Trong phạm vi đồ án đã đề cấp đến hệ thống điều khiển hộp số tự động bao gồm các cảm biến và công tắc trong hộp số tự động. Hệ thống điều khiển của cơ cấu lái và treo. Đồ án còn đưa ra quy trình bảo dưỡng các chi tiết của hệ thống điều khiển điện tử.
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Mục đích, ý nghĩa vấn đề nghiên cứu
Việt Nam đang trải qua thời kỳ cách mạng công nghiệp 4.0, với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học – kỹ thuật và ngày càng nhiều ứng dụng công nghệ hiện đại trong ngành ô tô Đặc biệt, việc áp dụng các hệ thống điều khiển điện tử không chỉ nâng cao tính tiện nghi cho xe mà còn mang lại cảm giác thoải mái cho người lái.
Ngày nay, yêu cầu sử dụng ô tô ngày càng cao, đòi hỏi trang bị các hệ thống hiện đại và tự động hóa bằng điều khiển điện tử Các nhà sản xuất như Toyota, Kia, Mercedes và Hyundai chú trọng phát triển hệ thống điều khiển điện tử để ổn định chuyển động, mang lại cảm giác thoải mái cho người lái, nâng cao khả năng an toàn khi tham gia giao thông và tăng tính tiện nghi.
Tổng quan về hệ thống điều khiển điện tử cho ổn định chuyển động trên ô tô
1.2.1 Tổng quan về hộp số tự động điều khiển điện tử a Giới thiệu về hộp số tự động
Hộp số tự động giúp người lái không phải lo lắng về việc chuyển số, vì các bánh răng sẽ tự động điều chỉnh dựa trên tốc độ xe và mức đạp ga Hệ thống này được gọi là ECT (Electronic Control Transmission) khi việc chuyển số được điều khiển bởi ECU (Electronic Control Unit) Ngược lại, hộp số không sử dụng ECU được gọi là hộp số tự động thuần thủy lực Hiện nay, đa số xe hơi đều trang bị ECT.
Các hộp số tự động được phân thành hai loại chính: hộp số cho xe FF (động cơ phía trước, dẫn động bánh trước) và hộp số cho xe FR (động cơ phía trước, dẫn động bánh sau) Hộp số của xe FF có bộ dẫn động cuối cùng được lắp bên trong, trong khi hộp số của xe FR lại có bộ dẫn động cuối cùng (vi sai) lắp bên ngoài.
Hộp truyền động, hay còn gọi là FR, là một phần quan trọng trong hộp số tự động đặt ngang Trong thiết kế này, hộp truyền động và bộ dẫn động cuối cùng được tích hợp trong cùng một vỏ hộp Bộ dẫn động cuối cùng bao gồm một cặp bánh răng giảm tốc, gồm bánh răng dẫn và bánh răng bị dẫn, cùng với các bánh răng vi sai.
Hộp số ECT hoạt động bằng cách sử dụng áp suất thủy lực để tự động chuyển số dựa trên tín hiệu từ ECU Các bộ cảm biến đóng vai trò quan trọng trong việc giúp ECU điều khiển các van điện từ, dựa trên tình trạng của động cơ và xe Hệ thống này bao gồm nhiều thành phần thiết yếu của hộp số tự động.
Bộ biến mô là thiết bị truyền và khuếch đại momen từ động cơ vào hộp số, sử dụng dầu hộp số tự động (ATF) làm môi chất Cấu trúc của bộ biến mô bao gồm các thành phần như bánh bơm, bánh tua bin, khớp một chiều, stator và vỏ biến mô, tất cả được chứa trong một hệ thống kín Dầu ATF được bơm vào để đảm bảo hoạt động hiệu quả của bộ biến mô, như thể hiện trong sơ đồ cấu tạo.
Bộ biến mô động cơ quay hoạt động thông qua bánh bơm quay, đẩy dầu ra thành dòng mạnh để quay bánh turbine Bánh bơm được đặt trong vỏ bộ biến mô và kết nối với trục khuỷa qua đĩa dẫn động Nhiều cánh hình cong được lắp bên bánh bơm, trong khi một vòng dẫn hướng được lắp trên mép trong của các cánh để đảm bảo dòng chảy dầu được êm ái.
Hình 1.2 Hoạt động bánh bơm
Bánh turbine có nhiều cánh được lắp đặt tương tự như bánh bơm, nhưng hướng cong của chúng ngược lại Bánh turbine được gắn trên trục sơ cấp của hộp số, với các cánh bên trong đối diện và chỉ cách nhau một khe hở nhỏ so với cánh của bánh bơm Khi xe di chuyển ở các vị trí cần số “D”, “2”, “L” hoặc “R”, bánh turbine quay cùng với trục sơ cấp Tuy nhiên, nó sẽ không quay khi xe dừng lại, và khi cần số ở vị trí “P” hoặc “N”, bánh turbine quay tự do theo bánh bơm.
Hình 1.3 Hoạt động bánh turbine
Staror nằm giữa bánh bơm và bánh turbine Qua khớp một chiều nó được lắp trên trục stator và trục này được cố định trên vỏ hộp số.
Hình 1.4 Các thành phần của stator
Dòng dầu từ bánh turbine quay trở lại bánh bơm theo hướng ngược lại, làm cản trở sự quay của bánh bơm Stator điều chỉnh hướng dòng dầu để tác động lên phía sau các cánh của bánh bơm, từ đó gia tăng lực đẩy và tăng mô men cho bánh bơm.
Khớp một chiều cho phép stator quay theo chiều của trục khuỷa động cơ, nhưng nếu stator cố gắng quay ngược lại, khớp một chiều sẽ khóa lại để ngăn chặn sự quay này.
Khi tốc độ bánh bơm tăng, lực ly tâm khiến dầu chảy từ tâm ra ngoài Khi tốc độ tiếp tục tăng, dầu bị ép văng khỏi bánh bơm và va vào cánh của bánh turbine, làm cho bánh turbine quay theo cùng chiều với bánh bơm.
Dầu chảy vào các cánh của bánh turbine, sau đó được hướng ngược lại về phía bánh bơm khi chui vào bên trong bánh turbine Quá trình này tạo ra sự tuần hoàn dầu, giúp truyền momen và bắt đầu chu kỳ mới.
