Thiết kế tuyến đường qua hai điểm t b phan thanh binh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM - oOo PHAN THANH BÌNH NGHIÊN CỨU TÍNH TỐN MƠ PHỎNG TÁC ĐỘNG CỦA HIỆU ỨNG “WANDER EFFECT” ĐẾN HẰN LÚN VỆT BÁNH XE MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT NGƯỜI HƯỚNG DẪN : TS TRẦN THIỆN LƯU TP HỜ CHÍ MINH, 2019 MỤC LỤC PHẦN MỞ ĐẦU Sự cần thiết phải nghiên cứu: Mục tiêu đề tài: Phạm vi nghiên cứu: Nội dung nghiên cứu: Phƣơng pháp nghiên cứu: Độ tin cậy đề tài nghiên cứu: Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài: 8 Dự kiến kết đạt đƣợc: CHƢƠNG TỔNG QUAN 10 1.1 Khái niệm chức bê tông nhựa mặt đƣờng bê tông nhựa 10 1.1.1.Khái niệm chức bê tông nhựa 10 1.1.2.Những ưu điểm nhược điểm bê tông nhựa 11 1.2 Hiện tƣợng Wander effect 12 1.3 Việc tính đến tƣợng wander effect phƣơng pháp thiết kế mặt đƣờng bê tông nhựa 14 1.3.1.Thiết kế áo đường mềm Việt Nam 14 1.3.2.Thiết kế áo đường mềm nước khác giới 15 1.4 Các nghiên cứu nƣớc tƣợng phân bố vệt bánh xe ngẫu nhiên hay wander effect 16 1.4.1.Tổng quan tượng lún vệt bánh xe 17 1.4.2.Đánh giá nguyên nhân gây tượng lún vệt bánh xe 17 1.4.3.Các giải pháp nhằm ngăn chặn tượng lún vệt bánh xe 18 CHƢƠNG CÁC PHƢƠNG PHÁP TÍNH TỐN DỰ BÁO ĐỘ SÂU HẰN LÚN VỆT BÁNH XE CỦA KẾT CẤU BÊ TÔNG NHỰA 20 2.1 Phƣơng pháp sử dụng lý thuyết đàn hồi 20 2.1.1.Phương pháp Shell 20 2.1.2.Đánh giá ưu nhược điểm phương pháp 21 2.2 Phƣơng pháp học- thực nghiệm 21 2.2.1.Phương pháp Vesys 21 2.2.2.Đánh giá ưu nhược điểm phương pháp 25 2.3 Phƣơng pháp mơ hình hóa phƣơng pháp số 25 2.3.1.Giới thiệu tổng quan phương pháp mô hình hóa 25 2.3.2.Mơ hình đàn hồi- dẻo- nhớt tiêu chuẩn dẻo Drucker-Prager 25 2.3.3.Đánh giá ưu nhược điểm phương pháp 34 2.4 Ứng dụng thí nhiệm Hamburgg Wheel Tracking Test xác định số đặc trƣng vật liệu 35 2.4.1.Cơ sở lý thuyết 35 2.4.2.Kết thí nghiệm số đặc trưng bê tơng nhựa thu được, 36 CHƢƠNG TÍNH TOÁN DỰ BÁO ĐỘ SÂU HẰN LÚN VỆT BÁNH XE DƢỚI TÁC ĐỘNG CỦA HIỆU ỨNG WANDER EFFECT 37 3.1 Tổng quan nghiên cứu wander effect 37 3.2 Mơ hình hóa tƣợng wander effect 37 3.2.1 Cơ sở lý thuyết 37 3.2.2 Thiết lập mơ hình tính tốn 38 3.2.3 Kết biểu đồ 47 3.3 Đánh giá kết 51 3.4 So sánh kết dự báo độ sâu hằn lún vệt bánh xe có hiệu ứng “wander effect” khơng có tƣợng “wander effect” 53 3.5 Nhận xét 54 CHƢƠNG KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 55 4.1 Kết luận 55 4.2 Kiến nghị 56 4.3 Các hƣớng nghiên cứu 57 DANH MỤC CÁC ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIÁ 58 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 59 Danh mục hình ảnh, biểu đồ: Hình 1.1: Xe tải nặng nguyên nhân 10 Hình 1.2: Mặt cắt đường vị trí lún trồi quốc lộ 1A 11 Hình 1.3: Hằn lún vệt bánh xe QL 1A đoạn từ cầu vượt Sóng Thần đến cầu vượt Linh Xuân (đoạn có dải phân cách cứng) 13 Hình 1.4: Đoạn vào khu cơng nghiệp sóng thần