xe 2 và ngược lại khi khoảng cách giữa hai xe đạt mức an toàn để có thể hãm phanh và dừng lại Tầm nhìn 2 chiều trong trường hợp này bao gồm hai đoạn phản ứng tâm lý của hai lái xe, tiếp theo là hai đoạn hãm xe và đoạn an toàn giữa hai xe.
Với 2 xe cùng loại K=K1=K2 và hai xe chạy cùng tốc độ V=V 1 =V2
BẢNG 2.2.2 Tính toán tầm nhìn hai chiều tương ứng vơ tốc độ xe chạy
Tính toán Quy phạm Chọn Đường gom khu vực 40 62.46 175 80 Đường phố chính thứ yếu 60 122.70 150 150
Vậy chọn : Đường số 1 và 2 : SII = 80 Đường số 3: SII = 150 c) Tầm nhìn vượt xe SIV (Tầm nhìn vượt xe tối thiểu) h
Hình 2.2.3 Sơ đồ tầm nhìn vượt xe
Tầm nhìn vượt được tính toán theo công thức gần đúng với 2 trường hợp sau: Đường số 1 và 2:
Theo bảng 19 TCXDVN 104 – 2007 tầm nhìn vượt xe tối thiểu là 300 m,tương ứng với tốc độ thiết kế là 40km/h
Vậy ta chọn SIV = 240 m Đường số 3:
Theo bảng 19 TCXDVN 104 – 2007 tầm nhìn vượt xe tối thiểu là 350 m,tương ứng với tốc độ thiết kế là 60km/h
Tầm nhìn ngang (tầm nhìn trong nút giao thông) Để đảm bảo an toàn, tránh xung đột trực tiếp trong phạm vi nút giao thì: Đường số 1 và 2:
+ Xe không ưu tiên phải cách điểm xung đột một khoảng cách đúng bằng tầm nhìn một chiều và được xác đinh bằng công thức: = + = + 100
+ Xe không ưu tiên quan sát thấy xe ưu tiên khi xe ưu tiên đang cách điểm xung đột một khoảng cách được xác định theo công thức: 36 36
Trong đó: VA, VB: là vận tốc xe không ưu tiên và của xe ưu tiên (km/h) Giả thiết
V A = V B = V tk = 40 km/h Đường số 3 : Để đảm bảo an toàn, tránh xung đột trực tiếp trong phạm vi nút giao thì:
+ Xe không ưu tiên phải cách điểm xung đột một khoảng cách đúng bằng tầm nhìn một chiều và được xác đinh bằng công thức:
+ Xe không ưu tiên quan sát thấy xe ưu tiên khi xe ưu tiên đang cách điểm xung đột một khoảng cách được xác định theo công thức: 1 1
Trong đó: VA, VB: là vận tốc xe không ưu tiên và của xe ưu tiên (km/h) Giả thiết
- Phần phạm vi dỡ bỏ chướng ngại vật là phần nằm trong đường giới hạn tia nhìn được xác đinh như hình vẽ 4.2.3.4:
Hình 2.2.4 Phần phạm vi gỡ bỏ chướng ngại vật
2.2.4 Bán kính tối thiểu đường cong nằm Đối với đường đô thị, để đảm bảo yêu cầu về mặt kinh tế ta nên thiết kế đường cong nằm có bán kính nhỏ Trong điều kiện địa hình của tuyến nằm trong khu dân cư đông đúc, các công trình xây dựng nhiều, nên nếu thiết kế đường cong nằm có bán kính lớn sẽ ảnh hưởng lớn đến quy hoạch mạng lưới Vì vậy nên dùng đường cong nằm có bán kính nhỏ là hợp lý Nhưng bán kính nhỏ yêu cầu đảm bảo về điều kiện ổn định chống trượt ngang sẽ giảm, hệ số lực ngang tác dụng lên xe chạy sẽ vượt quá lực bám giữa bánh xe với mặt đường và ôtô sẽ trượt ra khỏi phạm vi mặt đường Vì vậy thực h
Để đảm bảo an toàn và êm thuận cho xe khi vào đường cong nằm có bán kính nhỏ, việc tính toán trị số bán kính cong là rất quan trọng Hệ số lực ngang và độ dốc mái hợp lý cần được xác định, đặc biệt là với bán kính đường cong nằm nhỏ nhất có bố trí siêu cao.
(m) (2.2.3.1) + V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h V = 40km/h
+ : Hệ số lực ngang lớn nhất khi có làm siêu cao, =0,15
Độ dốc siêu cao mặt đường isc max theo tiêu chuẩn TCXDVN 104 - 2007 được quy định là 6% Tuy nhiên, đối với đường đô thị, đặc biệt trong khu dân cư, nếu độ dốc isc quá lớn sẽ dẫn đến chênh lệch cao độ lớn giữa hai bên đường, gây mất mỹ quan đô thị Do đó, lựa chọn isc max là 2% là hợp lý.
Thay các giá trị vào công thức (2.2.3.1), ta có: Đường số 1 và 2:
Theo TCXDVN 104 - 2007, So sánh giá trị trong bảng 20, tương ứng với tốc độ thiết kế V = 40 Km/h thì Rsc min = 60 m (giới hạn), Rsc min = 75 m (thông thường),
chọn R sc min = 75 m Đường số 3 :
Theo TCXDVN 104 - 2007, So sánh giá trị trong bảng 20, tương ứng với tốc độ thiết kế V = 60 Km/h thì Rsc min = 125 m (giới hạn), Rsc min 0 m (thông thường),
Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không bố trí siêu cao
Khi không bố trí siêu cao tức xe chạy trong điều kiện thuận lợi
(m) (2.2.3.2) + V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h h
Hình 2.2.5 Sơ đồ xác định độ mở rộng của đường 1 làn xe
+ : Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao, =0,08
+ in : Độ dốc ngang của mặt đường, chọn in = 2%(bảng 3.8 Giáo trình CTĐ) Thay vào công thức (2.2.3.2) ta có: Đường số 1 và 2 :
Theo TCVN 104 - 2007, bảng 20, VPkm/h thì R osc min 00m
chọn R osc min = 1000m Đường số 3 :
2.2.5 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm a) Độ mở rộng phần xe chạy:
Công thức xác định độ mở rộng mặt đường của một làn xe trong đường cong là:
Trong đó: e: Độ mở rộng
L: Chiều dài tính toán từ trục sau của xe đến giảm xốc đằng trước
V: Tốc đô xe chạy (km/h) h
Trang25 | 167 Độ mở rộng phần xe chạy của đường nhiều làn xe:
Trong đó e: độ mở rộng của một làn xe n : số làn xe
- Các giá trị sử dụng nằm dưới vạch kẻ đậm trong bảng Các giá trị nhỏ hơn 0,6m có thể bỏ qua
- Đường 3-làn nhân giá trị trên với hệ số 1,5
- Đường 4-làn nhân giá trị trên với hệ số 2,0
Khi số lượng xe bán rơ moóc, đặc biệt là xe WB15, tăng cao, cần điều chỉnh giá trị độ mở rộng trong bảng 21, tăng thêm 0,2 cho các đường cong có bán kính từ 110 đến 175m.
0,3 đối với các đường cong có bán kính nhỏ hơn 110m b) Bố trí đoạn nối mở rộng phần xe chạy
Chiều dài đoạn mở rộng : L = max
Khi mở rộng đường cong, cần chú ý mở rộng về phía bụng để giảm thiểu tình trạng xe cắt đường cong Trong trường hợp gặp khó khăn, có thể xem xét bố trí lưng đường cong hoặc mở rộng ở cả hai bên Tham khảo thêm mục 10.4 trong TCXDVN 104-2007 để biết thêm chi tiết.
2.2.6 Cấu tạo siêu cao a) Độ dốc siêu cao : Độ dốc siêu cao được áp dụng khi xe chạy vào đường cong nằm bán kính nhỏ hơn bán kính đường cong nằm tối thiểu không làm siêu cao Siêu cao là dốc một mái của phần xe chạy hướng vào phía bụng đường cong Nó có tác dụng làm giảm lực ngang khi xe chạy vào đường cong, nhằm để xe chạy vào đường cong có bán kính nhỏ được an toàn và êm thuận Độ dốc siêu cao : isc = max [in, iscmax ]
Trang26 | 167 in : độ dốc ngang của mặt đường ( %) iscmax : độ dốc siêu cao lớn nhất ( %) Độ dốc siêu cao có thể tính theo công thức:
Thay các giá trị ta tính được isc ở bảng 4.2.6.1
I sc qp lấy theo bảng 22 TCXDVN 104-2007 b) Vuốt nối siêu cao :
Siêu cao vuốt giảm dần với độ vuốt 1%o, bắt đầu từ điểm TĐ, TC trở ra, trên toàn bộ chiều dài đường cong nối Đoạn đường cong tròn cần duy trì siêu cao không đổi, trong khi đoạn thẳng giữa hai đường cong không có siêu cao phải đạt chiều dài tối thiểu 15m.
• Được phép vuốt vào đường cong tròn, nhưng siêu cao tại TĐ, TC không thiếu so với siêu cao thiết kế quá: 8mm (khi tốc độ trên 60km/h)
10mm (khi tốc độ trên 30km/h đến 60km/h)
12mm (khi tốc độ từ 30km/h trở xuống)
• Được thực hiện độ vuốt siêu cao trên 1%o khi:
- Tốc độ trên 40km/h được thực hiện độ vuốt không quá 2%
- Tốc độ trên 30km/h đến 40km/h được thực hiện độ vuốt không quá 2.5%
- Tốc độ từ 30km/h trở xuống được thực hiện với độ vuốt không quá 3%
* Được vuốt siêu cao ra đường thẳng với điều kiện siêu cao tại NĐ, NC từ 20mm trở xuống :
Đoạn thẳng có siêu cao không đổi phải có giới hạn không nhỏ hơn 12m Phương pháp nâng siêu cao phổ biến nhất hiện nay là phương pháp quay quanh tim đường.