Bộ biến mô khuếch đại momen bằng cách dẫn dầu từ bánh turbine trở về bánh bơm qua cánh của stator, khi vẫn còn năng lượng Momen từ động cơ quay bánh bơm, trong khi dầu từ bánh turbine bổ sung năng lượng cho quá trình này Như vậy, bánh bơm không chỉ khuếch đại momen ban đầu mà còn dẫn động bánh turbine hiệu quả.
Bộ truyền bánh răng hành tinh
Hình 1.7 Bộ truyền bánh răng hành tinh
Trong xe sử dụng hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh đóng vai trò quan trọng trong việc điều khiển giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc Bộ truyền này bao gồm các bánh răng hành tinh, ly hợp và phanh, với bộ truyền bánh răng hành tinh trước và sau được kết nối với các ly hợp và phanh, giúp ngắt và nối công suất Các cụm bánh răng này thực hiện việc chuyển đổi vị trí giữa phần sơ cấp và các phần tử cố định, từ đó tạo ra các tỷ số truyền bánh răng đa dạng và vị trí số trung gian.
Bộ truyền bánh răng hành tinh bao gồm ba loại bánh răng: bánh răng bao, bánh răng hành tinh và bánh răng mặt trời Cần dẫn kết nối với trục trung tâm của mỗi bánh răng hành tinh, cho phép các bánh răng hành tinh xoay xung quanh một cách hiệu quả.
Bánh răng hành tinh, giống như các hành tinh xoay quanh mặt trời, được cấu tạo từ một bộ các bánh răng nối với nhau Thông thường, nhiều bánh răng hành tinh được kết hợp trong hệ thống truyền động bánh răng hành tinh.
Hình 1.8 Cấu tạo bộ bánh răng hành tinh
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
Khái quát
ECU động cơ và ECT điều khiển thời điểm chuyển số và khóa biến mô thông qua việc điều chỉnh các van điện từ trong bộ điều khiển thủy lực, nhằm duy trì điều kiện lái tối ưu Chúng sử dụng tín hiệu từ các cảm biến và công tắc lắp trên động cơ cùng hộp số tự động Bên cạnh đó, ECU còn đảm nhận chức năng chẩn đoán và đảm bảo an toàn khi có sự cố xảy ra với các cảm biến.
Hình 2.1 Sơ đồ khái quát điều khiển hộp số
Cấu tạo
Các cảm biến và công tắc đóng vai trò quan trọng trong việc thu thập dữ liệu để điều chỉnh các thông số khác nhau Chúng chuyển đổi dữ liệu thành tín hiệu điện, sau đó truyền tải đến ECU động cơ và ECT.
Hình 2.2 Bố trí chung trên ô tô
Các cảm biến/công tắc gồm các loại sau :
2.2.1 Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga.
Hình 2.3 Cảm biến cánh bướm ga loại biến trở
Cảm biến vị trí bướm ga này được thiết kế với hai con trượt, mỗi con trượt có các tiếp điểm để nhận tín hiệu cầm chừng và tín hiệu góc mở cánh bướm ga Cấu tạo của loại cảm biến này được minh họa trong Hình 2.3.
Hình 2.4 Mạch điện cảm biến vị trí cánh bướm ga loại biến trở
Điện áp ổn định 5V từ ECU được cung cấp đến cực VC Khi cánh bướm ga mở, con trượt tạo ra điện áp tăng dần ở cực VTA tương ứng với góc mở của cánh bướm Khi cánh bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp điểm cầm chừng K kết nối cực IDL với cực E2 Nếu điện áp tại đầu IDL bằng không, ECU sẽ nhận biết động cơ đang ở chế độ cầm chừng Hầu hết các xe, ngoại trừ Toyota, sử dụng cảm biến bướm ga loại biến trở với 3 dây VC, VTA và E2, không có dây IDL.
2.2.2 Cảm biến tốc độ động cơ
Cảm biến tốc độ động cơ, hay còn gọi là cảm biến góc trục khuỷu (tín hiệu NE), đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp thông tin về tốc độ động cơ cho ECU Dựa vào dữ liệu này, ECU sẽ tính toán góc đánh lửa tối ưu và lượng nhiên liệu phun cho từng xilanh Ngoài ra, cảm biến còn được sử dụng để điều khiển tốc độ cầm chừng và cắt nhiên liệu trong chế độ cầm chừng cưỡng bức.
Có nhiều cách bố trí cảm biến NE trên động cơ: trong bộ chia điện, trên bánh đà.
Hình 2.5 Cảm biến tốc độ động cơ
2.2.3 Cảm biến tốc độ hộp số/cảm biến tốc độ xe
Cảm biến tốc độ xe có nhiệm vụ thông báo cho ECU về tốc độ hiện tại của xe Khi xe tăng tốc, cảm biến quay nhanh hơn, dẫn đến tần số tín hiệu tốc độ cao hơn Ngược lại, khi xe chạy chậm, tần số tín hiệu tốc độ sẽ giảm Do đó, cảm biến tốc độ sẽ điều chỉnh tín hiệu tương ứng với tốc độ của xe.
Hình 2.6 Cảm biến tốc độ hộp số
2.2.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Hình 2.7 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát đóng vai trò quan trọng trong việc xác định nhiệt độ động cơ thông qua nhiệt độ nước làm mát và gửi thông tin này đến ECU Dựa vào dữ liệu từ cảm biến, ECU sẽ điều chỉnh lượng xăng phun phù hợp với chế độ nhiệt của động cơ Cảm biến này được cấu tạo từ điện trở nhiệt (thermistor), một phần tử có khả năng thay đổi điện trở theo nhiệt độ Làm từ vật liệu bán dẫn với hệ số nhiệt điện trở âm (NTC), điện trở sẽ giảm khi nhiệt độ tăng và ngược lại Mặc dù các loại cảm biến nhiệt độ hoạt động theo nguyên lý tương tự, nhưng mức hoạt động và sự thay đổi điện trở theo nhiệt độ có thể khác nhau Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ dẫn đến sự thay đổi giá trị điện áp tại đầu THW dựa trên nền tảng cầu phân áp.
2.2.5 Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số
Nó phát hiện nhiệt độ ATF (Dầu hộp số tự động) trong hộp số tự động.
