Nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị việt nam

TÍNHCẤPTHIẾTCỦAĐỀ TÀI NGHIÊNCỨU

Trong những năm gần đây, đi đôi với sự phát triển của nền kinh tế quốcdânl à t ố c đ ộ đ ô t h ị h ó a n g à y c à n g c a o , k é o t h e o n h u c ầ u v ề p h á t t r i ể n g i a o thông vận tải ngày càng gia tăng Điều này dẫn tới hậu quả là trong các đô thịphâttriển,nạnùntắcgiaothôngngăycăngnghiímtrọng,tainạngiaothôngvẵ nhiễm môi trường ngày càng gia tăng Để giải quyết vấn đề vừa nêu trên, cácđô thị cần phát triển theo một quy hoạch hợp lý Tuy nhiên, quy hoạch giaothông đô thị được xây dựng trước hết phải dựa trên dự báo nhu cầu giao thôngvận tải nói chung và dự báo nhu cầu đi lại nói riêng Xác định đúng nhu cầu giaothông vận tải tạo điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng, phát triển cơ sở hạ tầngvà xác định quỹ đất cho giao thông vận tải trong một thời kỳ dài, đảm bảo giảiquyết có hiệu quả các vấn đề về giao thông đô thị Kết quả và độ chính xác củadự báo nhu cầu đi lại sẽ quyết định sự thành công trong quá trình phát triển giaothôngđôthịtrongtươnglai.

Các đô thị lớn ở Việt Nam, đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và Thành phố HồChí Minh, đang đứng trước tình trạng ách tắc giao thông, tai nạn giao thông và ônhiễm môi trường nghiêm trọng Do đó, việc xây dựng kế hoạch phát triển hệthống giao thông vận tải đảm bảo đáp ứng các nhu cầu ngày càng gia tăng là hếtsứccầnthiết.Côngtácdựbáonhucầugiaothôngvậntảinóichungvànhucầuđilạinóiriêng chínhlàcơsởkhoahọcchoviệcquyhoạchpháttriểngiaothôngvậntảinày.

Dựb á o p h â n b ổ n h u c ầ u đ i l ạ i c h o c á c p h ư ơ n g t h ứ c v ậ n t ả i v ề b ả n chấtc h í n h l à b ư ớ c t h ứ b a t r o n g m ô h ì n h d ự b á o nhuc ầ u đ i l ạ i b ố n b ư ớ c nhằmxácđịnhtỷlệlựachọnphươngthứcv ậ n t ả i c ủ a n g ư ờ i t h ự c h i ệ n chuyếnđ i M ặ t k h á c , v i ệ c d ự b á o n h u c ầ u đ i l ạ i t h ư ờ n g g ắ n l i ề n v ớ i n h ữ n g dựánq uy hoạch g i a o th ôn g đ ô thịv à c h ỉ l à m ộ t b ộ ph ận n h ỏ củ a d ự á n nê n dựbáophânbổnhucầuđilạic h o cácphươngthứcvậntảichưathậtsựđượccoi trọng.

Cácmôhìnhdựbáophânbổnhucầuđilạichocácphươngthứcvậntảiở các đô thị Việt Nam trong thời gian gần đây đều kế thừa các mô hình sẵn cótrên thế giới và có điều chỉnh cho phù hợp với điều kiện ở nước ta Tuy nhiên,với sự tăng trưởng nhanh chóng về kinh tế và dân số dẫn tới điều kiện sống củacư dân có nhiều thay đổi, các mô hình cũ trở nên không còn phù hợp Theo đánhgiá trong báo cáo “ Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm2020 và tầm nhìn đến năm 2030” [2], bên cạnh “tiến độ triển khai xây dựng cáccôngtrìnhg i a o thôngchậm,đặcbiệtlàxâydựngđườngsắtđôthị,đườngsắtnội- ngoạiô,hiệntạithủđôHàNộivàthànhphốHồChíMinhmớikhởicôngxâydựng2-3 tuyến, tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng những năm gần đây chỉđạt 10-12%, ùn tắc giao thông đô thị tại các thành phố Hà Nội và TP Hồ ChíMinh xảy ra thường xuyên; kết cấu hạ tầng chật hẹp, phát triển thiếu quy hoạchtrong khi vận tải bánh sắt khối lượng lớn triển khai chậm; vận tải công cộng chủyếubằngxebuýtkhôngđápứngnhucầuđilại,phươngtiệncánhânpháttriểnt ựdochưakiểmsoátđược, ”

Vì vậy, cần thiết phải có những nghiên cứu hoàn thiện hơn công tác dựbáo nhằm khắc phục những vấn đề này Trên cơ sở đó, nghiên cứu sinh chọn đềtài “ Nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trongcác đô thị Việt Nam” để thực hiện luậnán tiến sĩ củamình.

MỤCĐÍCHNGHIÊNCỨU

Phân tích các nhân tố ảnh hưởng tới nhu cầu đi lại như đặc thù về kinh tếxãh ộ i , c u n g ứ n g v ậ n t ả i , c ơ sở h ạ t ầ n g g ia ot h ô n g đ ô t h ị , h à n h v ic ủ a n g ư ờ i tham gia giao thông… Xác định các nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến việc lựachọn phương tiện vận tải nhằm xây dựng mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lạicho các phương thức vận tải trong các đô thị ở Việt Nam trên cơ sở kế thừa, bổsungvà có điềuchỉnhcácmôhìnhhiện đạiđã cótrênthếgiới.

ĐỐI TƯỢNG VÀPHẠMVI NGHIÊNCỨU

- Đối tượng nghiên cứu : Nghiên cứu các mô hình dự báo phân bổ nhucầuđilạivà các nhântố ảnhhưởngtớinhucầu đilại.

- Phạm vi nghiên cứu : Đặc điểm của đô thị ảnh hưởng tới sự cần thiếttrongviệcnghiêncứunhucầuđilại.Đốivớinhữngđôthịnhỏ,cơsởhạtầnggiaothông vẫn đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, ùn tắc và ô nhiễm môitrường chưa nghiêm trọng thì nghiên cứu nhu cầu đi lại cũng như quy hoạch lạigiaothôngđôthịchưamangtínhcấpbách.Tuynhiên,vớinhữngđôthịlớn,lượngngười tham gia giao thông nhiều, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải không còn đápứng được nhu cầu đi lại, tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trườngnghiêmtrọngđãvàđangdiễnrahàngngàythìvấnđềdựbáonhucầuđilạivàquyhoạch lại giao thông đô thị trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết Bên cạnh đó, vớinhữngđặcđiểmkhácnhaucủacácđôthịnêncácnhântốảnhhưởngtớinhucầuđilạicũn gkhácnhau,vìthếkhôngthểnghiêncứubaoquátđượchếttấtcảcácđôthị.ThànhphốHồChíMin hlăthănhphốlớnnhấtcảnướcvớitốcđộgiatăngdđnsốcao,dẫntớinạnùntắcgiaothôngvẵ nhiễmmôitrườngnghiêmtrọngnênthựcsựphải cần có các nghiên cứu để giải quyết tình trạng này Do vậy luận án đi sâunghiên cứu nhu cầu đi lại tại thành phố Hồ Chí Minh, sử dụng nguồn số liệu thuthập từ các khảo sát thực tế tại thành phố Hồ Chí Minh để xây dựng và lựa chọnmôhìnhdựbáophânbổnhucầuđilạichocácphươngthứcvậntải (cụthểlà môhìnhdựbáoxácsuấtlựachọnphươngthứcvậntảicủa ngườithựchiệnchuyếnđitạithànhphốHồChíMinhđốivớichuyếnđicơbảntừnhà)phùhợp.

PHƯƠNGPHÁPNGHIÊNCỨU

Dựa trên thành tựu nghiên cứu của các nước tiên tiến, kết hợp một cáchkhoa học lý thuyết hệ thống, lý thuyết kinh tế học, lý thuyết kinh tế lượng,lýthuyết quy hoạch giao thông vận tải, luận án sử dụng kết hợp phương phápnghiên cứu định tính và định lượng làm cơ sở xây dựng và lựa chọn mô hình dựbáo phânbổnhucầuđilạichotừngphương thức vậntải.

NỘI DUNGNGHIÊNCỨU

Cáccông trìnhnghiêncứutrênthếgiới

Chương trình “Nghiên cứu giao thông khu vực Pittsburgh”, một thànhphố thuộc tiểu bang Pennsylvania, Mỹ vào năm 1980, đã áp dụng mô hình lựachọn phương thức vận tải một chiều và đạt được những thành công nhất định.Trong mô hình này, điểm đầu và điểm cuối của tất cả các chuyến đi được phânchia lần lượt cho các phương thức vận tải trước khi phân bố các chuyến đi. Sốlượngcácchuyếnđibằng các phương thức vậnt ả i k h á c n h a u đ ư ợ c t í n h t o á n theo mô hình hồi quy đa nhân tố hoặc biến thể của mô hình này. Các chuyến điđược phân loại theo mục đích như đi làm, đi học, đi mua sắm … và các nhân tốảnh hưởng chính được sử dụng là số ô tô thuộc sở hữu, mật độ dân cư và khoảngcáchtừnơiởđếncáctrung tâmthươngmại.Thôngthườngmô hìnhnàyápdụng khi lựa chọn giữa hai phương thức vận tải là phương thức vận tải cá nhân vàphương thức vậntảicôngcộng.

Một vấn đề quan trọng trong lý thuyết lựa chọn phương thức vận tải đầu- cuốilà người thực hiện chuyến đi có thể sẽ không chọn phương thức vận tải chođến khi họ biết được điểm đến, do đó để khắc phục vấn đề này, người ta đã đưavào môhìnhcácđặctínhcủa mạnglưới vậntải.

Trong chương trình nghiên cứu này, việc lựa chọn được thực hiện giữaphươngthứcvậntảicôngcộngvẵtôriíng.Môhìnhhồiquytuyếntínhđược sửdụngcódạng:

Kết quả theo mô hình này được tính cho 3 nhóm hộ gia đình theo sở hữuô tô riêng, bao gồm: nhóm không có ô tô riêng, nhóm có 1 ô tô riêng và nhóm cótừ2 ôtôriêngtrởlên[36].

Trongnghiêncứunày,việclựachọngiữa2phươngthứcvậntảiđược thểhiệntrongmôhìnhthôngquamộthàmnhiềubiếnchothấyrõsựđadạngcủa các phương thức vận tải và đặc điểm của người thực hiện chuyến đi Cácbiếnthườngđượcđưa vàomô hìnhlà:

Các biến số khác như chiều dài tuyến, mật độ dân số… cũng được sửdụng để làm mô hình có thể đạt được mức độ chính xác tối đa Nhưng nhữngbiến này có tương quan chặt với 4 biến nêu trên cho nên ảnh hưởng của các biếnnàythực chấtđã được tính đếnthôngqua4biếnđó.

Mô hình lựachọnphương thức vận tải 2chiềuđượcáp dụngt r o n g nghiên cứu nhu cầu đi lại của thành phố Washington D.C,các biến ở trên đượcxác định như sau (trong trường hợp lựa chọn giữa phương tiện vận tải công cộngvàphươngtiệnvậntảicánhân):

- Thời gian đi lại tương đối (TG) : Biểu thị tỉ số giữa thời gian đi lại bằngphương tiện công cộng chia cho thời gian đi lại bằng phương tiện cá nhân, xácđịnh theocôngthức sau:

Trong đó : x1:Thờigianđitrênphươngtiệnvậntảicôngcộng(phút). x2: Thời gian trung chuyển giữa hai phương thức công cộng

(phút).x3: Thờigian đợiphươngtiệnvậntải công cộng(phút). x4:Thờigianđibộtừnơixuấtphátđếnga(trạm)đầutiêncủaphươngtiệnvậntả icôngcộng(phút). x5: Thời gianđi bộ từga(bến )cuốiđếnđiểmđích củachuyếnđi (phút).x6:

Thờigian chuyếnđibằngphươngtiện cánhân(phút). x7: Thời giangởixeởbãi đỗ gầnđiểmđích chuyến đi (phút). x8: Thời gian đi bộtừbãigửi xeđến điểmđích củachuyến đi (phút).