+ Quay mái mặt đường bên lưng đường cong quanh tim đường cho đạt độ dốc ngang mặt đường in
+ Tiếp tục quay quanh tim đường cho đạt độ dốc isc h
Hình 2.2.6 Sơ đồ tính chiều dài Lsc theo phương pháp quay quanh mép trong mặt đường
QCXDVN 01:2008/BXD “Quy chuẩn xây dựng Việt Nam quy hoạch xây dựng”: “Bán kính đường cong của bó vỉa tại các vị trí giao nhau của đường phố tối thiểu phải đảm bảo: Tại quảng trường giao thông và đường phố cấp đô thị
THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ
Nguyên tắc thiết kế bình đồ
Thiết kế bình đồ phải tuân thủ các nguyên tắc:
+ Phải tuân thủ quy đinh đô thị đã được phê duyệt, đặc biệt là quy hoạch tổng thể hệ thống mạng lưới giao thông vận tải của đô thị
Để đảm bảo ổn định chỉ giới xây dựng và chỉ giới đường đỏ trong quy hoạch lâu dài, cần xem xét đầy đủ các bộ phận và cấu tạo của đường phố, bao gồm làn xe phụ và cấu trúc tại các điểm giao nhau.
Để đảm bảo thiết kế hiệu quả, cần phối hợp hài hòa giữa tuyến đường với địa hình, địa lý và kiến trúc cảnh quan đô thị Đồng thời, việc thiết kế nội tuyến cũng phải được chú trọng, bao gồm sự kết hợp giữa bình đồ, mặt cắt dọc và mặt cắt ngang.
Khi thiết kế định tuyến, cần chú ý đến các điểm khống chế như nút giao thông, giao cắt với đường sắt và vị trí các cầu lớn Đồng thời, cũng cần tránh các khu vực như di tích lịch sử, khu đông dân cư và các công trình quan trọng để đảm bảo an toàn và hiệu quả cho tuyến đường.
Cần thiết phải xây dựng các phương án vị trí tuyến đường phố trên bình đồ, bao gồm lựa chọn giữa trên cao hay dưới thấp, quy mô lớn hay nhỏ, nhằm so sánh các yếu tố kinh tế kỹ thuật và các chỉ tiêu khác Phương án được chọn phải đảm bảo đáp ứng cao về kinh tế kỹ thuật, đồng thời tối ưu hóa chức năng giao thông, kiến trúc và quản lý quy hoạch đô thị.
Khi quy hoạch và thiết kế cải tạo đường phố, cần phải giải quyết các khó khăn về điều kiện xây dựng Đề xuất giải pháp phải đáp ứng tối thiểu các yêu cầu, đồng thời lựa chọn hình thức tổ chức giao thông phù hợp với thiết kế đường phố Việc này cũng cần xem xét đến khu vực liên quan nhằm đảm bảo hệ thống giao thông vận hành bình thường.
Thiết kế tổng thể mặt bằng
Trên bản đồ dọc theo đường chim bay, cần nghiên cứu kỹ lưỡng địa hình và cảnh quan thiên nhiên để xác định các điểm khống chế quan trọng mà tuyến đường sẽ đi qua.
Chọn bán kính cong đá vỉa Lựa chọn kết cấu bó vỉa a) Cao độ bó vỉa
Bó vỉa hè phố đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ hè đường khỏi hư hỏng do xe cộ, đồng thời tạo ra ranh giới rõ ràng giữa mặt đường và khu vực dành cho người đi bộ Độ cao của bó vỉa thường dao động từ 8-20cm so với phần đường xe chạy.
- Kết cấu bó vỉa bằng bêtông đá 1x2 M200 đổ tại chỗ, dưới là lớp đá dăm 4x6 dày
10 cm, có hình dạng như sau:
Phương án này không chỉ nâng cao mỹ quan đô thị mà còn tạo điều kiện thuận lợi cho người dân trong việc di chuyển xe cộ tại nhiều vị trí khác nhau Khu quy hoạch chủ yếu có các đường phố cấp khu vực, dẫn đến việc giao thông chủ yếu là nội bộ Với sự hiện diện chủ yếu của xe con và xe thô sơ, việc áp dụng bán kính bó vỉa tại các nút giao thông sẽ phù hợp và hiệu quả.
Để đảm bảo xe rẽ phải thuận lợi và duy trì tốc độ ổn định, việc thiết kế đường cong ở góc rẽ là rất quan trọng Đường cong có thể là dạng parabol kép nhiều tâm, nhưng để thuận tiện trong thi công, việc lựa chọn đường cong tròn sẽ là giải pháp tối ưu hơn.
-Bán kính bó vỉa R1 như sau: )
+B- chiều rộng làn xe ôtô ngoài cùng (m); B = 3,25(m)
+a- chiều rộng làn xe thô sơ (m).Xe thô sơ chạy trên Blề nên a = 2(m)
+R- bán kính đường vòng của quỹ đạo ôtô (m)
+V: Tốc độ xe chạy trong nút ≤ (0.6 0.7) Vtk @(km/h).(TCXDVN 104 – 2007 mục 12.7.1)
+V: Tốc độ xe chạy trong nút ≤ (0.6 0.7) Vtk `(km/h).(TCXDVN 104 – 2007 mục 12.7.1)
+ : hệ số lực ngang = 0,15: dựa vào điều kiện ổn định lật và trượt ngang +i : độ dốc ngang ; in = 2 %
BẢNG 3.3.1 Bảng tính toán bán kính bó vỉa tại nút
Cấp đường V nút (km/h) R(m) R 1 (m) Đường phố gom 15 74.1 70.45 Đường phố chính 15 166,7 165 h
Hình 3.3.1 Sơ đồ xác định bán kính bó vỉa.
THIẾT KẾ TRẮC DỌC
Nguyên tắc và yêu cầu thiết kế trắc dọc
Trắc dọc ảnh hưởng đáng kể đến các chỉ tiêu vận hành khai thác của tuyến đường, bao gồm tốc độ xe chạy, khả năng thông xe, an toàn và tiêu hao nhiên liệu Vì vậy, trong quá trình thiết kế, cần tuân thủ các nguyên tắc liên quan để đảm bảo hiệu quả và an toàn cho phương tiện.
Để đảm bảo an toàn và hiệu quả cho mọi cấp đường, cần thiết kế đường đỏ với độ uốn lượn đều đặn và độ dốc hợp lý Nên sử dụng trị số độ dốc dọc nhỏ khi điều kiện địa hình cho phép, chỉ áp dụng các trị số giới hạn như idmax, Rmin ở những khu vực có địa hình đặc biệt khó khăn.
+Khoảng cách tính bằng mét(m) tỉ lệ đứmg 1/200, tỉ lệ ngang 1/2000
+Khoảng cách cắm cọc là 100m.tên cọc kí hiệu là H i
+Khoảng cách cắm cọc chi tiết là 20m.tên cọc kí hiệu là C i
+ Trong phạm vi có thể tránh dùng những đoạn dốc ngược chiều khi tuyến đang liên tục đi lên hay đi xuống
+ Khi thiết kế trắc dọc phải phối hợp với thiết kế trắc ngang và bình đồ
Để đảm bảo hệ thống thoát nước mặt hiệu quả và tránh tình trạng rãnh sâu, nền đường đào và nền đường đắp cần được thiết kế với độ dốc dọc không vượt quá 5% (đặc biệt là 3%).
Độ dốc dọc tối đa trên các đoạn đường có bán kính cong nhỏ hơn 50m cần được giảm so với mức quy định trong tiêu chuẩn Khi tốc độ V = 0 km/h, giá trị giảm độ dốc dọc được xác định như sau:
BẢNG 4.1.1 Trị số triết giảm độ đốc dọc
Đường cong đứng cần được bố trí tại các vị trí đường đỏ có sự thay đổi độ dốc, đặc biệt khi hiệu đại số của độ dốc dọc tại nơi đổi dốc vượt quá 1% Điều này áp dụng cho các tốc độ 40 km/h và 60 km/h, nhằm đảm bảo an toàn cho cả đường xe cơ giới và đường xe thô sơ.
Để đảm bảo chất lượng công trình, cần xác định cao độ chính xác cho các điểm khống chế, bao gồm điểm bắt buộc mà đường đỏ phải đi qua, cao độ tối thiểu và tối đa của đường đỏ Việc bám sát các cao độ mong muốn là rất quan trọng nhằm đáp ứng các yêu cầu kinh tế kỹ thuật và điều kiện thi công.
• Cao độ đường đỏ phải cao hơn cao độ của mực nước ngập hai bên đường tối thiểu là 0.5m
• Cao độ đường đỏ (cao độ đáy áo đường) tại vị trí có bố trí cống tròn phải lớn hơn hoặc bằng 0.5m so với cao độ đỉnh cống
Khi thiết kế, cần đảm bảo rằng đường đỏ phải trùng với đỉnh của đường cong nằm Nếu không thể bố trí trùng nhau, có thể cho phép sự lệch nhưng không được vượt quá chiều dài của đường cong nhỏ hơn.
• Khi thiết kế cố gắng sao cho khối lượng đào và khối lượng đắp trên toàn tuyến tương đương nhau
+ Về nguyên tắc chung thì nên dung phương pháp đường bao đối với địa hình đồng bằng, đường cắt đối với địa hình đồi núi
Cơ sở thiết kế trắc dọc:
+ Tính cao độ san nền
+ Thiết kế đường đỏ (dựa vào độ dốc dọc sao cho 0,3% ≤ i d ≤ i dmax = 2,1% và chiều dài đoạn đổi dốc tối thiểu bảng 27 TCVN 104-2007, với Vtk = 40km/h )
+ Tính cao độ thiết kế: H i L
+ Bố trí đường cong đứng
Hình 4.1.1 Tính cao độ thiết kế Độc dốc dọc của đoạn tuyến, rãnh biên a) Độ dốc dọc đoạn tuyến
- Do yêu cầu thoát nước cho tuyến nên ta thiết kế độ dốc dọc
+ Độ dốc dọc tối đa: được thiết kế tùy vào tốc độ thiết kế loại đường thành phần dòng xe và lưu lượng xe (xem mục 2.2.1 )
Độ dốc dọc tối thiểu cho đường phố có bó vỉa được quy định theo bảng 25 (TCXDVN 104-2007) Đối với đường phố nội bộ, với bề rộng mặt đường lớn, diện tích thu nước cũng sẽ lớn, do đó cần chọn idmin = 0,3% để đảm bảo thoát nước hiệu quả theo yêu cầu.