Công tắc chính O/D, hay còn gọi là công tắc huỷ O/D, có chức năng quan trọng trong việc điều khiển hộp số của xe Khi công tắc này ở chế độ "OFF", xe sẽ không chuyển sang số O/D, ngay cả khi đã đạt được tốc độ cần thiết Nếu công tắc O/D bị tắt trong quá trình lái xe ở số truyền tăng, hộp số sẽ tự động chuyển xuống số 3 Đồng thời, đèn báo O/D OFF sẽ sáng lên khi công tắc chính O/D ở chế độ này.
Hình 2.8 Cần chuyển số và công tắc O/D
Công tắc chính O/D đôi khi còn được gọi là công tắc O/D OFF hoặc công tắc điều khiển hộp số.
Với cần số kiểu cổng, thao tác chuyển số có thể triệt tiêu chức năng O/D Khi đó, đèn báo O/D OFF sẽ không hiển thị, vì đèn báo vị trí sẽ chỉ ra vị trí của cần chuyển số.
2.2.7 Công tắc khởi động số trung gian
Công tắc khởi động số trung gian truyền thông tin vị trí chuyển số đến ECU động cơ và ECT ECU nhận dữ liệu từ cảm biến vị trí chuyển số trong công tắc, từ đó xác định phương thức chuyển số phù hợp.
Hình 2.9 Công tắc khởi động số trung gian
Các tiếp điểm của công tắc được sử dụng để kích hoạt đèn báo vị trí cần số, giúp lái xe nhận biết vị trí cần số hiện tại ECU điều khiển máy khởi động chỉ hoạt động khi cần số ở vị trí "P" và "N" Khi cần số ở vị trí "R", ECU phát ra tín hiệu chuông báo số lùi và bật đèn lùi Các tín hiệu từ công tắc khởi động số trung gian đến ECU thay đổi tùy theo kiểu xe.
Khi bàn đạp phanh được ấn xuống, ECU động cơ và ECT sẽ hủy trạng thái khóa biến mô, giúp ngăn chặn tình trạng động cơ bị chết do khóa biến mô.
2.2.9 Công tắc chọn phương thức lái
Công tắc chọn chế độ lái giúp tài xế dễ dàng lựa chọn giữa các chế độ lái khác nhau Việc lắp đặt các công tắc chế độ này phụ thuộc vào từng kiểu xe và thị trường mà xe được phân phối.
Chế độ tải nặng: Chế độ này đặt thời điểm chuyển số vào dãy tốc độ cao của động cơ.
Chế độ tuyết : Chế độ này đặt tốc độ số 2 là tốc độ chuyển bánh (xe bắt đầu chạy).
Chế độ tiết kiệm: Chế độ này làm sớm thời điểm chuyển số để giảm tiêu hao nhiên liệu khi lái xe.
Chế độ điều khiển tay: Chế độ này tạo khả năng giữ tốc độ bằng việc sử dụng vị trí cần chuyển số.
Hình 2.11 Công tắc chọn phương thức lái
Các điều khiển chính
ECU động cơ & ECT thực hiện các điều khiển sau đây: Điều khiển thời điểm chuyển số Điều khiển khoá biến mô linh hoạt
Hình 2.12 Các chế độ điều khiển
2.3.2 Điều khiển thời điểm chuyển số
ECU động cơ và ECT được lập trình sẵn trong bộ nhớ để xác định phương thức chuyển số tối ưu cho từng vị trí cần số và chế độ lái cụ thể.
ECU sẽ điều khiển việc Bật hoặc Tắt các van điện từ dựa trên phương thức chuyển số, sử dụng tín hiệu tốc độ xe từ cảm biến tốc độ, tín hiệu góc mở bướm ga từ cảm biến vị trí bướm ga, cùng với các tín hiệu khác từ các cảm biến và công tắc.
ECU điều khiển các van điện từ để mở hoặc đóng các đường dẫn dầu vào các li hợp và phanh, từ đó cho phép hộp số thực hiện việc chuyển số lên hoặc xuống một cách hiệu quả.
Hình 2.13 Điều khiển thời điểm chuyển số
Khi xe đang vận hành, bạn có thể xác định tình trạng hộp số tự động bằng cách so sánh các điểm chuyển số với sơ đồ chuyển số tiêu chuẩn.
Tốc độ xe và số của hộp số có mối quan hệ thay đổi theo góc mở của bàn đạp ga, ngay cả khi xe đang ở cùng một số tốc độ Khi lái xe với độ mở bàn đạp ga không đổi, tốc độ xe sẽ tăng và dẫn đến việc hộp số được chuyển lên số cao hơn.
Khi nhả bàn đạp ga từ điểm A và đạt độ mở tại điểm B, hộp số sẽ chuyển từ số 3 lên số O/D Ngược lại, nếu tiếp tục đạp ga tại điểm A và độ mở đạt đến điểm C, hộp số sẽ giảm từ số 3 xuống số 2.
Hình 2.14 Quan hệ giữa tốc độ xe và vị trí số truyền
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp thì hộp số không chuyển lên số O/D.
Độ trễ là khoảng thời gian mà hộp số tự động cần để chuyển lên hoặc xuống số, bất kể ở số nào Đặc tính này được thiết kế nhằm ngăn chặn việc chuyển số quá thường xuyên, đảm bảo hoạt động ổn định và hiệu quả cho hộp số.
Thời điểm chuyển số trong hệ thống lái được điều khiển khác nhau tùy thuộc vào chế độ của công tắc chọn phương thức lái ECU sẽ xác định phương thức áp dụng và quản lý thời điểm chuyển số một cách hiệu quả.
Hình 2.15 Điều khiển chuyển số theo tải
Chế độ tăng tốc cho phép lái xe thể thao với tốc độ động cơ cao hơn, nhờ vào việc đặt điểm chuyển số và điểm khoá biến mô ở mức cao hơn so với chế độ bình thường.
2.3.3 Điều khiển khoá biến mô
ECU động cơ & ECT đã lặp trình trong bộ nhớ của nó một phương thức vận hành li hợp khoá biến mô cho từng chế độ lái.
Dựa trên phương pháp khoá biến mô, ECU sẽ điều khiển việc Bật hoặc Tắt van điện từ dựa vào các tín hiệu tốc độ xe và tín hiệu mở bướm ga.