- Chiphíđilạitươngđối(CF):Tỉsốgiữachiphíđilạibằngphươngtiện côngcộng chia cho chiphíđibằngphươngtiệncánhân.

Trong đó : x9: Giá vé đi bằng phương tiện vận tải công cộng

(đồng/lượt).x10: Chiphínhiênliệu(đồng/km). x11:Chiphídầunhớt(đồng/km). x12: Chi phí đỗ xe ở gần điểm đến

(đồng).x13:Cường độsửdụng xe(km/ngày).

Mục đích của việc đưa x13và 0,5 x12vào biểu thức trên nhằm tính chi phíđilạibằngphươngtiệncánhântrêncùngmộtmặtbằngsosánhvớichiphíđilại bằng phương tiện vận tải công cộng Ngoài ra có thể đưa thêm một số chi phíkhác để tính toán chi phí sử dụng phương tiện cá nhân như chi phí săm lốp, chiphí bảohiểm, chiphíbảo dưỡngsửachữa,chiphí muaphươngtiện.

- Tình hình tài chính của người thực hiện chuyến đi (TC) : Biểu thị bởichỉ tiêu thu nhập bình quân hằng năm của mỗi người dân ở vùng phát sinhchuyến đi.

- Chất lượng phục vụ (CL) : Rất khó xác định do chịu ảnh hưởng bởinhiềun h â n t ố n h ư k h ô n g k h í t r o n g x e b u ý t , m ứ c đ ộ t i ệ n n g h i t h o ả i m á i , k h ả năng thuận tiện khi trung chuyển, độ êm của xe, số ghế sẵn có Tuy vậy người tađãlượng hóa một cáchtươngđốichất lượngphụcvụ nhưsau:

Cácnhàphântíchthườngsử dụngphương phápphântíchtươngqu anhồi quy đa nhân tố để thiết lập các mối quan hệ giữa các biến độc lập và các biếnphụ thuộc Để đơn giản hóa bằng đồ thị thì các biến chi phí đi lại (CF), tình hìnhtàic h í n h c ủ a n g ư ờ i t h ự c h i ệ n c h u y ế n đ i ( T C ) , c h ấ t l ư ợ n g p h ụ c v ụ t ư ơ n g đ ố i (CL)đượcphântheotừngnhómriêngbiệt,mỗinhómứngvớimộtkhoảng giátrị các biếnnhấtđịnh.

Khi nghiên cứu ở một số đô thị, các nhà quy hoạch đã thiết lập các giảthiết sauđâyđể tiếnhànhdựbáo:

- Thời gian và khoảng cách đi lại bằng phương tiện cá nhân và phươngtiệnvậntảicông cộng đượctính toán choquãng đường ngắn nhất.

- Thời gian trung chuyển qua phương tiện vận tải công cộng khác đượclấybằng1/2giãn cách giữahai lầnđến củaphương tiệnvận tảicông cộng.

- Thời gian đi bộ tới các điểm đỗ của phương tiện vận tải công cộngđược tính trên cơ sở phân bố các điểm đỗ phương tiện vận tải công cộng trongvùng vàtốc độđibộbìnhquân.

- Thời gian chờ đợi phương tiện vận tảicông cộng tính bằng 1/2 thờigiangiãncáchgiữahailầnđếnliêntiếp củaphương tiện vận tảicông cộng.

- Thời gian tìm điểm đỗ xe, nói chung lấy theo khảo sát thực tế (giả thiếtcho là1phút).

- Thời gian đi bộ từ điểm đỗ xe đến điểm đích lấy theo khảo sát thực tế(giảthiếtcholà1phút).

- Chi phí đỗ xe giả thiết bằng 1,6 lần chi phí đỗ xe bình quân của tất cảcácđiểmđỗxe trongvùngtạithờiđiểmhiện tại.

- Giả thiết thu nhập bình quân của một công nhân mỗi vùng không tăng,nếu trong cùng thời gian chi phí đi lại bằng phương tiện cá nhân tăng lên tươngứng giá vé đi lại bằng phương tiện vận tải công cộng cũng tăng lên Vì thế sự giatăngtương đối của cácnhântốchiphínàysẽ triệt tiêu lẫnnhau[36].

1.1.3 Nghiêncứuvềđườngcao tốccủa hộiđồng nghiêncứuquốcgia Mỹ

Trong báocáocủa HighwayResearchBoardnăm1969, Peter R Stopher

[45]thuộctrườngđạihọcNorthwesternbangIllinoisđãcôngbốnghiêncứuvềmô hìnhxácxuấtlựachọnphươngthứcvậntải đối với chuyến đi làm.

- d: đại diện cho xác suất sử dụng xe khi chi phí và thời gian bằngphương tiện giao thông công cộng và xe hơi là như nhau Nếu sự lựa chọn chỉphụ thuộc vàochiphíthì d=0,5.

- Các chỉ số 1 thể hiện chuyến đi bằng ô tô và 2 thể hiện chuyến đi bằngphương thức vậntảicôngcộng.

1.1.4 Công trình nghiên cứu về sự lựa chọn phương thức vận tải đối với cácchuyếnđihai chiềucủa côngtyvận tảiRiga-Daugavpils

Trong hội thảo quốc tế lần thứ 10 năm 2010 tại đại học Lomonosova,Dmitry Pavlyuk và Vaira Gromule thuộc viện giao thông vận tải Lomonosovacông bố công trình nghiên cứu về sự lựa chọn phương thức vận tải đối với cácchuyến đi hai chiều của công ty vận tải Riga-Daugavpils [52] Trong nghiên cứunày, các tác giả đưa ra hai mô hình riêng biệt Mô hình thứ nhất nghiên cứu việclựa chọn giữa xe ô tô và phương tiện vận tải công cộng Mô hình thứ hai nghiêncứu việc lựa chọn giữa xe buýt và tàu hỏa Công thức tính xác suất lựa chọnphương thức vậntảisửdụngtrong môhìnhcó dạng:

- y: là biến rời rạc nhận giá trị bằng 1 nếu lựa chọn phương thức vận tảivànhậngiátrịbằng0nếukhôngchọn.

- X: tập hợp các biến giải thích Các biến giải thích sử dụng trong môhình bao gồm: tính tiện dụng của phương thức vận tải, sở thích của người thựchiện chuyếnđi,giávé,thunhập,tuổi,thờigian…

Các tác giả tính toán trên cả hai mô hình Probit và Logit với các kết quảthu được khôngcósựsaikhác đángkể.

Trong nghiên cứu này, Chen, Xianlong Liu, Xiaoqian Li, Fazhi [34] tiếnhành so sánh 5 dạng mô hình bao gồm: mô hình Logit đa thức, mô hìnhLogithỗn hợp, mô hình Logit lồng, mô hình HEV (Heteroscedastic ExtremeValueModel) cùng mô hình Probit đa thức và chỉ ra rằng mô hình Probit có nhiềunhượcđiểmdẫntớihiệusuấtdiễngiảikémnhấttrongthực tế.

1.1.6 Nghiên cứu về quy hoạch giao thông đô thị của Michael D Meyer vàEricJ.Miller

Cáccôngtrìnhnghiêncứutrongnước

Lýthuyếtvềmôhìnhhồiquytuyếntínhđanhântốvàứngdụngtrongdựb á o n h u c ầ u đ i l ạ i đ ã đ ư ợ c đ ề c ậ p t ừ l â u t r o n g c h ư ơ n g t r ì n h đ à o t ạ o c ủ a trường Đại học giao thông vận tải [9] Tuy nhiên, trên thực tế, ứng dụng của môhình này trong dự báo nhu cầu đi lại thường ở trong các mô hình toàn bộ hay môhìnhdựbáonhucầuđilạitrựctiếp.Đốivớimôhìnhdựbáo4bước,môhìnhhồi quy tuyến tính đa nhân tố được sử dụng chủ yếu để tính toán lượng vận tảiphát sinh – thu hút Sau đó lượng vận tải phát sinh – thu hút này tiếp tục đượctính toán phân bổ cho các loại phương thức vận tải Trong bước phân bổ nhu cầuđi lại cho các phương thức vận tải, trong tất cả các nghiên cứu gần đây tại ViệtNamđềukhông sửdụng môhìnhhồi quytuyến tínhđa nhân tố.

Các mô hình dự báo nhu cầu giao thông đô thị do các chuyên gia nướcngoài xây dựng dự báo tại các đô thị lớn ở Việt Nam đều sử dụng phương phápdự báo bốn bước Các mô hình dự báo được xây dựng dựa trên các mô hình sẵncó và được điều chỉnh các tham số bằng các số liệu khảo sát giao thông Đối vớidự báo phân bổ nhu cầu đi lại, hầu hết các nghiên cứu đều xác địnhn h u c ầ u đ i lại bằng phương thức vận tải cá nhân theo mô hình logit, sau đó nghiên cứu khảnăng chuyển đổi sang phương thức vận tải công cộng. Tuy nhiên, các biến sửdụng trong mô hình logit và hình thức tính chuyển đổi sang vận tải công cộngtrongcácdựánlà khác nhau.

Bên cạnh mô hình dự báo bốn bước, một số dự án xác định nhu cầu đi lạitheophươngpháphệsốđilại.

1.2.1 Đềtài“Quy hoạchtổngthể pháttriểngiaothôngvậntảithành ph ốHồ ChíMinh đến năm2020” Đây là đề tài nhánh của đề tài khoa học cấp nhà nước “Chiến lược pháttriển và các giải pháp hiện đại hóa giao thông đô thị ở các thành phố lớn ViệtNam”, mã số KHCN - 10 – 02 Đề tài nhánh này được thực hiện dưới sự phốihợp giữa Trung tâm nghiên cứu phát triển giao thông vận tải phía nam và trườngđại học Giao thông vận tải Đề tài này có ứng dụng thực tiễn quan trọng thể hiệnởv i ệ c k ế t q u ả n g h i ê n c ứ u c ủ a đ ề t à i đ ã “ g ó p p h ầ n v à o n ộ i du ng q u y ế t đ ị n h ij

123/TTg cuả Thủ tướng Chính phủ ngày 10 tháng 7 năm 1998 về điều chỉnh quyhoạchtổngthể mặtbằngTP.HồChíMinhđếnnăm2020”[26].

Trong báo cáo công bố năm 1999, nhu cầu đi lại được tính toán theophương pháp hệ số đi lại Để đảm bảo cho việc phân tích và tính toán nhu cầu đilại được dễ dàng và tin cậy, khu vực nghiên cứu được phân chia thành 22 tiểukhu theo phạm vi địa lý của 22 quận, huyện Dân cư được phân chia thành 3nhóm: người đi làm; học sinh, sinh viên và thành phần dân cư khác Nhu cầu đilại được tính theo mục đích chuyến đi, bao gồm: đi làm, đi học, đi sinh hoạt vănhóađờisốngvà chuyếnđi vìmụcđíchkhác[27].