- Để đảm bảo độ êm thuận cho xe chạy phải lấy chiều dài đoạn đổi dốc tối đa và tối thiểu theo bảng 26, bảng 27 (TCXDVN 104-2007) i d h
Rãnh biên (rãnh dọc) có thể được thiết kế một bên hoặc hai bên trên đường phố, tùy thuộc vào quy mô và hình thức mặt cắt ngang Thông thường, rãnh biên được làm từ tấm đan bê tông rời hoặc kết cấu liền bó vỉa Trong điều kiện bình thường, trắc dọc đáy rãnh song song với trắc dọc đường, với chiều sâu rãnh không đổi Tuy nhiên, khi độ dốc dọc của đường nhỏ hơn 0.1%, cần thiết phải thiết kế rãnh răng cưa với chiều sâu thay đổi Độ dốc rãnh nên được duy trì trong khoảng từ 0,3% đến 0,5%.
TÍNH TOÁN THÔNG SỐ ĐƯỜNG CONG ĐỨNG
(Không có yếu tố đường cong đứng)
THIẾT KẾ TRẮC NGANG – KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP
Nguyên tắc thiết kế trắc ngang Đảm bảo giao thông an toàn và thông suốt cho người và xe cộ
Phải phù hợp với tính chất và công dụng của tuyến đường
Cần kết hợp hài hòa giữa điều kiện tự nhiên và các công trình xây dựng dọc hai bên đường, đảm bảo tỷ lệ hợp lý giữa chiều cao của nhà và chiều rộng của đường.
Phải dảm bảo yêu cầu thoát nước, kết hợp với thoát nước của khu đất hai bên đường
Dải cây xanh trên đường không chỉ làm đẹp không gian đô thị mà còn đảm bảo an toàn giao thông và cải thiện chất lượng môi trường Việc phát huy tối đa tác dụng của cây xanh là cần thiết để nâng cao trải nghiệm sống cho cư dân và bảo vệ hệ sinh thái.
Phải đảm bảo bố trí được các công trình trên và ngầm dưới mặt đất
Phải kết hợp chặc chẽ giữa yêu cầu trước mặt và tương lai
Các phương án thiết kế mặt cắt của các đoạn tuyến
Thiết kế trắc ngang nền đường cần phải tuân theo các nguyên tắc:
+ Nền đường phải luôn luôn ổn định, kích thước và hình dáng không thay đổi khi chiu những tác động bất lợi trong quá trình khai thác
Cường độ nền đường cần duy trì sự ổn định, nghĩa là không được thay đổi theo thời gian do ảnh hưởng của thời tiết, khí hậu và lưu lượng xe cộ.
+ Phải đảm bảo khoảng không gian trong đường hầm và các công trình khác trên nền đường
Việc lựa chọn hình khối và quy mô mặt cắt ngang điển hình cần phải xem xét chức năng và loại đường phố, đồng thời kết hợp với các điều kiện tự nhiên, điều kiện xây dựng và kiến trúc cảnh quan đô thị.
- Đường phố gom: có 4 làn xe
- Đường phố chính : có 4 làn xe
- Đường phố gom : Lề đường được thiết kế có bề rộng 1 m
- Đường phố chính : Lề đường được thiết kế có bề rộng 1m
Khu vực chuyển tiếp giữa phần xe chạy và khu sinh hoạt đóng vai trò quan trọng trong việc bố trí các yếu tố như đường đi bộ, cây xanh, hệ thống chiếu sáng, công trình thoát nước và công trình ngầm Đường phố gom được thiết kế với chiều rộng mỗi bên là 4m, tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển và nâng cao chất lượng môi trường sống.
+ đường phố chính: mỗi bên rộng 7.5m
Để so sánh các phương án thiết kế tuyến đường và tổ chức thi công nền đường, cần tính toán khối lượng đào đắp, bao gồm việc xác định ca máy và số lượng nhân công cần thiết Việc bố trí thi công cụ thể cũng rất quan trọng, như xác định lượng đất thừa và nơi đổ đi, cũng như lượng đất thiếu và nguồn cung cấp Để lập dự toán và khái toán cho thiết kế công trình, việc tính khối lượng đất nền đường là cần thiết.
Cơ sở tính toán khối lượng đào đắp dựa vào các bản vẽ trắc dọc, trắc ngang và bình đồ địa hình Việc tính toán khối lượng đào hoặc đắp một cách chính xác là rất phức tạp, vì cần phải thực hiện các phép tích phân.
+ V: Khối lượng đào hoặc đắp (m 3 ) h
+ F: Diện tích mặt cắt ngang nền đường biến đổi dọc theo tuyến tùy theo địa hình, cao độ đào đắp thiết kế và cấu tạo kích thước nền đường (m 2 )
+ L: Chiều dài đoạn tuyến định tính toán (m)
Vì F phụ thuộc nhiều yếu tố như trên và thay đổi không theo quy luật nào
Do vậy việc áp dụng công thức trên rất khó khăn Nên ta tính theo phương pháp gần đúng như sau:
- Chia đoạn tuyến thành từng đoạn nhỏ, điểm chia là các cọc địa hình và tại các vị trí điểm xuyên
- Trong mỗi đoạn giả thiết mặt đất là phẳng và tính khối lượng đất đào hay đắp như thể tích một lăng trụ dao dao
+ Vđào,Vđắp: Khối lượng đất phải đào, đắp trong đoạn
Diện tích mặt cắt ngang của phần đào tại đầu và cuối đoạn được ký hiệu là F(1) đào và F(2) đào Tương tự, diện tích mặt cắt ngang của phần đắp tại đầu và cuối đoạn được ký hiệu là F(1) đắp và F(2) đắp.
- Với những trắc ngang nửa đào, nửa đắp tính riêng diện tích phần đào, phần đắp
Hình 5.3.1 Sơ đồ tính khối lượng đất giữa hai cọc
- Khối lượng rãnh biên tính luôn vào diện tích phần đào
Cao độ đào và đắp nền đường tại tim đường cho phép thực hiện việc đắp ở một bên và đào ở bên kia, do đó tại các vị trí điểm xuyên, vẫn có sự tồn tại của khối lượng đào và khối lượng đắp.
- Trên đoạn các đường cong cách tính khối lượng đất cũng như trên, cự ly giữa hai cọc trên đường cong tính theo cự ly cong ở bên đường
- Khối lượng đất đào đắp của toàn tuyến (hay đoạn tuyến) là tổng khối lượng của từng đoạn nhỏ đã tính h
THIẾT KẾ CẤU TẠO KẾT CẤU NỀN ÁO ĐƯỜNG
6.1.1 Quy trình tính toán – tải trọng tính toán:
- Áo đường mềm được tính toán thiết kế theo tiêu chuẩn ngành 22TCN 211- 06: Áo đường mềm các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế
- Tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn P (trục đơn): 100 kN, là trọng lượng trục lớn nhất loại xe tải nặng ( TCVN 4054-2005)
- Áp lực tính toán lên mặt đường p : 0,6 Mpa
- Đường kính vệt bánh xe D: 33 cm
6.1.2 Xác định lưu lượng xe tính toán: Đối với đường chính thứ yếu - Lưu lượng xe chạy tính toán là số ô tô được quy đổi về loại ô tô có tải trọng tính toán tiêu chuẩn thông qua mặt cắt ngang của đường trong một ngày đêm trên một làn xe nặng nhất, tác dụng lực lớn nhất lên mặt đường ở cuối thời kỳ khai thác tính toán
-Theo số liệu ban đầu ta có lưu lượng xe tính toán hỗn hợp ở năm thứ 1 là N1 1558 (xe/ng.đ)
Với tốc độ thiết kế Vtk = 60km/h chọn loại mặt đường cấp cao A1 năm tính toán t = 15 năm
*Lưu lượng xe hỗn hợp tính toán năm thứ 15 :
Trong đó: + N : Lưu lượng xe hỗn hợp ở năm tính toán thứ t (xe/ngđ)
+ N : Lưu lượng xe tính toán hỗn hợp ở năm đầu tiên (xe/ngđ)
+ t: Số năm khai thác (tính từ năm đầu trở đi)
+ q: hệ số tăng trưởng xe hàng năm :q = 10%
* Lưu lượng xe con quy đổi trung bình ngày đêm ở năm tương lai là:
Trong đó: n: số loại xe có trong dòng xe
Ni: lưu lượng của loại xe thứ i ở năm tính toán ki: hệ số quy đổi của loại xe thứ i về xe con
Bảng : Lượng xe con qui đổi t hh
- Căn cứ vào lưu lượng xe ở năm tương lai : N 15 = 6012.93 (xcqđ/ng.đ)
Lưu lượng xe tính toán qui đổi năm thứ 15 cho một làn xe :
Lưu lượng xe tính toán ở các năm được xác định theo công thức :
Ntk là tổng trục xe được quy đổi từ k loại trục xe khác nhau, tính toán trong một ngày đêm cho cả hai chiều xe chạy, vào năm cuối của thời hạn thiết kế Công thức xác định tổng trục xe quy đổi được áp dụng để đảm bảo tính chính xác trong việc đánh giá lưu lượng giao thông.
Ni : là số lần tác dụng của loại tải trọng trục i có tải trọng Pi cần qui đổi về tải trọng trục tính toán Ptt (trục tiêu chuẩn)
C1 : là hệ số trục được xác định theo công thức : C 1 =1+1,2(m−1)
Với : m là số trục của cụm trục i ; đối với cụm bánh đơn và bánh đôi m = 1 Xe tải nặng có 2 trục sau, khoảng cách > 3m nên lấy C1 = 2
C2 là hệ số phản ánh tác động của số bánh xe trong một cụm bánh, với giá trị C2 = 6,4 cho cụm bánh đơn và C2 = 1,0 cho cụm bánh đôi Hệ số fl đại diện cho tỷ lệ phân phối số trục xe tính toán trên mỗi trục, với giá trị fl = 0,55 áp dụng cho đường có 4 làn và có giải phân cách giữa.
