Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ CNG.
MỞ ĐẦU i Lý chọn đề tài Tình trạng nóng lên tồn cầu nhiễm khơng khí vấn đề lớn giới [1] Cùng với phát triển sản xuất công nghiệp gia tăng không ngừng phương tiện vận tải, việc giảm thiểu khí thải nhà kính ln nhận nhiều quan tâm từ phủ nhà khoa học [2] Nguồn gây nhiễm vơ đa dạng ô nhiễm sử dụng nhiên liệu hóa thạch coi nguồn gây độc hại đến sức khỏe người Hướng tới mục tiêu “Tăng trưởng xanh, tiến tới kinh tế các-bon thấp, làm giàu vốn tự nhiên trở thành xu hướng chủ đạo phát triển kinh tế bền vững; giảm phát thải tăng khả hấp thụ khí nhà kính dần trở thành tiêu bắt buộc quan trọng phát triển kinh tế- xã hội”, ngày 25 tháng 09 năm 2012, Thủ Tướng Chính phủ Quyết định số 1393/QĐ-TTg, việc “Phê duyệt chiến lược quốc gia tăng trưởng xanh” Nội dung Quyết định có đề cập vấn đề “Thay đổi cấu nhiên liệu công nghiệp giao thông” [5] Từ số liệu nghiên cứu thấy phát triển nhiên liệu thay phục vụ cho phương tiện giao thông vận tải cần thiết, thỏa mãn yêu cầu kiểm sốt khí thải giảm phụ thuộc vào nhiên liệu dầu mỏ Tuy nhiên, để đảm bảo yêu cầu cần thiết phải có nghiên cứu chuyên sâu Đề tài “Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc đợng CNG” góp phần giải nhiễm khơng khí khí thải động đốt thải trình làm việc ii Mục tiêu luận án • Mục tiêu chung Nghiên cứu ảnh hưởng số thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc khí thải động khí thiên nhiên phun đường nạp • Mục tiêu cụ thể − Đánh giá ảnh hưởng số thông số phun nhiên liệu đến tính kinh tế, kỹ thuật động CNG thông qua chế độ vận hành − Cải thiện chất lượng phát thải động CNG theo hướng giảm phát thải NOx iii Đối tượng phạm vi nghiên cứu − Đối tượng nghiên cứu: Động diesel xylanh sau chuyển đổi thành động phun khí thiên nhiên đường ống nạp − Phạm vi nghiên cứu: + Chuyển đổi hệ thống điều khiển phun nhiên liệu khí sang phun điện tử động diesel xylanh sử dụng nhiên liệu CNG Đánh giá định lượng ảnh hưởng số thông số phun (thời điểm phun, thời gian phun, vị trí đặt vịi phun, áp suất phun nhiên liệu) đến đặc tính làm việc khí thải động + Các nội dung thí nghiệm luận án thực phạm vi Phịng thí nghiệm động đốt trong, Khoa Cơ khí động lực, Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Vĩnh Long iv Phương pháp nghiên cứu: Phương pháp nghiên cứu sử dụng luận án kết hợp lý thuyết mơ hình hóa với thực nghiệm Trong đó: − Nghiên cứu lý thuyết làm sở thiết kế hệ thống nhiên liệu điện tử phun khí thiên nhiên đường ống nạp thiết lập thông số phun cho chế độ vận hành động CNG − Nghiên cứu mô động phần mềm AVL Boost để xem xét ảnh hưởng thơng số như: Đường kính ống nạp, hệ số dư lượng khơng khí (λ), thời điểm phun thời gian phun đến mơ men, cơng suất khí thải động − Nghiên cứu thực nghiệm nhằm định lượng hóa đánh giá ảnh hưởng áp suất phun khí thiên nhiên đến mơ men, cơng suất khí thải động v Ý nghĩa khoa học thực tiến đề tài: − Ý nghĩa khoa học: Luận án khảo sát thành công số thơng số phun (đường kính ống nạp, thời điểm bắt đầu phun, thời gian phun, vị trí đặt vịi phun, áp suất phun nhiên liệu), phương pháp phun đến đặc tính làm việc khí thải động CNG phun đường nạp − Ý nghĩa thực tiễn: Với áp suất phun, vị trí đặt vịi phun hợp lý xử lý tượng dịng khí ngược đường nạp, nhờ đặc tính làm việc khí thải động cải thiện Đây sở để phát triển hệ động CNG đạt hiệu suất nhiệt cao khí thải thấp vi Các điểm luận án: − Luận án xây dựng thành cơng mơ hình mơ động sử dụng khí thiên nhiên phun đường nạp phần mềm AVL Boost Ansys Fluent để khảo sát ảnh hưởng số thông số phun (thời điểm phun, thời gian phun, vị trí đặt vịi phun, áp suất phun nhiên liệu) đến tính làm việc phát thải − Kế thừa từ nghiên cứu chuyển đổi động diesel S1100 xylanh thành động khí thiên nhiên Trần Thanh Tâm hình dạng đỉnh piston vị trí lắp bugi nắp máy, vịi phun điều khiển khí, = 11,5 NCS nghiên cứu thiết kế chế tạo mô đun điều khiển phun nhiên liệu đánh lửa, xác định vị trí đặt vịi phun áp suất phun tốt để triệt tiêu dòng khí ngược xuất đường nạp Thêm vào đó, luận án thiết lập hệ thống làm mát nước tuần hồn cưỡng bức, tự động kiểm sốt nhiệt độ nước làm mát Để đảm bảo động làm việc an toàn giảm thiểu tiếng ồn, tỷ số nén động giảm xuống = 10; bổ sung thêm hệ thống van giảm áp ổn định áp suất phun từ bar suốt trình nghiên cứu thực