1.2.2 Dự án “Quy hoạch tổng thể và Nghiên cứu khả thi về giao thông vậntải đôthịkhuvựcthànhphốHồ Chí Minh”

Dự án được thực hiện dưới sự phối hợp giữa Bộ Giao thông vận tải, Ủyban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh và tổ chức JICA Nhật Bản từ năm 2002nhằmxâydựngm ộ t c h i ế n l ư ợ c d à i h ạ n v ề g i a o t h ô n g đ ô thịđ ể đ ả m bả ok h ả năng đi lại và tiếp cận của người dân thông qua việc thực hiện những hành độngvàbiện pháp cụthểđểđạtđượcmộtmứcdịchvụ giao thôngmongđợi[11].

Trong giai đoạn nghiên cứu khả thi, quá trình phân bổ nhu cầu đi lại chocác phương thức vận tải được tiến hành theo hai bước Bước thứ nhất ước tínhchuyếnđ i b ộ , n h ữ n g c h u y ế n đ i n à y s a u đ ó đ ư ợ c t á c h r a k h ỏ i t ổ n g c h u y ế n đ i phân bổ Các chuyến đi còn lại được phân chia cho các phương thức khác baogồm: xe đạp,xe máy, ô tôvàxe buýt[12].

Mô hình logit được sử dụng trong phân bổ nhu cầu đi lại cho các phươngthứcvậntảinhưsau: mk e .V ij

Hàmthỏa dụnggiántiếpcủaphương thứcvậntảimchomụcđích k giữavùngi vàj.

1.2.3 Dựánnghiêncứukhả thihai tuyếnmetro ưutiênTP.Hồ ChíMinh

Dự án do TEWET và Trung tâm Nghiên cứu phát triển giao thông vậntải phối hợp thực hiện Trong dự án này, mô hình dự báo nhu cầu bốn bước đượcphát triển từ chương trình “ Nghiên cứu giao thông thành phố Hồ Chí Minh ”(1996-1999) Phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải được thực hiệnnhưsau:

Ba loại hình phương tiện cá nhân được xem xét là ô tô con và taxi; xemáy vàxeđạp Xemáy hiệnđượcsử dụngnhiều nhất tại thành phốHồC h í Minh trong thời gian thực hiện nghiên cứu này Sử dụng xe ô tô con lúc đó đangtăng lên và có thể trở thành phương tiện cá nhân quan trọng thứ hai trong thờigians a u đ ó S ử d ụ n g x e đ ạ p l ú c đ ó đ a n g g i ả m n h a n h c h ó n g , n h ư n g v ẫ n c ò n đượcsửdụngrộngrãihơnxe ôtô con.

Lựa chọn phương tiện cá nhân phần lớn phụ thuộc phương tiện sẵn có vàchiều dài hành trình đi lại Kết quả phân tích hồi quy đã được thực hiện để xácđịnh tỷlệsửdụngphươngtiện cánhân theoloại hộ giađình[20].

Mô hình chuyển đổi logit được ứng dụng như sau:Tỷlệhành trìnhsửdụng vậntải công cộng:

- PT: Hao phí thời gian chuyến đi bằng vận tải công cộng

Hao phíthờigian củachuyến đibằngôtô con,xe máy,xe đạp (PRot).

PR Tk VOC.L c P dxot txtx VOT.k c

Hao phíthờigian củachuyến đi bằngtaxivà xeôm(PRx).

PTTk T k T k n.T P G txtx db db cd cd c c

- PRot: Hao phí thời giancủachuyến đibằngôtô con,xemáy,xeđạp.

- PRx:Hao phíthờigiancủachuyếnđi bằngtaxi vàxeôm.

- ktx: hệsố thời gian trênxe.

- VOC:Chiphíhoạtđộng củaphươngtiện(đồng/km).

DựánquyhoạchnàydotổchứchợptácQuốctếNhậtBản(JICA)tàitrợ thực hiện năm 1997, dự báo nhu cầu đi lại được thực hiện theo mô hình 4bước, trong đó phân bổ nhu cầu đi lại cho cácp h ư ơ n g t h ứ c v ậ n t ả i đ ư ợ c x á c địnhnhưsau:

* Số chuyến đi bằng xe con :Chỉ số tăng tỉ lệ sở hữu ôtô của năm dự báoso với năm hiện tại được xem là sự gia tăng các chuyến đi bằng ôtô con Tỷ lệ sởhữu ôtô được tính toán theo mô phỏng giữa tương quan GDP bình quân đầungười và tỷlệ sởhữuôtô của Bangkok-TháiLan[10].

* Số chuyến đi bằng vận tải công cộng :Được tính toán từ phân tích hồiquycác sốliệucủa SIDA.

- Y:tỷlệsố chuyếnđi bằngvận tảicông cộng

Tại thời điểm nghiên cứu, tỷ lệ đảm nhận của vận tải công cộng thấp hơnnhiều so với các thành phố khác trong khu vực Nên tỷ lệ vận tải công cộng dựbáo giả địnhtheo môhìnhcủaBangkoknăm1990

DựánnàydoDorschConsultphốihợpvớiMVALtdvàVRICCCthực hiện từ năm 2000, trong đó, các vùng giao thông được phân chia theo các khuvực địa lý, hiện trạng sử dụng đất, cấu trúc của mạng lưới giao thông Dự báonhu cầu giao thông đuợc thực hiện theo quy trình bốn bước truyền thống, trongđó mô hình phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải được xây dựngtheo hai bước: Bước đầu tiên xác định tổng số các chuyến đi thực hiện bằngphương tiện cá nhân bao gồm xe đạp, xe gắn máy, ôtô con, sau đó sẽ dự đoán tỷlệchuyểnđổisangphươngtiệncôngcộng[4].

- PV m%ij :tỷlệ sửdụngphươngthứcmgiữa vùngivàvùngj

- Dij:độ dàiquãng đường giữaivàj

Tỷ lệ chuyển đổi từ phương thức cá nhân sang giao thông công cộngđượctínhtheocôngthức:

PTD  1 m%ij 1e x(PTGC ij PVGC mij ) 

- PVGCmij:ch i phí đ i l ại b ằ n g phương t h ứ c cá n h â n m giữav ù n g i và vùng j

Nhân dân Thành phố Hà Nội thực hiện với sự tư vấn của công ty tư vấnSYSTRA (Pháp) Dự án này được thực hiện từ năm 2007 nhằm đáp ứng nhu cầugiao thông tăng cao dọc theo hành lang Đông Tây, bước đầu thiết lập mộtphương thức vận tải công cộng mới cho các thành phố hiện đại trong tương lai ởViệt Nam và đóng góp vào sự chuyển đổi xu hướng sử dụng từ phương tiện cánhânsanggiaothôngcôngcộng[1].

Dự báo nhu cầu đi lại được thực hiện trên cơ sở mô hình do MVA (côngtythành v i ê n c ủ a S Y S T R A ) l ậ p v à o n ă m 19 98 ,v à sa u đ ó đ ư ợ c c ậ p n h ậ t v à o năm 2004 – 2005 Các phương thức vận tải trong mô hình phân bổ nhu cầu đi lạicho các phương thức vận tải bao gồm: Xe đạp, xe máy, ô tô/taxi và vận tải côngcộng.Xác suất sử dụng phương thức vận tải được xác định theo mô hình logittruyền thống: e.GC(m,i,j)

Mô hình phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải cũng tínhtoánsựchuyển dịchtừphươngtiện cánhân sang phươngtiện công cộng.

Khoảngtrốngtrongnghiêncứuvàđềxuấthướngnghiêncứucủađềtài23

Trên cơ sở phân tích về những nghiên cứu trong và ngoài nước có liênquan tới dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong đô thị,có thể thấy rằng hầu hết các nghiên cứu về dự báo nhu cầu đi lại trong thời giangần đây đều sử dụng mô hình dự báo 4 bước Đây là mô hình dự báo mà thực tếđãchứngminhcóđộchínhxáccaovàổnđịnhhơnsovớinhữngmôhìnhdựb áo nhucầuđilạitrực tiếptrước kia.

Nguyêntắclựachọntrongmôhìnhdựbáolàsựkếthừavàpháttriểncủ a nguyên tắc tối đa hóa thỏa dụng trong phân tích kinh tế, với tư tưởng cơ bảnlà người thực hiện chuyến đi sẽ lựa chọn phương thức vận tải nào để thực hiệnchuyến đi của mình sao cho tối đa hóa được thỏa dụng hay lợi ích mà họ có thểđạtđược.

Về dạng mô hình dự báo áp dụng riêng cho bước 3 (bước phân bổ nhucầuđilạichocácphươngthứcvậntải)trongmôhìnhdựbáo4bước,cũnglà nội dung nghiên cứu của đề tài, các nghiên cứu gần đây đều sử dụng mô hình rờirạc Trong các mô hình rời rạc đã được áp dụng trong thực tếd ự b á o p h â n b ổ nhu cầu đi lại (bao gồm mô hình xác suất tuyến tính, mô hình Probit và mô hìnhLogit), do lợi thế về tính đơn giản trong tính toán, không yêu cầu về điều kiệncủa yếu tố ngẫu nhiên và khả năng cho kết quả dự báo với độ chính xác cao hơnnên mô hình Logit được đánh giá là phù hợp nhất và được sử dụng phổ biếntrong dự báo phân bổ nhu cầu đi lại ở cả Việt Nam và trên thế giới trong giaiđoạnhiệnnay.

Mặc dù mô hình Logit với nguyên tắc tối đa hóa thỏa dụng được thừanhận và sử dụng phổ biến trong dự báo phân bổ nhu cầu đi lại trên thế giới,thếnhưng với mỗi quốc gia, với mỗi loại hình đô thị lại có những đặc thù riêng vớisốlượngphươngthứcvậntảikhácnhauvàtầmquantrọngcủacácnhântốảnh hưởng tới nhu cầu đi lại cũng khác nhau cho nên mô hình Logit thường phảiđược điều chỉnh cho phù hợp với khu vực nghiên cứu Những điều chỉnh nàynhiều hay ít còn phụ thuộc vào những đánh giá về khoảng trống xuất hiện trongnghiên cứu.

Như vậy, thông qua các nghiên cứu về dự báo phân bổ nhu cầu đi lại chocácphươngthứcvậntảitrongvàngoàinướctácgiảrútramộtsố nhận xétsau: a Đốivớicácnghiêncứungoàinước

Cácn g h i ê n c ứ u n g o à i n ư ớ c đ ã n g h i ê n c ứ u s â u v ề q u y t r ì n h d ự b á o 4 bước nói chung và dự báo phân bổ nhu cầu đi lại nói riêng Các nghiên cứu nàyđã làmrõ quy trình dự báo nhu cầu đi lại theo mô hình bốn bước, đồng thờithông qua các nghiên cứu thực tế để dần hoàn thiện hệ thống lý luận dự báo nhucầuđilại. Đối với dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải, mỗicông trình nghiên đềudựa trên việc phân tích các điều kiện cụ thể của từng lãnhthổ từ đó đưa ra những mô hình hay điều chỉnh những mô hình dự báo cho phùhợp Về lý thuyết các nghiên cứu đều chỉ ra rất nhiều nhân tố ảnh hưởng tới hàmthỏa dụng, nhưng trong các nghiên cứu thực tế, đa số các nghiên cứu chỉ tậptrung vào hai nhân tố là thời gian và chi phí đi lại mà chưa có minh chứng thựctiễn choảnhhưởngcủacácnhântốcònlại.