ECU sẽ bật van điện từ để vận hành hệ thống khoá biến mô nếu 3 điều kiện sau đây đồng thời tồn tại
1 Xe đang chạy ở số 2 hoặc số 3 hoặc ở số O/D (dãy ”D”).
2 Tốc độ xe bằng hoặc cao hơn tốc độ quy định và góc mở bướm ga bằng hoặc lớn hơn trị số quy định.
3 ECU không nhận được tín hiệu huỷ hệ thống khoá biến mô.
Hình 2.16 Điều khiển khóa biến mô
ECU điều khiển thời điểm khoá biến mô để giảm chấn khi chuyển số Khi hộp số thực hiện việc chuyển số trong khi hệ thống khoá biến mô đang hoạt động, ECU sẽ huỷ tác động của hệ thống này, giúp giảm chấn hiệu quả Sau khi hoàn tất việc chuyển số, ECU sẽ tái kích hoạt hệ thống khoá Tuy nhiên, ECU cần huỷ sự khoá biến mô trong một số điều kiện nhất định.
1 Công tắc đèn phanh chuyển sang “ON” (trong khi phanh)
2 Các tiếp điểm IDL của cảm biến vị trí bướm ga đóng.
3 Nhiệt độ nước làm mát thấp hơn một nhiệt độ nhất định.
4 Tốc độ xe tụt xuống khoảng 10 km/giờ hoặc thấp hơn so với tốc độ đã định trong khi hệ thống điều khiển chạy xe tự động vẫn đang hoạt động.
2.3.4 Điều khiển khoá biến mô linh hoạt
Hình 2.17 Điều khiển khóa biến mô linh hoạt
Hệ thống li hợp khoá biến mô linh hoạt giúp mở rộng phạm vi hoạt động của khoá biến mô bằng cách duy trì độ trượt nhẹ, từ đó nâng cao hiệu suất tiết kiệm nhiên liệu.
ECU động cơ và ECT đóng vai trò quan trọng trong việc xác định phạm vi hoạt động của khóa biến mô linh hoạt, dựa trên góc mở bướm ga và tốc độ xe Sau đó, ECU sẽ phát tín hiệu đến van điện từ tuyến tính (SLU) để điều chỉnh hoạt động.
ECU sử dụng tín hiệu từ cảm biến tốc độ động cơ và tốc độ đầu vào hộp số để phát hiện sự chênh lệch giữa tốc độ bánh bơm bộ biến mô và tốc độ bánh tua-bin Điều này giúp tối ưu hoá việc phân bổ truyền công suất của bộ biến mô qua dầu và li hợp khoá biến mô, tạo ra sự điều khiển phản hồi hiệu quả.
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ TREO, LÁI
Hệ thống treo khí có điều khiển điện tử trên xe Toyota
3.1.1 Hệ thống treo điều khiển điện tử TEMS a Giới thiệu chung về hệ thống treo điều khiển điện tử TEMS
Hệ thống treo điều khiển điện tử TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension) cho phép người lái chọn giữa hai chế độ lực giảm chấn: bình thường và thể thao TEMS ECU tự động điều chỉnh lực giảm chấn sang ba chế độ (mềm, trung bình, cứng) dựa trên lựa chọn của tài xế và điều kiện lái xe, từ đó tăng cường sự êm ái trong chuyển động và cải thiện tính ổn định khi điều khiển xe.
- Thay đổi chế độ giảm chấn
Người lái có thể chọn giữa chế độ bình thường và thể thao thông qua công tắc lựa chọn chế độ Khi xe hoạt động ở chế độ bình thường, ECU điều chỉnh lực giảm chấn ở mức mềm để duy trì sự êm ái Ngược lại, trong chế độ thể thao, lực giảm chấn được thiết lập ở mức trung bình để tăng cường cảm giác lái.
- Chế độ làm việc và chức năng của TEMS
Bảng 3.1 Chế độ và chức năng của TEMS
Chế độ làm việc Chức năng
Để hạn chế hiện tượng chúi đuôi xe khi khởi hành, hệ thống điều khiển tự động chuyển lực giảm chấn về chế độ cứng khi tay số được chuyển từ vị trí N hay P Điều này giúp ổn định chuyển động của xe khi tăng tốc đột ngột Tương tự, để giảm thiểu chúi đầu xe khi phanh, ECU cũng đặt lực giảm chấn ở chế độ cứng, đảm bảo sự ổn định Hệ thống còn điều khiển nghiêng ngang để giới hạn độ nghiêng của thân xe khi quay vòng, giúp duy trì sự ổn định trong mọi tình huống.
Khi xe di chuyển với tốc độ cao, lực giảm chấn được điều chỉnh ở mức trung bình giúp cải thiện khả năng điều khiển Hệ thống treo có điều khiển TEMS được cấu tạo và hoạt động dựa trên nguyên lý tối ưu hóa sự ổn định và thoải mái cho người lái.
Hình 3.1 Bố trí chung hệ thống TEMS
- Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các cụm trên hệ thống treo TEMS
Công tắc lựa chọn được đặt gần cần số, cho phép người lái điều chỉnh chế độ lực giảm chấn theo ba tùy chọn: chế độ bình thường, thể thao hoặc giảm chấn.
Sơ đồ mạch điện công tắc chuyển đổi chế độ giảm chấn cho biết điện áp 12V tác động lên cực SW-S của ECU TEMS khi ở chế độ thể thao, trong khi ở chế độ bình thường, điện áp sẽ là 0V Dựa vào giá trị điện áp này, ECU TEMS có thể nhận diện chế độ giảm chấn đã được chọn.
Cảm biến này có khả năng phát hiện góc và hướng quay của vô lăng, bao gồm cụm cảm biến tay lái và đĩa có rãnh Cảm biến tay lái được lắp vào ống trục lái chính, với hai đèn LED và hai transistor quang Đĩa rãnh gắn liền với trục lái chính và quay theo nó, có 20 rãnh được đục xung quanh chu vi, hoạt động giữa hai đèn LED và transistor quang trong cụm cảm biến tay lái.
Hình 3.3 Cấu tạo cảm biến tay lái Hoạt động:
Khi vô lăng quay, đĩa rãnh đục lỗ cũng quay theo, khiến hai đèn LED phát sáng nhờ dòng điện từ cực VS của TEMS ECU Ánh sáng từ đèn LED chiếu qua đĩa rãnh, tạo ra sự chắn ánh sáng gián đoạn giữa các transistor và đèn LED do các lỗ trên đĩa Kết quả là các transistor quang bật tắt liên tục theo ánh sáng từ đèn LED.