nghiệm vii Bố cục luận án: Thuyết minh luận án bao gồm nội dung sau: + Mở đầu + Chương 1: Nghiên cứu tổng quan + Chương 2: Cơ sở lý thuyết nghiên cứu chuyển đổi động + Chương 3: Nghiên cứu mô động + Chương 4: Nghiên cứu thực nghiệm + Kết luận chung hướng phát triển CHƯƠNG NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN 1.1 Tổng quan nhiên liêu thay thế: 1.1.1 Nhiên liệu sinh học (biofuel) 1.1.2 Nhiên liệu hydrogen 1.2 Tổng quan nhiên liệu khí thiên nhiên: 1.2.1 Đặc tính nhiên liệu khí thiên nhiên: 1.2.2 Nhiên liệu khí thiên nhiên nén (CNG) 1.2.3 Nhiên liệu khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) 1.3 Các nghiên cứu động sử dụng khí thiên nhiên nén: 1.3.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu CNG 1.3.2 Động sử dụng lưỡng nhiên liệu 1.3.3 Động CNG chuyển đổi từ động xăng 1.3.4 Động CNG chuyển đổi từ động diesel 1.4 Tổng quan nghiên cứu động sử dụng khí thiên nhiên: 1.4.1 Các nghiên cứu nước S Sahoo cộng [177] nghiên cứu ảnh hưởng thời điểm phun nhiên liệu đến trình cháy hiệu suất động CNG – xăng Thực nghiệm thực chuyển đổi động bốn xylanh sang sử dụng đồng thời nhiên liệu xăng CNG Các kết thời điểm phun nhiên liệu có ảnh hưởng đáng kể đến công suất mô men động lưỡng nhiên liệu Công suất mô men lớn đạt với thời điểm phun 26 độ trước điểm chết PA Harari cộng [179] nghiên cứu ảnh hưởng thời điểm phun thời gian phun động CNG phun đường ống nạp Động thí nghiệm cung cấp đồng thời nhiên liệu CNG diesel với vai trò đánh lửa nén Kết cho thấy, thời điểm thời gian phun có ảnh hưởng lớn đến cơng suất suất tiêu hao nhiên liệu Các thông số hiệu suất đạt giá trị tối ưu với thời điểm phun 25 độ trước ĐCT thời gian phun 90 độ góc quay trục khuỷu phát thải NOx HC động giảm đáng kể 1.4.2 Các nghiên cứu nước Tại Việt Nam có số cơng trình nghiên cứu nhằm thử nghiệm đưa nhiên liệu vào sử dụng cho động đốt như: Nhiên liệu sinh học, nhiên liệu khí hỏa lỏng, khí đốt tự nhiên Hầu hết nghiên cứu bước đầu chủ yếu thử nghiệm cho động thương mại sẵn có giải pháp kỹ thuật sử dụng lưỡng nhiên liệu (Dual fuel) cách kết hợp nhiên liệu truyền thống (xăng diesel) lượng nhiên liệu chiếm lượng nhỏ so với nhiên liệu truyền thống Các nghiên cứu cụ thể động sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên nén (CNG) hạn chế khó tiếp cận với nghiên cứu hoặc kết nghiên cứu nhiên liệu CNG chưa thỏa mãn để làm sở phát triển động nhiên liệu CNG Một số nghiên cứu tiếp cận phần động sử dụng nhiên liệu CNG liệt kê sau: Nguyen Danh Chan Le Hung Duong nghiên cứu dự án sử dụng nhiên liệu CNG cho xe buýt Việt Nam rằng, chi phí cho phương tiện cơng cộng sử dụng CNG cao đáng kể so với sử dụng xăng Tuy nhiên lợi ích giảm chi phí nhiên liệu sử dụng phát thải mơi trường lớn [185] PGS TS Hồng Đình Long nghiên cứu thực nghiệm sử dụng nhiên liệu khí nén thiên nhiên động CNG [186] Nhóm nghiên cứu sử dụng động diesel xylanh Kubota SKD80 để cung cấp đồng thời nhiên liệu CNG diesel với hệ thống phun nhiên liệu CNG thêm vào đường ống nạp Các kết phát thải NOx giảm 50%, lượng khói đen giảm 10 lần Các kết khẳng định nhiên liệu CNG giải pháp thiết thực cho việc tiết kiệm nhiên liệu giảm phát thải NOx khói bụi Trần Thanh Tâm “Nghiên cứu ảnh hưởng số thông số kết cấu đến đặc tính làm việc phát thải động diesel chuyển đổi sử dụng khí thiên nhiên nén (CNG)” sử dụng vòi phun điều khiển khí với áp phun bar [189] Các kết rằng, ảnh hưởng tỷ số nén, hình dạng đỉnh piston đến thời gian cháy phát thải động lớn Các kết thu từ thực nghiệm chứng minh rằng, thay đổi hình dạng buồng cháy đỉnh piston rút ngắn thời gian cháy động nghiên cứu Kết cấu hình học đỉnh piston gián tiếp góp phần khắc phục nhược điểm tốc độ cháy chậm nhiên liệu khí thiên nhiên 1.5 Kết luận chương Qua nghiên cứu tổng quan nhiên liệu động sử dụng khí thiên nhiên nước, kết luận rút chương trình bày sau: + Chuyển đổi động diesel thành động sử dụng khí thiên nhiên hiệu so với động xăng, tận dụng tính động học dịng khí nạp vào xylanh động Không tốc độ cháy tăng lên tổn thất nhiệt truyền cho thành buồng cháy giảm đáng kể sử dụng hình dạng đỉnh piston tỷ số nén phù hợp + Hướng đến mục tiêu giảm phát thải khí Mê-tan đến năm 2030 Chính phủ nước ta, nghiên cứu chuyển đổi từ động diesel thành động khí thiên nhiên bước để đạt mục tiêu Giải pháp cho hiệu nghiên cứu