khơng bị hằn lún dù lưu lượng xe tải trọng nặng lớn (đoạn khơng có dải phân cách) 13 Hình 1.5: Hằn lún vệt bánh xe Xa Lộ Hà Nội đoạn từ BXMĐ đến cầu Đồng Nai (đoạn có dải phân cách cứng) 14 Hình 1.6: Đường Nguyễn Xiển không bị hằn lún dù lưu lượng xe tải trọng nặng lớn (đoạn khơng có dải phân cách) 14 Hình 2.1: Tốn đồ xác định độ cứng Vander Poel (1954) 21 Hình 3.1 Kích thước vệt bánh xe tính tốn 39 Hình 3.2 Mơ hình hóa thay đổi ngẫu nhiên vị trí vệt bánh xe 39 Hình 3.3 Độ lệch chuẩn ứng suất kéo phương dọc tương ứng với tổng số lượng xe thử nghiệm[32] 41 Hình 3.4: Bề rộng đường bề rộng vệt bánh xe 42 Hình 3.5: Minh họa vị trí trục bánh xe vị trí 43 Hình 3.6: Minh họa vị trí trục bánh xe vị trí 43 Hình 3.7: Độ lệch chuẩn σ= 0.005 44 Hình 3.8: Độ lệch chuẩn σ= 0.025 45 Hình 3.9: Độ lệch chuẩn σ= 0.05 45 Hình 3.10: Độ lệch chuẩn σ= 0.1 46 Hình 3.11: Nút phần tử ô lưới 46 Hình 3.12: Mơ hình nút phần tử phần tử hữu hạn 47 Hình 3.13: Đường cong lún tương ứng 48 Hình 3.14: Biểu đồ độ lún ứng với σ= 0.005m 49 Hình 3.15: Biểu đồ độ lún ứng với σ= 0.025m 49 Hình 3.16: Biểu đồ độ lún ứng với σ= 0.05m 50 Hình 3.17: Biểu đồ độ lún ứng với σ= 0.1m 50 Hình 3.18: Minh họa tượng trồi bê tơng nhựa vị trí hai vệt bánh xe đơn cụm bánh đôi (σ= 0.005 σ= 0.025m) (nguồn internet) 51 Hình 3.19: Minh họa tượng hằn lún mặt đường 52 Hình 3.20: Minh họa tượng hằn lún mặt đường 53 Danh mục bảng biểu: Bảng 3-1: Số liệu xe tính tốn 38 Danh mục từ viêt tắt: AASHTO : American Association of State Highway and Transportation Officials- Hiệp hội quốc gia giao thông vận tải Mỹ CDFs : Cumulative Distribution funtion- Hàm phân bố tích lũy MEPDG : Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide- Hướng dẫn thiết kế mặt đường phương pháp học thực nghiệm TCN: Tiêu chuẩn ngành TCVN: Tiêu chuẩn Việt Nam PHẦN MỞ ĐẦU Sự cần thiết phải nghiên cứu: Hiện hệ thống đường Việt Nam, từ đường ô tô cấp cao đến hệ thống đường giao thông cấp thấp nông thôn phần lớn sử dụng kết cấu áo đường mềm- kết cấu có lớp mặt bê tơng nhựa làm kết cấu chịu lực Sở dĩ bê tông nhựa sử dụng rộng rãi ưu điểm sau: - Mặt đường bê tơng nhựa có độ êm thuận cao có module đàn hồi tương đối thấp, vật liệu bê tơng nhựa có khả co giãn tốt nên khơng cần bố trí khe nhiệt mặt đường - Độ nhám mặt cao đảm bảo an tồn giao thơng - Dễ thi công, dễ bảo dưỡng, sửa chữa - Giá thành hợp lý Tuy nhiên, nhược điểm bê tông nhựa độ ổn định tác dụng tải trọng lớn nhiệt độ cao Việt Nam nước nằm vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, vào mùa hạ nhiệt độ tăng cao cộng với tác động lưu lượng xe trọng tải lớn dẫn đến chất lượng mặt đường bê tông nhựa ngày suy giảm gây biến dạng lớn không hồi phục, ảnh hưởng đến an toàn tham gia giao thông phương tiện Thực tế cho thấy, tượng hằn lún vệt bánh xe thường xuất khu vực có lưu lượng xe tải lớn, tốc độ lưu thông