Mặt khác, mỗi quốc gia, mỗi vùng lãnh thổ lại có những đặc thù riêngnên những mô hình nghiên cứu ngoài nước chỉ có giá trị tham khảo chứ khôngthể áp dụng cứng nhắc trong dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thứcvận tảitrongcác đôthị ởViệtNam. b Đốivớicácnghiêncứutrongnước

Các mô hình dự báo nhu cầu giao thông đô thị do các chuyên gia nướcngoài xây dựng dự báo tại các đô thị lớn ở Việt Nam cũng như các mô hình dựbáonhucầuđilạiápdụngtrongcácđềánquyhoạchgiaothôngđôthịdocác chuyên gia trong nước tiến hànhđ ề u s ử d ụ n g p h ư ơ n g p h á p d ự b á o b ố n b ư ớ c Các mô hình dự báo được xây dựng dựa trên các mô hình sẵn có và được điềuchỉnh các tham số bằng các số liệu khảo sát giao thông [ 7]. Đối với dự báo phânbổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải, do kế thừa các mô hình sẵn có đãđược nghiên cứu trên thế giới nên trong các nghiên cứu khi xây dựng hàm thỏadụng các tác giả cũng chỉ nghiên cứu hai yếu tố là thời gian và chi phí đi lại làchủ yếu Trên thực tế, với điều kiện cụ thể như ở Việt Nam, việc lựa chọnphương thức vận tải còn có thể phụ thuộc vào nhiều yếu tố nữa, chẳng hạn nhưthu nhập bình quân của người thực hiện chuyến đi hay cơ hội sử dụng phươngtiệnvậntảicủahọ.Đâychínhlànhữngyếu tố cầnđượcnghiêncứusâu hơn.

Mặtkhác,tronggiai đoạnhiệnnay,cả thànhphốHồChíMinh vàHà Nội đều đang dần hình thành các tuyến đường sắt trên cao, tuy nhiên, nhữngnghiên cứu về mô hình phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trongđiều kiện xuất hiện phươngthứcvận tải mớichưanhiềunên vấnđ ề n à y c ũ n g cầnphảiđược nghiêncứusâuvàtoàndiệnhơn.

Trên cơ sở những khoảng trống của nghiên cứu đã nêu ở mục 1.3.2,hướngnghiên cứu củađề tàisẽtập trung giảiquyết nhữngvấn đềsau:

- Phân tích những nhân tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phươngthức vận tải của người thực hiện chuyến đi để đánh giá xem ngoài yếu tố thờigian và chi phí, trong điều kiện cụ thể tại các đô thị ở Việt Nam, còn những yếutốnào khác có thểtácđộngtới việclựachọn phươngthứcvậntải củahọ.

- Trên cơ sởp h â n t í c h n h â n t ố ả n h h ư ở n g , x â y d ự n g m ô h ì n h l o g i t d ự báop h â n bổnhuc ầ u đ i l ạ i c h o c á c phươngt h ứ c vậnt ả i haymôh ì n h dựb áoxács u ấ t l ự a c h ọ n p h ư ơ n g t h ứ c v ậ n t ả i c ủ a n g ư ờ i t h ự c h i ệ n c h u y ế n đ i t r o n g điềuk i ệ n x u ấ t hiệnp h ư ơ n g t h ứ c v ậ n t ả i m ớ i l à đ ư ờ n g sắ t trênc a o c h o t h à n h phốHồChíMinh.

- Sự khác biệt về hình thức giữa các phương thức vận tải có ảnh hưởngtớiquyết địnhlựachọn củangười thựchiệnchuyến đikhông?

- Thu nhập bình quân tháng của người thực hiện chuyến đi ảnh hưởngnhưthếnàotớiquyếtđịnhlựachọnphươngthứcvậntải?

- Tỷ lệ chi phí chuyến đi/thu nhập bình quân tháng của người thực hiệnchuyến đi có ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải của họ haykhông?

- Trên thực tế có những phương thức vận tải mà thời gian ngoài phươngtiện rất lớn, vậy đây có phải là trờ ngại đối với người thực hiện chuyến đi khi raquyết địnhlựa chọn phươngthứcvậntảikhông?

- Sự sẵn có của các phương tiện cá nhân trong mỗi gia đình người thựchiện chuyếnđiảnhhưởngnhưthếnào tớiquyết địnhlựachọn của họ?

- Trong trường hợp xuất hiện phương thức vận tải mới, liệu mô hìnhphânbổnhucầuđilaicho các phươngthứcvậntải sẽthayđổinhưthế nảo?

Dựbáonhucầuđilạinóichungvàdựbáophânbổnhucầuđilạichocác phương thức vận tải ở đô thị nói riêng (dự báo lựa chọn phương thức vận tảicủa người thực hiện chuyến đi) là khâu quan trọng trong quá trình quy hoạchgiao thông vận tải đô thị Các nghiên cứu về dự báo trong lĩnh vực này có nhiềuở các nước trên thế giới, tuy nhiên mỗi quốc gia lại có những đặc điểm riêng vềvăn hóa, kinh tế xã hội, hệ thống giao thông vận tải … do vậy các mô hình dựbáo áp dụng tại các quốc gia khác nhau khó áp dụng lẫn cho nhau Chính vì vậy,khi nghiên cứu mô hình dự báo cần phải có những điều chỉnh thích hợp cho từngđiềukiện,hoàncảnhcụ thể. Để thực hiện được việc xây dựng mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lạichocácphươngthứcvậntảitrongcácđôthịởViệtNamcầncósựnghiêncứuvềcácmôhìn hđãđượcápdụngtrênthếgiớivàởchínhViệtNamđểtừđócóthểđưarađượcnhữngđiềuchỉnh,cảitiếnmôhìnhhayxâydựngmôhìnhmớiphùhợp.

Chương 1 của luận án tập trung vào nghiên cứu một số công trình đãđược thực hiện trên thế giới và ở Việt Nam có liên quan đến công tác dự báophân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong đô thị Trên cơ sở đó,luận án chỉ ra những khoảng trống trong nghiên cứu còn có thể khai thác trongquá trình xây dựng mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thứcvận tải trong cácđô thị ởViệt Namvàđềxuấthướng nghiên cứu củaluận án.

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ DỰ BÁO PHÂN BỔ NHU CẦU ĐI

Trêncơ sở các phân tích và định hướng nghiêncứutrongc h ư ơ n g

1 , trước khi đi sâu vào nghiên cứu mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho cácphương thức vận tải trong đô thị, chương 2 sẽ làm rõ những cơ sở lý thuyết phụcvục h o q u á t r ì n h n g h i ê n c ứ u n h ư l ý t h u y ế t v ề h à n h v i c ủ a n g ư ờ i t h ự c h i ệ n chuyến đivà lý thuyếtdựbáonhu cầuđilại.

Trong khuôn khổ luận án này, người thực hiện chuyến đi được hiểu theonghĩa là người tham gia giao thông, bao gồm: người điều khiển, người sử dụngphương tiện tham gia giao thông đường bộ, người đi bộ trên đường bộ [17] vàđơn vịtínhnhucầuđi lạiđượcsửdụnglàsố“chuyếnđi”.

Hànhvicủa ngườithựchiệnchuyếnđi

Nhu cầu đi lại là nhu cầu thứ phát bắt nguồn từ các nhu cầu khác trongcuộcsốngcủaconngười,chẳnghạnnhưđểđimuasắm,conngườicónhucầu di chuyển từ nhà đến các siêu thị hoặc trung tâm mua sắm Dịch vụ vận tải đượccoi như một loại hàng hóa đặc biệt do đó hành vi sử dụng dịch vụ vận tải cũngđược xem xét như hành vi tiêu dùng các loại hàng hóa hữu hình và người thựchiện chuyến đi có thể được gọi là người tiêu dùng vận tải Có nhiều quan điểmkhác nhau về hành vi tiêu dùng, nhưng khi phân tích hành vi tiêu dùng các nhàkhoa học thường phân tích theo ba quan điểm, đó là: quan điểm tâm lý học, quanđiểmmarketingvàquanđiểmkinhtế.

Theo lý thuyết hành vi trong tâm lý học, chúng ta không thể nghiên cứuđược những gì mà chúng ta không thể quan sát trực tiếp được Các nhà hành vichính thống cho rằng các tác nhân quy định phản ứng của con người, do đó quacác phản ứng có thể hiểu được các tác nhân J Waston – một đại diện tiêu biểucủa lý thuyết hành vi trong tâm lý học đã đưa ra mô hình hành vi gồm một chuỗikíchthíchvàphảnứng:

Theo sơ đồ này thì hành vi chúng ta hoàn toàn máy móc, cơ học màkhông cósựthamgiacủa ýthứchaymộtyếutốnàokhác.

Về sau trong quá trình phát triển thuyết hành vi, khái niệm hành vi dầnđược mở rộng và chứa đựng thêm nhiều yếu tố mới Các nhà hành vi mới (haycòn gọi là các nhà hành vi xã hội) cho rằng giữa hai yếu tố tác nhân và phản ứngcòn có các yếu tố trung gian được chia làm 2 loại là các nhu cầu sinh lý và cácyếutốnhậnthức.NhàxãhộihọcMỹG.Meadchorằnghànhvixãhộikhôngthể hiểu được nếu xây dựng nó từ các tác nhân và phản ứng, nó cần được phântích như một chỉnh thể linh hoạt, không một bộ phận nào của chỉnh thể đượcphân tích hoặc có thể được phân tích độc lập [16] Điều này có nghĩa hành vi xãhội là một thể thống nhất gồm các yếu tố bên trong và bên ngoài có mối quan hệchặt chẽ vớinhau.

Như vậy, hành vi của con người là một tập hợp nhiều hành động (hayviệc làm cụ thể) liên kết với nhau một cách hết sức phức tạp và chịu ảnh hưởngcủa nhiều yếu tố bên trong (như tính cách, di truyền…) và các yếu tố bên ngoài(như kinh tế, văn hoá, xã hội, chính trị, môi trường…) dưới nhiều góc độ và mứcđộ khác nhau Có 4 thành phần tạo nên mỗi hành vi của con người, đó là: kiếnthức, niềm tin, tháiđộ và thực hành Mỗi hànhvi là sự thể hiệncủa tấtc ả

4 thànhphầnbêntrongmột loạt cáchànhđộngcó thểquansátđượcnhằm đ ápứng một kíchthíchbên ngoàinàođó tácđộnglêncơthể[14,15].

Hànhvicủangườithựchiệnchuyếnđi(màcụthểtrongnghiêncứunàylàhàn hvilựachọnphươngtiệnđilạicủangườidânđôthị)cũnglàhànhvixãhội,dođó,cũ ngchịutácđộngcủanhiềuyếutố:mụcđíchtiêudùng,độngcơtiêudùng,ngânsá chdànhcho tiêudùng…đểđiđếnquyếtđịnhlựachọn củahọ. Hành vi lựa chọn phương tiện đi lại là một thể thống nhất gồm các yếu tốbên trong và bên ngoài có mối quan hệ chặt chẽ với nhau Các yếu tố bên trongcó thể hiểu đó là các đặc điểm cá nhân, đặc điểm tâm lý, sở thích của người tiêudùng, cácyếutố bênngoài làđặcđiểm gia đình, môit r ư ờ n g s i n h s ố n g , h o ạ t độngc ủ a n g ư ờ i đ ó N h ư v ậ y , k h i n g h i ê n c ứ u h à n h v i c ủ a n g ư ờ i t h ự c h i ệ n chuyến đi, để mô tả hành vi đó một cách sinh động, cụ thể, nhất thiết phải chútrọng đến cácyếutốbên trongvàbênngoài của hành vi tiêudùng. Đánh giá

Trên quan điểm Marketing, quá trình quyết định lựa chọn phương tiện đilại của người thực hiện chuyến đi là một chuỗi các giai đoạn mà người thực hiệnchuyến đi trải qua trong việc quyết định lựa chọn của mình [5,13] Quá trình đógồm5 giaiđoạn:

Nhận Tìm Đánhgiá Quyết saukhi biếtnhu kiếm các lựa địnhlựa sử dụng cầu thôngtin chọn chọn phương tiện

Quá trình quyết định lựa chọn phương tiện đi lại xảy ra khi người thựchiện chuyến đi nhận biết nhu cầu của chính họ phải thực hiện một hay nhiềuchuyến điđể đạtđược mộtmục đíchnào đó.