kiểm sốt lượng nhiên liệu cung cấp thông qua số thông số phun nhiên liệu CNG đường nạp Để đảm bảo cho động sau chuyển đổi làm việc an toàn suốt trình làm việc, động diesel nguyên nên giảm tỷ số nén xuống = 10, hình dạng đỉnh piston kế thừa từ nghiên cứu Trần Thanh Tâm, ĐHBK Hà Nội + Để làm rõ ảnh hưởng thông số phun nhiên liệu đường ống nạp đến đặc tính làm việc động khí thiên nhiên cần tiến hành xây dựng sở lý thuyết nghiên cứu chuyển đổi động CHƯƠNG CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ NGHIÊN CỨU CHUYỂN ĐỔI ĐỘNG CƠ 2.1 Cơ sở hình thành hỗn hợp: 2.2 Cơ sở lý thuyết trình cháy 2.2.1 Các giả thuyết Định luật nhiệt động học 2.2.2 Mơ hình cháy không chiều Nhiệt lượng mà nhiên liệu tạo q trình đốt cháy tính sau: 2.2.3 Khối lượng hỗn hợp cháy Mơ hình toán học Rassweiler Withrow [190] sử dụng để ước tính đường cong phần khối lượng đốt cháy từ liệu thể tích áp suất xi lanh 2.2.4 Mơ hình cháy vùng Hệ số truyền nhiệt tức thời điều chỉnh từ Woschni [191] cho phương trình sau: 2.3 Khái quát mô phỏng: 2.3.1 Phần mềm AVL Boost 2.3.2 Phần mềm Ansys Fluent 2.4 Nghiên cứu chuyển đổi động cơ: 2.4.1 Lựa chọn động NCS chọn động diesel xylanh S1100 Trung Quốc sản xuất, thông số bảng 2.1 Bảng 2.1 Thông số kỹ thuật động S1100 Thông tin kỹ thuật Đơn vị Giá trị Kiểu động kỳ, xylanh nằm ngang Đường kính xylanh mm 103 Hành trình piston mm 115 Thể tích cơng tác Lít 0,903 Công suất Tỷ số nén Nhiên liệu sử dụng Dầu bơi trơn (kW (mã lực)/ vịng/phút) - 11,03 (15)/2200 20:1 Dầu diesel Nhớt 30 (SAE30, 20, 10W-30) 2.4.2 Nội dung kế thừa từ nghiên cứu Trần Thanh Tâm Kết cấu buồng cháy, hình dạng đỉnh piston vị trí lắp bugi nắp máy; Nghiên cứu góc đánh lửa ban đầu (15 độ trước ĐCT) động sau chuyển đổi sử dụng vòi phun điều khiển khí; Ống nạp, bướm ga hệ thống cung cấp nhiên liệu khí thiên nhiên với vịi phun điều khiển khí; Phương pháp tính lambda từ nhiên liệu đo lượng khí nạp đo 2.4.3 Nội dung phát triển chuyển đổi động diesel sang sử dụng nhiên liệu CNG 2.4.3.1 Lắp đặt hệ thống đánh lửa hệ thống điều khiển phun điện + Lắp cảm biến vị trí trục cam (CMP), cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP), Cảm biến lượng khí nạp (MAF) cảm biến vị trí bướm ga (TPS) + Thiết kế chế tạo điều khiển điện tử Trong trình động làm việc, điều khiển điều khiển nhận tín hiệu từ cảm biến (CMP, CKP, MAF, TPS…) xử lý, gửi tín hiệu điều khiển đánh lửa (IGT) đến bô bin đánh lửa tín hiệu điều khiển (IGF) đến vịi phun điện Kết nối với máy tính giao tiếp người dùng (MMI – Man Machine Interface) để hiển thị điều khiển thời điểm phun, thời gian phun, góc đánh lửa sớm + Lắp đặt vòi phun điều khiển điện: Sử dụng vịi phun khí Hana H2100 có điện áp hoạt động 12V DC, áp suất làm việc từ 15 bar Hình 2.7 Ống nạp vịi phun điều khiển điện Hình 2.6 Bộ điều khiển điện tử + Sử dụng bơ bin tích hợp IC đánh lửa (dùng hệ thống đánh lửa trực tiếp ô tơ) 2.4.3.2 Lắp đặt hệ thống nhiên liệu: điều chỉnh áp suất 150 bar xuống áp suất cung cấp từ 110 bar 2.4.3.3 Giảm tỉ số nén động + Kế thừa kích thước hình dạng piston từ nghiên cứu Trần Thanh Tâm Tuy nhiên để đảm bảo cho động làm việc an toàn tránh xảy tượng cháy kích nổ q trình vận hành thử nghiệm, NCS điều chỉnh giảm tỉ số nén = 10 cho động sau chuyển đổi cách tăng chiều dày phần đệm nắp máy 2.4.3.4 Lắp ghép hệ thống lấy mẫu phân tích khí thải 2.4.3.5 Chuyển đổi thành hệ thống khởi động điện: Sử dụng động điện khởi động DC 12V – 2,5kW, tỉ số truyền hệ thống khởi động 12,8 2.4.3.6 Chuyển đổi thành hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng có kiểm sốt điều khiển quạt làm mát điện 2.5 Xây dựng đặc tính làm việc động sau chuyển đổi 2.5.1 Thiết bị thí nghiệm 2.5.1.1 Băng thử MP 100S 2.5.1.2 Thiết bị phân tích khí thải KEG – 500 CE (Hàn Quốc) 2.5.2 Phương pháp thí nghiệm Hình 2.21 thể bố trí trang thiết bị thí nghiệm tổng thể, thiết bị sử dụng thí nghiệm Mục đích thí nghiệm xác định đặc tính tốc độ động sau chuyển đổi làm số liệu đầu vào để hiệu chuẩn mơ hình động mơ Để đạt mục đích thí nghiệm tiến hành điều kiện sau: + Tốc độ động thay đổi từ 10002200 vòng/phút, n=200 vòng/phút Sự thay đổi tốc độ động dừng lại mơ men (Me) có xu hướng giảm + Lambda suốt trình thử nghiệm trì giá trị λ = để giữ cho điều kiện cháy hỗn hợp gần sát với lý thuyết + Thời điểm đánh lửa thay đổi để xác