chậm khu vực giao lộ, khu vực đường đầu cầu Ngồi ra, cịn yếu tố ảnh hưởng lớn đến phát triển vệt hằn bánh xe chưa nhiều nhà khoa học nước đề cập – ảnh hưởng phân phối vị trí vệt bánh xe hay gọi tượng “đi lang thang” vệt bánh xe (wander effect tiếng Anh) Xét mặt cắt ngang mặt đường, bánh xe thực tế không di chuyển qua một vị trí cố định mà thay đổi liên tục theo thời gian Do tác động trùng phục tải trọng giảm đáng kể, qua làm giảm tượng hằn lún vệt bánh xe Nếu bề rộng đường rộng tượng wander effect mạnh, làm giảm đáng kể xuất hằn lún vệt bánh xe Theo quan sát thực tế, mặt đường giao lộ hay đoạn nằm đường cong có bán kính nhỏ thường xuất hiện tượng hằn lún mặt đường khu vực nằm đường cong bị hằn lún nặng Điều kết biến động lớn vị trí vệt bánh xe khu vực Đề tài “Nghiên cứu tính tốn mơ tác động hiệu ứng “wander effect” đến hằn lún vệt bánh xe mặt đƣờng bê tông nhựa” thực cần thiết để đánh giá cách khoa học ảnh hưởng tượng “wander effect” đến độ sâu vệt hằn bánh xe Kết nghiên cứu giúp đánh giá định lượng ảnh hưởng tượng “wander effect” đến độ sâu vệt hằn bánh xe mặt đường bê tơng nhựa, giúp (i) giải thích cách khoa học số khu vực không xãy hằn lún khu vực lân cận lại xuất hằn lún nặng, (ii) làm cho việc lựa chọn loại vật liệu phù hợp vừa đảm bảo khả chịu lực vừa đảm bảo tính kinh tế dự án Mục tiêu đề tài: Mục tiêu chung đề tài đánh giá ảnh hưởng phân bố ngẫu nhiên vị trí vệt bánh xe đến độ sâu vệt hằn mặt đường bê tông nhựa phương pháp mô số Để đạt mục tiêu nghiên cứu trên, mục tiêu cụ thể nghiên cứu là: - Mơ hình hóa tượng “wander effect” hay tượng phân bố ngẫu nhiên vị trí vệt bánh xe sử dụng qui luật phân phối chuẩn Gauss hai giá trị trung bình phương sai vị trí vệt bánh xe mặt cắt ngang sử dụng để biểu thị vị trí ngẫu nhiên vệt bánh xe Phương pháp mô Monte Carlo sử dụng để giả lập trình tác dụng ngẫu nhiên vệt bánh xe lên kết cấu mặt đường - Sử dụng phương pháp phần tử hữu hạn để tính tốn dự báo độ sâu vệt hằn bánh xe mặt đường bê tơng nhựa ứng xử vật liệu bê tơng nhựa mơ hình hóa mơ hình ứng xử đàn hồi - dẻo - nhớt - Đánh giá ảnh hưởng tượng wander effect (sự thay đổi phương sai) đến độ sâu vệt hằn bánh xe điều kiện tải trọng, nhiệt độ số lượt tác dụng tải trọng - Ứng dụng vào việc giải thích số tượng không xuất hằn lún vệt bánh xe thực tế đề xuất ứng dụng tượng “wander effect” Phạm vi nghiên cứu: - Kết cấu mặt đường bê tông nhựa; - Các thơng số tải trọng trục kích thước hình học bánh xe lấy theo định số QĐ/BGTVT-1617 năm 2014 việc thí nghiệm độ sâu hằn lún vệt hằn phịng thí nghiệm số liệu thực tế Việt Nam; - Nghiên cứu giới hạn mức độ tính tốn mơ chương trình tính tốn Nội dung nghiên cứu: - Mơ hình hóa tác dụng ngẫu nhiên vị trí vệt bánh xe lên kết cấu áo đường - Sử dụng chương trình tính tốn phương pháp phần tử hữu hạn viết ngôn ngữ Fortran kết hợp với mô Monte Carlo