Hình 3.4 Cảm biến tay lái kiểu quang
Các transistor Tr1 và Tr2 tạo ra tín hiệu tắt mở dựa trên tín hiệu từ transistor quang Dòng điện từ cực SS1 và SS2 của TEMS ECU đi qua Tr1 và Tr2 tùy thuộc vào tín hiệu tắt mở này Nếu quy ước rằng dòng điện chạy qua là 1 và không chạy qua là 0, sẽ có các tín hiệu tương ứng TEMS ECU sử dụng sự thay đổi của những tín hiệu này để nhận biết góc và hướng quay của vô lăng.
Hình 3.5 Xung tín hiệu của cảm biến tay lái Công tắc đèn phanh
Hình 3.6 Cấu tạo và sơ đồ mạch điện công tắc đèn phanh
Công tắc gắn trên giá đỡ bàn đạp phanh tạo ra dòng điện 12V tác động lên cực STP của ECU TEMS Tín hiệu này cho phép ECU nhận diện trạng thái bàn đạp phanh Khi bàn đạp không được đạp, điện áp tại cực STP sẽ là 0V.
Cảm biến gắn trong công tơ mét gồm nam châm và công tắc lưỡi gà, gửi tín hiệu đến cực SPD của TEMS ECU, giúp ECU nhận biết tốc độ xe.
Hình 3.7 Cảm biến tốc độ Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến được lắp đặt tại họng hút nhằm đo lường độ mở của bướm ga, sau đó truyền tín hiệu điện áp đến ECU TEMS thông qua ECU động cơ.
Hình 3.8 Cảm biến vị trí bướm ga
Một điện áp không đổi 5V từ ECU động cơ được cấp lên cực Vc của cảm biến này.
Khi tiếp điểm trượt dọc biến trở theo độ mở bướm ga, điện áp tác dụng lên cực VTA tỷ lệ với độ mở của bướm ga.
ECU động cơ biến đổi điện áp VTA thành 8 tín hiệu bướm ga khác nhau, cung cấp thông tin cho ECU TEMS về độ mở bướm ga Bảng bên cạnh thể hiện điện áp của các cực L1, L2 và L3 theo sự thay đổi góc mở bướm ga, trong đó ô trắng biểu thị điện áp cao (5V) và ô đậm biểu thị điện áp thấp (0V).
Hình 3.9 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga Công tắc khởi động trung gian
Công tắc gắn trên hộp số tự động giúp xác định vị trí cần số Khi cần số ở vị trí N hoặc P, công tắc sẽ cung cấp điện áp 0V tại cực NTR của TEMS ECU, cho phép ECU nhận biết tay số đang ở vị trí P hay N.
Hình 3.10 Công tắc khởi động số trung gian
Bộ chấp hành nằm ở đỉnh mỗi xy lanh giảm chấn và điều khiển van quay của giảm chấn để điều chỉnh tiết diện các lỗ tiết lưu, từ đó thay đổi lực giảm chấn.
Hệ thống trợ lực lái điện
3.2.1 Sơ đồ hệ thống lái trợ lực điện, vị trí các chi tiết
Hình 3.66 Sơ đồ khối hệ thống lái trợ lực điện
VT1: tín hiệu cảm biến mô men xoắn số 1
VT2: tín hiệu cảm biến mô men xoắn số 2
1 : tín hiệu điện điều khiển mô tơ
Bố trí chung hệ thống lái trợ lực điện
Hình 3.67 Vị trí của ECM và cụm trục lái Đèn cảnh báo P/S
Hình 3.68 Vị trí các cụm chi tiết hệ thống lái trợ lực điện
3.2.2 Cấu tạo các cụm chi tiết hệ thống lái trợ lực điện a Cảm biến mô men xoắn
Cảm biến mômen xoắn phát hiện trạng thái của thanh xoắn và chuyển đổi thành tín hiệu điện gửi đến ECU, giúp tính toán mô men xoắn Để nâng cao tính êm dịu trong chuyển động, nhiều xe hiện đại sử dụng lốp rộng bản và áp suất thấp, tăng diện tích tiếp xúc với mặt đường Tuy nhiên, điều này dẫn đến việc cần một lực lái lớn, có thể giảm bằng cách tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái Mặc dù vậy, việc này yêu cầu người lái phải quay vôlăng nhiều hơn khi xe quay vòng, gây khó khăn trong việc thực hiện các ngoặt gấp.
Để duy trì sự nhạy bén của hệ thống lái với lực lái tối thiểu, cần thiết phải trang bị một số thiết bị hỗ trợ Hiện nay, hệ thống trợ lực lái không chỉ được áp dụng cho xe hạng nặng mà còn phổ biến trên các xe du lịch gọn nhẹ.
Trợ lực lái có nhiều loại, nhưng loại thanh răng, trục răng là phổ biến nhất trên các xe du lịch gọn nhẹ Nguyên lý hoạt động của trợ lực lái này giúp cải thiện khả năng điều khiển và giảm thiểu lực cần thiết khi lái xe.
Hình 3.69 Cấu tạo cảm biến mô men xoắn
Hình 3.70 Cụm rô to cảm biến mô men
Trợ lực lái có hai loại thiết bị sinh lực: một là thiết bị thủy lực sử dụng công suất của động cơ, và hai là thiết bị sử dụng mô tơ điện Trong loại thủy lực, bơm được dẫn động bởi động cơ, trong khi loại điện có mô tơ độc lập đặt trong khoang hành lý phía trước để dẫn động bơm Cả hai loại đều tạo ra áp suất dầu tác động lên piston trong xy lanh trợ lực, giúp tăng cường lực lái Mức độ trợ lực phụ thuộc vào áp suất dầu; vì vậy, để tăng lực lái, cần phải tăng áp suất dầu.
Sự thay đổi áp suất dầu được thực hiện nhờ van điều khiển nối với trục lái chính.
Momen xoắn tại các thanh xoắn và điều khiển động cơ điện trợ lực thích hợp cho người lái.
Cảm biến mômen xoắn bao gồm: rô to phát hiện số 1 và rô to phát hiện số
2 được gắn trên trục đầu vào, rô to phát hiện số 3 được gắn trên trục đầu ra.