định giá trị mô men lớn ứng với tốc độ động cơ, bước thay đổi ∆IT = độ + Nhiệt độ hỗn hợp nạp trước vào động nhiệt độ nước làm mát kiểm soát khoảng từ 303 K đến 353 K suốt q trình thí nghiệm Hình 2.21 Sơ đồ bố trí thiết bị phục vụ thí nghiệm 2.5.3 Kết thí nghiệm Hình 2.23 trình bày thay đổi mô men (Me), công suất (Ne) lượng nhiên liệu cấp (Ge) theo tốc độ động Me động có xu hướng tăng khoảng tốc độ từ n=1000 vòng/phút đến n=1400vòng/phút Nhưng n tăng 1400 vịng/phút mơ men động có xu hướng giảm mặc dù Ge tăng Góc đánh lửa điều chỉnh để đạt mơ men lớn IT = 140 (1000 vòng/phút), 140 (1200 vòng/phút), 160 (1400 vòng/phút), 180 (1600 vòng/phút), 200 (1800 vòng/phút, 2000 vòng/phút 2200 vòng/phút) trước điểm chết (BTDC) hình vẽ Các kết khí thải thể hình 2.24 cho thấy xu hướng thay đổi NOx HC tương đối giống tốc độ động tăng từ 10002000 vòng/phút NOx tăng dần đạt giá trị lớn 1400 vịng/phút có xu hướng giảm tốc độ động 1600 vịng/phút Hình 2.23 Kết thí nghiệm ban đầu động sau chuyển đổi Hình 2.24 Kết thí nghiệm NOx HC Hình 2.25 thể thay đổi thành phần khí thải CO CO2 theo tốc độ động Thành phần khí thải CO CO2 có xu hướng tăng tăng tốc độ động cơ, lượng nhiên liệu tăng nhanh hệ số nạp giảm Hình 2.25 Kết thí nghiệm CO CO2 2.6 Kết luận chương 2: “Nghiên cứu chuyển đổi động sở lý thuyết hình thành hỗn hợp cháy” đóng vai trị quan trọng nghiên cứu Mục tiêu việc chuyển đổi động làm đối tượng phục vụ cho nghiên cứu mô thực nghiệm Các kết luận chương tóm tắt sau: + Động diesel xylanh S1100 chuyển đổi thành động nghiên cứu xylanh phun nhiên liệu khí thiên nhiên đường ống nạp có tỉ số nén =10 Hệ thống cấp khí thiên nhiên ban đầu phun điều khiển khí, kết thử nghiệm thu từ động nghiên cứu hệ thống băng thử thông số để hiệu chuẩn động mơ + Cơ sở lý thuyết hình thành hỗn hợp xây dựng dựa mối quan hệ thông số quan trọng như: hình dạng đường ống nạp, vị trí đặt vịi phun nhiên liệu, lưu khối dịng khí nạp, áp suất vòi phun nhiên liệu, thời điểm bắt đầu phun khoảng thời gian phun, phân phối nhiên liệu đường ống nạp + Cơ sở lý thuyết mơ hình cháy cưỡng dựa vào định luật bảo toàn khối lượng, định luật thứ nhiệt động học phương 10 trình trạng thái khí lý tưởng Để mơ hình cháy cưỡng sát với thực tế, mơ hình xây dựng chủ yếu giải toán lượng (K-k) mà không xem xét đến ảnh hưởng không gian + Để đánh giá giải thích ảnh hưởng điều kiện thực tế đến trình cháy động cháy cưỡng bức, cần thiết phải xây dựng cơng cụ tính tốn từ thơng số vật lý đo q trình thực nghiệm Từ số liệu thực nghiệm đo áp suất xylanh động theo góc quay trục khuỷu, phương trình tốn học kết hợp với giả thuyết làm sáng tỏ kết thực nghiệm Xây dựng mơ hình tốn động đốt kết hợp với số liệu thực nghiệm giải pháp đơn giản hiệu quả, góp phần quan trọng thực nghiên cứu phát triển kiểm sốt khí thải động đốt + Các kết thu từ thực nghiệm điều kiện phun nhiên liệu đường ống nạp điều khiển khí thơng đặc tính ban đầu động nghiên cứu sau chuyển đổi, thông số số liệu đầu vào để hiệu chuẩn động mô phỏng, để hướng đến kết nghiên cứu mô chương sau CHƯƠNG NGHIÊN CỨU MƠ PHỎNG 3.1 Mục đích Trong nghiên cứu sử dụng hai phần mềm chuyên dụng để mơ động nghiên cứu, AVL Boost Ansys Fluent với mục tiêu cụ thể khác + Phần mềm AVL Boost: Mô động đốt chuyên dụng, mục đích việc sử dụng phần mềm tập trung vào nghiên cứu phân tích q trình, kết thu từ động mô theo quan điểm Nhiệt động học Mô phần mềm AVL Boost khảo sát ảnh hưởng thời điểm bắt đầu phun, thời gian phun, lambda góc đánh lửa sớm đến mơ men, công suất phát thải động theo tốc độ động độ mở bướm ga + Phần mềm Ansys Fluent: Nghiên cứu dòng chảy hòa trộn dịng khí nạp đường ống nhiên liệu khí thiên nhiên phun vào bên đường ống nạp trường hợp dịng khí khơng có trao đổi nhiệt dịng vật lý thơng thường (Cool flow) Mô phần mềm Ansys Fluent xác định vị trí, góc đặt vịi phun áp suất phun cho dịng khí nạp dịng nhiên liệu khỏi vịi phun khơng xảy tượng giảm tốc độ dịng khí vào xylanh khả nhiên liệu dễ dàng tiếp cận với không khí 3.2 Xây dựng mơ hình động nghiên cứu: 11 3.2.1 Nghiên cứu động mô phần mềm AVL Boost Hình 3.1 mơ hình động xy lanh 3.2.2 Xây dựng mơ hình Ansys Fluent Hình 3.7 mơ hình mơ đường ống nạp 3.3 Hiệu chuẩn điều khiển mơ hình: 3.3.1 Mơ hình nghiên cứu AVL Boost: Mục đích việc nghiên cứu mô luận án định hướng cho việc nghiên cứu