Sau khi nhậnbiết nhucầu đilại, người thực hiệnchuyếnđi phảit ì m kiếm thông tin để làm rõ những phương án đi lại mà họ có thể lựa chọn Quátrình tìm kiếm thông tin này bao gồm tìm kiếm thông tin bên trong và tìm kiếmthông tin bên ngoài Tìm kiếm thông tin bên trong liên quan đến việc tìm kiếmtrong kí ức của người thực hiện chuyến đi những kinh nghiệm hoặc hiểu biếttrướcđ â y l iê nq u a n đếnc á c l ự a c h ọ n n à y T ì m kiếm thông t i n b ê n n g o à i c ầ n thiết khi những kinh nghiệm hoặc hiểu biết trong quá khứ không đủ cung cấpthông tin cho người thực hiện chuyến đi Các nguồn thông tin bên ngoài có thểđượcthuthậptừgiađình,bạnbèhoặctừcácnguồnthông tincôngcộngq uađài,báo…

Ngườithựchiệnchuyếnđisửdụngnhữngthôngtinthuthậpđượcđểđánhgiácácphươn gánđilạimàhọcóthểlựachọn.vàsắpxếpthứtựưutiêntheomứcđộ hợp lý mà họ đánh giá Tuy nhiên, sự đánh giá này có thể dựa trên những tínhtoánthậntrọngvàtưduylogic,nhưngđôikhilạibộcpháttheocảmtính.

Những yếutốbấtngờ Ý định lựa chọn

Quyết định lựa chọn Thái độ của những người khác: Gia đình, bạn bè….

Mặc dù trong giai đoạn đánh giá các lựa chọn người thực hiện chuyến điđã sắp xếp được thứ tự ưu tiên các phương án, tuy nhiên, khi ra quyết định lựachọn còn haiyếu tốnữa cóthể tácđộnglàmthayđổiquyết định này.

Yếu tố thứ nhất là thái độ của người khác Mức độ mà thái độ của nhữngngười khác làm suy yếu ưu tiên của người thực hiện chuyến đi phụ thuộc vào haiđiều:(1)Mứcđộmãnhliệtcủatháiđộphảnđốicủangườikhác. (2)Độngcơcủa người tiêu dùng làm theo mong muốn của người khác Thái độ phản đối củangười khác càng mạnh và người khác càng gần gũi với người thực hiện chuyếnđithìcàngcónhiều khả năng điềuchỉnhphươngán lựachọn.

Quyết định lựa chọn của người thực hiện chuyến đi cũng chịu ảnh hưởngcủanhữngyếutốbấtngờ.Đôikhi,cácquyếtđịnhlựachọngầnnhưchắcchắ nsẽđược đưaralạibịthayđổivàophút chótdoxuấthiệncácyếutốbấtngờ. Đánhgiácácp hươngán

Việcđ á n h g i á s a u k h i s ử d ụ n g p h ư ơ n g t i ệ n c ó ả n h h ư ở n g n h i ề u t ớ i nhữngquyếtđ ịn hlựach ọn tiếptheo.Đây chínhlàn hữ ng thôngtinb êntrongcho quá trình lựa chọn khác của người thực hiện chuyến đi và giúp họ ra quyếtđịnh lựachọnnhanhhơn.

Theo quan điểm Marketing, các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của ngườithựchiệnchuyếnđiđược chia làmcác nhóm:

Nói tới văn hóa thì sẽ có rất nhiều phạm trù mà nó đề cập tới Các phạmtrùvănhóabaogồm:vănhóadântộc,vănhóatheotôngiáovàvănhóath eo môi trường sống Nền văn hóa là yếu tố quan trọng quyết định mong muốn vàhành vi của con người Mỗi người từ khi sinh ra đến khi lớn lên sẽ tích lũy đượcmột số giá trị, nhận thức, sở thích, thói quen do tác động của gia đình và xã hội.Mỗi nền văn hóa lại có những nhánh văn hóa nhỏ hơn tạo nên những điểm đặcthù riêng Hành vi của người thực hiện chuyến đi sẽ chịu ảnh hưởng của nhánhvăn hóa của người thực hiệnchuyến điđó.

Sự phân tầng trong xã hội cũng ảnh hưởng tới hành vi của người thựchiệnchuyếnđi.Sựkhácnhauvềtầnglớpxãhộitạorasựkhácbiệttronghànhv i lựa chọn phương thức vận tải và những người thực hiện chuyến đi trong cùngmột tầnglớp xã hộicó xuhướnghành vitươngtựnhau.

* Độngcơ Động cơ là trạng thái căng thẳng thúc đẩy cá nhân làm một cái gì đó đểgiảmbớtcảmgiácthiếu thốn,tức làcóthểlàmthỏamãnmộtnhucầu.

Theo lý thuyết động cơ của Herzberg [43], động cơ chia làm 2 nhóm làđộngcơtíchcựcvàđộngcơtiêucực.Độngcơtíchcựcsẽthúcđẩytiêudùng,cònđộng cơ tiêu cực sẽ là một phanh hãm Động cơ thúc đẩy tiêu dùng bao gồm:động cơ hưởng thụ, động cơ vì người khác và động cơ tự thể hiện Động cơ tiêucựchạnchếtiêudùngchodùhọcónhucầusửdụngsảnphẩmhoặcdịchvụ.

Nhận thức là một quá trình cá nhân lựa chọn, tổ chức và diễn giải thôngtin nhận được để tạo ra một bức tranh có ý nghĩa về thế giới Một người có độngcơ luôn sẵn sàng hành động, tuy nhiên hành động như thế nào lại tùy thuộc vàonhận thức của họ Mỗi người thực hiện chuyến đi có những nhận thức khác nhauvềcùngmộtvấnđềdocó3quátrìnhnhậnthức:sựquantâmcóchọnlọc,s ựbóp méocó chọnlựavàsựghinhớ cóchọn lọc.

Hàng ngày người thực hiện chuyến đi tiếp xúc với rất nhiều nhân tố kíchthích, tuy vậy họ chỉ quan tâm tới những nhân tố kích thích có liên quan tới nhucầu hiện có, những nhân tố kích thích mà họ đang mong đợi hay những nhân tốkícht h í c h k h á c b i ệ t h ẳ n s o v ớ i n h ữ n g n h â n t ố t h ô n g t h ư ờ n g Q u á t r ì n h n h ậ n thứcnàygọilà sựquantâmcó chọnlọc.

Lýthuyếtvềdựbáo nhucầuđi lại

T hờ ig ia n ít T hờ ig ia n ít nào đó Căn cứ vào đối tượng vận chuyển, người ta chia làm hai loại là vận tảihành khách và vận tải hàng hóa Nhu cầu tiêu dùng sản phẩm vận tải mang tínhtất yếutrongsảnxuấtvàđờisốngxãhội.

Trong vận tải hành khách, nhu cầu đi lại chính là sự thể hiện lượng cầuvận tải trong mối quan hệ với các nhân tố kinh tế xã hội và các nhân tố thuộc vềlĩnh vực vận tải Việc xác định chính xác nhu cầu đi lại có vai trò quan trọngtrong việc quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải nói riêng và quy hoạch đô thịnói chung. Đối với vận tải hành khách đô thị, nhu cầu đi lại chính là nhu cầu đượcdịch chuyển về mặt không gian của người thực hiện chuyến đi trong khu vực đôthị và vùng lâncận trongmộtk h o ả n g t h ờ i g i a n c ụ t h ể n à o đ ó V ậ n t ả i h à n h khách đô thị được nghiên cứu để nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu đi lạicủangười dân.

Nhu cầu đi lại được hiểu là số lượng chuyến đi lớn nhất có thể của mộtngười dân hoặc một nhóm dân cư hoặc mộtv ù n g , m ộ t k h u v ự c t r o n g m ộ t khoảng thời gian nhất định Nhu cầu đi lại là một loại nhu cầu phát sinh, là kếtquả khi con người muốn thỏa mãn những nhu cầu khác thuộc lĩnh vực sản xuấtvà đời sống Để thực hiện mong muốn đi lại của mình, con người sẽ chọn chomình một phương thức phù hợp với hoàn cảnh cụ thể, có thể đi bộ, đi bằngphươngtiện vận tải cánhânhoặcđi bằng phương tiện vậntải công cộng.

Vận tải hành khách trong đô thị có thể hiểu một cách đơn giản là loạihình vận tải chuyên chở người thực hiện chuyến đi trong đô thị và những vùngkề cận có mục đích khác nhau ( đi làm, đi học, đi mua sắm …) Các điểm đếnđược xác định trong mục đích chuyến đi như các trường học, cơ quan, trung tâmthương mại…đượcgọilà trung tâmthuhútvận tải.

Việc thay đổi vị trí người thực hiện chuyến đi trong không gian vớikhoảng cách lớn hơn 500m được coi là một chuyến đi Tổng số chuyến đi củangười thực hiện chuyến đi trong đô thị phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó cóthể kể đến là thu nhập, sự tập trung hay phânt á n c ủ a c á c đ ị a đ i ể m s ả n x u ấ t , trung tâmthươngmại,dânsố…

Việc di chuyển của người thực hiện chuyến đi trong thành phố cũng tuântheo những quy luật nhất định Đặc điểm và cường độ di chuyển của người thựchiệnchuyếnđitrongđôthịliênquantrựctiếptớiquyhoạchđôthịvàsựphânb ố dâncư của đô thị đó Sự phân bố dân cư lại cós ự p h ụ t h u ộ c n h ấ t đ ị n h v à o đặc điểm nơi làm việc và loại công việc ( quy luật thu hút lao động ) Theo quyluậtnày,mộtbộphậnlớnlaođộngsẽphânbổởgầnnơilàmviệcvàsẽgiảm dầntheokhoảngcáchtính từnơilàmviệc.Sựphânbốdâncưphụthuộcvàoth ời gian hao phí để khắc phục khoảng cách từ nơi ở tới nơi làm việc Rõ ràngrằng việc di chuyển của người dân trong đô thị liên quan tới thời gian di chuyển,tăngthờigiandichuyển chomộtchuyến đithìnhucầuđilạisẽgiảmx uống.Quy luật này đặc trưng với các loại nhu cầu di chuyển ngoại trừ di chuyển đếncác điểm thu hút có ý nghĩa chung toàn thành phố (sân vận động, công viên…)cũng như đến trường học Trong trường hợp này nhu cầu di chuyểngiữa mỗivùng vớiđiểmthuhúttỷlệ vớilượngdâncủanó. b Phânloạinhucầuđilạivàvậntải hànhkhách Để phục vụ cho các mục đích nghiên cứu khác nhau trong vận tải hànhkhách đô thị, có thể phân loại nhu cầu đi lại theo nhiều tiêu thức khác nhau Bốntiêu thức thường được dùng để phân loại có thể kể đến là: đặc điểm người thựchiện chuyến đi, đặc điểm chuyến đi, phương thức vận tải và đặc điểm tuyến vậntải.Cáchphânloạitheocáctiêuthứcnàythể hiệntrongbảng2.1.

