GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO
CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI
Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với các cầu hay hệ thống chuyển động.
Hệ thống treo nói chung gồm ba bộ phận chính : Bộ phận đàn hồi, bộ phận hướng, và bộ phận giảm chấn Mỗi bộ phận đảm nhận nhiệm vụ và chức năng riêng biệt.
+ Bộ phận đàn hồi : Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng giảm va đập và tải trọng tác động lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ôtô khi chuyển động.
+ Bộ phận dẩn hướng : Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc, lực ngang cũng như các mômen phản lực, mômen phanh tác dung lên xe Động học của bộ phận dẩn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung và vỏ.
+ Bộ phận giảm chấn : cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng thành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh
Ngoài ba bộ phận chính trên trong hệ thống treo của các ôtô du lịch còn có thêm bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang Bộ phận này có tác dung làm giảm độ nghiêng và các dao động góc ngang của thùng xe.
Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau : Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tỉnh ft, và hành trình động fđ) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và không bị va đập liên tục lên các ụ han chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳng với tốc độ cho phép, khi xe quay vòng tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẩn hướng phải đảm bảo cho xe chuyển động ổn định và có tính điều khiển cao cụ thể là : Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trục quay đứng của bánh xe dẩn hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể. Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, để tránh gây ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẩn hướng xung quanh trụ quay của nó.
Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động hiệu quả và êm dịu.
Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là phần không được treo
Kết cấu đơn giản dể bố trí, làm việc bền vững tin cậy.
Hiện nay có nhiều loại hệ thống treo khác nhau.
Nếu phân loại theo sơ đồ bộ phận dẩn hướng thì hệ thống treo dược chia ra hai loại: hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc.
2.1.3.1 Hệ thống treo độc lập hệ thống treo độc lập là hệ thống treo được đặc trưng cho dầm cầu cắt (không liền) cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập
+ Nó cho phép tăng độ võng tỉnh, độ võng động, do đó tăng độ êm dịu chuyển động của xe
+ Nó cho phép giảm dao động các bánh xe dẩn hướng do hiệu ứng momen con quay.
+ Tăng khả năng bám đường, cho nên tăng được tính ổn định và điều khiển.
Nhược điểm : Có kết cấu phức tạp, đắt tiền đặc biệt với cầu chủ động.
2.1.3.2 Hệ thống treo phụ thuộc
Là hệ thống đặc trưng dùng với dầm cầu liền.Bởi vậy, dịch chuyển của các bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau Việc truyền lực và mô men từ bánh xe lên khung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanh âoìn
+ Cấu tạo đơn giản, giá thành hạ trong khi đảm bảo hầu hết các yêu cầu của hệ thống treo khi tốc độ không lớn.
+ khi tốc độ lớn khơng đàm bảo tính ổn định và điều khiển so với hệ thống treo độc lập.
Ngoài ra hệ thống treo còn phân loại theo phần tử đàn hồi và theo phương pháp dập tắt dao động
Theo loại phần tử đàn hồi, chia ra:
+Loại kim loại, gồm: nhíp lá, lò xo xoắn, thanh xoắn
+Loại cao su: chịu nén hoặc chịu xoắn
+Loại khí nén và thuỷ khí
Theo phương pháp dập tắt dao động:
+Loại giảm chấn thuỷ lực: tác dung một chiều và hai chiều
+Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ phận dẫn hướng.
CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG TREO
Trên ô tô bộ phận đàn hồi có thể dùng các loại : Nhíp, lò xo, thanh xoắn, cao su, khí nén hay thuỷ khí
Là loại đàn hồi dùng rất phổ biến
+ Kết cấu và chế tạo đơn giản
+ Sữa chữa bảo dưỡng dễ dàng
+ Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.
- Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại
- Thời gian phục vụ ngắn
Kết cấu nhíp được xây dựng xuất phát từ điều kiện: kích thước nhỏ gọn và có độ bền đều để dễ bố trí lên xe, tăng hệ số sử dụng vật liệu và giảm khối lượng nên có thể nhíp sử dụng là nhíp nhiều lá hoặc nhíp ít lá (nhíp parabol) a Nhíp ít lá:
Hình 2.1 : Nhíp parabol(tiết diện thay đổi theo chiều dài)
1 Đệm cách; 2 Nhíp; 3 Bu lông trung tâm
Hình 2.2 : Kết cấu nhíp ít lá a Nhíp trước; b Nhíp sau : chính và phụ Nhíp thường có chiều dài lớn nên khó bố trí lên xe Tuy vậy chúng có ưu điểm là : hệ số sử dung vật liệu cao, khối lượng nhỏ, tuổi thọ lớn Để giảm chiều dài nhíp ít lá có thể tăng chiều rộng của nó hoặc dùng một số lá có chiều dài bằng nhau b Nhíp nhiều lá
Hình 2.3 : Kết cấu nhíp nhiều lá
Tiết diện lá nhíp: có thể hình chử nhật , hình thang, chử T hay có rãnh ở giữa
Hình 2.4 : Tiết diện các lá nhíp a Chử nhật; b Hình thang; c Khoét rảnh ở giữaKết cấu đầu lá nhíp có thể là theo dạng chử nhật, hình thang hay ô van vát mỏng a Chử nhật; b Hình thang; c Ô van vát mỏng