Bảng tính số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn ở năm khai thác
Loại xe Pi (kN) C1 C2 Ni C1.C2.Ni.(Pi/100) 4.4
Tổng số trục xe quy đổi ở năm cuối khai thác (trục/ngđ.2 chiều) 424
Ghi chú: (*) Vì tải trọng trục dưới 25kN (2,5T) nên không xét đến khi quy đổi
Kết quả tính được Ntt = 424 × 0,55 = 233 (trục/làn.ngày đêm)
Quy đổi số trục xe về năm tính toán
Số trục xe ở năm tính toán (năm thứ 10) được tính theo công thức: t 1 tt t e 365 N
Với: + Ntt= 233 (trục/làn.ngày đêm)
+ q: Là hệ số tăng xe, q= 10 %
6.1.3 Xác định môduyn đàn hồi yêu cầu Eyc
Tương ứng với tải trọng tiêu chuẩn thiết kế, trị số mô đun đàn hồi yêu cầu được xác định theo công thức:
Eyc = max(Eyc min, Eyc llxc) (6.1.2)
Eyc min là mô đun đàn hồi tối thiểu cần thiết cho loại kết cấu mặt đường Đối với đường phố nội bộ, khi sử dụng loại tầng mặt của kết cấu áo đường (KCAD) thiết kế đạt tiêu chuẩn mặt đường cấp cao A1, giá trị Eyc min có thể được xác định là 120 MPa.
Eyc llxc là mô đun đàn hồi được xác định dựa trên số trục xe tính toán và loại KCAD thiết kế của tầng mặt Đối với các đường phố chính thứ yếu, loại tầng mặt KCAD thiết kế sử dụng là mặt đường cấp cao A1, với Ntt = 233 (trục/làn.ngày đêm) Theo bảng 3.4 trong Tiêu chuẩn 211 – 06, giá trị Eyc llxc được xác định là 162 MPa.
Vậy lấy E yc = 162 MPa để tính toán
Lưu lượng xe chạy tính toán là số lượng ô tô được quy đổi về loại ô tô có tải trọng tiêu chuẩn, được xác định qua mặt cắt ngang của đường trong một ngày đêm trên một làn xe nặng nhất Điều này phản ánh tác dụng lực lớn nhất lên mặt đường vào cuối thời kỳ khai thác tính toán Theo số liệu ban đầu, lưu lượng xe tính toán hỗn hợp trong năm thứ nhất là N1 1899 (xe/ng.đ).
Với tốc độ thiết kế Vtk = 40km/h chọn loại mặt đường cấp cao A2 năm tính toán t = 15 năm
*Lưu lượng xe hỗn hợp tính toán năm thứ 15 :
*Lưu lượng xe hỗn hợp tính toán năm thứ 15 :
N i : Lưu lượng xe thứ i theo cả 2 chiều đi và về bất lợi nhất q : hệ số tăng xe
- Căn cứ vào lưu lượng xe ở năm tương lai : N 15 = 7296.45 (xcqđ/ng.đ) h
Dựa trên kết quả điều tra giao thông, chúng tôi đã dự báo thành phần xe cho năm tính toán thứ 15 sau khi đường được đưa vào khai thác Thông tin này sẽ hỗ trợ cho việc tính toán thiết kế KCAĐ.
Lưu lượng xe tính toán ở các năm được xác định theo công thức :
Ntk là tổng trục xe được quy đổi từ k loại trục xe khác nhau, tính toán trong một ngày đêm cho cả hai chiều xe chạy ở năm cuối của thời hạn thiết kế Công thức để xác định tổng trục xe qui đổi được áp dụng để đảm bảo tính chính xác trong việc phân tích lưu lượng giao thông.
Ni : là số lần tác dụng của loại tải trọng trục i có tải trọng Pi cần qui đổi về tải trọng trục tính toán Ptt (trục tiêu chuẩn)
C1 : là hệ số trục được xác định theo công thức : C 1 = 1 + 1 , 2 ( m − 1 )
Với : m là số trục của cụm trục i ; đối với cụm bánh đơn và bánh đôi m = 1 Xe tải nặng có 2 trục sau, khoảng cách > 3m nên lấy C1 = 2
C2 là hệ số phản ánh tác động của số bánh xe trong một cụm bánh, trong đó C2 = 6,4 cho cụm bánh đơn và C2 = 1,0 cho cụm bánh đôi Hệ số fl biểu thị tỷ lệ phân phối số trục xe trên mỗi trục, với giá trị fl = 0,55 áp dụng cho đường có 4 làn không có giải phân cách.
Bảng 6-1 Dự báoTP xe ở năm thứ 15 khi đưa đường vào khai thác sử dụng
Trọng lượng trục Pi (kN) S ố trục sau
Số bánh của mỗi cụm bánh ở trục sau
Khoản g cách giữa các trục sau (m)
Lượn g xe ni xe/ngày đêm
Xe tải nhẹ 25 56 1 Bán h đôi
Xe tải trung 25 63 2 Bán h đôi 381
Xe tải nặng 24 62 2 Bán h đôi 444
Bảng 6-2 Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục xe tiêu chuẩn
Xe Trục trước 45 1 6,4 0 0 buýt Trục sau 90 1 1 0 0
Kết quả tính được Ntt = 236 × 0,55 = 130 (trục/làn.ngày đêm)
Quy đổi số trục xe về năm tính toán
Số trục xe ở năm tính toán (năm thứ 15) được tính theo công thức: t 1 tt t e 365 N
Với: + Ntt= 130 (trục/làn.ngày đêm)
+ q: Là hệ số tăng xe, q= 9 %
1.1.1 Xác định môduyn đàn hồi yêu cầu E yc
Tương ứng với tải trọng tiêu chuẩn thiết kế, trị số mô đun đàn hồi yêu cầu được xác định theo công thức:
Eyc = max(Eyc min, Eyc llxc) (6.1.2)
Eyc min là mô đun đàn hồi tối thiểu cần thiết cho từng loại kết cấu mặt đường Đối với đường phố nội bộ, loại tầng mặt của kết cấu áo đường (KCAD) được thiết kế theo tiêu chuẩn mặt đường cấp cao A2, do đó có thể xác định Eyc min là 120 MPa.
Eyc llxc là mô đun đàn hồi được xác định dựa trên số trục xe tính toán và loại KCAD thiết kế của tầng mặt Đối với các đường phố gom, loại tầng mặt theo KCAD thiết kế là mặt đường cấp cao A2, với Ntt= 409 (trục/làn.ngày đêm) Theo bảng 3.4 trong Tiêu chuẩn 211 – 06, giá trị Eyc llxc được tính là 126 MPa.
Vậy lấy E yc = 126 MPa để tính toán
6.2.1 Yêu cầu chung đối với kết cấu áo đường Áo đường phải có đủ cường độ và duy trì được cường độ để hạn chế được tối đa các trường hợp phá hoại của xe cộ và của các yếu tố môi trường tự nhiên (sự thay đổi thời tiết, khí hậu; sự xâm nhập của các nguồn ẩm…) Cụ thể là hạn chế được các hiện tượng tích luỹ biến dạng dẫn đến tạo vệt hằn bánh xe trên mặt đường, hạn chế phát sinh hiện tượng nứt nẻ, hạn chế bào mòn và bong tróc bề mặt, hạn chế được các nguồn ẩm xâm nhập vào các lớp kết cấu và phần trên của nền đường trong phạm vi khu vực tác dụng, hoặc phải đảm bảo lượng nước xâm nhập vào được thoát ra một cách nhanh nhất h
6.2.2 Quan điểm thiết kế cấu tạo
6.2.3 Đề xuất 02 phương án cấu tạo kết cấu nền áo đường
▪ Đối với đường chính thứ yếu
- Lớp mặt: + Bê tông nhựa chặt hạt mịn, Dmax 15, dày 5 cm
+ Bê tông nhựa chặt hạt trung l, Dmax 19, dày 7 cm
- Lớp móng: + Lớp cấp phối đá dăm Dmax25 dày 20cm
+ Cấp phối thiên nhiên dày 30cm ( chia thành 2 lớp,mỗi lớp 15cm)
- Lớp mặt: + Thấm nhập nhựa, dày 5 cm
+ Cấp phối đá dăm, loại I, Dmax ≤ 25, dày 15cm
+ Cấp phối thiên nhiên Dày 30cm h
Tên vật liệu Chiều dày hi
Tên vật liệu Chiều dày hi
Tính toán cường độ kết cấu nền áo đường 02 phương án
▪ Đối với đường chính thứ yếu
Tên vật liệu Chiều dày hi
Tên vật liệu Chiều dày hi (cm)
3 Cấp phối đá dăm loại 1 20
Tính toán cường độ kết cấu nền áo đường là bước quan trọng trong thiết kế hạ tầng giao thông Đầu tiên, cần xác định các thông số tính toán của nền đường và các lớp vật liệu mặt đường để đảm bảo khả năng chịu tải và độ bền Bên cạnh đó, việc xác định các thông số tính toán của nền đất cũng đóng vai trò quan trọng trong việc đánh giá tính ổn định và độ bền của kết cấu đường.
- Với đất nền đường: Đất nền dường sử dụng đất đồi (loại đất á sét) có lẫn sỏi sạn trong quá trình thi công san nền Có độ chặt là k= 0,95
Khoảng cách giữa mực nước ngầm và nền đường đủ sâu để không gây ảnh hưởng đến độ ẩm của nền Tuy nhiên, trong mùa mưa, lượng nước đọng lại lớn do tuyến đường đi qua khu tái định cư, nơi mà các công trình nhà ở chưa hoàn thiện, dẫn đến khả năng nền đường bị tác động bởi nguồn ẩm này.
- Kết cấu mặt đường thuộc loại kết cấu kín nên có thể tránh ẩm cho nền đường
Vì vậy xét về điều kiện ẩm thì đất nền đường thuộc đất nền loại II có độ ẩm tương ứng là từ 0,6%- 0,7 %
Dựa vào số liệu đã xác định và phụ lục B- bảng B-1 (Độ ẩm tính toán của đất nền loại II) cùng bảng B-3 (Các đặc trưng tính toán của đất nền theo độ ẩm tương đối) theo tiêu chuẩn 22TCN211-06, các thông số tính toán của nền đất có thể được xác định như sau.