thực nghiệm động diesel S1100 chuyển đổi sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên Do đó, việc điều chỉnh mơ hình động phần mềm AVL Boost điều chỉnh thông qua điều chỉnh thơng số mơ hình cháy, mơ hình truyền nhiệt thông số phun để đảm bảo kết tính tốn mơ phù hợp với kết thực nghiệm động thí nghiệm Hình 3.1 Động xylanh mơ AVL Boost Hình 3.7 Mô đường ống nạp phần mềm Ansys Fluent Kết mơ hình sau hiệu chỉnh đạt sai số mô thực nghiệm nhỏ 5% Lúc mơ hình coi đủ độ tin cậy để sử dụng tính tốn mơ (Hình 3.22) Kết mô thực nghiệm loại khí thải NOx HC nằm khoảng 25% toàn dải tốc độ động (Hình 3.23) Hình 3.22 Kết hiệu chuẩn mơ hình Hình 3.23 Hiệu chuẩn mơ hình theo khí thải động 3.3.2 Mơ hình nghiên cứu Ansys Fluent: 12 Mục đích: Để xem xét ảnh hưởng vị trí đặt vòi phun áp suất phun đến chất lượng hòa trộn hỗn hợp; Điều kiện nghiên cứu tiến hành sau: + Khoảng cách từ tâm vòi phun đến cửa nạp nắp máy (H) dịch chuyển từ 20 150 mm, nhiên liệu phun xupap nạp mở bướm ga mở 100% + Góc nghiêng hợp đường tâm vịi phun đường tâm ống nạp điều chỉnh góc α = 300, 450, 600 900 + Áp suất phun nhiên liệu đến khả hòa trộn hỗn hợp, áp suất phun điều chỉnh từ ÷ bar (Hình 3.7) 3.4 Ảnh hưởng thơng số phun 3.4.1 Ảnh hưởng thời điểm bắt đầu phun + Các kết mô AVL Boost cho thấy thời điểm bắt đầu phun nhiên liệu đến mô men thành phần khí thải thay đổi khơng đáng kể thay đổi độ mở bướm ga tốc độ động Hình 3.26 Ảnh hưởng thời điểm phun đến mô men động theo độ mở bướm ga Hình 3.29 Ảnh hưởng thời điểm bắt đầu phun tới phát thải NOx theo độ mở bướm ga Hình 3.30 Ảnh hưởng thời điểm phun đến mô men động tốc độ động khác Hình 3.31 Ảnh hưởng thời điểm bắt đầu phun tới phát thải NOx tốc độ động khác 3.4.2 Ảnh hưởng lambda (): + Mô AVL Boost mở hoàn toàn bướm ga, tốc độ động n=10002200 vòng/phút, =0,91,1 cho thấy n có ảnh hưởng lớn đến mơ men Với =0,9 mơ men đạt Memax=58,48 Nm 13 1.400 vịng/phút cao so với Me = 57,31Nm =1 Hình 3.34 Ảnh hưởng hệ số dư lượng khơng khí đến mơ men Hình 3.35 Ảnh hưởng thời gian phun đến mô men 3.4.3 Ảnh hưởng thời gian phun: Hình 3.35 cho thấy mơ men tăng dần tăng thời gian phun (tp) đạt giá trị lớn tp=0,021s Từ kết thu thấy có ảnh hưởng lớn đến mơ men cơng suất động Hình 3.42 Ảnh hưởng đường kính ống nạp tới mơ men theo tốc độ động Hình 3.44 Ảnh hưởng kích thước đường ống nạp tới công suất động 3.4.4 Ảnh hưởng đường kính ống nạp (Dn) Mơ AVL Boost khảo sát Dn=3050mm, D=5mm Kết cho thấy tăng Dn tới mức định cải thiện mô men, cơng suất, nâng cao hiệu suất đặc tính làm việc động Tại Dn=50mm mô men Memax=57,35Nm n=1400 vịng/phút (hình 3.42) Hình 3.48 Ảnh hưởng vị trí vịi phun đến vận tốc trung bình hỗn hợp Hình 3.50 Ảnh hưởng vị trí vịi phun đến động rối hỗn hợp 3.4.5 Ảnh hưởng vị trí đặt vịi phun 14 Mơ Ansys Fluent áp suất phun pf=1bar, góc nghiêng α đường tâm vòi phun đường tâm ống nạp thay đổi (α = 30; 45; 60 90 độ) khoảng cách từ tâm vòi phun đến cửa nạp H 20mm, 50mm, 100mm 150mm Kết góc α=45 độ H=100mm vận tốc trung bình hỗn hợp đạt Vmmax=25,02 m/s động rối hỗn hợp nhiên liệu – khơng khí tốt so với trường hợp cịn lại(hình 3.48 3.50), khả hòa trộn hỗn hợp cải thiện hệ số nạp tăng lên, từ giúp tăng mơ men cơng suất động Hình 3.51 Ảnh hưởng áp suất phun đến lưu lượng phun nhiên liệu Hình 3.52 Ảnh hưởng áp suất phun đến vận tốc dòng nhiên liệu đường nạp 3.4.6 Ảnh hưởng áp suất phun (pf): Kết mơ Ansys Fluent vịi phun cố định góc nghiêng α = 450, H = 100mm, pf = bar (Hình 3.51, 3.52 3.54) Khi tăng pf: Lưu lượng nhiên liệu, vận tốc, động rối hỗn hợp tăng Hình 3.54 Ảnh hưởng áp suất phun đến động rối hỗn hợp Hình 3.55 Mơ men thay đổi theo tốc độ động 3.5 Ảnh hưởng góc đánh lửa sớm Khi tốc độ động tăng cần phải điều chỉnh thời điểm đánh lửa sớm để mô men lớn 3.6 Kết luận chương 3: Từ kết thu hai mô hình mơ (AVL Boost) ba 15 chiều (Ansys Fluent) rút kết luận tóm tắt sau: + Với vị trí mở bướm ga, ảnh hưởng thời điểm bắt đầu phun đến mơ men khí thải động khơng đáng kể + Lambda tỉ lệ nghịch với thời gian phun, điều chỉnh lambda khoảng từ λ = 0,9 đến λ = 1,1, mô men động tăng nhanh tăng thời gian phun nhiên liệu Mô men lớn tăng 14% lambda giảm từ λ = 1,1 λ = 0,9 + Đường kính ống nạp Dn ảnh hưởng nhiều đến mô men động cơ, từ nghiên cứu mô AVL Boost xác định sơ Dn=50 mm cải thiện đáng kể hệ số nạp vùng tốc