- Để lắp nhíp lên khung xe, đầu một hay hai lá nhíp trên cùng được uốn cong lại thành tai nhíp
Hình 2.6 : Kết cấu tai nhíp
- Để giảm tải cho các lá nhíp chính và phân bố đều tải lên các lá trên và dưới người ta chế tạo các lá có độ cong ban đầu khác nhau, sau khi ghép các lá nhíp sẻ có cùng độ cong
Hình 2.7: Các lá nhíp có bán kính cong khác nhau ở trạng thái tự do
- Các lá nhíp sau khi chế tạo được lắp ghép với nhau thành bộ nhíp
Hình 2.8: Kết cấu bộ nhíp
1 Bu lông trung tâm ; 2 Vòng kẹp Để ghép thành bộ , các lá nhíp được đột lỗ rồi dùng bu lông trung tâm 1 xỏ qua và xiết chặt lại Ngoài ra cũng có thể được định vị bằng gờ lồi và rãnh lỏm
Hình 2.9 : Định vị các lá nhíp khi ghép bộ bằng gờ lồi và rảnh lỏm Để các lá nhíp không bị xoay lệch và để truyền lực từ các lá nhíp người ta dùng các vòng kẹp để bó các lá nhíp lại
Hình 2.10: Sơ đồ bó các lá nhíp 2.2.1.2 Lò xo trụ:
Dùng nhiều trên xe du lịch với cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc Ưu điểm: Kết cấu và chế tạo đơn giản, trọng lượng nhỏ, kích thước gọn
Nhược điểm: chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng đứng mà không truyền được các lực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt thêm bộ phận hướng riêng
Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với đặc tính tuyến tính , có thể chế tạo lò xo có bước thay đổi dạng côn hay parabol để nhận được đặc tính đàn hồi phi tuyến
- Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, khối lượng phần không được treo nhỏ, tải trọng
- Nhược điểm : Chế tạo khó khăn , bố trí lên xe nhỏ hơn do thanh xoắn thường có chiều dài lớn hơn
Thanh xoắn có thể có tiết diện tròn hay tấm dẹt, lắp đơn hay ghép chùm
Hình 2.12 : Các dạng kế cấu của thanh xoắn
Thanh xoắn ghép chùm thường sử dụng khi kết cấu bị hạn chế về chiều dài
Thanh xoắn được lắp nối lên khung và với bánh xe ( qua các đầu dẫn hướng ) bằng các đầu then hoa, then hoa thường có dạng tam giác với góc giữa các mặt then bằng 90 0
2.2.1.4 Phần tử đàn hồi loại khí nén
Dùng trên một số xe du lịch cao cấp hoặc trên ôtô khách , tải cở lớn
+ Có thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi áp suất khí
+ Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường
+ Khối lượng nhỏ , làm việc êm dịu
+ Không có ma sát trong phần tử đàn hồi
+ Kết cấu phức tạp, đắt tiền
+ Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập
- Kết cấu : phần tử đàn hồi có dạng bầu tròn hay dạng ống, vỏ bầu cấu tạo gồm hai lớp sợi cao su, mặt ngoài phủ một lớp cao su bảo vệ, mặt trong lót một lớp cao su làm kín,
Hình 2.14:Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu
1 Vỏ bầu ; 2 Đai xiết ; 3 Vòng kẹp;
Hình 2.15 : Phần tử đàn hồi khí nén loại ống
1 Pittong ; 2 Ống lót; 3 Bu long; 4,7 Bích kẹp; 5 Ụ cao su;
6 Vỏ bọc; 8 Đầu nối ; 9 Nắp
2.2.1.5 Phần tử đàn hồi thuỷ khí
Dùng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn
- Ưu điểm: tương tự phần tử đàn hồi khí nén, ngoài ra còn có ưu điểm như:
+ Có đặc tính đàn hồi phi tuyến
+ Đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn
+ Kích thước nhỏ gọn hơn
+ Kết cấu phức tạp, đắt tiền
+ Yêu cầu độ chính xác chế tạo cao
- Kết cấu :Do áp suất làm việc cao nên phần tử đàn hồi thuỷ khí có kết cấu kiểu xi lanh kim loại và pittông dịch chuyển trong đó Xi lanh được nạp dầu như thế nào để không khí không trực tiếp tiếp xúc với pittông Tức là áp suất được truyền giữa pittông và khí nén thông qua môi trường trung gian là lớp dầu
Dầu đồng thời có tác dụng giảm chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kết hợp trong kết cấu
Phần tử đàn hồi thuỷ khí có các loại sau: Có khối lượng khí không đổi hay thay đổi; có hay không có buồng đối áp ; không điều chỉnh hay điều chỉnh được.
Hình 2.16 : Phần tử đàn hồi thuỷ khí loại không có buồng đối áp
I Khoang chính a Khí trơ bố trí trong xi lanh b Khí trơ bố trí trong cần pittông c,d Khí trơ bố trí trong bầu hình cầu
Hình 2.17 : Phần tử đàn hồi thuỷ khí loại có buồng đối áp
II Buồng đối áp chứa khí trơ
2.2.2.1 Bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc
Nếu phần tử đàn hồi là nhíp thì nhíp sẻ đảm nhận luôn vai trò của bộ phận hướng. Nếu phần tử đàn hồi không thực hiện chức năng của bộ phận hướng thì người ta dùng cơ cấu đòn 4 thanh hay chử V
Hình 2.18 : Sơ đồ bộ phận hướng của hệ thống treo phu thuộc 2.2.2.2 Bộ phận hướng của hệ thống treo độc lập
Trong hệ thống treo độc lập, bộ phận đàn hồi và bộ phận hướng được làm riêng rẽ.
Bộ phận đàn hồi thường là các lò xo trụ hay thanh xoắn, còn bộ phận hướng là các thanh đòn
Hình 2.19 : Sơ đồ động bộ phận hướng hệ thống treo độc lập a Loại 1 đòn; b Loại 2 đòn chiều dài bằng nhau c,d Loại hai đòn chiều dài khác nhau Ngoài ra còn có các loại :
- Loại đòn-ống hay Macpherxon
Hình 2.20: Hệ thống treo độc lập loại đòn - ống (Macpherxon)
Hình 2.21 : Sơ đồ hệ thống treo loại nến
SƠ ĐỒ TỔNG THỂ VỀ XE KIA K3000S
Hình 3.124 : Sơ đồ tổng thể về xe KIA K 3000s
CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN
Bảng 1.1 Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe KIA K3000S.