Bảng2.1Phân loạinhu cầuđilại theobốntiêu thức Đặcđiểm người thực hiệnchuyến đi Đặcđiểm chuyếnđi

Phương thứcvận tải Đặc điểmtuyếnvậ ntải

Mỗicách phânloạilạicóthể phânc hi a theonhữngtiêuthức nhỏhơ nnhư trong bảng 2.1 Hơn nữa, mỗi tiêu thức lại có thể chia làm nhiều nhóm đểnêu bật mối quan hệ giữa các đặc điểm cụ thể của từng nhóm nhỏ và những ảnhhưởng của các đặc điểm này đến việc đi lại Sự sắp xếp riêng biệt và tổ hợp giữanhững yếu tố cấu thành khác biệt dẫn đến một số lượng lớn các mô hình vận tảithaythếđểthỏamãnnhucầuđilạicủangườidânđôthị.Việcphânloạinàycóý nghĩa lớn trong công tác dự báo phân bổ nhu cầu đi lại đô thị cũng như trongcôngtácquyhoạchvà quảnlýgiaothôngđôthị.

Các tiêu thức phân loại nhu cầu đi lại cũng được áp dụng trong phân loạivậnt ả i h à n h k h á c h T u y n h i ê n , t r o n g c á c n g h i ê n c ứ u v ề g i a o t h ô n g v ậ n t ả i , thông thường người ta chia vận tải hành khách đô thị thành hai loại là vận tảihành khách cá nhân và vận tải hành khách công cộng Phương tiện vận tải cánhân được quan niệm là các phương tiện có sức chứa từ 1-8 người (kể cả ngườilái) còn phương tiện vận tải công cộng có sức chứa từ 9 người trở lên (trừ taxi)[18,19].

Một cách phân loại khác người ta chia vận tải hành khách trong đô thịthành hai loại: theo hành trình và không theo hành trình Trong vận tải hànhkhách theo hành trình, người ta tổ chức hoạt động của phương tiện vận tải theocác hành trình đã xác định trước, trên đó có bố trí các điểm đầu, cuối, giữa hànhtrình với các công trình phục vụ kèm theo (nhà chờ, biển chỉ dẫn hành trình …).Còn đối với vận tải hành khách không theo hành trình, các phương tiện khôngbắt buộc phải hoạt động theo một hành trình cụ thể, Nhìn chung, đa số phươngtiện vận tải hành khách công cộng hoạt động theo hành trình, còn phương tiệnvận tảicánhânhoạtđộngkhôngtheohànhtrình. c Đặcđiểmcủanhucầuđilạiđô thị

Khic o n người c ó n h u c ầ u vềm ộ t v ấ n đ ề nàođó,h ọsẽ t ì m cácht h ỏ a mãn nhu cầu của mình Đối vớin h ữ n g n h u c ầ u v ề s ả n p h ẩ m , h à n g h ó a n ó i chung, con người sẽ sử dụng một loại sản phầm khi sản phẩm này có giá trị sửdụng,trựctiếphaygiántiếp thỏa mãnmongmuốn của họ.

Với những sản phẩm mà thỏa mãn trực tiếp nhu cầu của con người nhưlương thực, nước uống… nhu cầu sử dụng những sản phẩm này được gọi là nhucầu nguyên sinh, giá trị sử dụng của sản phẩm trực tiếp thỏa mãn hay đáp ứngđược mục đíchcủa con người Với một số sản phẩm khác, việc sử dụng nhữngsản phầm này nhằm gián tiếp đạt được một hay nhiều mục đích khác của ngườisử dụng, nói cách khác những sản phẩm này chỉ là công cụ hay phương tiện đểđạt được mục đích nào đó của con người thì nhu cầu về sản phẩm này gọi là nhucầu phát sinh, nhu cầu thứ phát hay nhu cầu dẫn xuất Điều này có nghĩa là vì đểthỏa mãn một mục đích nào đó, con người sẽ có nhu cầu sử dụng những sảnphẩm khác để đạt được mục đích của mình Vì thế nhu cầu phát sinh và là nhucầuđược nảysinhdotừ mộthaynhiều nhucầu khác.

Trong lĩnh vực vận tải, việc đi lại của người thực hiện chuyến đi khôngxuất phát từ giá trị sử dụng của dịch vụ vận tải, mà dịch vụ vận tải chỉ là công cụhay phương tiện để góp phần thỏa mãn các nhu cầu khác nhau của người thựchiện chuyến đi trong các lĩnh vực sản xuất và đời sống xã hội Chẳng hạn như,một người nào đó có nhu cầu đến bệnh viện thăm bạn ốm, vì thế họ cần dichuyển từ nhà đến bệnh viện, do đó làm phát sinh nhu cầu đi lại Như vậy, nhucầu đi lại phát sinh dựa trên các nhu cầu khác của con người Nói cách khác tagọi nhucầu đilạilà nhucầuphátsinhhaynhucầudẫnxuất.

Với các sản phẩm thông thường như lương thực, thực phẩm, số lượngnhững mặt hàng có giá trị sử dụng tương đương nhau rất nhiều do đó người tiêudùng có thể thoải mái lựa chọnc á c s ả n p h ẩ m c ó t h ể t h a y t h ế l ẫ n n h a u

T r o n g lĩnhv ự c v ậ n t ả i , số l ư ợ n g p hư ơn g t h ứ c v ận t ả i c ó t h ể t h a y thến ha u t r ê n m ộ t hành trình của người thực hiện chuyến đi là không nhiều, thậm chí là không có,vì vậy cơ hội lựa chọn sản phẩm vận tải thay thế của người thực hiện chuyến đigiảmđiđángkể sovớihàng hóathôngthường.

* Sựthay đổi của giá cướctácđộngchậmtới nhucầuđilại

Sựbiếnđộ ng củ al ượ ng cầ uv ận tả it he o giác ướ cc ũn gt uâ n theolu ậ t nhucầu,nghĩalàkhigiácướctăngthìlượngcầuvậntảigiảmvàngượclại,khi giá cước giảm thì lượng cầu vận tải tăng Tuy nhiên, sự thay đổi của giá cướckhông diễn ra đồng thời với sự thay đổi lượng cầu vận tải, mà sự thay đổi lượngcầu vận tải thường xảy ra sau một khoảng thời gian nhất định tính từ khig i á cước thay đổi Vấn đề này có thể được giải thích như sau: nhu cầu đi lại là nhucầu phát sinh, nó phụ thuộc vào nhu cầu về sản xuất hay tiêu dùng của conngười, nhưng những thói quen tiêu dùng hay kế hoạch sản xuất không thể thayđổi ngay lập tức mà cần phải có thời gian Do đó, khi giá cước thay đổi thì phảimất một khoảng thời gian nhất định lượng cầu về vận tải mới thay đổi theo sựthayđổi của nhucầuvề sảnxuấthaytiêudùng…

* Nhu cầu đi lại có xu hướng bão hòa và tăng chậm so với nhịp độpháttriển chungcủanềnkinhtế

Nghiêncứucácnhântốảnhhưởngbằngphươngphápphântíchnhântố khámphá

Phân tích nhân tố khám phá (EFA) là một phương pháp phân tích địnhlượng dùng để rút gọn một tập gồm nhiều biến đo lường phụ thuộc lẫn nhauthành một tập biến ít hơn( g ọ i l à c á c n h â n t ố ) đ ể c h ú n g c ó ý n g h ĩ a h ơ n n h ư n g vẫn chứađựng hầuhết nộidung thôngtincủatậpbiếnban đầu[42].

- Sốlượng cácnhântố ảnhhướngđến một tậpcácbiến đolường.

- Cường độ vềmối quan hệgiữamỗi nhântốvớitừngbiến đo lường.

Trong các nghiên cứu, người ta thường sử dụng thang đo bao gồm rấtnhiềucâu hỏi(biến đo lường) vàEFA sẽgóp phần rútgọn mộtt ậ p g ồ m r ấ t nhiềubiếnđolườngthànhmộtsốnhântố.Khicóđượcmộtsốítcácnhântố ,nếu chúng ta sử dụng các nhân tố này với tư cách là các biến độc lập trong hàmhồi quy bội thì khi đó, mô hình sẽ giảm khả năng vi phạm hiện tượng đa cộngtuyến.

Trong EFA, mỗi biến đo lường được biễu diễn như là một tổ hợp tuyếntính của các nhân tố cơ bản, còn lượng biến thiên của mỗi biến đo lường đượcgiải thích bởi những nhân tố chung (common factor) Biến thiên chung của cácbiếnđolường đượcmôtảbằng mộtsốítcácnhântốchungcộng vớimộts ố nhânt ố đ ặ c t r ư n g ( u n i q u e f a c t o r ) c h o m ỗ i b i ế n N ế u c á c b i ế n đ o l ư ờ n g đ ư ợ c chuẩnhóathì mô hìnhnhân tố đượcthể hiện bằng phươngtrình:

Xi=Ai1*F1+ Ai2*F2+ Ai3*F3+ +Aim*Fm+ Vi*Ui (3

Aij: hệ số hồi qui bội đã được chuẩn hóa của nhân tố j đối với biến iF1,F2, ,Fm:các nhân tốchung

Vi: hệ số hồi qui chuẩn hóa của nhân tố đặc trưng i đối với biến iUi: nhântốđặc trưngcủabiếni

Các nhân tố đặc trưng có tương quan với nhau và tương quan với cácnhân tố chung; mà bản thân các nhân tố chung cũng có thể được diễn tả nhưnhữngtổhợptuyếntínhcủacácbiến đolường,điềunàyđượcthểhiệnth ôngquamôhìnhsauđây:

Fi=Wi1*X1+ Wi2*X2+ Wi3*X3+ +Wik*Xk (3.2)

Wi: quyền số hay trọng số nhân tố(weight or factor scores coefficient)k:sốbiến

Phân tích EFA dựa trên cơ sở mối quan hệ giữa các biến đo lường, vìvậy, trước khi quyết định sử dụng EFA, chúng ta cần xem xét mối quan hệ giữacác biến đo lường này Sử dụng ma trận hệ số tương quan (correlation matrix),chúng ta có thể nhận biết được mức độ quan hệ giữa các biến.Nếu các hệ sốtương quan nhỏhơn0.30,khiđó sửdụngEFAkhôngphù hợp[42].

Việc đánh giá sử dụng phân tích nhân tố có phù hợp hay không thườngđượctiếnhànhbằngcáckiểmđịnh:

Kiểm định Bartlett dùng để xem xét ma trận tương quan có phải là matrận đơn vị (identity matrix) hay không Ma trận đơn vị ở đây được hiểu là matrận có hệ số tương quan giữa các biến bằng 0, và hệ số tương quan với chính nóbằng1.

Nếu phép kiểm định Bartlett có p< 5 % , c h ú n g t a c ó t h ể t ừ c h ố i g i ả thuyết H0: ma trận tương quan là ma trận đơn vị, có nghĩa là các biến có quan hệvới nhau.

Kiểm định KMO (Kaiser – Meyer - Olkin) là chỉ số dùng để so sánh độlớn của hệ số tương quan giữa 2 biến Xivà Xjvới hệ số tương quan riêng phầncủachúng. Để sử dụng EFA, thì KMO phải lớn hơn

KMO >= 0.90: rất tốt;0.80|z| [95% Conf Interval]

Akaike's information criterion and Bayesian information criterion

Model | Obs ll(null)ll(model) df AIC BIC

Bảng 4.11 Kết quảkiểmđịnhLR-TESTchomôhìnhMH1vàMH2

(Assumption:MH1nestedinMH2) Prob>chi2= 0.0000

Kết quả kiểm định cho thấy giả thiết H0bị bác bỏ ở mức ý nghĩa rất thấp(Prob > chi2 = 0,000) hay có thể nhận định rằng mô hình MH2phù hợp hơn môhình MH1.