- Môđun đàn hồi E= 40MPa; góc ma sát trong $0; Lực dính C= 0,035 MPa Xác định các thông số tính toán của KCAD
Bảng : Các thống số tính toán của KCAD
Bảng 6-3: Các thống số tính toán của KCAD
Tính kéo uốn Mpa Mpa độ
BTN hạt trung loại I 7 250 350 1600 2.80 Cấp phối đá dăm loại I 28 300 300 300 Cấp phối đá dăm loại II 32 230 230 230 Đất nền 40 40 40 0.035 28
Tính toán cường độ kết cấu nền áo đường và kết cấu áo lề có gia cố theo tiêuchuẩn độ võng đàn hồi cho phép
THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ KHU ĐẤT XÂY DỰNG
Giới thiệu chung về khu đất xây dựng
Huyện Đạ Tẻh, nằm ở phía nam tỉnh Lâm Đồng, có vị trí chiến lược giữa cao nguyên Di Linh và Bảo Lộc, kết nối với vùng Đông Nam Bộ Địa hình của huyện thấp dần về phía Tây và Tây Nam, tạo nên cảnh quan đa dạng và hấp dẫn.
Giới hạn :+ Phía Bắc: giáp huyện Đạ Tẻh và huyện Bảo Lâm;
+ Phía Nam: giáp huyện Đức Linh, tỉnh Bình Thuận;
+ Phía Đông: giáp thành phố Bảo Lộc và huyện Bảo Lâm;
+ Phía Tây: giáp huyện Tân Phú, tỉnh Đồng Nai
Huyện Đạ Tẻh nằm ở độ cao trung bình 250 m so với mặt biển, thuộc khu vực chuyển tiếp giữa Tây Nguyên và Đông Nam Bộ, với địa hình phức tạp Địa hình có xu hướng thấp dần từ Bắc vào Nam và từ Đông, Tây vào thị trấn Đạ Tẻh, bao gồm hai dạng chính: địa hình núi cao bị chia cắt mạnh và núi thấp xen kẽ thung lũng Diện tích địa hình núi cao chiếm gần 77% tổng diện tích tự nhiên, với độ cao từ 200-625 m, chủ yếu tập trung ở phía Bắc và Đông-Bắc huyện, thuộc khu vực thượng lưu các con sông suối, đặc biệt ở các xã Quảng Trị.
Khu vực Mỹ Đức, Quốc Oai và một phần phía Bắc các xã Đạ Lây, Hương Lâm, An Nhơn chủ yếu là đất rừng và đồi núi trọc, với địa hình núi cao và độ dốc lớn, thích hợp cho phát triển rừng Diện tích 12.193 ha (chiếm 23% diện tích tự nhiên) nằm ở phía Nam và Tây Nam huyện, đặc biệt là tại thị trấn Đạ Tẻh và các xã Hà Đông, Đạ Kho, Đạ Lây, Hương Lâm và An Nhơn, có địa hình bằng phẳng với cao độ biến đổi từ 120-200m, phù hợp cho sản xuất nông nghiệp và phát triển hạ tầng kinh tế xã hội Về địa chất, khu vực này chủ yếu là đá trầm tích, phun trào, và xâm nhập có tuổi từ Jura giữa đến Đệ Tứ, được phân chia thành 14 phân vị địa tầng với thành phần đá khác nhau.
Huyện Đạ Tẻh có 2 chế độ khí hậu đan xen nhau: Khí hậu cao nguyên Nam Trung
Khu vực Đông Nam Bộ có sự phân hóa khí hậu rõ rệt, với vùng núi phía Bắc có khí hậu cao nguyên, nhiệt độ thấp và mát mẻ cùng lượng mưa lớn, phân bố đều trong năm Trong khi đó, vùng phía Nam chịu ảnh hưởng của khí hậu miền Đông Nam Bộ, dẫn đến chế độ nhiệt cao hơn, số giờ nắng nhiều hơn, và lượng mưa thấp với ít ngày mưa hơn.
So với khí hậu của Bảo Lộc và khí hậu vùng Đông Nam Bộ, khí hậu của Đạ Tẻh có những đặc điểm nổi bật sau:
Chế độ nhiệt và bức xạ mặt trời tại khu vực Bảo Lộc cao hơn một chút so với Đông Nam Bộ, tạo điều kiện thuận lợi cho việc nâng cao năng suất và chất lượng nông sản Tuy nhiên, điều này cũng hạn chế sự phát triển của các cây trồng cần nhiệt độ thấp hơn.
Lượng mưa bình quân hàng năm, số ngày mưa và độ ẩm trung bình tại khu vực này thấp hơn Bảo Lộc nhưng cao hơn Đông Nam Bộ Điều này cho phép việc bố trí cơ cấu mùa vụ cho cây trồng trở nên dễ dàng hơn so với Đông Nam Bộ.
Đạ Tẻh thường xuyên trải qua những cơn mưa lớn hơn so với vùng Đông Nam Bộ, kết hợp với địa hình đặc thù, dẫn đến tình trạng ngập lũ tại các khu vực thấp, đặc biệt là những vùng trũng ven sông.
Các điều kiện xã hội
Huyện Đạ Tẻh là huyện trọng điểm về lương thực của tỉnh, với diện tích đất nông nghiệp chuyên trồng lúa lên đến 2.500 ha, sản xuất hàng năm hơn 30.000 tấn lương thực Trong đó, 1.250 ha lúa được trồng theo dự án chất lượng cao đã được tỉnh phê duyệt Ngoài lúa, huyện còn có diện tích lớn vùng nguyên liệu như điều (trên 3.000 ha), mía (750 ha) và dâu (350 ha) Đặc biệt, cây cao su đang được người dân đầu tư phát triển mạnh mẽ.
Về lâm nghiệp: Huyện Đạ Tẻh có tổng diện tích đất lâm nghiệp là 36.017 ha (gồm
Huyện Đạ Tẻh có 48 tiểu khu, chiếm 68,71% tổng diện tích đất tự nhiên, trong đó bao gồm 30.849 ha rừng sản xuất Tiềm năng lâm nghiệp của huyện rất lớn, góp phần phát triển kinh tế xã hội Thời gian qua, huyện đã chú trọng cải tạo rừng nghèo kiệt để trồng rừng kinh tế Cụ thể, ngoài 28.084 ha đất lâm nghiệp do Công ty lâm nghiệp Đạ Tẻh quản lý, huyện đã giao đất cho hộ gia đình và cá nhân để quản lý, bảo vệ và trồng rừng Đồng thời, huyện cũng thu hút 11 doanh nghiệp đầu tư vào việc quản lý và trồng rừng kinh tế trên diện tích hơn 5.000 ha.
Về du lịch: Huyện Đạ Tẻh có tiềm năng về du lịch sinh thái và nghỉ dưỡng Có
Hồ Đạ Tẻh, một danh lam thắng cảnh quốc gia, nổi bật với ba thác nước tuyệt đẹp tại xã Triệu Hải và Đạ Pal Trong số đó, thác nước ĐaKaLa đang được các nhà đầu tư chú trọng bảo vệ để phát triển du lịch sinh thái.
Tài nguyên khoáng sản tại huyện chủ yếu phục vụ cho ngành xây dựng, bao gồm đất, đá và cát Hiện nay, có hơn 20 đơn vị cá nhân đang khai thác các tài nguyên này để đáp ứng nhu cầu xây dựng.
Các điều kiện thi công
Về giao thông: Trên địa bàn Huyện có 02 tuyến tỉnh lộ chính là : tuyến tỉnh lộ
721 nối Đạ Huoai - Đạ Tẻh – Cát Tiên và thông sang tỉnh Bình Phước; tuyến tỉnh lộ
Huyện Từ Trung tâm huyện qua xã Mỹ Đức đến huyện Bảo Lâm có tổng chiều dài 725 mét và đã được tỉnh phê duyệt chủ trương đầu tư Các tuyến đường từ trung tâm huyện đến các xã đều được trải nhựa, tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển.
Tất cả các xã và thị trấn đều được cung cấp điện lưới quốc gia, với 100% thôn và tổ dân phố có điện Đặc biệt, 99,81% hộ dân hiện đang sử dụng điện cho nhu cầu sinh hoạt và sản xuất.
Mạng lưới trường lớp tại huyện đang ngày càng được nâng cấp với 24/35 trường đạt chuẩn quốc gia và không còn phòng học ca ba Đồng thời, hệ thống y tế cơ sở cũng được cải thiện, với 9/9 đơn vị hành chính có trạm y tế phục vụ chăm sóc sức khỏe nhân dân, tất cả đều có bác sĩ.
THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG SAN NỀN
Thi công công tác chuẩn bị san nền
– Địa hình, vị trí công trình cần thi công, khảo sát thực địa
– Lập bản vẽ thiết kế san nền toàn khu vực và mô hình địa hình
– Các chỉ tiêu để lập bản vẽ thiết kế: Diện tích đất đào : (m2) Diện tích đất đắp : (m2) Tổng khsối lượng đất đào : (m3) Tổng khối lượng đất đắp : (m3)
Phân vùng thi công, tính khối lượng
Xác định kỹ thuật thi công cho các phân vùng
• Lô 1 : + sử dụng oto chở đất từ mỏ kết hợp máy san ủi và lu
• Lô 2 : + điều phối đất trong lô sử dụng máy ủi
+ sự dụng oto chở đất từ mỏ kết hợp máy ủi san và lu
• Lô 3 : + sự dụng máy đào kết hợp ô tô để điều phối
+ sự dụng oto chở đất từ mỏ kết hợp máy ủi san và lu
Thiết kế điều phối đất, chọn máy chính, máy phụ cho các phân vùng
• Lô 1 : dùng ô tô vận chuyển đất từ mỏ đắp và san lấp bằng máy ủi , lu sơ bộ và lu chặt
+máy chính : ô tô +máy phụ : máy san, máy lu
Lô 2: Điều phối đất sử dụng máy ủi, sau khi điều phối, nếu còn thiếu đất, sẽ sử dụng ô tô để vận chuyển đất từ mỏ đắp Quá trình san lấp sẽ được thực hiện bằng máy ủi, sau đó tiến hành lu sơ bộ và lu chặt để đảm bảo độ ổn định của mặt bằng.