Thông Số Ký Hiệu Giá trị Đơn Vị
Tải trọng cho phép Gt 1400 Kg
Khối lượng bản thân xe G0 1980 Kg
Trọng lượng toàn bộ khi đầy tải Ga 3605 Kg
Chiều cao lớn nhất Ha 2120 mm
Chiều rộng lớn nhất Ba 1770 mm
Chiều dài lớn nhất La 5330 mm
Chiều dài cơ sở L 2760 mm
Tốc độ lớn nhất Vmax 118 Km/h
Chiều cao của thùng hàng Ht 380 mm
Chiều rộng thùng hàng Bt 1650 mm
Chiều dài thùng hàng Lt 3400 mm
Bán kính quay vòng R 5,5 mm
Dung tích thùng nhiên liệu 60 lít
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ
Động cơ ô tô KIA K3000S có những đặc điểm kết cấu và những thông số kỹ thuật như sau :
Kiểu động cơ: 4 xylanh thẳng hàng. Động cơ Diezel 4 kỳ, buồng đốt hình cầu ở giữa piston.
Làm mát bằng nước thông qua bơm ly tâm.
Loại động cơ thẳng hàng 4 xylanh. Đường kính piston: D = 98 (mm).
Công suất cực đại: Nemax = 90(Kw)/4000(v/p).
Momen cực đại: Memax = 195(Nm)/2200(v/p).
Piston chế tạo bằng kim loại nhẹ.
Trục khuỹu được rèn dập và có 5 ổ bạc.
Góc mở sớm xupap nạp: α1 0 Góc đóng muộn xupap nạp: α 2 = 40 0 Góc mở sớm xupap thải: α 3 = 50 0 Góc đóng muộn xupap thải: α 4 0 Thứ tự nổ của động cơ: 1 - 3 - 4 - 2
Hệ thống bôi trơn dưới tác dụng của bơm bánh răng.
Bơm dầu kiểu: Bánh răng đôi (hành tinh).
Van phân phối theo tải: 608 - 667 Kpa.
Làm mát dầu kiểu bằng nước.
Dung tích dầu bôi trơn: 7,9 lít.
Dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức nhờ bơm dầu tạo ra áp lực để đưa dầu đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát.
Bơm dầu : dùng bơm bánh răng, được dẫn động từ trục cam động cơ
Bầu lọc : dùng bầu lọc li tâm hoàn toàn , bầu lọc được lắp nối tiếp với mạch dầu từ bơm dầu bơm lên Do đó toàn bộ dầu nhờn do bơm dầu cung cấp điều đi qua bầu lọc Một phần dầu nhờn phun qua lổ phun làm quay rôto của bầu lọc rồi về lại cacte còn phần lớn dầu nhờn được lọc sạch rồi đi theo đường dầu chính để đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát
Bộ tản nhiệt : để làm mát dầu nhờn sau khi dầu nhờn đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát Bộ tản nhiệt dạng ống , làm mát bằng không khí được lắp trước bộ tản nhiệt dùng nước Dầu sau khi được làm mát được trở lại cacte động cơ.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu thuộc loại cưỡng bức nhờ bơm nhiên liệu để chuyển nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm cao áp
- Thùng nhiên liệu có dung tích 60 lít.
- Bơm cao áp có 4 tổ bơm đặt thẳng hàng và được dẫn động từ trục cam của động cơ Trên bơm cao áp có đặt bộ điều tốc để hạn chế khi động cơ vượt tốc
Hình 3.3: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu.
1 - Lộc tinh; 2 – Ống hồi dầu; 3 - Điều khiển đóng mở nhiên liệu;
4 – Vòi phun; 5 – Nút xã; 6- Thùng nhiên liệu
3.3.3 Sơ đồ hệ thống làm mát.
Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ Người ta sử dụng phương pháp làm mát tuần hoàn cưởng bức một vòng kín Nước từ két nước được bơm nước hút vào động cơ để làm mát Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lại két nước để làm mát.
- Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang
- Quạt gió có 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút gió, làm tăng lượng gió qua kết làm mát nước.
- Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió qua két để làm mát nước.
Hình 3.4 : Sơ đồ hệ thống làm mát.
1.Van hằng nhiệt; 2 Ống dẫn nước; 3 Bơm nước; 4 Ống dẫn hơi nước
5 Ống phân phối nước; 6 Van xã nước; 7 Làm mát dầu;
8 Ống dẫn nước đến bơm
9 Quảt giọ; 10 Kẹt laìm mạt
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC…………………………… 1 Ly hợp và hộp số
3.4.1 Ly hợp và hộp số.
Ly hợp một đĩa ma sát. Đường kính trong của đĩa ly hợp: 170 (mm).
Tỷ số truyền bàn đạp: 7,5. Đường kính ngoài của đĩa ly hợp: 195 (mm).
Hộp số gồm 5 số tiến và một số lùi.
Hình 3.5: Cấu tạo hộp số.
1 Thân hộp số 6 Trục thứ cấp
2 Bánh răng hộp số 7 Trục trung gian
4 Bánh răng đo tốc độ 9 Trục sơ cấp
Các đăng được nối giữa hộp số và cầu chủ động sau Trên các đăng có 2 khớp nổi chử thập và một khớp nối bằng then hoa.
Trong khớp nối chử thập có lắp các ổ bi kim Khớp nối then hoa dùng để thay đổi chiều dài trục các đăng khi dầm cầu sau dao động tương đối so với khung xe.
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI
2 Võ bọc bánh răng 10 Trục dẩn động lái
3 Bi cầu 11 Vỏ bọc van lái
6 Vỏ mặt bên 14 Piston thanh răng
7 Bu lông điều chỉnh 15 Bi cầu
8 Đỉa điều chỉnh 16 Trục lái
17 Vòng bi Đường kính ngoài của vô lăn: 430 mm
Cột lái có thể điều chỉnh được, vô lăn có thể lên xuống theo chiều dọc trục là 50 mm, nghiêng về phía trước 10-30 0 và nghiêng về phía sau 20-30 0
Trợ lực lái dạng tuần hoàn
Hình thang lái sau trục trước.
Số lượng 20 lít Để tăng an toàn cho lái xe, cột lái có chức năng giảm sóc dưới dạng dập về phía trước.
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH
Hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không.
1 - Trống phanh; 2 - Guốc phanh; 3 - Xylanh banh xe;
4 - Thân xylanh bánh xe; 5 - Lò xo; 6 - Chốt. Xylanh chính: Đường kính xylanh: 25,4 mm.
Dung tích: 270 cc. Đường kính xylanh con bánh trước: 28,5 mm Đường kính trống phanh trước: 320 mm. Đường kính xylanh con bánh sau: 25,4 mm. Đường kính trống phanh sau: 320 mm.