Mô hình tiếp theo (mô hình MH3) nghiên cứu kỹ hơn ảnh hưởng của thờigian chuyến đi tới việc lựa chọn phương thức vận tải Trong mô hình này, biếnthời gian chuyến đi được tách thành 2 nhân tố, thời gian trên phương tiện (TGT)vàthờigianngoàiphươngtiện(TGN).Hàmthỏadụngcódạng:

𝑉 ij = 𝛽 1j +𝛽 2 𝑇𝐺𝑇 ij +𝛽 3 𝑇𝐺𝑁 ij +𝛽 4 𝐶𝑃 ij +𝛽 5 𝐶𝑇 ij (4 5) Kết quả ước lượng mô hình MH3cho thấy các tham số ước lượng đượcđều có ý nghĩa thống kê (xác suất P xấp xỉ 0), các tham số gắnvới biến TGT,TGN,CP,CTđềumangdấuâmphùhợpvớilýthuyết.

Conditional(fixed-effects) logisticregression Numberofobs = 99456

CT | -19.98327 2.523715 -7.92 0.000 -24.92966 -15.03688 OTO | -2.477541 0646667 -38.31 0.000 -2.604286 -2.350797 DIBO | 2.297897 0982138 23.40 0.000 2.105402 2.490392 XEDAP | -1.019103 0540798 -18.84 0.000 -1.125097 -.9131081 XEOM | -5.444363 2183018 -24.94 0.000 -5.872226 -5.016499 TAXI | -1.17128 0833689 -14.05 0.000 -1.334681 -1.00788 XEBUS | 40.14073 1.649858 24.33 0.000 36.90707 43.3744 KHAC | -3.269373 0856211 -38.18 0.000 -3.437187 -3.101559

Bảng 4.13C h ỉ sốAIC,BICtrongmôhìnhMH2và MH3

LC | Coef.Std Err z P>|z| [95% Conf Interval] + PHUONGTHUC|

Hệ số Pseudo R 2 trong mô hình MH3(=0,6373) cao hơn so với hệ sốtương ứng trong mô hình MH2 Tuynhiên mô hình MH2và MH3không phải haimôhìnhlồngnhaunênkiểmđịnhLR-

TESTkhôngsửdụngđượcđểđánhgiámôhìnhnàotốthơn.Đểsosánhhaimôh ìnhtrongtrườnghợpnàytasửdụngchỉsốAIC(Akaike'sinformationcriterion)vàBI C(Bayesianinformationcriterion).Vềlý thuyếtmô hình nàocó chỉsốAIC vàBICnhỏ hơn sẽtốthơn.

Như kết quả trong bảng 4.13, các chỉ số AIC và BIC trong mô hình

MH3nhỏhơnsovới môhình MH2chứngtỏmôhình MH3tốt hơn MH2.

Kếtquảước lượng môhìnhMH3có thể được tínhtoán theomôh ì n h logit cóđiềukiện [35,48]nhưbảng4.14.

Bảng 4 14 Kết quả ước lượng mô hình MH3bằng mô hình logit có điều kiệnriêngtheophươngthức vậntải (MôhìnhMH3A)

Alternativevariable:PHUONGTHUC Altspercase:min = 8 avg = 8.0 max = 8

Bảng4.15Kết quảướclượng mô hìnhMH4

Alternativevariable:PHUONGTHUC Altspercase:min = 8 avg = 8.0 max = 8

LC| Coef Std.Err z P>|z| [95%Conf.Interval]

Mô hình MH3tiếp tục được mở rộng thành mô hình MH4bằng cách bổsung thêm biến độc lập mô tả đặc điểm của người thực hiện chuyến đi là CH,biến này thể hiện khả năng hay cơ hội sử dụng phương tiện cá nhân đối vớingười thực hiện chuyến đi, được tính bằng tổng số phương tiện cá nhân có

CH | -5.22095 7096181 -7.36 0.000 -6.611776 -3.830124_cons | -1.642645 4436954 -3.70 0.000 -2.512272 -.7730176 tronghộchiachoquymôhộgiađình.Khảnăngsửdụngphươngtiệncánhâncà ng

Likelihood-ratio testLR chi2(7) 20.61 (Assumption: MH3A nested in MH4)Prob > chi2 =0.0000 lớnthìxácsuấtlựachọnphươngthứcvậntảicôngcộngcànggiảmvàxácsuấtlựachọn phươngtiệncánhâncàngtăng.

𝑉 ij = 𝛽 1j +𝛽 2 𝑇𝐺𝑇 ij +𝛽 3 𝑇𝐺𝑁 ij +𝛽 4 𝐶𝑃 ij +𝛽 5 𝐶𝑇 ij +𝛽 6j 𝐶𝐻 ij (4 6) Kếtquảướclượng mô hình MH4nhưbảng4.15.

Bànluậnvềkết quả

Bảng 4.20Kết quảmô hình MHMETROquychuẩn

Alternativevariable:PHUONGTHUC Altspercase:min = 9 avg = 9.0 max = 9

LC| Coef Std.Err z P>|z| [95%Conf.Interval]

Khác với mô hình tuyến tính đã được xây dựng trong mục 3.1.5, trongmô hình MHMETROcác biến độc lập có thứ nguyên khác nhau (đơn vị đo khácnhau) do vậy không thể đánh giá thứ tự tầm quan trọng của các nhân tố ảnhhưởng bằng cách so sánh trực tiếp các tham số trong mô hình Để so sánh đượcthứ tự ảnh hưởng này cần phải quy chuẩn số liệu để loại bỏ sự khác biệt về thứnguyên, sau đó so sánh các tham số trong mô hình quy chuẩn để thấy được tầmquant r ọ n g c ủ a c á c n h â n t ố ả n h h ư ở n g đ ó C á c b i ế n s a u k h i q u y c h u ẩ n đ ư ợ c thêm ký hiệu CH vào cuối mã biến để phân biệt với biến chưa quy chuẩn Kếtquảướclượngmô hìnhMHMETROsaukhiquychuẩnnhưthểhiện ở bảng4.20.

Với các kết quả ước lượng tham số cho thấy thời gian chuyến đi là yếu tốảnh hưởng quan trọng nhất tới quyết định lựa chọn phương thức đi lại của ngườithực hiện chuyến đi, tiếp đến là chi phí chuyến đi và tỷ lệ chi phí trên thu nhập.Các kết quả này phù hợp với kết quả nghiên cứu về nhân tố ảnh hưởng trong môhình hồi quy tuyến tính đa nhân tố Cụ thể trong kết quả này đứng đầu về tầmquan trọng là thời gian trên phương tiện, tiếp đến là thời gian ngoài phươngtiện,thứbalàchiphíchuyếnđivà thứtưlàtỷlệ chiphí trênthunhập.

4.3.2 Ảnhhưởngcủacácnhântố a Ảnhhưởngcủa thờigiantrênphương tiện Ảnh hưởng của việc thay đổi thời gian trên phương tiện tới xác suất lựachọnđốivớitừngphươngthứcđượcthể hiệntrongbảngdướiđây.

Bảng4.21Kết quảphân tíchbiếnđộngcận biêncủathờigiantrênphương tiện

Phươngthức Thayđổi xácsuất Saisốchuẩn Thốngkê Z P>Z

Kết quả trong cột “ Thay đổi xác suất ” cho thấy sự thay đổi của xác suấtlựa chọn phương thức vận tải khi thời gian trên phương tiện thay đổi 1 phút Cáckết quả đều mang dấu âm chỉ rõ khi thời gian trên phương tiện tăng thì xác suấtlựa chọn phương thức vận tải giảm Số liệu cũng cho thấy khi thời gian trênphương tiện thay đổi thì tác động tới việc lựa chọn các phương thức vận tải,trong đó tác động mạnh nhất tới việc lựa chọn xe máy, sau đó đến lựa chọnphương thức mớilà đườngsắttrêncao. b Ảnhhưởngcủathờigianngoàiphươngtiện

Các kết quả đều mang dấu âm chỉ rõ khi thời giann g o à i p h ư ơ n g t i ệ n tăng thì xác suất lựa chọn phương thức vận tải giảm Số liệu cũng cho thấy khithời gian ngoài phương tiện thay đổi thì tác động tới việc lựa chọn các phươngthức vận tải, trong đó tác động mạnh nhất tới việc lựa chọn xe máy, sau đó đếnlựachọnxebuýt,xeđạpvàphươngthứcmới là đường sắttrêncao.

Bảng 4 22 Kết quả phân tích biến động cận biên của thời gianngoài phươngtiện

Phươngthức Thayđổi xácsuất Saisốchuẩn Thốngkê Z P>Z

Số liệu cho thấy ảnh hưởng của chi phí chuyến đi tác động lớn nhất tớiviệc lựa chọn xe máy, sau đó tới đường sắt trên cao Các phương thức khác đềuchịuảnhhưởngcủachiphínhưngảnhhưởngnhỏ.Cáckếtquảbiếnđộngx ác suất đều mang dấu âm phù hợp với lý thuyết nghĩa là khi phi phí chuyến đi tăngthì xác suấtlựachọnphươngthức vậntảisẽ giảmxuống.

Bảng4.23Kết quảphân tíchbiếnđộng cậnbiên củachiphí chuyếnđi

Phươngthức Thayđổi xácsuất Saisốchuẩn Thốngkê Z P>Z

XEÔM -0.0000140 - - - d Ảnhhưởngcủa tỷlệchi phí trênthunhập

Tương tự như ảnh hưởng của thời gian và chi phí chuyến đi, tỷ lệ chi phítrên thu nhập có ảnh hưởng lớn nhất tới xác suất lựa chọn xe máy tiếp đến là lựachọn đường sắt trên cao Đứng thứ ba về mức chịu ảnh hưởng là xe buýt.C á c kết quả thay đổi xác suất đều mang dấu âm cho thấy khi tỷ lệ chi phí trên thunhậptăngthì xác suấtlựachọnphương thức vận tảigiảm.

Bảng4.24Kết quảphân tíchbiếnđộngcận biên củatỷlệchi phítrênthunhập

Phươngthức Thayđổi xácsuất Saisốchuẩn Thốngkê Z P>Z

Bảng kết quả cho biết sự thay đổi của xác suất lựa chọn phương thức vậntải khi thu nhập thay đổi 1 ngàn đồng Ảnh hưởng của thu nhập tới xác suất lựachọn phương thức vận tải theo kết quả tính toán cho thấy: nhómchịu tác độngmạnh bao gồm: xe máy, xe đạp, xe buýt, đường sắt trên cao; nhóm chịu tác độngít hơn gồm: ô tô, taxi, xe ôm và phương thức khác Kết quả này không cho thấytácđộngrõràngcủathunhậptớihìnhthứcđibộ.