Các trục đầu vào và đầu ra được nối với nhau bởi thanh xoắn.
Một cuộn dây phát hiện và một cuộn dây hiệu chỉnh được lắp đặt bên ngoài các rô to, tạo thành một mạch kích thích mà không cần tiếp xúc trực tiếp.
Hình 3.71 Cụm cảm biến mô men.
Hình 3.72 Mặt cắt cảm biến mô men
Rô to số 1 và số 2 có chức năng điều chỉnh nhiệt độ bằng cách phát hiện sự thay đổi nhiệt độ trong cuộn hiệu chỉnh Chúng điều chỉnh độ lệch do sự thay đổi nhiệt độ gây ra, đảm bảo hoạt động ổn định và chính xác.
Cuộn phát hiện bao gồm một mạch kép cung cấp hai tín hiệu VT1 và VT2 ECU sử dụng hai tín hiệu này để điều khiển hệ thống và có khả năng phát hiện sự cố hư hỏng của cảm biến.
- Khi không quay tay lái
Khi xe di chuyển thẳng mà không cần quay tay lái, điện áp danh nghĩa được ECU xác định để chỉ ra vị trí trung gian Do đó, hệ thống không cung cấp dòng điện cho mô tơ lái.
Khi người lái xe điều khiển tay lái sang trái hoặc phải, sự xoắn trong thanh xoắn tạo ra sự dịch chuyển giữa rô to số 2 và rô to số 3 Sự thay đổi này được chuyển thành hai tín hiệu điện, VT1 và VT2, và gửi đến ECU điều khiển hệ thống lái Khi quay tay lái sang trái, cảm biến mômen phát ra điện áp đầu ra thấp hơn điện áp chuẩn, với giá trị điện áp được thể hiện trong sơ đồ hình 3.73.
Hình 3.73 Điện áp đầu ra trên cảm biến mô men d ECU hệ thống trợ lưc lái
ECU nhận tín hiệu điện từ nhiều cảm biến khác nhau để đánh giá tình trạng hiện tại của xe Dựa trên những thông tin này, ECU quyết định cường độ dòng điện cần thiết cho động cơ điện nhằm tạo ra mômen hỗ trợ người lái xe, phù hợp với điều kiện hiện tại.
Trong trường hợp xảy ra sự cố hệ thống, chức năng bảo vệ sẽ tự động dừng hệ thống và chuyển về chế độ điều khiển lái bằng tay Lúc này, đèn báo P/S sẽ sáng lên để cảnh báo cho người lái xe về sự cố.
- Các chức năng điều khiển của ECU
Dựa trên giá trị mô men xoắn của trục lái và vận tốc xe, chúng ta có thể xác định định mức dòng điện cần thiết cho mô tơ trợ lực lái, nhằm tạo ra mô men trợ lực lái phù hợp với điều kiện hiện tại của xe.
+ Điều khiển bù quán tính Đảm bảo sự bắt đầu hoạt động của động cơ điện khi lái xe bắt đầu khởi hành và xoay vành tay lái
+ Điều khiển trả lái Điều khiển trợ lực hồi về của các bánh xe sau khi người lái đánh hết vô lăng sang một bên.
Điều khiển giảm rung giúp điều chỉnh lượng trợ lực lái khi xoay vô lăng ở tốc độ cao, từ đó giảm thiểu rung động và ổn định độ lệch của thân xe.
+ Điều khiển bảo vệ quá nhiệt
Dự đoán nhiệt độ của mô tơ dựa trên cường độ dòng điện và điện áp đầu vào Khi nhiệt độ của mô tơ hoặc ECU trợ lực lái vượt quá giới hạn cho phép, hệ thống sẽ tự động giảm cường độ dòng điện để ngăn ngừa tình trạng quá nhiệt cho mô tơ.
+ Dự phòng để đảm bảo an toàn
Khi ECU của hệ thống lái điện phát hiện sự cố trong hệ thống EPS, nó sẽ kích hoạt đèn cảnh báo trên bảng đồng hồ để thông báo cho người lái Trong trường hợp này, hỗ trợ điều khiển sẽ ngừng hoạt động và EPS sẽ hoạt động như một hệ thống lái thông thường.
Trong trường hợp sự cố xẩy ra, chức năng dự phòng hoạt động và ECU điều khiển hoạt động khác nhau.
Nếu ECU hệ thống lái phát hiện một sự cố trong hệ thống EPS, đèn báo P/
S sáng lên để cảnh báo cho lái xe biết,và lưu trữ mã lổi trong bộ nhớ. e Đèn cảnh báo P/S
Chiếu sang để cảnh báo người lái xe khi ECU phát hiện sự cố trong hệ thống EPS f ECU động cơ và ABS-ECU
KHAI THÁC BẢO DƯỠNG CÁC CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ
Khai thác bảo dưỡng hệ thống điều khiển hộp số tự động
ECU được trang bị hệ thống tự chẩn đoán, giúp xác định nhanh chóng và chính xác các chi tiết hoặc mạch điện hư hỏng khi xử lý sự cố ECT.
ECU liên tục giám sát cảm biến tốc độ, van điện từ và mạch điện liên quan; khi phát hiện hư hỏng, đèn O/D OFF sẽ nháy để cảnh báo lái xe, đồng thời lưu mã lỗi trong bộ nhớ và cung cấp mã chẩn đoán để xác định bản chất của sự cố.
Nếu phát hiện thấy có hư hỏng một trong các cảm biến tốc hoặc trong van điện hoặc mạch điện của chúng đèn báo O/D OFF nháy như sau:
Về mặt kỹ thuật, đèn báo sẽ chỉ nháy trong các trường hợp sau:
- Cảm biến tốc độ xe: xe đã chạy vài cây số mà cảm biến tốc độ bị hỏng.
- Van điện từ: tốc độ trục thứ cấp hộp số chạy quá điểm chuyển số một vài lần mà không có chuyển số.
Kỹ thuật viên có thể xác định mã chẩn đoán bằng các nối đất cực ECT và đếm số lần nháy đèn O/D OFF.
Hình 4.2 Mã lỗi b Chức năng nhớ
Khi một hư hỏng được ghi nhận trong hệ thống nhớ của ECU, thông tin này sẽ được lưu giữ cho đến khi được xóa, ngay cả khi hư hỏng đã được khắc phục.