Chiều cao bàn đạp: 195 mm.
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO
Hệ thống treo phia trước:
Bộ phận đàn hồi sử dụng nhíp nhiều lá với các thông số cơ bản sau
Chiều dài lá nhíp trên cùng : 1200[mm]
Bộ phận giảm chấn sử dụng giảm chấn ống lồng tác động kép
Hình 3.8: Hệ thống treo trước.
Hệ thống treo phia sau:
Bộ phận đàn hồi sử dụng nhíp nhiều lá với các thông số cơ bản :
Chiều dài của lá nhíp trên cùng : 1250[mm]
Bộ phận giảm chấn sử dụng giảm chấn ống lồng tác động kép
Hình 3.8: Hệ thống treo sau.
CÁC BỘ PHẬN KHÁC
3.8.1 Hệ thống thiết bị điện:
Hệ thống điện trong ôtô có hiệu điện thế là 24 V.
Hệ thống gồm bình ắcqui, máy phát điện, các đồng hồ đo, đồng hồ kiểm tra được lắp ở bên trong, phía trước lái xe.Gồm hệ thống cung cấp năng lượng, khởi động động cơ và các thiết bị chiếu sáng bên trong và bên ngoài, hệ thống âm thanh và thông gió, các thiết bị điện phụ trợ và hệ thống gạt nước, hệ thống khoá vi sai, các đèn kiểm tra thông báo cho biết các chế độ làm việc của từng hệ thống không đảm bảo yêu cầu, cho phép người lái kịp thời đưa ra những biện pháp cần thiết để khắc phục hỏng hóc.
Hai dầm dọc dập từ thép chữ U.
Dạng hình bụng cá, bề mặt phẳng.
Có 6 thanh đỡ và được ghép với nhau bằng đinh tán.
Kính hậu rời: 1 kính hình tròn.
Kính biên : Có hai kính và quay được. Để tăng độ chính xác khi đóng mở các phần cửa xe, buồng lái được thiết kế với các bộ phận được lắp ráp liền khối Từ cánh buồng lái tới sàn buồng lái, từ phần trước và phần sau tới nóc buồng lái.
Với các vật liệu gia cố phụ trợ được sử dụng cho phần bên trong của khung chính của cabin Độ cứng vững của cabin được cải thiện đáng kể, nhờ đó tăng cường chức năng bảo vệ cho đội lái xe.
Nóc cabin bao gồm khung nóc, các hộp gân tăng cứng chúng được hàn với tấm sau.
Tấm kính chắn gió của cabin gồm nhiều lớp có độ dầy khác nhau, để bớt nguy hiểm hơn khi vỡ kính.
KHẢO SÁT HỆ THỐNG TREO TRÊN XE KIA K3000S
SƠ ĐỒ CHI TIẾT HỆ THỐNG TREO
Hình 3.8: Hệ thống treo trước.
4.1.2 Hệ thống treo sau xe KIA K3000S.
Hình 3.8: Hệ thống treo sau.
KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT VÀ BỘ PHẬN CHÍNH
Bộ phận đàn hồi trên xe KIA K3000S là nhíp nhiều lá gồm:
4.2.1.1 Kết cấu của lá nhíp:
- Tiết diện lá nhíp hình chử nhật a) b) c)
Hình 4.3.Kết cấu của lá nhíp a Tiết diện lá nhip; b Kết cấu đầu lá nhip; c Kết cấu tai nhíp
- Đầu lá nhíp có tiết diện hình chử nhật với chiều rộng : 70[mm] và chiều dày :8 [mm] có ưu điểm là dễ chế tạo Để lắp đặt nhíp lên khung xe, đầu lá nhíp trên cùng được uốn cong lại thành tai nhíp
- Tai nhíp trên xe là tai nhíp không cường hoá vì xe tải trọng nhỏ
- Để giảm tải cho các lá nhíp chính và phân bố đều tải cho các lá trên và dưới do vậy phải chế tạo các lá nhíp có độ cong ban đầu khác nhau, khi ghép chúng lại chúng sẽ có cùng độ cong như nhau
- Ở cầu sau của xe sử dụng thêm nhíp phụ để xe chạy êm dịu khi không hay non tải và nhíp đủ cứng khi đầy tải
4.2.1.2 Kết cấu của bộ nhíp:
Các lá nhíp sau khi được chế tạo được lắp ghép với nhau thành bộ nhíp nhờ bu long trung tâm và các vòng kẹp
Công dụng của bu lông trung tâm là giữ và ép chặt các lá nhíp với nhau đồng thời làm nhiệm vụ định vị khi lắp nhíp lên dầm cầu
Các vòng kẹp có tác dung giúp các lá nhíp không bị xoay lệch nhau và để truyền lực từ các lá nhip chính phía trên xuống các lá dưới ở hành trình trả
+ Kết cấu và chế tạo đơn giản
+ Sữa chữa bảo dưỡng dễ dàng
+ Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.
Trên xe sử dụng dầm cầu liền nên dịch chuyển các bánh xe trên cùng một cầu phụ thuộc lẫn nhau Việc truyền lực từ bánh xe lên khung được thực hiện trực tiếp qua nhíp
Hình 4.3 : Sơ đồ bộ phận hướng
1 Bánh xe; 2 Dầm cầu; 3 Nhíp Ưu điểm:
+ Giá thành hạ trong khi vẫn đảm bảo hầu hết các yêu cầu của hệ thống treo khi tốc độ không lớn.
Giảm chấn sử dụng trên xe là loại giảm chấn ống
1.Đệm làm kín ; 2.Thành ngoài giảm chấn ;
3.Thành trong giảm chấn; 4 Cần pittông;
5.Đĩa van thông ;6.Van trã; 7 Van nén ;
8 van hút; 9 Khoang hồi dầu; 10.Khe thiết lưu;
- Trên piston có hai dãy lỗ khoan theo các vòng tròn đồng tâm Dãy lõ ngoài được đậy phía trên bởi đĩa của van thông 5 Dãy lỗ trong - đậy phía dưới bởi van trả 6 Trên piston có một lỗ tiết lưu 12 thường xuyên mở.