để xác định trình ngẫu nhiên độ sâu vệt hằn bánh xe Các trường hợp nghiên cứu: (i) vệt bánh xe di chuyển qua vị trí cố định (khơng có wander effect) (ii) vệt bánh xe di chuyển ngẫu nhiên phạm vi giới hạn bề rộng đường ứng với giá trị phương sai khác vị trí vệt bánh xe - So sánh, đánh giá kết tính toán rút số kiến nghị Phƣơng pháp nghiên cứu: - Phương pháp lý thuyết kết hợp với phương pháp mơ - Sử dụng chương trình tính tốn kết cấu phương pháp phần tử hữu hạn lập trình mơi trường Intel Visual Fortran - Các kết toán thể trực quan thông qua phần mềm hiển thị kết Tecplot Độ tin cậy đề tài nghiên cứu: - Cơ sở lý thuyết đề tài dựa kết nghiên cứu công bố nước quốc tế - Số liệu khảo sát nhiệt độ, chiều sâu hằn lún vệt bánh xe, xô dồn nhựa lấy từ số liệu đo đạc thực nghiệm có kiểm chứng cá nhân, tổ chức có uy tín Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài: Hiện hằn lún vệt bánh xe khó khăn lớn cần phải giải ngành giao thông đường Do việc xem xét yếu tố tác động đến biến dạng hằn lún vệt bánh xe mặt đường bê tông nhựa thực cần thiết Hiệu ứng xe “lang thang” hay gọi “wander effect” có tác động đáng kể đến giá trị biến dạng hằn lún vệt bánh xe, theo hướng giảm đáng kể phát triển độ sâu vệt hằn Ý nghĩa khoa học: Kết đề tài góp phần vào việc giải thích ngun nhân khơng xuất hằn lún vệt bánh xe số vị trí mà tin xung yếu giao lộ, đường cong có bán kính nhỏ Ý nghĩa thực tiễn: Kết nghiên cứu gợi ý số ứng dụng tượng “wander effect” việc giảm thiểu rủi ro hằn lún sớm sau thi công Trong thiết kế, vận dụng tượng “wander effect” để giảm thiểu tượng hằn lún cách gia tăng tác động tượng “wander effect” Dự kiến kết đạt đƣợc: - Phương pháp mơ hình hóa tượng “wander effect” - Phương pháp tính tốn dự báo độ sâu hằn lún vệt bánh xe xét đến tượng “wander effect” - Kết định lượng ảnh hưởng tượng “wander effect” đến giá trị độ sâu hằn lún vệt bánh xe so với khơng xét đến tượng “wander effect” Hình 3.12: Mơ hình nút phần tử phần tử hữu hạn Điều kiện biên toán sau: Các nút biên trục đối xứng phép chuyển vị theo phương đứng không phép chuyển vị theo phương ngang; nút đáy không phép chuyển vị theo hai phương 3.2.3 Kết biểu đồ a Đường cong độ lún ứng với trường hợp 47 Hình 3.13: Đường cong lún tương ứng b Biến dạng mặt đường dự báo 48 Hình 3.14: Biểu đồ độ lún ứng với σ= 0.005m Hình 3.15: Biểu đồ độ lún ứng với σ= 0.025m 49 Hình 3.16: Biểu đồ độ lún ứng với σ= 0.05m Hình 3.17: Biểu đồ độ lún ứng với σ= 0.1m 50 3.3 Đánh giá kết Dựa vào biểu đồ lún ta thấy kết sau: - Có khác biệt lớn độ sâu vệt hằn bánh xe ứng với giá trị khác độ lệch chuẩn vị trí vệt bánh xe giả định Cụ thể:  Khi độ lệch chuẩn σ= 0.005m, độ lún vệt bánh xe tích lũy lớn tương ứng với số lượt tác dụng tải trọng N= 10.000 lượt có giá trị trung bình y= 1.55 cm Theo biểu đồ lún, ta thấy ứng suất lớn tập trung vị trí hai vệt bánh xe, độ lún lớn tập trung vị trí hai vệt bánh xe Ngồi ta thấy tượng trồi xung quanh hai vệt bánh xe hai bánh đơn Điều giúp giải thích biến dạng mặt đường khu vực gần giao lộ, nơi có tượng wander effect nhỏ, mặt đường thường có xuất trồi hai mép vệt bánh xe  Khi độ lệch chuẩn σ= 0.025, độ lún vệt bánh xe tích lũy lớn tương ứng với số lượt tác dụng tải trọng N= 10.000 lượt có giá trị trung bình y= 1.35 cm trồi bê tơng nhựa vị trí hai vệt bánh xe Hình 3.18: Minh họa tượng trồi bê tơng nhựa vị trí hai vệt bánh xe đơn cụm bánh đôi (σ= 0.005 σ= 0.025m) (nguồn internet) 51  Khi độ lệch chuẩn σ= 0.05, độ lún vệt bánh xe tích lũy lớn tương ứng với số lượt tác dụng tải trọng N= 10.000 lượt có giá trị trung bình y= 1.19 cm Tại vị trí hai vệt bánh xe bắt đầu tượng lún so với mặt đường ban đầu, nhiên độ lún so với vị trí hai vệt bánh xe Hình 3.19: Minh họa tượng hằn lún mặt đường bê tông nhựa thực tế (σ= 0.05) (nguồn internet)  Khi độ lệch chuẩn σ= 0.1, độ lún vệt bánh xe tích lũy lớn tương ứng với số lượt tác dụng tải trọng N= 10.000 lượt có giá trị trung bình y= 0.85 cm Theo biểu đồ lún ta thấy ứng suất lúc phần bố diện rộng, mặt đường gần không bị trồi lên vị trí hai bánh đơn Điều giúp giải thích lún mặt đường khu vực xa giao lộ nơi có mức độ wander effect lớn 52 Hình 3.20: Minh họa tượng hằn lún mặt đường bê tông nhựa thực tế khơng bị trồi lên vị trí hai bánh đơn cụm bánh đôi (σ= 0.1) (nguồn internet) - Ứng với giá trị độ lệch chuẩn, trình ngẫu nhiên cho kết độ sâu vệt hằn bánh xe không sai khác nhiều Như vậy, số trình ngẫu nhiên thực tương đối (10 q trình) chấp nhận 3.4 So sánh kết dự báo độ sâu hằn lún vệt bánh xe có hiệu ứng “wander effect” khơng có tƣợng “wander effect” - Khi khơng có tượng "wander effect" độ lún vệt bánh xe tích lũy lớn có giá trị trung bình y= 1.55 cm, cịn có giá trị "wander effect" (σ= 0.1m) độ lún vệt bánh xe tích lũy lớn có giá trị trung bình y= 0.85 cm Chênh lệch độ lún có khơng có tượng "wander effect" lớn Δ= 1.82 lần Đây kết tính tốn sau 10.000 lượt tác dụng tải trọng trục Trong thực tế, số lượng trục đơn tích lũy lớn (hàng triệu lượt) Do đó, sai khác độ sâu vệt hằn bánh xe lớn nhiều lần 53 3.5 Nhận xét - Khi có tượng "wander effect" độ lún tích lũy tải trọng gây nhỏ nhiều so với độ lún khơng có tượng "wander effect" Giá trị chênh lệch độ lún tích lũy điều kiện nhiệt độ, áp lực bãnh xe, bề rộng vệt bánh xe lên tới 1.82 lần sau 10.000 lượt tác dụng trục đơn tương đương - Giá trị độ lệch chuẩn phản ánh mức độ phân tán vị trí vệt bánh xe so với vị trí trung bình Độ lệch chuẩn lớn, mức độ wander effect lớn Do đó, bề rộng xe lớn độ lệch chuẩn lớn 54 CHƢƠNG KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 4.1 Kết luận - Kết nghiên cứu luận văn đánh giá ảnh hưởng tượng “wander effect” hay tượng phân bố ngẫu nhiên vị trí vệt bánh xe đến độ sâu vệt hằn mặt đường