Ắc quy cung cấp điện áp 12V liên tục cho cực +B của ECU, giúp duy trì thông tin hư hỏng trong bộ nhớ ECU ngay cả khi khóa điện đã tắt.
- Tất cả các hư hỏng về cảm biến tốc độ, van điện từ và mạch điện của chúng được lưu trong bộ nhớ.
Để xóa mã chẩn đoán trong bộ nhớ của ECU, bạn chỉ cần tháo một cầu chì cụ thể khi khóa điện đã tắt.
Có 5 loại mã chẩn đoán được hiển thị, mã số được xác định bởi số lần nháy đèn O/D OFF.
4.1.2 Kiểm tra a Bật khóa điện và công tắc O/D chính
Không khởi động động cơ.
Để đọc đèn báo và mã chẩn đoán, cần đảm bảo công tắc chính đang ở trạng thái bật (ON) Nếu công tắc tắt (OFF), đèn O/D OFF sẽ sáng liên tục mà không nháy Ngoài ra, hãy kết nối tắt cực ECT của giắc kiểm tra để thực hiện các thao tác cần thiết.
Hình 4.5 Giắc kiểm tra c Đọc mã chẩn đoán Đọc mã chẩn đoán bằng số lần nháy đèn báo O/D OFF.
Nếu hệ thống đang hoạt động bình thường, đèn báo sẽ nháy với chu kỳ 0,5 giây.
Trong trường hợp hư hỏng, đèn sẽ nháy với chu kỳ 1 giây, số lần nháy tương ứng với chữ số đầu tiên của mã chẩn đoán Sau 1,5 giây dừng lại, số thứ hai của mã chẩn đoán sẽ được hiển thị Nếu có từ hai mã trở lên, sẽ có khoảng dừng 2,5 giây giữa các mã.
Chú ý: Trong trường hợp có một số mã xảy ra đồng thời, đèn sẽ báo từ mã nhỏ nhất đến mã lớn nhất. d Xóa mã chẩn đoán
Sau khi sửa chữa hư hỏng, bạn có thể xóa mã chẩn đoán lưu trong bộ nhớ bằng cách tháo cầu chì RADIO trong ít nhất 10 giây khi khóa điện ở chế độ tắt (OFF).
Việc xóa mã có thể được thực hiện bằng cách tháo cáp âm ắc quy; tuy nhiên, cần lưu ý rằng phương pháp này cũng sẽ dẫn đến việc xóa các hệ thống khác như bộ nhớ và mã chẩn đoán.
- Mã chẩn đoán cũng có thể xóa bằng cách tháo giắc của ECT ECU.
Nếu không xóa mã chẩn đoán, nó sẽ được lưu trữ trong bộ nhớ ECT ECU và sẽ hiển thị cùng với mã mới khi có hư hỏng xảy ra.
Sau khi xóa mã chẩn đoán, chạy thử trên đường để xác nhận rằng đèn báo
O/D OFF chỉ mã bình thường.
Khai thác bảo dưỡng hệ thống treo khí có điều khiển điện tử trên xe Toyota
Hình 4.8 Vị trí giắc cắm kiểm tra cảm biến
Chức năng cảm biến được tiến hành khi khoá điện bật ON Các cực Ts và
E1 của giắc kiểm tra trong khoang động cơ kết nối với vô lăng và chân phanh, cho phép kiểm tra các tín hiệu từ cảm biến gửi về ECU Kết quả kiểm tra cảm biến được hiển thị qua đèn vị trí bình thường.
Cột điều khiển động cơ có hai chỉ báo A và B để báo trạng thái đèn NORM Khi kết quả kiểm tra bình thường, A biểu thị đèn nháy hai lần mỗi giây, trong khi B cho thấy đèn sáng liên tục Trong quá trình kiểm tra cảm biến, lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo được giữ ở chế độ cứng, đảm bảo rằng chức năng điều khiển độ cao xe hoạt động ổn định Ngoài ra, hệ thống cũng có chức năng báo hiệu hư hỏng khi có sự cố xảy ra.
Hình 4.9 Đèn led nháy báo lỗi
Khi ECU phát hiện sự cố trong hệ thống điều khiển treo, đèn NORM sẽ nháy 2 giây một lần để thông báo cho người lái Chức năng này cũng bao gồm việc báo mã chuẩn đoán.
Mã chuẩn đoán được báo khi thoả mãn các điều kiện:
Cực TC và E1 của giắc kiểm tra hay giắc chuẩn đoán TDCL được nối với nhau.
Hình 4.10 Nối cực E1 và TC
Trạng thái bình thường Đèn báo độ cao xe NORM sẽ nháy 0.5 giây một lần
Hình 4.11 Đèn báo ở trạng thái bình thường
Báo hư hỏng dưới đây hiển thị mã 12 và 31 Trong trường hợp xảy ra nhiều hư hỏng cùng lúc, mã chuẩn đoán nhỏ nhất sẽ được thông báo trước tiên.
Chuẩn đoán Khu vực hư hỏng
Hở mạch cảm biến điều khiển độ cao trước bên phải
Dây điện và giắc nối của cảm biến điều khiển độ cao
Cảm biến điều khiển độ cao
Hở mạch cảm biến điều khiển độ cao trước bên trái
Hở mạch cảm biến điều khiển độ cao sau bên phải
Hở mạch cảm biến điều khiển độ cao sau bên trái
Hở hoặc ngắc mạch bộ chấp hành treo trước
Dây điện và giắc nối của bộ chấp hành điều khiển độ cao
Bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo
Hở hoặc ngắc mạch bộ chấp hành treo sau
Hở hoặc ngắc mạch van điều khiển độ cao số 1
Dây điện và giắc nối của điều khiển độ cao
Van điều khiển độ cao ECU hệ thống treo
Hở hoặc ngắc mạch van điều khiển độ cao số 2 3
Hở hoặc ngắc mạch van xả
Hở tay ngắn mạch role điều khiển độ cao NO.1
Dây điện và giắc nối của role điều khiển độ cao NO.1
Mô tơ nén khí ECU hệ thống treo 4
Mô tơ máy nén bị kẹt hay chập mạch
Dây điện và giắc nối của mô tơ nén khí
Mô tơ nén khí ECU hệ thống treo 5
Thời gian điện cấp cho rơ le điều khiển độ cao NO.1 và môtơ máy nén vượt quá quy định
Xi lanh khí nén Van điều khiển độ cao Cảm biến điều khiển độ cao
Cảm biến điều khiển độ cao
Tiếp tục nhún lên bởi việc kích xe
Thời gian cấp điện cho van xả dùng để giảm độ cao vượt quá quy định
Xi lanh khí nén Van điều khiển độ cao Cảm biến điều khiển độ cao
Tiếp tục nhún lên bởi việc kích xe
Công tắc ON/OF điều khiển độ cao tắt hay mach công tắc bị chập
Dây điện và giắc nối của công tắc ON/OFF điều khiển độ cao
Hở mạch ngắn mạch trong nguồn ECU (+B)
Dây điện và giắc nối mạch nguồn ECU
Cầu chì AIRSUS Giắc điều khiển độ cao ECU hệ thống treo Xoá mã chuẩn đoán
Hình 4.12 Xóa mã chuẩn đoán bằng cách tháo cầu chì
Hình 4.13 Xóa mã lỗi bằng cách tháo các chân của giắc điều khiển độ cao
Mã chuẩn đoán lưu trong bộ nhớ ECU có thẻ xoá được bằng một trong hai phương pháp sau:
- Với khoá điện OFF, tháo cầu chì ECU-B 10 giây hay lâu hơn.
Để thực hiện quy trình kiểm tra, đầu tiên, hãy tắt khoá điện Sau đó, nối chân số 8 và số 9 của giắc điều khiển độ cao với chân Ts và E1 của giắc kiểm tra Bật khoá điện ở chế độ ON và đợi trong 10 giây Sau khi 10 giây trôi qua, giữ khoá điện ở chế độ ON, sau đó tháo chân số 8 và số 9 cùng với chân Ts và E1.
4.2.2 ECU hệ thống treo a Kiểm tra mạch và mạch hệ thống
Bảng 4.2 Kiểm tra mạch của hệ thống treo
CỰC Điều kiện đo Điện áp hoặc điện trở Ý nghĩa
8(NSMP)-54 Công tắc điều khiển độ cao
Công tắc điều khiển độ cao 0Ω Thông mạch
ON/OFF bật 10(TSW)-Mát Công tắc LRC chuyển sang
Công tắc LRC chuyển sang SPORT
11(STP)-Mát đạp bàn đạp phanh Điện áp ắc qui
20(DOOR)-Mát Các cửa đều đóng ∞ Hở
Một cửa bất kỳ mở 0Ω Thông mạch
21(HSW)-Mát Công tắc điều khiển độ cao tại NORM
Công tắc điều khiển độ cao tại HIGH
25(TC)-Mát Nối cực Ts và E1 của giắc kiểm tra hoặc TDCL
26(TS) mát Nối cực Ts và E1 của giắc kiểm tra hoặc hoặc TDCL
30(RM+) - 38(RM) 0Ω Thông mạch b Kiểm tra hoạt động của ECU
Bảng 4.3 Kiểm tra ECU hệ thống treo
Cực Điều kiện đo Ý nghĩa
1(SLFR)-Mát Khoá điện bật ON và phía trước bên phải của xe được kích lên chầm chậm Điện áp ắc quy
2(SLRR)- Mát Khoá điện bật ON và phía sau bên phải của xe được kích lên chầm chậm Điện áp ắc quy
3(RCMP) Mát khoá điện bật ON và công tắc điều khiển độ cao được bật từ vị trí NORM sang HIGH Điện áp ắc quy
8(NSW)-Mát Khoá điện bật ON công tắc điều khiển độ cao ở vị trí ON Điện áp ắc quy
11(STP)-Mát Đạp phanh Điện áp ắc quy
12(SLFL)-Mát Khoá điện ON và phía trước bên trái xe được cấp xe chầm chậm Điện áp ắc quy
13(SLRL)-Mát Khoá điện ON và phía sau bên trái xe được kích lên chầm chậm Điện áp ắc quy
Khai thác bảo dưỡng hệ thống trợ lực lái điện
Kiểm tra các đường dây dẫn có nằm đúng chỗ và ổ cắm có bị rỉ sét hay không.
Khi đèn kiểm tra Servoelectric sáng lên, phải đọc bộ trữ lỗi với sự hỗ trợ của thiết bị chẩn đoán.
Các thành phần sau đây được ghi trong bộ trữ lỗi khi hệ thống có sự cố :
Bộ điều khiển điện tử trục dẫn động lái Trợ lực lái bị tắt đi, nhưng xe vẫn còn lái được.
Cảm biến đo vị trí vành tay lái và momen lái đóng vai trò quan trọng trong hệ thống lái Khi tín hiệu bị thiếu, một trị số mặc định sẽ được áp dụng, trong khi lực trợ lái vẫn được duy trì ổn định Chức năng "trở về vị trí ban đầu chủ động" sẽ bị tắt Đối với động cơ điện, cảm biến đo tốc độ quay rotor rất cần thiết; nếu cảm biến gặp sự cố, tốc độ góc đánh lái sẽ được sử dụng làm tín hiệu thay thế Nhờ đó, trợ lực lái sẽ được giảm dần, giúp tránh tình trạng trợ lực lái bị ngắt đột ngột do cảm biến hư hỏng.
Sau khi thay một trong số thành phần nêu trên, việc điều chỉnh cơ bản phải được thực hiện lại.
Để điều chỉnh cơ bản cho hệ thống lái, trước tiên, hãy chạy thẳng xe với tốc độ tối đa 20km/h, sau đó quay vô lăng sang trái và phải với góc tối thiểu 150 độ Tiếp theo, đưa tay lái về vị trí chạy thẳng và dừng xe Chọn chế độ điều chỉnh cơ bản trên máy thử nghiệm và thực hiện các bước cần thiết Kiểm tra vị trí số 0 của cảm biến, đảm bảo giá trị nằm trong khoảng -1,50 đến +1,50 Cuối cùng, chạy thẳng xe với tốc độ từ 15km/h đến 20km/h để cảm biến góc đánh lái ghi nhớ vị trí chạy thẳng, đồng thời chú ý tuân thủ các thông số của nhà sản xuất.