+máy chính : ô tô +máy phụ : máy ủi, máy san, máy lu
Lô 3 sử dụng máy đào kết hợp với ô tô để điều phối đất Sau khi hoàn tất việc điều phối, lượng đất còn thiếu sẽ được vận chuyển từ mỏ về và được san lấp bằng máy ủi, sau đó thực hiện lu sơ bộ và lu chặt để đảm bảo độ ổn định của mặt bằng.
+máy chính : máy đào, oto +máy phụ : ô tô, máy san, máy lu
Thiết kế sơ đồ hoạt động và tính toán năng suất của các loại máy cho các phân vùng
Lựa chọn máy móc và cơ cấu nhóm máy hợp lý dựa trên công nghệ thi công tiên tiến là rất quan trọng để đảm bảo năng suất cao, tiêu hao nhiên liệu thấp và giá thành sản phẩm tối ưu Đồng thời, cần hoàn thành khối lượng công việc đúng tiến độ và phù hợp với đặc điểm cũng như điều kiện thi công của công trình Cơ cấu nhóm máy trong dây chuyền công nghệ thi công phải đảm bảo tính đồng bộ và cân đối để đạt hiệu quả tối đa.
+ Lựa chọn máy móc và số lượng máy móc cũng dựa trên khả năng tài chính của công trình
+ Phục vụ cho công tác san nền phù hợp với công việc tính toán ở trên, ta chọn các loại máy như sau: Ô tô tự đổ
Sơ đồ trình tự thi công như sau: Đối với nền đào : +đối với cao độ thấp sự dụng máy ủi
+đối với cao độ cao sự dụng máy đào kết hợp ô tô để san nền
❖ Năng xuất ô tô tự đổ:
❖ Năng suất tính theo công thức:
MUA ĐÁT TRÊN XE Ô Ô TÔ TỰ ĐỔ ỦI LU LÈN ĐẦM
❖ + L: quãng đường xe chạy Ltb
❖ + Kt: hệ số sử dụng thời gian, Kt = 1,0
❖ + KQ: hệ số sử dụng tải trọng, Ktt = 0,94
❖ + V1: tốc độ xe có tải; V1 = 40 (km/h)
❖ + V2: tốc độ xe không tải; V2 = 45 (km/h)
❖ + t: thời gian bốc dở 1 chu kỳ vận chuyển; t = 12 (phút)
❖ Chọn ô tô chở đất từ mỏ về để san lấp cự ly vận chuyển 10,4 km
❖ Năng xuất ô tô chở đất từ mỏ về
❖ Ô tô vận chuyển đất đắp : L= 9 km
❖ Sự dụng ô tô DOOSUNG 28T vận chuyển đất từ mỏ đến đắp
❖ Điều phối lô 2: dùng ô tô chở đất từ mỏ về đắp cự ly vận chuyển 10km
❖ Năng xuất ô tô chở đất từ mỏ
❖ Ô tô vận chuyển đất đắp : L= 10km
❖ Khối lượng đất thiếu sau khi điều phối là : 177795,70 – 3,08 177792,62m 3
❖ Sự dụng ô tô DOOSUNG 28T vận chuyển đất từ mỏ về đắp
Chọn máy đào kết hợp với ô tô để điều phối đất là một giải pháp hiệu quả, giúp chuyển đất từ vị trí đào đến vị trí đắp với khoảng cách vận chuyển trung bình 0,12 km Năng suất của ô tô trong quá trình điều phối đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa hiệu quả công việc.
❖ Ô tô vận chuyển đất đào đi đắp : L= 0,12 km
Khối lượng đất còn thiếu tại lô 3 sau khi điều phối là 236363,15 m³, với 236488,82 m³ ban đầu và 125,67 m³ đã được điều phối Để khắc phục tình trạng này, đất sẽ được vận chuyển từ mỏ về lô 3 bằng ô tô DOOSUNG 28T Quãng đường vận chuyển từ mỏ đến lô 3 là 10,8 km.
❖ Năng suất máy đào: sự dụng máy đào KOMATSU đào Được tính theo công thức:
T : Thời gian làm việc trong 1 ca (7h)
Ktđ : Hệ số sử dụng thời gian của máy đào, Ktđ = 0.9 v : dung tích gầu của máy đào v = 1,25 (M3)
Kv : Hệ số chứa đầy gầu máy đào Kv = 0.9 tđ : Thời gian làm việc 1 chu kỳ của máy đào tđ = 30 (s)
Năng suất của máy đào KOMATSU trong 1 ca:
T K V K t = ❖ Năng xuất máy lu : Để thuận tiện cho việc lu lèn ta chia các đường lu có
Dự án có tổng chiều dài 19,90M với 61 đường, được xây dựng với cao độ đắp trung bình khoảng 2,4M, chia thành 8 lớp, mỗi lớp dày 0,3M Để đảm bảo công tác san nền đạt độ chặt yêu cầu k=0.90, chúng tôi sử dụng lu bánh sắt 8 tấn XCMG XS162J của hãng XCMG với các thông số kỹ thuật phù hợp.
Chọn lu nặng bánh lốp 16T CLG616 h
- Đối với lu nhẹ bánh cứng BW 141 AC0
= n = - Đối với lu bánh lốp CLG 616
- Bề rộng vệt bánh lu : B = 2.3m
Năng suất của máy lu: Được tính theo công thức:
T : Số giờ làm việc trong 1 ca, T = 7h
Kt : Hệ số sử dụng thời gian, Kt = 0,85
L : Chiều dài đoạn đầm nén, L 0(m)
V : Tốc độ di chuyển của máy lu:
+ Lu nhẹ bánh thép 6,2T BW 141 AC, V = 2 km/h = 33,33(m/h)
+ Lu nặng bánh lốp 16T CLG616 , V = 3.5 km/h = 58,33(m/ph)
Nht : Tổng số hành trình của lu
N : tổng số hành trình lu, N = Nck Nht
Nyc của lu sơ bộ là 4 lượt/điểm
Nyc của lu lèn chặt là 12 lượt/điểm Chiều dày lu lèn là sơ bộ là 30(cm) , lu chặt là 30(cm)
▪ + : Góc đẩy của lưỡi san: ` 0
▪ + l: Chiều dài lưỡi san đất, sanPW615H có l=2.5m
▪ + n: Số lần san qua 1 điểm, n=4
▪ +b: Bề rộng bình quân của dãi sau san chồng lên dãi trước, b=0,3m
▪ + tss= 0,5s: Thời gian sang số ở cuối đoạn
▪ + Kt=0,7: Hệ số sử dụng thời gian
▪ + T=7h: Thời gian làm việc trong ca
▪ + Vck, Vs: Tốc độ máy chạy khi không và san, Vck=3km/h, Vs=2km/h
▪ Vậy năng suất của máy san là:
▪ Giả thiết máy san đất thành từng lớp 30cm, do đó năng suất của máy tính theo m 3 /ca là: N' = 0,30 3568,19 70,47 (m 3 /ca)
1.6 Biên chế tổ đội, lập tiến độ thi công san nền Công tác điều phối gồm có : máy ủi, máy đào, ô tô , lu lèn chặt Sau khi hoàn thành công tác điều phối , tiến hành thi công đắp san nền , nền đường bằng oto máy ủi san , lu lèn chặt
TT tên công việc Máy, nhân công khối lượng
T GHT (ngày) đ ơn vị khối lượng
Thi công đắp nền lô 1
1 90.18 ô tô chở đất từ mỏ về ô tô Soodung 24m3 m
Thi công đắp nền lô 2
Máy san điều phối đất Máy san m
0 028 Ô tô chở đất từ mỏ về ô tô Soodung 24m3 m
Thi công đắp nền lô 3
.16 0 Ô tô điều phối 16 đất Ô tô m
.15 Ô tô chở đất từ mỏ về ô tô Soodung 24m3 m
THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG TUYẾN CỐNG
Cống được thi công trên nền đắp hoàn toàn, do đó cần thực hiện trước khi xây dựng nền đường Trong mùa khô, vị trí cống không có nước chảy, tạo điều kiện thi công thuận lợi như trên mặt đất khô ráo Mực nước ngầm ở độ sâu cũng giúp đảm bảo không ảnh hưởng đến hố móng của công trình.
Xác định trình tự thi công tuyến cống Đối với cống tròn BTCT bán lắp ghép ta có trình tự thi như sau:
2 San dọn mặt bằng thi công cống
4 Vận chuyển vật liệu xây dựng cống
5 Làm lớp đệm tường đầu, tường cánh
6 Xây móng tường đầu, tường cánh
10 Làm mối nối, lớp phòng nước
11 Lắp dựng ván khuôn để đổ bêtông tường đầu, tường cánh:
12 Xây tương đầu, tường cánh, đổ bê tông cố định ống cống
13 Đào móng gia cố thượng hạ lưu.và hố chống xói
14 Làm lớp đệm gia cố thượng hạ lưu
15 Xây phần gia cố thượng hạ lưu và hố chống xói
17 Đắp đất trên cống bằng thủ công
Xác định kỹ thuật thi công tuyến cống
Trước khi tiến hành thi công cống, việc định vị tim cống là rất quan trọng Cần sử dụng máy trắc đạc để xác định chính xác vị trí tim và chu vi của công trình cống, cũng như vị trí và cao độ của các móng cửa vào và cửa ra Tất cả phải được thực hiện theo các mốc cao đạc chung của đường và tim rãnh thoát nước tạm thời.
Sau khi xác định vị trí tim cống, chúng ta sẽ đóng hai cọc ở hai đầu tim cống Để tạo ra một đường thẳng đi qua tim cống, chỉ cần căng dây giữa hai cọc này, giúp việc định vị trở nên dễ dàng hơn.