bê tông nhựa mô số Ứng với giá trị độ lệch chuẩn tính tốn, q trình ngẫu nhiên cho kết độ sâu vệt hằn bánh xe khơng sai khác nhiều Như vậy, số q trình ngẫu nhiên thực tương đối (10 q trình) chấp nhận - Kết dự tính phản ánh qui luật ứng xử mặt đường ngồi thực tế Cụ thể, tượng "wander effect" có ảnh hướng lớn đến độ sâu vệt hằn bánh xe dự tính Vị trí vệt bánh xe dao động nhiều, độ sâu vệt hằn bánh xe giảm Trong trường hợp độ lệch chuẩn 0.1m, tương ứng với 95.45% khả vị trí vệt bánh xe dao động phạm vị 0.4 m xung quanh vị trí trung bình, độ sâu vệt hằn giảm gần lần so với giá trị độ sâu vệt hằn bánh xe có tượng wander effect - Một số kết luận cụ thể rút sau:  Khi độ lệch chuẩn σ= 0.005, độ lún vệt bánh xe tích lũy lớn tương ứng với số lượt tác dụng tải trọng N= 10.000 lượt có giá trị trung bình y= 1.55 cm Theo biểu đồ lún, ta thấy ứng suất lớn tập trung vị trí hai vệt bánh xe, độ lún lớn tập trung vị trí hai vệt bánh xe Ngồi ta thấy tượng trồi xung quanh hai vệt bánh xe hai bánh đơn Điều giúp giải thích biến dạng mặt đường khu vực gần giao lộ, nơi có tượng wander effect nhỏ, mặt đường thường có xuất trồi hai mép vệt bánh xe 55  Khi độ lệch chuẩn σ= 0.025, độ lún vệt bánh xe tích lũy lớn tương ứng với số lượt tác dụng tải trọng N= 10.000 lượt có giá trị trung bình y= 1.35 cm  Khi độ lệch chuẩn σ= 0.05, độ lún vệt bánh xe tích lũy lớn tương ứng với số lượt tác dụng tải trọng N= 10.000 lượt có giá trị trung bình y= 1.19 cm Tại vị trí hai vệt bánh xe bắt đầu tượng lún so với mặt đường ban đầu, nhiên độ lún so với vị trí hai vệt bánh xe  Khi độ lệch chuẩn σ= 0.1, độ lún vệt bánh xe tích lũy lớn tương ứng với số lượt tác dụng tải trọng N= 10.000 lượt có giá trị trung bình y= 0.85 cm Theo biểu đồ lún ta thấy ứng suất lúc phần bố diện rộng, mặt đường gần không bị trồi lên vị trí hai bánh đơn Điều giúp giải thích lún mặt đường khu vực xa giao lộ - nơi có mức độ wander effect lớn 4.2 Kiến nghị Hiện nay, hệ thống tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm Việt Nam chưa đề cập đến việc tính tốn dự báo độ sâu vệt hằn bánh xe tượng ngẫu nhiên vị trí vệt bánh xe Do đó, cần có nhiều nghiên cứu tượng để định lượng qui luật phân bố ngẫu nhiên công thức dự tính để đưa vào tiêu chuẩn góp phần làm cho việc thiết kế tiến đến gần làm việc thực tế kết cấu áo đường.Một số ứng dụng thiết thực tượng wander effect áp dụng khai mặt đường bê tông nhựa để giảm thiểu nguy xảy hằn lún vệt bánh xe rút sau: 56 - Sau thi công: Không kẻ vạch sơn đường sớm sau thi công để gia tăng tượng wander effect, giúp giảm thiểu nguy hằn lún sớm mặt đường sau thi công - Trong khai thác: Cho phép trộn xe tải xe (sử dụng vạch sơn đứt quảng) để phân phối lưu lượng xe tải cho làn, đồng thời làm tăng tượng wander effect, giúp giảm thiểu nguy hằn lún mặt đường khai thác 4.3 Các hƣớng nghiên cứu Luận văn phân tích