- Trên đáy xi lanh cũng được làm các dãy lỗ: dãy lỗ ngoài được che phía trên bởi đĩa của van hút 8, dãy lỗ trong - che phía dưới bởi van nén 7.
- Giữa hai ống của giảm chấn có khe hở tạo nên một buồng chứa phụ còn gọi là buồng bù, để chứa dầu khi giảm chấn làm việc.
- Nén nhẹ: Piston dich chuyển xuống dưới với tốc độ nhỏ Dầu được ép từ khoang dưới, qua các lỗ tiết lưu 12 và van thông 5 đi lên khoang trên Do thể tích piston giải phóng ở khoang trên nhỏ hơn thể tích do nó chiếm chỗ khi di chuyển xuống dưới (do ở khoang trên có thêm cần piston) Nên một phần dầu phải chảy qua khe tiết lưu 10 trên van
7, đi sang buồng bù của giảm chấn.
- Nén mạnh: Piston dịch chuyển xuống dưới với tốc độ lớn áp suất trong khoang dưới piston tăng cao, ép lò xo mở to van nén 7 ra cho dầu đi qua sang buồng bù Nhờ thế sức cản giảm chấn giảm đột ngột, hạn chế bớt lực tác dụng lên cần giảm chấn.
- Trả nhẹ: Piston dich chuyển lên trên với tốc độ nhỏ Dầu được ép từ khoang trên, qua các lỗ tiết lưu 12 đi xuống khoang dưới Do thể tích piston giải phóng ở khoang dưói lớn hơn thể tích do nó chiếm chỗ khi di chuyển lên trên (do ở khoang trên có thêm cần piston) Nên dầu từ khoang trên chảy xuống không đủ bù cho thể tích giải piston phóng ở khoang dưới Lúc này giữa khoang dưói và buồng bù có độ chênh áp Vì thế dầu từ buồng bù chảy qua van hút 8 vào khoang dưới piston để bù cho lượng dầu còn thiếu.
- Trả mạnh: Piston dịch chuyển lên trên với tốc độ lớn áp suất trong khoang trên piston tăng cao ép lò xo mở van trả 2 ra cho dầu đi qua dãy lỗ trong xuống khoang dưới. Nhờ thế sức cản giảm chấn giảm đột ngột, hạn chế bớt lực tác dụng lên cần giảm chấn.
Các van dạng đĩa - lò xo có quán tính rất nhỏ, nên đảm bảo cho dầu lưu thông kịp thời từ khoang này sang khoang kia.
Sự làm việc ổn định của giảm chấn phụ thuộc nhiều vào độ kín khít của mối ghép giữa cần và nắp giảm chấn Kết cấu bộ phận làm kín này rất đa dạng Tuy vậy, phổ biến nhất là dùng các vòng làm kín mà bề mặt làm việc của chúng có các gân vòng Các vòng làm kín được lắp lên cần với độ căng 0,4 0,9 mm và được ép chặt bằng lò xo Vòng đệm thứ hai dùng để chắn bụi và nước Các vòng đệm làm việc trong vùng nhiệt độ từ -50 o đến +160 o , vì thế chúng cần được chế tạo bằng các vật liệu chịu dầu, chịu nhiệt Ví dụ: cao su hay cao su chứa flo.
Cần được chế tạo từ thép 45 Bề mặt cần tiếp xúc với các vòng làm kín và ống lót dẫn hướng được tôi cao tần và mạ crôm Trước và sau khi mạ cần được mài bóng Piston được chế tạo từ gang xám hay hợp kim kễm đặc biệt Các ống lót dẫn hướng được chế tạo từ đồng đỏ Trong một số kết cấu, trên piston có lắp các vòng bằng gang hay chất dẻo thấm flo, còn ống dẫn hướng - bằng chất dẻo thẫm flo hay cao su để giảm sự dò rỉ dầu khi bị đốt nóng Vật liệu có nhiều triển vọng để chế tạo piston và các ống lót là kim loại gốm được tẩm chất dẻo chứa flo để giảm ma sát và mài mòn.
Giảm chấn được đổ đầy dầu có tính chống ôxy hóa và tạo bọt cao, có khả năng bôi trơn tốt và đặc tính nhớt thích hợp Độ nhớt động khi nhiệt độ thay đổi từ +100 o đến -40 o C,
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO TRÊN XE KIA K3000S
BỘ PHẬN ĐÀN HỒI
5.1.1 Đặc tính đàn hồi yêu cầu: Đặc tính đàn hồi là đường biểu diển mối quan hệ giữa phản lực pháp tuyến Z tác dụng lên bánh xe với biến dạng của hệ thống treo (f) đo ngay tại trục bánh xe Nhờ đặc tính đàn hồi mà ta đánh giá được cơ cấu đàn hồi của hệ thống treo.
Khi xây dựng đặc tính đàn hồi giả thiết bỏ qua ma sát và khối lượng phần không được treo, coi đặc tính là tuyến tính. Đặc tính đàn hồi đặc trưng bởi độ võng tĩnh ft và độ võng động fđ phải đảm bảo:
- Cho xe chuyển động êm dịu trên đường tốt.
- Không va đập liên tục lên bộ phận hạn chế khi chuyển động trên đường xấu với tốc độ cho phép.
- Khi xe quay vòng, tăng tốc hoặc phanh thì thùng xe không bị nghiêng hay chúc đầu. Đặc tính đàn hồi là đồ thị biểu diễn quan hệ: Z= g(f).
Z - Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên phần tử đàn hồi. f - Độ võng của phần tử đàn hồi của hệ thống treo (đo tại tâm bánh xe).
Dựa vào những giả thuyết trên, ta có trình tự xây dựng như sau:
* Cách xây dựng. Độ võng tĩnh của hệ thống treo ft quan hệ chặt chẽ với tần số dao động riêng của hệ thống treo nên quyết định bởi độ êm dịu của chuyển động Tùy thuộc vào độ êm dịu theo yêu cầu, độ võng tĩnh của hệ thống treo được chọn trong giới hạn sau: Đối với ô tô tải ta có ft = 80 -120 [mm]
Do độ võng tĩnh tương ứng với tần số dao động riêng n: n 00/(ft) 1/2 dao động trên phút.