Trong quá trình thi công cống, để đảm bảo vị trí tim cống chính xác, cần căng dây qua hai cọc đã đóng và tiến hành kiểm tra Nếu phát hiện sai lệch, cần khắc phục ngay lập tức để đảm bảo chất lượng công trình.
3.3.2 San dọn mặt bằng thi công cống
Diện tích này thõa mãn các điều kiện:
- Có bãi đủ để bố trí các đốt cống đúc sẵn (nếu thi công bán lắp ghép);
- Bãi tập kết vật liệu (XM cát đá );
- Khu vực trộn hỗn hợp BTXM;
- Diện tích máy móc (ô tô cần trục) đi lại thao tác
Ta dùng máy ủi để dọn dẹp mặt bằng dài 35(m) dọc theo tim cống; rộng 16(m) kể từ tim cống ra hai bên
Bố trí số ô tô cần thiết để vận chuyển cát, sỏi, đá dăm, đá hộc và ximăng theo đúng khối lượng phục vụ thi công cống là rất quan trọng Cần xác định vị trí đổ vật liệu sao cho có đủ không gian để tiến hành trộn bê tông, đồng thời đảm bảo khoảng cách từ các loại vật liệu đến nơi trộn là hợp lý nhất.
Vận chuyển cát sỏi, đá dăm, đá hộc, ximăng: Dùng xe Hino 15T
Vận chuyển nước: dùng xe téc WATERING CART-MODEL LG509GSS
Có dung tích thùng chứa 6m3
3.3.4 Vận chuyển vật liệu xây dựng cống
Dùng xe ôtô có tải trọng 15(T)-Hino vận chuyển đốt cống từ nơi tập kết vật liệu đến nơi xây dựng cống
Cấu kiện chở trên ôtô phải tuân thủ chiều cao tối đa 3.8m và chiều rộng không quá 2.5m Các cấu kiện cần được xếp đối xứng theo trục dọc và trục ngang của thùng xe; nếu không đối xứng, phía nặng phải hướng về cabin Để tránh vỡ cống trong quá trình vận chuyển, cần chằng đệm và buộc cẩn thận Các ống cống nên được đặt nằm để dễ dàng bốc dỡ, nhưng cần phải chằng buộc kỹ lưỡng Khi bốc dỡ ống cống, cần để lại một dải rộng 3m dọc theo hố móng để ôtô cần cẩu có thể di chuyển dễ dàng.
3.3.5 Làm lớp đệm tường đầu, tường cánh
Sau khi hoàn tất việc đào hố móng theo kích thước và cao độ thiết kế, công nhân sẽ sử dụng xe rùa để vận chuyển cấp phối đá dăm từ bãi vật liệu đến để tạo lớp đệm.
3.3.6 Xây móng tường đầu, tường cánh
Móng tường đầu và tường cánh được đổ tại chỗ bằng bêtông xi măng M15 Bêtông được trộn bằng máy trộn S-739 với dung tích thùng 250 lít, sau đó công nhân sử dụng xe rùa để vận chuyển đến vị trí đổ móng.
Sau khi hoàn thành việc đào hố móng với kích thước và cao độ thiết kế chính xác, công nhân sẽ sử dụng xe rùa để vận chuyển cấp phối đá dăm Dmax= 37,5 từ bãi vật liệu đến để tạo lớp móng cho thân cống.
Các ống cống được sản xuất ở xí nghiệp cách công trình 15km
Sử dụng ụtụ Hyundai 15T để vận chuyển ống cống ỉ800 và ỉ600, mỗi chuyến xe có thể chở 3 đốt cống đặt nằm trên thùng xe Để bốc dỡ ống cống lên xuống xe, chúng ta sử dụng ôtô cần trục Sơ đồ xếp đặt các đốt cống trong thùng xe được thể hiện trong hình 3.1.
- Để cho ống cống khỏi bị vỡ trong quá trình vận chuyển cần phải chèn đệm và chằng buộc cẩn thận
Trước khi lắp đặt ống cống, cần cắm lại tim cống và cọc dẫn hướng, đồng thời kiểm tra chất lượng, kích thước và độ dốc của hố móng Sau đó, tiến hành vận chuyển vật liệu làm lớp đệm vào hố móng, san phẳng và lèn chặt Cuối cùng, cẩu và lắp đặt cống từ hạ lưu lên thượng lưu.
Sau khi hoàn thành việc đặt đốt cống đầu tiên, người ta có thể tiến hành xây tường ở phía hạ lưu trước khi lắp đặt các đốt cống tiếp theo Khi đã đặt xong một cặp đốt cống song song, cần đổ vữa ximăng M10 giữa các hàng cống và hai bên ống cống theo thiết kế để định vị chúng Đối với các đốt cống ở giữa, nên lắp đặt từ 2-3 đốt cống trong một đợt và sử dụng máy để kiểm tra độ chính xác trong quá trình đặt cống.
Các đốt cống được đặt cách nhau 1cm, với đốt cống gần cửa vào hoặc cửa ra được gối trên tường đầu, trong khi phần còn lại phải đặt trên móng cống đã thi công trước đó.
Chọn ôtô cần trục TS-61LN có các thông số:
Hình 3.3.1 Ôtô cần trục cẩn lắp ống cống c ẩ u b á n h l ố p 5 t ấ n
Làm mối nối, lớp phòng nước
Công tác này tiến hành bằng thủ công
3.3.10 Lắp dựng ván khuôn để đổ bêtông tường đầu, tường cánh:
Công tác lắp dựng ván khuôn được công tác lắp dựng theo đúng hình dạng và kích thước thiết kế
3.3.11 Xây tương đầu, tường cánh, đổ bê tông cố định ống cống
Sau khi lắp đặt ván khuôn đúng theo thiết kế, chúng ta tiến hành đổ bê tông cho tường đầu và tường cánh Việc đổ bê tông cố định ống cống giúp ngăn chặn sự xê dịch của ống Bê tông được trộn bằng máy trộn S-739 với dung tích thùng 250 lít, sau đó công nhân sử dụng xe rùa để vận chuyển đến vị trí đổ.
3.3.12 Đào móng gia cố thượng hạ lưu
Công tác đào móng gia cố thượng hạ lưu cống được tiến hành bằng nhân công nhằm tránh phá hoại kết cấu tự nhiên của đất
3.3.13 Làm lớp đệm gia cố thượng hạ lưu
Sau khi hoàn thành việc đào hố móng với kích thước và cao độ thiết kế chính xác, công nhân sẽ sử dụng xe rùa để vận chuyển cấp phối đá dăm từ bãi vật liệu đến khu vực thi công, nhằm tạo lớp đệm cho nền móng.
3.3.14 Xây phần gia cố thượng hạ lưu
THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG
Thiết kế tổ chức thi công tổng thể mặt
4.1.1 Đặc điểm công trình mặt đường, chọn phương pháp tổ chức thi công
Trong quá trình thi công, việc sử dụng khối lượng vật liệu lớn yêu cầu sự kết hợp chặt chẽ giữa các khâu như chọn địa điểm khai thác, bố trí cơ sở gia công, kỹ thuật khai thác và tổ chức cung ứng vật liệu.
- Khối lượng công trình phân bố tương đối đều trên toàn tuyến do kết cấu mặt đường không thay đổi
- Công tác thi công tiến hành ngoài trời nên phụ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên nhất là điều kiện khí hậu: mưa, nắng, gió, nhiệt độ
- Chọn phương pháp tổ chức thi công: Thi công theo phương pháp tuần tự
4.1.2 Xác định quy trình, kỹ thuật và xác lập công nghệ thi công các lớp vật liệu mặt đường
▪ Đối với đường chính thứ yếu
BẢNG 4.1.1 Các lớp vật liệu nền đường chính
STT Các lớp vật liệu Chiều dày (cm)
1 Bê tông nhựa chặt Dmax 12,5 5
2 Bê tông nhựa chặt hạt trung Dmax19 7
3 Cấp phối đá dăm loại I Dmax 25 20
1 – Thi công lớp cấp phối thiên nhiên dày 30cm, rộng 18,0m
2 – Thi công lớp cấp phối đá dăm dày 20cm, rộng 18,0m
3 – Thi công lớp bê tông nhựa chặt Dmax19 dày 7cm, rộng 18,0m
4 – Thi công lớp bê tông nhựa chặt Dmax15 dày 5cm, rộng 18,0m
BẢNG 4.1.2 Kỹ thuật thi công cho từng lớp vật liệu đường chính
STT NỘI DUNG CÔNG VIỆC Máy,NC
I Thi công khuôn đường Định vị tim đường, mép phần xe chạy, phần lề gia cố,
Xác định vị trí đá vỉa
Vệ sinh và kiểm tra cao độ
Máy toàn đạt Nhân công Máy Thổi
II Thi công lớp CPTN lớp 1 dày 15cm h
1 Vận chuyển cấp phối tự nhiên Ô tô Huyndai 25T
2 Tưới ẩm lòng đường 2l/m 2 Xitec Hino 7 khối
3 San - Rải cấp phối thiên nhiên Máy San
4 Lu lèn sơ bộ bằng lu nhẹ bánh sắt 4 lượt/điểm, V =2 km/h + bù phụ
5 Lu lèn chặt bằng lu rung 20lượt/điểm, V = 5km/h Lu CLG 616
6 Kiểm tra và nghiệm thu lớp CP thiên nhiên 15cm Nhân Công
III Thi công lớp CPTN lớp 1 dày 15cm
1 Vận chuyển cấp phối tự nhiên Ô tô Huyndai 15T
2 Tưới ẩm lòng đường 2l/m 2 Xitec Hino 7 khối
3 San - Rải cấp phối thiên nhiên Máy San
4 Lu lèn sơ bộ bằng lu nhẹ bánh sắt 4 lượt/điểm, V =2 km/h + bù phụ
5 Lu lèn chặt bằng lu rung 20lượt/điểm, V = 5km/h Lu CLG 616
6 Kiểm tra và nghiệm thu lớp CP thiên nhiên 15cm Nhân Công
IV Thi công đá vỉa 35 cm Máy
1 Xác định vị trí đá vỉa NC
2 Vệ sinh và kiểm tra cao độ MÁY
3 Thi công lớp bê tông lót 10 cm NC
4 Lắp đặt ván khuôn đá vỉa NC
5 Đổ bê tông đá vỉa MÁY
6 Tháo ván khuôn và bảo dưỡng bê tông NC
V Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 1 dày 20cm
1 Tưới ẩm lòng đường 2l/m2 Xitec h
3 Rải CPĐD loại I Máy rải
4 Lu lèn sơ bộ bằng lu nhẹ bánh sắt 4 lượt/điểm, V =2 km/h + bù phụ
5 Lu lèn chặt bằng lu rung 14lượt/điểm, V = 5km/h Lu CLG 616
6 Lu hoàn thiện bằng lu bánh sắt 4l/điểm
7 Kiểm tra và nghiệm thu lớp CPĐD loại I Nhân Công
VI Thi công lớp bêtông nhựa chặt hạt trung Dmax19 dày 7cm
2 Vận chuyển và tưới nhựa thấm bám dùng nhựa nóng 0,8lít/m2 Xitec
3 Vận chuyển hỗn hợp bêtông nhựa Dmax19
4 Rải hỗn hợp bêtông nhựa Dmax19 Máy rải
5 Lu lèn sơ bộ bằng lu nhẹ bánh sắt 8T 4lượt/điểm,V=2,5km/h+bù phụ+Đầm mép
6 Lu lèn chặt bằng lu rung 18lượt/điểm, V = 3km/h Lu CLG 616
7 Lu hoàn thiện bằng lu nặng bánh cứng 10T 4lượt/điểm, V 2,5km/h
8 Kiểm tra và nghiệm thu lớp BTNC loại II Dmax19 Nhân Công
VII Thi công lớp bêtông nhựa chặt hạt mịn Dmax15 dày 5cm
1 Vận chuyển và tưới nhựa thấm bám dùng nhựa nóng 0,8lít/m2 Xitec
2 Vận chuyển hỗn hợp bêtông nhựa Dmax15 Otô Huyndai
3 Rải hỗn hợp bêtông nhựa Dmax15 Máy rải h
4 Lu lèn sơ bộ bằng lu nhẹ bánh sắt 8T 4lượt/điểm,V=2,5km/h+bù phụ+Đầm mép
5 Lu lèn chặt bằng lu rung 16lượt/điểm, V = 3km/h Lu CLG 616
6 Lu hoàn thiện bằng lu nặng bánh cứng 10T 4lượt/điểm, V 2,5km/h
7 Kiểm tra và nghiệm thu lớp BTNC loại II Dmax15 Nhân Công
Thi công lớp cấp phối thiên nhiên 30cm
1 Vận chuyển cấp phối đến hiện trường
Trước khi tiến hành vận chuyển, cần kiểm tra chất lượng của cấp phối để đảm bảo tiêu chuẩn Vật liệu cấp phối thiên nhiên phải được sự chấp thuận của Tư vấn giám sát ngay tại cơ sở gia công hoặc bãi chứa.