Bảng4.25Kết quảphântíchbiếnđộngcận biên củathunhập

Phươngthức Thayđổi xácsuất Saisốchuẩn Thốngkê Z P>Z

XEÔM -0.000000075 - - - ĐIBỘ -0.000000014 0.00000002 -0.69 0.488 f Ảnhhưởngcủa cơhộisửdụngphương tiệncánhân

Bảng 4 26 Kết quả phân tích biến động cận biên của cơ hội sử dụng phươngtiện cánhân

Phươngthức Thayđổi xácsuất Saisốchuẩn Thốngkê Z P>Z

KHÁC 0.002329 0.003464 0.67 0.501 Ảnh hưởng của cơ hội sử dụng phương tiện cá nhân theo kết quả tínhtoán phù hợp với lý thuyết, dấu của các kết quả cho thấy khi cơ hội sử dụngphương tiện cá nhân tăng thì xác suất lựa chọn xe đạp, xe máy và ô tô tăng, cònxác suất lựa chọn vận tải công cộng và bán công cộng giảm Tuy nhiên, kết quảkhông cho thấy rõ ảnh hưởng của cơ hội sử dụng phương tiện vận tải cá nhân tớixácsuấtlựachọnphươngthức vận tải“Khác ”.

4.3.3 Tác động của cơ hội sử dụng xe máy tới lựa chọn phương thức vận tảicôngcộng

Hiện nay, số chuyến đi bằng xe máy đang chiếm tỷ trọng lớn trong tổngsố chuyến đi hàng ngày của người dân và xe máy đang được coi là một trongnhững nguyên nhân chính dẫn tới ùn tắc giao thông Để đánh giá tác động riêngcủa cơ hội sử dụng xe máy tới xác suất lựa chọn phương thức vận tải biến CM(mô tả cơ hội sử dụng xe máy) được tách khỏi biến CH và XEMAY được chọnlàm thuộc tính cơ sở hay tiêu chí so sánh trong mô hình, kết quả thu được nhưbảng4.27.

Tất cả các tham số gắn với biến CM đối với các phương thức vận tải đềumang dấu âm chứng tỏ khi cơ hội sử dụng xe máy tăng thì xác suất lựa chọn xemáy sẽ tăng tương đối so với xác suất lựa chọn các phương thức vận tải còn lại,và hiển nhiên rằng khi cơ hội sử dụng xe máy giảm thì xác suất này sẽ giảm đi.Như vậy, theo kết quả thu được từ mô hình, nếu có các giải pháp hạn chế việc sửdụng xe máy hợp lý thì tỷ lệ chuyến đi bằng xe máy sẽ giảm xuống và tỷ lệchuyến đibằngphươngthứcvậntảikhácsẽ tănglên.

Bảng4.27Kết quảmô hình MHMETRO-Base-XEMAY

Alternativevariable:PHUONGTHUC Altspercase:min = 9 avg = 9.0 max = 9

LC| Coef Std.Err z P>|z| [95%Conf.Interval]

Mộtsốkiếnnghị

- Sử dụng mô hình MHMETROđể dự báo xác xuất lựa chọn phương thứcvận tải của ngườithựchiện chuyến đi tạithànhphốHồ Chí Minh.

- Do tỷ lệ chi phí trên thu nhập có ảnh hưởng tới xác suất lựa chọnphương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi tại thành phố Hồ Chí Minhnên để cải thiện tình hình sử dụng VTHKCC tại thành phố cần có các biện phápnhằmlàmgiảmgiá vé của VTHKCC.

- Để làm giảm tỷ lệ lựa chọn xe máy so với các phương thức vận tải kháccần cócácgiảiphápnhằmhạnchếcơhộisửdụng xe máycủangườidân.

- Theo kết quả nghiên cứu, thời gian ngoài phương tiện cũng ảnh hưởngtới quyết định lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi, thờigian càng lớn càng gây trở ngạic h o v i ệ c r a q u y ế t đ ị n h l ự a c h ọ n p h ư ơ n g t h ứ c vậntải.Dovậy,cầncócácbiệnphápnhằmtăngcườngmậtđộmạnglưới vậntảicôngcộngnhằm làmgiảmthờigianngoàiphươngtiệntừđóthuhútth êmmộtlượngngườithựchiện chuyếnđichuyển sangsửdụngvận tải côngcộng

Chương 4 của luận án đã phân tích thực trạng nhu cầu đi lại của ngườithực hiện chuyến đi trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, qua đó cho thấy đượcnhững đặc điểm chính của nhu cầu đi lại của người dân thành phố Trên cơ sởphân tích kết quả thu được từ mô hình hồi quy tuyến tính trong chương 3, tác giảcónhữngđánhgiávàlựachọnnhữngnhântốảnhhưởngchínhtớiquyếtđịn hlựa chọn phương thứcvận tải của người thực hiện chuyến đi và sử dụng nhữngnhân tố này để xây dựng mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phươngthứcvậntải.

Sự ảnh hưởng của các nhân tố tiếp tục được nghiêncứuc h i t i ế t h ơ n trong mô hình logit đa thức để xác định xác suất lựa chọn phương thức vận tảicủangườithựchiệnchuyến đitrongthànhphố Hồ ChíMinh.

Việc tính toán mô hình Logit đa thức trên bộ số liệu do công ty SUDcung cấp nhằm mục đích kiểm chứng lại một lần nữa các giả thiết nghiên cứu vềnhân tố ảnh hưởng và xác định mô hình dự báo xác suất lựa chọn phương thứcvận tải cho người thực hiện chuyến đi tại thành phố Hồ Chí Minh trong trườnghợp cótính đếnsựxuấthiện của phươngthứcvậntải mới.

Sauquytrìnhnghiêncứucảitiếnvàđiềuchỉnh,kếtquảchương4đưar a được mô hình dự báo xác suất lựa chọn phương thức vận tải cho người thựchiệnchuyếnđitrongthànhphố.Việc nghiêncứumởrộngm ô h ì n h t r o n g trường hợp xuất hiện phương thức vận tải mới là Metro cũng được tiến hànhđồngt h ờ i K ế t q u ả ư ớ c l ư ợ n g m ô h ì n h d ự b á o l ự a c h ọ n p h ư ơ n g t h ứ c v ậ n t ả i chon g ư ờ i t h ự c h i ệ n c h u y ế n đ i t h à n h p h ố H ồ C h í

M i n h t r o n g đ i ề u k i ệ n x u ấ t hiện phương thức vận tải mới cho thấy mô hình này có thể sử dụng cho việc dựbáotrongtươnglai.

Thông qua các kết quả nghiên cứu, chương 4 của luận án cũng đề xuấtđượcmộtsốkiếnnghịkhisửdụngmôhình dựbáonày.

Nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải ởđô thị Việt Nam là một công tác không thể tách rời khỏi các quy hoạch giaothông vận tải Những tồn tại của giao thông đô thị hiện nay ở Việt Nam như ùntắc giao thông, ô nhiễm, tiếng ồn gây ra nhiều hệ quả xấu mà người dân phảigánh chịu và đòi hỏi phải được giải quyết Nguyên nhân chính của vấn đề là dotốc độ tăng cơ học của dân số đô thị quá nhanh, vượt quá khả năng đáp ứng củacơ sở hạ tầng giao thông vận tải Một nguyên nhân nữa là các mô hình dự báonhu cầu đi lại trước đây có thể chưa phản ánh rõ và chính xác sự biến động nhucầu đi lại nói chung và nhu cầu đi lại cho từng phương thức vận tải nói riêng.Đứng trước bối cảnh này, luận án nghiên cứu các nhân tố ảnhh ư ở n g v à x â y dựngmôhìnhdựbáophânbổnhucầuđilạichocácphươngthứcvậntảiởđôt hị phùhợpvớiđiềukiệnthựctế ở ViệtNam.

- Đối với mô hình dự báo nhu cầu đi lại bốn bước được sử dụng trongluận án, tác giả hệ thống các phương pháp dự báo phân bổ nhu cầu đi lại chotừngph ươ ng thứcv ậ n tả i, đánhgiá ư un h ư ợ c điểmcủat ừn gphươngp h á p đểlàm cơ sở lựa chọn mô hình dự báo Bên cạnh đó, luận án còn đánh giá nhữngnhân tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương tiện của người tham gia giaothông trên thế giới nói chung và ở Việt Nam nói riêng vàđ ề x u ấ t m ô h ì n h d ự báo phùhợpvớiđiềukiệnởViệtNam.

- Trêncơsởnhữngđánhgiávàsốliệuthuthậpđược,luậnánchỉrõlýdo lựa chọn mô hình để dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho từng phương thức vậntảitrongcácđôthị lớn ở ViệtNam.

- Mô hình dự báo xác suất lựa chọn phương thức vận tải của người thựchiện chuyến đi (cụ thể áp dụng cho thành phố Hồ Chí Minh) đã tính đến sự xuấthiện củaphươngthứcvậntải mớilàđườngsắttrên cao(Metro).

Bên cạnh những kết quả đạt được, luận án còn một số tồn tại cần nghiêncứu sâuhơn:

- Chấtl ư ợ n g d ị c h v ụ v ậ n t ả i c ô n g c ộ n g m à t r ư ớ c h ế t t h ể h i ệ n ở t i ệ n nghi của phương tiện vận tải công cộng có ảnh hưởng tới quyết định lựa chọnphươngt h ứ c v ậ n t ả i , t u y n h i ê n v ấ n đ ề c h ấ t l ư ợ n g d ị c h v ụ v ậ n t ả i c h ư a đ ư ợ c xem xét đến trong mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thứcvậntảiởđôthị.

- Mô hình dự báo cũng chưa nghiên cứu chi tiết ảnh hưởng của ảnhhưởng của chính sách của Chính phủ nói chung và chính sách hạn chế phươngtiện cánhânnói riêng tớixácsuấtlựachọnphương thứcvậntảicủangười dân.

- Mô hình được xây dựng trên cơ sở giả thiết mạng lưới Metro bao phủhết các tuyến khảo sát Tuy nhiên trên thực tế chưa tuyến nào được đưa vào khaithácvàđanghoànthiệndầntừngtuyến,dovậycầncónhữngnghiêncứus âuhơn vềbiếnđộngnhucầuđilạitrên từngtuyếnmetro sắpvận hành.

- Hướng phát triển trong mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho cácphương thức vận tải trên thế giới trong giai đoạn hiện nay là sử dụng mô hìnhLogitlồngvớiđiềukiệncóthểghépnhómđượccácloạiphươngthứcvận tảigầng i ố n g n h a u T u y n h i ê n , h i ệ n n a y ở V i ệ t N a m h ệ t h ố n g M e t r o c h ư a h o à n thiện và chưa có đủ cơ sở dữ liệu để thực hiện dự báo trên mô hình Logit lồng,dovậy,môhìnhLogitlồngcầnđượcnghiêncứusâuhơnnhằmphụcvụcôn gtácdựbáonhucầuđilại trongtươnglai.

Do giới hạn về thời gian và kiến thức, luận án không tránh khỏi nhữngthiếu sót và rất mong có sự góp ý chân thành từ những nhà khoa học, các thầy côgiáovà nhữngcánhân khác cólưutâmđến luậnán.

Cuối cùng tác giả xin chân thành cảm ơn TS Nguyễn Xuân Hoàn; PGS.TS Trần Thị Lan Hương đã tận tâm hướng dẫn tác giả hoàn thành luận án củamình.TácgiảcũnggửilờicảmơnchânthànhtớicácthầycôtrongKhoaVận tải –K i n h t ế , t r ư ờ n g Đ ạ i h ọ c G T V T v à b ạ n b è đ ã n h i ệ t t ì n h h ỗ t r ợ t r o n g q u á trình hoànthiệnluậnán.

1.Phan Nguyễn Hoài Nam, Đỗ Minh Ngọc, Phạm Ngọc Hải (2017),“Phân tíchnhữngbất cậptrongxây dựngmôhìnhdự báocầu vậntải hànhkhách phátsinh –thuhút ởViệtNam”,Tạp chí GTVT,số T12/2017,trang174-177.