- Đối với ô tô tải n = 85 -110 Chọn n = 90[ dao động/ phút ]
+ Chọn tỉ số giữa độ võng tĩnh của hệ thống treo sau và trước: (fs/ft) Để tránh dao động lắc dọc tỉ số giữa độ võng tĩnh của hệ thống treo sau và trước cần nằm trong giới hạn: Đối với xe tải (fs/ft) = 1,0 - 1,2
+ Xác định độ võng động (fđ):
Ngoài độ võng tĩnh, để đảm bảo cho xe chuyển động êm dịu, hệ thống treo còn phải có dung năng động đủ lớn để tránh xảy ra va đập giữa phần được treo và không được treo khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng Dung năng động của hệ thống treo là công cần thiết để làm biến dạng hệ thống treo từ vị trí ứng với tải trọng tĩnh cho đến giá trị lớn nhất Để tăng dung năng động cần phải tăng độ võng động hoặc độ cứng của hệ thống treo Tuy vậy độ võng động tăng sẽ làm tăng dịch chuyển tương đối của thùng xe với bánh do đó làm:
- Giảm tính ổn định của ô tô.
- Tăng yêu cầu đối với bộ phận hướng.
- Phức tạp điều kiện làm việc của dẫn động lái. Đối với kết cấu hiện nay độ võng động được thừa nhận trong giới hạn: fđ = ft = 80[mm] Đối với ô tô tải
+ Giá trị hệ số động lực học (Kđ):
Khi độ võng động đã xác định thì dung năng động của hệ thống treo, phụ thuộc vào giá trị Kđ Để đảm bảo điều kiện tránh va đập giữa phần được treo và không được treo hệ số động lực học được chọn trong giới hạn:
Kđ = 1,75 - 2,5 Xe KIA K3000S là xe tải nhẹ nên chọn: Kđ = 2,5
Dựa vào các thông kỹ thuật của xe KIA K3000S ta có các thông số :
+ Phân bố lên cầu trước G010 [KG]
+ Phân bố lên cầu sau : G020 [KG]
- Trọng lượng toàn bộ : Ga605 [KG]
+ Phân bố lên cầu trước :Ga1605*31/10017,5 [KG]
+ Phân bố lên cầu sau : Ga2605-1117,5$87,5 [KG]
- Tốc độ cực đại của xe : Vmax8[Km/h]
- Bán kính bánh xe: Rbx25 [mm]
5.1.2 Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước:
Phân bố trọng lượng tĩnh của hệ thống treo trước, khi ô tô đầy tải:
Trọng lượng không được treo ở cầu trước: [2]
Trong đó: G1 - Khối lượng được treo
Gkt - Khối lượng không được treo.
- Hệ số khối lượng (đối với ô tô tải = 4 - 5 ) [2]
Trọng lượng tác dụng lên hệ thống treo trước khi ô tô đầy tải đối với một nhíp:
Trọng lượng lớn nhất tác dụng lên bánh xe:
Thay các số liệu Kđ = 2, 5 và Ztt = 4505,8 [N] vào Zmax ta có:
* Hành trình làm việc của hệ thống treo khi phần tử đàn hồi làm việc:
- Khi nhíp biến dạng chạm đến ụ su thì lúc này độ cứng của hệ thống treo tăng lên:
C = Cc+ Ccs [1] nhờ đó đảm bảo được giá trị fđ và Zmax trong giới hạn cho phép.
- Do phần tử đàn hồi phụ ta chọn là cao su nên độ cứng Cp thay đổi theo tải trọng tức là đặc tính đàn hồi là phi tuyến Điểm chạm ụ su được xác định qua biên dạng (fcs ) của nó khi: Z = Zmax Đối với xe tải fcs = (0,20 - 0,30) fđ, theo tài liệu [1].
Thay giá trị fđ = 80[mm] vào ta được: fcs = 0,30 80 = 24[mm]
Biến dạng cho phép của ụ cao su được thừa nhận nhỏ hơn hoặc bằng (2/3) chiều cao làm việc của nó tức là [1]: fcs ≤ 2 3 hcs
Thay fcs = 24[mm] vào ta có: hcs 2 3 24 = 36[mm].
- Phần tử đàn hồi bằng cao su được làm theo dạng trục, có độ cứng như đô cứng nhíp chính, khi biến dạng nhiều hơn nữa độ cứng của khối cao su sẽ tăng như một ụ đỡ cao su thường Đường đặc tính phụ thuộc vào mức độ biến dạng.
*Từ các thông số đã chọn và tính toán ở trên ta xây dựng được đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước.
- Trục tung đại diện cho tải trọng tác dụng lên hệ thống treo trước.
- Trục hoành đại diện cho độ biến dạng tổng f = ft + fđ
Hình 5.1 Đặc tính đàn hồi hệ thống treo trước
5.1.3 Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo sau:
Phân bố trọng lượng tĩnh của hệ thống treo sau khi ô tô đầy tải:
Trọng lượng không được treo ở cầu sau [2]:
Trọng lượng tác dụng lên hệ thống treo sau khi ô tô đầy tải đối với một nhíp
Trọng lượng lớn nhất có thể truyền qua hệ thống treo sau[1]:
Thay Kđ và Zts vào ta được:
- Hành trình làm việc của hệ thống treo khi phần tử đàn hồi làm việc:
- Khi nhíp biến dạng chạm đến ụ su thì lúc này độ cứng của hệ thống treo tăng lên:
C = Cc+ Ccs theo tài liệu [1] nhờ đó đảm bảo được giá trị fđ và Zmax trong giới hạn cho phép.