độ động lớn, đồng thời đạt mơ men lớn khí thải thấp Tại tốc độ động 2200 vịng/phút, mơ men tăng 39% tăng đường kính ống nạp từ Dn = 30 mm lên Dn = 50 mm Đây thông số quan trọng phục vụ cho nghiên cứu mơ hình khơng gian ba chiều (3D) + Nghiên cứu mơ hình Ansys Fluent áp suất phun không ảnh hưởng lớn đến lượng nhiên liệu nạp vào xy lanh động mà ảnh hưởng lớn đến động rối dịng mơi chất đường ống nạp Khi tăng áp suất phun nhiên liệu từ bar lên bar, động rối tăng 98% Điều có nghĩa khả hòa trộn hỗn hợp bắt đầu đường ống nạp + Vị trí đặt vịi phun có ảnh hưởng lớn đến động rối dịng khí nạp, vịi phun khí thiên nhiên đặt xa xúp-páp nạp tăng vận tốc dịng khí nạp hạn chế xuất dịng khí ngược tượng đóng mở xúp-páp gây động làm việc tốc độ cao Vận tốc trung bình dịng khí nạp trước vào xylanh tăng 8,5% + Tăng áp suất phun nhiên liệu đến pf = bar làm giảm ảnh hưởng áp suất ngược đường nạp động cơ, hệ số nạp động cải thiện đáng kể Tuy nhiên, tăng áp suất phun lớn góp phần làm tăng giá trị áp suất ngược đường nạp Thông số tối ưu lựa chọn nghiên cứu mơ hình Ansys Fluent dành cho vị trí đặt vòi phun nhiên liệu h = 100mm, α=45 độ, pf = bar + Góc đánh lửa thay đổi theo tốc độ động cơ, tốc độ động tăng cần phải điều chỉnh thời điểm đánh lửa sớm để mơ men lớn Tuy nhiên, góc đánh lửa tối ưu để đạt đồng thời mô men lớn khí thải thấp nên điều chỉnh khơng vượt 200 trước điểm chết + Bằng kết hợp số liệu thu từ nghiên cứu mô động 16 AVL Boost Ansys Fluent thiết lập thông số phục vụ cho nghiên cứu thực nghiệm như: Lựa chọn vòi phun nhiên liệu điều khiển điện, thiết kế điều khiển phun nhiên liệu đánh lửa CHƯƠNG NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM 4.1 Mục đích + Xác định mơ men (Me), cơng suất có ích (Ne), khí thải động chuyển đổi chạy khí thiên nhiên phun đường nạp (CNG) áp suất phun, phương pháp phun theo tốc độ động + So sánh ảnh hưởng giải pháp phun khí thiên nhiên đường nạp đến tính làm việc khí thải động cơ, đánh giá kết mô kết đo thực nghiệm 4.2 Lựa chọn vòi phun điều khiển điện: + Để chọn vòi phun nhiên liệu cho động thực tế, mô để xác định lưu lượng nhiên liệu phun động tốc độ động thay đổi từ 1.000÷2.200 vịng/phút Tỉ số nén ε=10, λ=1, áp suất phun nhiên liệu giữ pf=const Hình 4.1 lưu lượng đạt 84,2 lít/phút tốc độ 2200 vòng/phút Từ kết trên, ta lựa chọn vịi phun H2100 với thơng số, đặc tính bảng 4.2 + Sau lựa chọn vịi phun H2100, tiến hành chạy thực nghiệm với điều kiện giống với mơ trước Từ kết (Hình 4.1) so sánh cho thấy, lượng nhiên liệu cấp vào bên động mô thực nghiệm có thay đổi tương đối giống nhau, Từ kết cho thấy vịi phun khí H2100 phù hợp để tiến hành thí nghiệm nghiên cứu 4.3 Ảnh hưởng áp suất phun điều khiển khí đến chất lượng làm việc động 4.3.1 Ảnh hưởng áp suất phun đến mơ men cơng suất: Hình 4.3 4.4 biểu diễn mối quan hệ mô men, công suất số vòng quay trục khuỷu với áp suất phun 3, bar cho thấy tăng áp suất phun từ bar lên bar giúp cải thiện mô men động tốc độ thấp tăng công suất động tăng số vịng quay 17 Hình 4.3 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến mơ men động Hình 4.4 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến công suất động 4.3.2 Ảnh hưởng áp suất phun đến phát thải động cơ: Hình 4.5 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến phát thải CO Hình 4.6 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến phát thải HC Hình 4.5 biểu diễn ảnh hưởng áp suất phun đến phát thải khí CO Áp suất phun bar, lượng phát thải CO đạt giá trị lớn 1,54% 1000 vòng/phút, giá trị thấp 0,05% 2000 vịng/phút Trong đó, với áp suất phun bar lượng phát thải 1000 vòng/ phút 1,2% 2000 vòng/ phút 0,09% Hình 4.6 biểu diễn ảnh hưởng áp suất phun đến phát thải khí HC Cùng tốc độ trường hợp áp suất phun bar cho lượng phát thải HC cao so với bar Tại tốc độ động 1000 vòng/phút, động hoạt động với áp suất phun nhiên liệu bar cho lượng phát thải HC 150 ppm, với bar giá trị phát thải HC 115 ppm bar 90 ppm Tăng áp suất phun dẫn đến lượng phát thải khí HC tăng Hình 4.8 Ảnh hưởng áp suất phun đến lượng nhiên liệu cung cấp tốc độ động khác Hình 4.7 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến phát thải NOx 18 Hình 4.7 biểu diễn ảnh hưởng áp suất phun đến phát thải khí NOx Khi tốc độ động tăng từ 1000 vịng/phút đến 1200 vịng/phút lượng phát thải NOx đo tăng