ảnh hướng tượng "wander effect" đến chiều sâu hằn lún vệt bánh xe Tuy nhiên tượng nhiều điểm cần phải nghiên cứu sâu để đưa vào tiêu chuẩn định lượng cần thiết: lý thuyết tính tốn ngưỡng nhiệt độ 600C nhiên nhiều tuyến đường miền trung đo nhiệt độ lớn 600C cần có thêm nghiên cứu ảnh hưởng nhiệt độ đến hằn lún; Số liệu phân bố vị trí vệt bánh xe cần thu thập để đánh giá mức độ phân tán vệt bánh xe xe 57 DANH MỤC CÁC ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIÁ Nguyễn Huỳnh Tần Tài, Nguyễn Duy Liêm, Phan Thanh Bình, (10/2019) "Mơ hình hóa tượng ngẫu nhiên vị trí vệt bánh xe tính tốn độ sâu vệt hằn mặt đường bê tơng nhựa"- Tạp chí giao thơng vận tải 58 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng việt Nguyễn Văn Hùng, (2014), "Đề xuất bổ sung tiêu kiểm toán ổn định lún vệt bánh xe mặt đường bê tông nhựa vào tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06", Kỷ yếu hội thảo nguyên nhân giải pháp khắc phục hằn lún vệt bánh xe mặt đường bê tơng nhựa, TP Hồ Chí Minh Phạm Huy Khang, (2011), "Thực trạng hằn lún vệt bánh xe số tuyến quốc lộ, nguyên nhân biện pháp khắc phục", Tạp chí giao thơng vận tải Nguyễn Văn Long, (2013), "Suggestions for the calculation of pavement structures with allowance of rutting resistance in high temperatures of vietnam", Scinentific Herald of the Voronezh State University of Architecture and Civil Nguyễn Quang Phúc, (2011), "Biến dạng không hồi phục kết cấu mặt đường bê tông nhựa tác dụng tải trọng nặng nhiệt độ cao", Tạp chí giao thơng vận tải Dương Tất Sinh, Đặng Trần Trung, (2015), "Đánh giá xác xuất trùng phục bánh xe mặt đường ô tô điều kiện Việt Nam", Tạp chí Giao thơng vận tải Nguyen H.T.T, (2017), "Modelling the Mechanical behaviour of asphalt concrete using the Perzyna viscoplastic theory and Drucker-Prageryield surface ", Road Mater Pavement 18(S2), pp 264-280 Nguyễn Huỳnh Tấn Tài, (2015), "Ứng dụng kết thí nghiệm hamburh wheel tracking vào dự tính độ sâu vệt hằn kết cấu áo đường mềm", Kỷ yếu hội thảo khao học quốc gia Hạ tầng giao thông với phát triển bền vững, Đà Nẵng Nguyễn Huỳnh Tấn Tài cộng sự, (2015), "Mơ hình hóa ứng xử học vật liệu bê tông nhựa sử dụng tiêu chuẩn dẻo Drucker-Prager mơ hình đàn hồi dẻo nhớt Perzyna", Kỷ yếu hội nghị học kỹ thuật toàn quốc, Đà Nẵng Nguyễn Xuân Thanh cộng sự, (2016), "Ảnh hưởng trục xe tải đến hằn lún vệt bánh xe mặt đường bê tơng Asphalt", Tạp chí giao thơng vận tải Tiếng Anh 10 (2014), "Effect of axle and tyre configurations on pavement durability–a prestudy" 59 11 Chen W.F and Mizuno E, (1990), "Nonlinear Analysis in Soil Mechanics: Theory and Implementation, Elsevier, Amsterdam", pp 143-150 12 Darabi M.K, (2012), "A modified viscoplastic model to predict the permanent deformation of asphaltic materials under cyclic compression loading at hight terperatures", International