- Do phần tử đàn hồi phụ ta chọn là cao su nên độ cứng Cp thay đổi theo tải trọng tức là đặc tính đàn hồi là phi tuyến Điểm chạm ụ su được xác định qua biên dạng (fcs ) của nó khi: Z = Zmax
- Đối với xe tải fcs = (0,20 - 0,30) fđ, theo tài liệu [1] Chọn fcs= 0,30.fđ
Thay giá trị fđ = 80[mm] vào ta được: fcs = 0,30 - 80 = 24[mm]
Biến dạng cho phép của ụ cao su được thừa nhận nhỏ hơn hoặc bằng(2/3) chiều cao làm việc của nó tức là [1]: fcs ≤ (
Thay fcs = 24[mm] vào ta có hcs ( 2 3 ) 24 = 36[mm].
- Phần tử đàn hồi bằng cao su được làm theo dạng trục.Đường đặc tính phụ thuộc vào mức độ biến dạng Khi biến dạng cực đại độ cứng của cao su sẽ tăng cao như một ụ cao su bình thường.
*Từ các thông số đã chọn và tính toán ở trên ta xây dựng được đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo sau
Hình 5.1 Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo sau
5.2.1 Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo trước:
Tiết diện lá nhíp của xe có dạng hình chữ nhật
Hình 5.4 Sơ đồ tính toán lên nhíp.
Ln - Chiều dài toàn bộ của bộ nhíp.
Do ta chọn nhíp dọc nửa elíp đối xứng cho nên l1 = l2 =Ln/2 d - Khoảng cách giữa hai bulông quang nhíp.
Z’, Z” - Tải trọng thẳng đứng từ phần được treo tác dụng lên hai tai nhíp. Khi tính toán bỏ qua ảnh hưởng của lực dọc
Hình 5.4 Sơ đồ lực tác dụng lên nhíp.
5 2.3 Xác định các thông số cơ bản của nhíp trước:
Theo thông số của xe:
+ Chiều toàn bộ lá nhíp (Ln): Ln = 1200 [mm ]
+ Chiều rộng của lá nhíp (b): bp[mm]
+ Chiều dày các lá nhíp (h): h = 8 [mm ]
+ Chiều dài các lá nhíp
Số TT Chiều dài các lá nhíp [m]
5.2.4 Tính toán kiểm tra độ bền các lá nhíp:
Hiện nay có hai phương pháp thường được dùng để xác định ứng suất trong các lá nhíp do tải trọng bên ngoài gây ra, dựa trên các giả thiết khác nhau là: phương pháp tải trọng tập trung và phương pháp độ cong chung.
+ Phương pháp tải trọng tập trung cho rằng: Khi làm việc, các lá nhíp chỉ tiếp xúc và truyền lực cho nhau ở các đầu lá nhíp, phần còn lại các lá nhíp không tiếp xúc nhau mà biến dạng tự do Phương pháp này có độ chính xác cao và khối lượng tính toán lớn.
+ Phương pháp độ cong chung thì ngược lại, cho rằng: các lá nhíp tiếp xúc nhau trên toàn bộ chiều dài, không có khe hở và sau khi lắp ghép có độ cong như nhau ở mọi điểm.
Tính toán nhíp theo phương pháp tải trọng tập trung có thể dựa trên sơ đồ sau: + Giả thiết: Khi làm việc các lá nhíp chỉ tiếp xúc và truyền lực cho nhau ở các đầu lá, phần còn lại các lá nhíp không tiếp xúc nhau mà biến dạng tự do.
+ Sơ đồ tính như hình vẽ Các lá nhíp được kẹp chặt phần giữa vào dầm cầu nhờ quang nhíp. l 1 l 2 l 3 l 4 l k l k+1 l n-1 ln
Hình 5.5.Sơ đồ tính toán nhíp theo phương pháp tải trọng tập trung
+ Ở điểm tiếp xúc giữa lá nhíp thứ nhất và thứ hai:
Thay số vào ta có: P - 2X2 + 0,6794 X3 = 0 (1) + Ở điểm tiếp xúc giữa lá nhíp thứ hai và thứ 3:
Thay số vào ta có: 1,4161.X2 - 2.X3 + 0,7509.X4 = 0 (2)
+ Ở điểm tiếp xúc giữa lá thứ 3 và thứ 4:
Thay số vào ta có:1,3021.X3 - 2.X4 + 0,6626.X5 = 0 (3)
+ Ở điểm tiếp xúc giữa lá thứ 4 và lá thứ 5:
Thay số vào ta có: 1,4453.X4 - 2X5 + 0,5678.X6 = 0 (4) + Điểm tiếp xúc giữa lá thứ 5 và thứ 6:
Thay số vào ta có: 1,6333.X5 - 2X6 + 0,4043 X7 = 0 (5) + Điểm tiếp xúc giữa lá 6 và lá cuối cùng:
Thay số vào ta có: 0,2120 X6 - 2X7 = 0 (6) Với:
Giải hệ phương trình (1), (2), (3), (4), (5), (6) ta được:
X7 = 1782,51 (N) Mômen ngoại lực tác dụng lên lá thứ nhất:
Ứng suất trong lá nhíp thứ nhất do ngoại lực gây ra:
Mômen ngoại lực tác dụng lên lá nhíp thứ hai:
Ứng suất trong lá nhíp thứ hai do ngoại lực gây ra:
Mômen ngoại lực tác dụng lên lá nhíp thứ ba:
Ứng suất trong lá thứ ba do ngoại lực gây ra:
Mômen ngoại lực tác dụng lên lá nhíp thứ tư:
M4 = X4 l4 - X5 l5 = 2028,09 0,39- 2085,52 x 0,30 = 252,99 (N.m) Ứng suất trong lá thứ tư do ngoại lực gây ra:
Mômen ngoại lực tác dụng lên lá nhíp thứ năm:
M5= X5 l5 - X6 l6 = 2085,52 x 0,3- 2183,66 x 0,21= 217(N.m) Ứng suất ngoại lực tác dụng lên lá thứ 5:
Mômen ngoại lực tác dụng lên lá nhíp thứ hai:
M6 = X6 l6 - X7 l7 = 2183,65 x 0,21 – 2376,85 x 0,12 = 186,94 (N.m) Ứng suất ngoại lực tác dụng lên lá thứ 6:
Mômen ngoại lực tác dụng lên lá nhíp thứ bảy:
M7 = P.l7 = 2255,19 x 0,12 = 217,42 (N.m) Ứng suất ngoại lực tác dụng lên lá thứ 7:
Vậy tất cả các lá nhíp đều thoả mản điều kiện: max max 950 MN/m 4
5.3.1 Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo sau:
CHẨN ĐOÁN SỬA CHỬA HỆ THỐNG TREO
Mòn các khớp trụ, khớp cầu.