- Phải tiến hành thí nghiệm đầm nén tiêu chuẩn theo AASHTO T180-D để xác định độ chặt lớn nhất và độ ẩm tốt nhất WO
Khi vận chuyển vật liệu lên ô tô, cần sử dụng máy xúc thay vì dùng tay để tránh hiện tượng phân tầng Ngoài ra, ô tô tự đổ cần được che phủ bằng bạt để hạn chế bụi bẩn và hơi nước bay lên.
- Vận chuyển cấp phối thiên nhiên bằng ô tô Huyndai 25T, CP thiên nhiên được chở đến hiện trường và được đổ trực tiếp vào máy rải
- Dùng xe tưới nước XITEC HINO 7T tưới ẩm lòng đường 2l/m 2 Tưới nước đến đâu tiến hành vận chuyển và rải vật liệu đến đó
3 San – Rải cấp phối thiên nhiên V = 4m/ph
Sử dụng máy rải DYNAPAC-SD2550C để rải cấp phối thiên nhiên, cần đảm bảo độ ẩm của cấp phối đá dăm đạt mức tối ưu W0 hoặc W0 + 1% Nếu cấp phối đá dăm chưa đủ độ ẩm, cần tưới thêm nước trong quá trình rải bằng bình hoa sen hoặc vòi phun cầm tay của xe xitec Khi phun nước, nên chếch lên để tạo hiệu ứng như mưa, tránh phun thẳng xuống để không làm xói mòn vật liệu.
Trong quá trình rải, cần bố trí công nhân đi theo máy để thực hiện công tác bù phụ Nếu phát hiện hiện tượng phân tầng, phải xúc bỏ hỗn hợp cũ ngay lập tức.
Trang 123 | 167, lấy hỗn hợp tốt từ phểu chứa để san rải lại Nếu xuất hiện hiện tượng bề mặt không phẳng cục bộ, cần khắc phục ngay bằng cách điều chỉnh thao tác máy Số lượng công nhân thực hiện công tác bù phụ là từ 4 đến 8 người.
Để đảm bảo chất lượng thi công, bề dày rải cần được xác định chính xác với hệ số rải 1,3 thông qua đoạn rải thử Trước khi triển khai thi công đại trà, cần tổ chức thi công một đoạn rải thử dài từ 50-100m nhằm rút kinh nghiệm và hoàn thiện quy trình cũng như dây chuyền công nghệ Điều này bao gồm tất cả các khâu như chuẩn bị rải, đầm nén cấp phối đá dăm, kiểm tra chất lượng và năng lực của các phương tiện xe máy.
- Dùng máy rải DYNAPAC-SD2550C, bề rộng rải 2,56m, vận tốc rải lớn nhất 40m/phút để san rãi vật liệu
4 Lu sơ bộ bằng lu bánh thép Lu BW 141, AC 6T
Sử dụng lu nhẹ bánh cứng Lu BW 141, AC 6T với 4 lượt/điểm và tải trọng 8,5T, chiều rộng vệt đầm đạt 1,5m và vận tốc lu là 2km/h Ngay sau chu kỳ lu đầu tiên, cần kịp thời phát hiện các vị trí mặt đường gồ ghề, lồi lõm để có biện pháp bù phụ Thường bố trí từ 3 đến 4 công nhân cho mỗi máy lu để đảm bảo hiệu quả công việc.
- Kết thúc giai đoạn lu lèn sơ bộ mặt đường phải đảm bảo độ bằng phẳng, đúng độ dốc, độ mui luyện
Nếu phát hiện hiện tượng bất thường như rạn nứt, gợn sóng, xô dồn hoặc rời rạc không chặt, cần dừng lu ngay để xác định nguyên nhân và xử lý triệt để trước khi tiếp tục lu Tất cả các công việc này phải hoàn thành trước khi đạt 80% công lu.
Nếu cần phải bù phụ sau khi đã lu lèn xong, bề mặt lớp CPĐD cần được cày xới với chiều sâu tối thiểu 5cm trước khi tiến hành rải bù.
5 Lu chặt bằng lu rung Lu CLG 616 16T
- Đầu tiên dùng lu rung Lu CLG 616 có tải trọng tĩnh 16T; rộng vệt đầm b 2,2m lu 20lượt/điểm, vận tốc V = 3,5Km/h
- Khi lu phải tiến hành lu từ ngoài vào trong, từ thấp lên cao., trong đường cong lu từ bụng đường cong đến lưng đường cong
Thi công lớp cấp phối đá dăm loại I dày 15cm
- Dùng xe tưới nước XITEC HINO 7T tưới ẩm lòng đường 2l/m 2 Tưới nước đến đâu tiến hành vận chuyển và rải vật liệu đến đó
2 Vận chuyển cấp phối tới hiện trường
Trước khi tiến hành vận chuyển, cần kiểm tra chất lượng của cấp phối và đảm bảo vật liệu đất được Tư vấn giám sát chấp thuận tại cơ sở gia công hoặc bãi chứa.
- Phải tiến hành thí nghiệm đầm nén tiêu chuẩn theo AASHTO T180-D để xác định độ chặt lớn nhất và độ ẩm tốt nhất WO
Khi vận chuyển vật liệu lên ôtô, cần sử dụng máy xúc thay vì dùng tay để tránh hiện tượng phân tầng Ngoài ra, ôtô tự đổ phải được che phủ bằng bạt để ngăn ngừa bụi và hơi nước bay lên.
- Vận chuyển cấp phối bằng ô tô Huyndai 25T, cấp phối được chở đến hiện trường và được đổ trực tiếp vào máy rải
3 San – Rải cấp phối đá dăm
Sử dụng máy rải DYNAPAC-SD2550C để rải hỗn hợp đất GCXM 8% yêu cầu độ ẩm của hỗn hợp đạt mức tốt nhất W0 hoặc W0 + 1% Nếu hỗn hợp chưa đủ độ ẩm, cần phải vừa rải vừa tưới thêm nước bằng bình hoa sen hoặc vòi phun cầm tay của xe xitec Khi tưới, cần phun chếch lên để tạo hiệu ứng mưa, tránh phun thẳng để không làm xói mòn.
Trong quá trình rải, cần bố trí công nhân theo máy rải để thực hiện công tác bù phụ Nếu phát hiện phân tầng, phải xúc bỏ hỗn hợp cũ và lấy hỗn hợp tốt từ phểu chứa để san rải lại Đối với hiện tượng kém bằng phẳng cục bộ, cần khắc phục ngay bằng cách điều chỉnh thao tác máy Số lượng công nhân tham gia công tác bù phụ dao động từ 4 đến 8 người.
Bề dày rải cần được xác định chính xác với hệ số rải 1,3 thông qua đoạn rải thử từ 50-100m trước khi thi công đại trà Việc tổ chức đoạn rải thử giúp rút kinh nghiệm và hoàn thiện quy trình cũng như dây chuyền công nghệ thực tế ở tất cả các khâu, bao gồm chuẩn bị rải, đầm nén hỗn hợp, kiểm tra chất lượng và năng lực của các phương tiện xe máy.
- Dùng máy rải DYNAPAC-SD2550C, bề rộng rải 2,56m, vận tốc rải lớn nhất 40m/phút để san rãi vật liệu h
4 Lu sơ bộ bằng lu bánh thép Lu BW 14,AC 6T