lên, sau giảm dần tăng tốc độ động Tại tốc độ, lượng phát thải NOx giảm áp suất phun tăng Cụ thể, áp suất phun bar tốc độ 1200 vòng/phút, lượng phát thải đạt giá trị lớn 750 ppm, với áp suất phun bar giá trị 587 ppm, thấp 21,7% 4.4 Ảnh hưởng áp suất phun điều khiển điện đến chất lượng làm việc động 4.4.1 Ảnh hưởng áp suất phun điều khiển điện đến lượng nhiên liệu cung cấp Hình 4.8 biểu diễn kết thực nghiệm thể mối quan hệ lưu lượng nhiên liệu khí thiên nhiên cung cấp áp suất phun dải tốc độ từ 10002000 vòng/phút Ở tốc độ động tăng áp suất phun nhiên liệu tăng lượng nhiên liệu cấp vào xylanh Mặt khác với tốc độ động cao hơn, lượng nhiên liệu cung cấp cao ba điều kiện áp suất phun Có thể kết luận áp suất phun ảnh hưởng nhiều đến tốc độ động lớn đến lượng nhiên liệu cung cấp Tăng áp suất phun tốc độ động làm tăng lượng nhiên liệu cung cấp từ mở khả tăng công suất động 4.4.2 Ảnh hưởng áp suất phun điều khiển điện đến công suất mô men động Hình 4.10 Ảnh hưởng áp suất phun đến cơng suất động tốc độ động khác Hình 4.11 Ảnh hưởng áp suất phun đến mô men động tốc độ động khác Hình 4.10 Hình 4.11 thể ảnh hưởng áp suất phun đến công suất mô men động tốc độ khác Dễ dàng nhận thấy ảnh hưởng áp suất phun đến Me Ne lớn, khoảng n = 1000 2000 vòng/phút xu hướng thay đổi Me Ne giống Tại tốc độ động cơ, áp suất phun lớn sơn cho M e 19 Ne lớn Sự khác biệt giá trị Me Ne chủ yếu lưu lượng nhiên liệu cấp tăng điều kiện làm việc Từ phân tích trên, ta kết luận áp suất phun có ảnh hưởng lớn tới cơng suất mô men động Tăng áp suất phun giúp cải thiện công suất mô men động giúp động phát công suất lớn tốc độ thấp 4.4.3 Ảnh hưởng áp suất phun điều khiển điện đến khí thải Hình 4.12 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến lượng phát thải CO Hình 4.13 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến lượng phát thải HC Hình 4.12, 4.13 4.14 trình bày kết đo lượng khí thải CO, HC NOx từ thực nghiệm cho động hoạt động với tốc độ khác áp suất phun 3, bar + Lượng khí thải CO HC giảm tăng tốc độ động ảnh hưởng đến thành phần khí thải NOx, lượng khí thải NOx áp suất phun bar cao so với bar + Tăng áp suất phun giúp cải thiện công suất mô men động giúp động phát công suất lớn tốc độ thấp, với giúp giảm lượng khí thải CO HC + Tăng áp suất phun giúp cải thiện công suất mô men động giúp động phát công suất lớn tốc độ thấp, với giúp giảm lượng khí thải CO HC 4.5 So sánh ảnh hưởng giải pháp phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động cơ: Hình 4.16 4.17 kết thực nghiệm với giải pháp phun điều khiển khí phun điều khiển điện Khi phun điều khiển khí cho mơ men Memax =59,5 Nm 1000 vịng/phút, cao so với giá trị phun điều khiển điện Memax = 58,5 Nm tương ứng khoảng 20 1,7% Tại n=2000 vịng/phút Phun điều khiển khí đạt Nemax=11,4 kW cao so với phun điều khiển điện đạt Nemax= 11 kW Hình 4.16 So sánh ảnh hưởng chế độ phun đến mơ men Hình 4.17 Ảnh hưởng chế độ phun nhiên liệu đến công suất động 4.6 So sánh kết thực nghiệm mơ Hình 4.21 So sánh mơ men động thực nghiệm mơ Hình 4.22 So sánh công suất động thực nghiệm mơ Kết hình 4.21 cho thấy thay đổi mô men theo chiều tăng tốc độ động cơ, ta tăng áp suất nhiên liệu lên từ bar tới bar điều kiện bướm ga mở hồn tồn, góc đánh lửa sớm IT vị trí 20 độ BTDC, =10 mơ hình mơ mơ hình thực nghiệm Mơ men có xu hướng thay đổi giống mô thực nghiệm, khác thể rõ so sánh kết mô thực nghiệm điều kiện áp suất nhiên liệu Tại áp suất bar, mô men mô đạt giá trị lớn tốc độ 1400 vịng/phút sau giảm dần theo chiều tăng tốc độ động Trong mơ men thực nghiệm lớn tốc độ 1000 vòng/phút, vị trí tốc độ khác mơ men thực nghiệm có giá trị thấp mơ Tại áp suất bar bar, thay đổi giá trị mô men mô thực nghiệm không nhiều Giá trị mô men mô lớn hai trường hợp đạt vị trí tốc độ 1400 vịng/phút, mơ men thực nghiệm đạt lớn 1000 vòng/ phút Sai số thực nghiệm mơ ít, giá trị mô men thực nghiệm cao chút vùng tốc độ cao từ 1800 vịng/phút Tóm lại, việc thay đổi áp suất nhiên liệu có ảnh hưởng tới mô men động cơ, giá trị mô men biến đổi 21 không nhiều so sánh mô thực nghiệm theo chiều tăng áp suất nhiên liệu Hình 4.22 thể công suất động chế độ thực nghiệm mơ n=10002000 vịng/phút Áp suất phun thực nghiệm mô điều chỉnh tăng dần từ bar Kết cho thấy cơng suất có xu hướng tăng giống thực nghiệm mô Công suất động tăng