Biến dạng khâu đòn giằng, bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, nhíp là, quang treo.
Sai lệch các thông số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh, vấu giảm va, cấu tăng cứng… Các hư hỏng này làm cho bánh xe mất qua hệ động học, động lực học đúng, gây nên mài mòn lốp nhanh, mất khả năng ổn định chuyển động, mất tính dẫn hướng của xe… tuỳ theo mức độ hư hỏng mà biểu hiện của nó rỏ nét hay mờ.
Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ô tô, do vậy khi hư hỏng sẽ ảnh hưởng nhiều tới các chỉ tiêu chất lượng đã kể trên.
Giảm độ cứng, hậu quả của nó làm giảm chiều cao của thân xe, tăng khả năng va đập cứng khi phanh hay tăng tốc, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng tốc dao động thân xe, làm xấu độ êm dịu khi xe đi trên đường xấu.
Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm tăng độ cứng, hậu quả của việc bó cứng nhíp làm cho ô tô chuyển động trền đường xấu bị rung xóc mạnh, mất êm dịu chuyển động, tăng lực tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính, tuổi thọ của giảm chấn trên cầu xe sẽ thấp.
Gãy bộ phận đàn hồi do quá tải khi làm việc, hay do mỏi của vật liệu Khi gãy một số là nhíp trung gian sẽ dẫn tới giảm độ cứng Khi bị gãy các là nhíp chính thì bộ nhíp sẽ vai trò của bộ phận dẫn hướng.Nếu là lò xo xoắn ốc hay thanh xoắn bị gãy, sẽ dẫn tới mất tác dụng bộ phận đàn hồi.
Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phân đàn hồi, tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi, Vỡ ụ tỳ hạn chế hành trìh cũng tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi Cả hai trường hợp này đều gây nên va đập, tăng ổn trong hệ thống treo, Các tiếng ồn của hệ thống treo sẽ làm cho toàn bộ thân xe hay vỏ xe phát ra tiếng ồn lớn, làm xấu môi trường hoạt động của ôtô.
Rơ lỏng các liên kết như: quang nhíp, đại kẹp, giá đỡ lò xo… đều gây nên tiếng ồn, xô lệch cầu ôtô, khó điều khiển, nặng tay lái, tăng độ ổn định khi xe hoạt động, dễ gây tai nan giao thông.
Bộ phận giảm chấn cần thiết phải làm việc với lực cản hợp lý nhằm dập tắt nhanh chóng dao động thân xe Hư hỏng của giảm chấn dẫn tới thay đổi lực này Tức là giảm khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh độ bám dính trên nền đường.
Các hư hỏng thường gặp là:
Mòn bộ đôi xy lanh, piston, Piston xi lanh đóng vai trò dẫn hướng và cùng với séc măng hay phớt làm nhiệu vụ bao kín các khoang dầu Trong quá trình làm việc của giảm chấn piston và xi lanh dịch chuyển tương đối, gây mòn nhiều trên piston, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín Khi đó, sự thay đổi thể tích các khoang dầu, ngoài việc dầu lưu thông qua lỗ tiết lưu, còn chảy qua giữa khe hở của piston và xi lanh, gây giảm lực cản trong cả hai hành tình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt dao động nhanh.
Hở phớt bao kín và chảy đầu của giảm chấn Hư hỏng này hay xảy ra đối với giảm chấn ống, đặc biệt trên giảm chấn ống một lớp vỏ, Do điều kiện bôi trơn của phớt bao kín cà cần piston hạn chế, nên sự mòn là không thể tránh được sau thời gian dài sử dụng, dầu có thể chảy qua khe phớt làm mất tác dụng giảm chấn Sự thiếu dầu giảm chấn hai lớp vỏ dẫn tưói lọt không khí vào buồng bù, giảm tính chất ổn định làm việc Ở giảm chấn một lớp vỏ, sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngoài và giảm nhanh áp suất Ngoài ra sự hở phớt còn kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào và tăng nhanh tốc độ mài mòn.
Dầu biến chất sau một thời gian sử dụng Thông thường dầu trong giảm chấn được pha thêm phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở nhiệt dộ và áp suất thay đổi Giữ được độ nhớt trong khoảng thời gian dài Khi có nước hay tạp chất hoá học lẫn vào dễ làm dầu biến chất Các tính chất cơ lý thay đổi làm cho tác dụng của giảm chất mât đi, còn khi làm bó kẹt giảm chấn.
Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở hai dạng: Luôn mở hoặc luôn đóng Nếu các van chấn không được điều chỉnh, làm tăng lực cản giảm chấn Sự kẹt van giảm chấn chỉ xảy ra khi dầu thiếu hay bị bẩn, phớt bao kín bị hở Các biểu hiện của hư hỏng này phụ thuộc vào các trạng thái kết cấu van ở hành trả hay van làm việc ở hành trình nén, van giảm tải…
Thiếu dầu, hết dầu đều xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín Khi thiếu dầu hay hết dầu giảm chấn vẫn có khả năng dịch chuyển thì nhiệt phát sinh trên vỏ rất lớn, tuy nhiên khi đó độ cứng của giảm chấn thay đổi, làm xấu chức năng của nó Có nhiều trường hợp hết dầu có thể gây kẹt giảm chấn, cong trục.
Do quá tải trong làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt hoàn toàn giảm chấn.
Nát cao su chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết Khi bị vỡ nát ô tô chạy trền đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn.
Các hư hỏng của giảm chấn kể trên có thể phát hiện thông qua cảm nhận về độ êm dịu chuyển động, nhiệt độ vỏ ngoài giảm chấn, sự chảy dầu hay do trên bệ kiểm tra hệ thống treo.
Bánh xe có thể được coi là một phần tổng hệ thống treo, các thay đổi chính trong sử dụng là: Áp suất lốp, độ mòn, mất cân bằng…