Journal of Plasticity, pp 100-134 13 EA de Souza Neto et al, (2008), "Computational Methods for Plasticity: Theory and Application, Wiley, Singapore", pp 466-467 14 FHWA-RD-77-154 F-R N Predictive Design Proceduce- Vesys users Manual Federal Highway Administration 1978;24-36 15 Gungor Osman Erman, (2018), "A Literature Review on Wheel Wander" 16 Hua J- Ph.D, (2000), "Thesis: Analysis of Accelarated Pavement Test and Finite Element Modeling of Rutting Phenomenon", Purdue University, West Lafayette, pp 75-100 17 Huang C.W, (2011), "Three dimensional Simulation of Asphalt Pavement Permanent Deformation Using a Nonlinear Viscoelastic and Viscoplastic Model", Joural of Materials in Civil Engineering, pp 139147 18 Huang Y.H, (2004), "Pavement Analysis and Design, Second edition," Person prentice Hall New Jersey,, pp 318-320 19 Ismail A A A K N M H, (2011), "Analysis of Asphalt Pavement under Nonuniform Tire-pavement Contact Stress using Finite Element Method", Journal of Applied Sciences, pp 2562-2569 20 Karrech A, (2001), "Finite element modelling of rate- dependent racheting in granular materials", Computer and Geotechnics, pp 105112 21 L Wardle G Y, & B Rodway, Current issues for mechanistic pavement design http://wwwadecsystemcom/NmathegAll/6pdf 22 Lu Y and Wright P.J, (1998), "Numerical approach of Viscoelastoplastic analysis for asphalt mixture", Computers and Structures, pp 139-147 23 Nedjar B N D T, (2012), "On a sample cyclic plasticity modelling with impicit kinematic hardening restoration", Annals of Solid and Structure Mechanics, pp 33-42 24 P Ullidtz et al C, (2010), "A Mechanistic-Empirical Program to analyze and Design Flexible Pavement Rehabilitation", Transporttation Research Record Journal of the Transportation Research Board, pp 143-152 60 25 Park D.W, (2007), "Simulation of Rutting Profiles Using Viscoplastic Model", KSCE Journal of Civil Engineering, pp 151-156 26 Perzyna P, (1966), "Fundamental problem in viscoplasticity", In: Advanced Applied Machenics, Newyork: Academic Press, pp 243-377 27 S.F Said A W A, & H Carlsson,, (2016), "Evaluation of rutting of asphalt concrete pavement under field-like conditions", 6th Eurasphalt & Eurobitume Congress 28 Shell Asphalt Pavement and Ovverlays for Road TrafficPavement Design Manual 29 Simo J.C and Hughes T.J.R, (2000), "Computational Inelasticity, Springer, Newyork", pp 35-38 30 Van de Loo P.J, (1979), "The Creep Test: A Key Tool in Asphalt Mix Design and in the Prediction of Pavement Rutting, Proceeding", Association of Asphalt Paving technologists, pp 552-554 31 W.rongzong H J, (2008), "Evaluation of the Effect of Wander on Rutting Performance in HVS Tests, APT '08", Third International Conference 32 Xiaoshu Tan, (August 2013), Simulation and Analysis of the Wheel Wander on Viscoelastic Pavement Structures 61