đạt cực đại 2000 vịng/phút Nhìn chung chênh lệch mô thực nghiệm không đáng kể, tương ứng khoảng 25% tốc độ 2000 vịng/phút có chênh lệch lớn áp suất phun bar bar tương ứng khoảng 6,2% 7,5% Hình 4.23 4.24 so sánh lượng khí thải HC NOx kết thực nghiệm mơ Hình 4.23 So sánh lượng khí thải HC kết thực nghiệm mơ Hình 4.24 So sánh lượng khí thải NOx kết thực nghiệm mô 4.7 Kết luận chương + Tăng áp suất phun tăng lượng nhiên liệu cấp cải thiện giá trị mô men vùng tốc độ cao Tại tốc độ lớn 1800 vòng/phút, áp suất phun nhiên liệu tăng đến bar, giảm thành phần khí thải NOx phun điều khiển khí CO, HC phun điều khiển điện + Mô men công suất kiểu phun điều khiển khí cao so với phun điều khiển điện toàn dải tốc độ động Chế độ phun điều khiển khí cho giá trị mơ men lớn cao so với giá trị chế độ phun điều khiển điện khoảng 1,7% Tuy nhiên kiểm soát lambda kiểu phun điều khiển khí khó khăn so với phun điều khiển điện + Giải pháp phun điều khiển điện giúp cải thiện lượng khí thải NOx dải tốc độ động so với phun điều khiển khí tương ứng khoảng 17,5% giá trị chênh lệch lớn Nguyên nhân chế độ phun điều khiển khí lượng nhiên liệu cấp vào động khó kiểm sốt so với phun điều khiển điện dẫn đến thay 22 đổi hệ số lambda Cùng với lượng khí thải HC CO giảm sử dụng vòi phun điều khiển điện Tuy nhiên xét đến tổng lượng khí thải HC CO động tương đối nhỏ, lượng chênh lệch giá trị khí thải khơng đáng kể KẾT LUẬN CHUNG VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN Sau thực nghiên cứu ảnh hưởng thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động sử dụng khí thiên nhiên, kết luận luận án rút sau: + Luận án tổng hợp nghiên cứu chuyển đổi động diesel thành động CNG, chuyển đổi thành công động diesel S1100 xylanh thành động đốt cháy cưỡng sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên phun đường nạp chạy thử nghiệm Phịng thí nghiệm động đốt trường ĐHSPKT Vĩnh Long + Luận án xây dựng thành cơng mơ hình động xylanh phần mềm AVL Boost dùng để khảo sát ảnh hưởng đường kính ống nạp, vị trí đặt vịi phun, thời điểm bắt đầu phun thời gian phun đến đặc tính làm việc khí thải động Xây dựng thành cơng mơ hình phun nhiên liệu CNG đường ống nạp phần mềm mô ANSYS Fluent để khảo sát ảnh hưởng vị trí đặt vòi phun áp suất phun nhiên liệu đến lưu lượng nhiên liệu vào xylanh chuyển động rối dịng khí nạp + Kết nghiên cứu thực nghiệm cho thấy ảnh hưởng áp suất phun khí thiên nhiên đến chất lượng làm việc động mô men, suất tiêu hao nhiên liệu chất lượng khí thải rõ ràng Tăng áp suất phun giúp cải thiện mơ men tồn vùng làm việc, nhiên lượng khí thải lại có xu hướng tăng lên tăng hệ số nạp + Kết nghiên cứu mô thơng số đường kính ống nạp, vị trí đặt vòi phun, áp suất phun nhiên liệu thời gian phun có ảnh hưởng lớn đến đặc tính làm việc khí thải động sau chuyển đổi, thời điểm bắt đầu phun lại có ảnh hưởng khơng đáng kể đến đặc tính Cụ thể, mô men lớn tăng 14% lambda giảm từ λ = 1,1 λ = 0,9; tốc độ động 2200vịng/phút, mơ men tăng 39% tăng đường kính ống nạp từ Dn = 30 mm lên Dn = 50 mm Khi tăng áp suất phun nhiên liệu từ bar lên bar, lưu lượng nhiên liệu tăng 122% động rối tăng 98%; vận tốc dịng khí nạp tăng 8,5% tăng khoảng cách từ H = 20 mm lên H = 150 mm Từ xác định thơng số thích hợp hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động 23 + Bộ liệu mơ hình động sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên phần mềm mô AVL Boost ANSYS Fluent, hệ thống thực nghiệm động CNG sau chuyển đổi từ động diesel nguyên luận án phát triển, ứng dụng việc khảo sát ảnh hưởng thông số phun nhiên liệu đến đặc tính làm việc động tài liệu tham khảo hữu ích; làm sở cho việc chuyển đổi động diesel sang sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên Các kết nghiên cứu đồng thời góp phần giảm phát thải khí nhà kính giải vấn đề an ninh lượng nước ta Để ứng dụng kết nghiên cứu từ luận án vào thực tiễn nhằm nâng cao hiệu suất làm việc động chuyển đổi sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên đạt hiệu cao việc giảm phát thải, cần tiến hành nghiên tiếp theo: + Hoàn thiện hệ thống điều khiển nhiên liệu đánh lửa phù hợp với chế độ làm việc động + Thử nghiệm thêm thí nghiệm với chế độ phun khác suất phun nhiên liệu lớn + Tiến hành nghiên cứu phát triển động xylanh đạt mô men công suất cao lượng phát thải thấp 24