Nghiên cứu và mô phỏng va chạm trực diện của ô tô khách thaco huyndai mobihome hb120ssl bằng phần mềm abaqus đề tài nghiên cứu khoa học sinh viên

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI PHÂN HIỆU TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN NĂM 2017 NGHIÊN CỨU VÀ MÔ PHỎNG VA CHẠM TRỰC DIỆN CỦA Ô TÔ KHÁCH THACO HUYNDAI MOBIHOME HB120SSL BẰNG PHẦN MỀM ABAQUS Sinh viên thực hiện: Phạm Trịnh Ngọc Sơn Lớp: Cơ khí tơ K56 Đặng Gia Hiển Lớp: Cơ khí tơ K56 Trịnh Xn Lãm Lớp: Cơ điện tử K56 Người hướng dẫn: KS Vũ Văn Định TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI PHÂN HIỆU TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN NĂM 2017 NGHIÊN CỨU VÀ MÔ PHỎNG VA CHẠM TRỰC DIỆN CỦA Ô TÔ KHÁCH THACO HUYNDAI MOBIHOME HB120SSL BẰNG PHẦN MỀM ABAQUS Sinh viên thực hiện: Phạm Trịnh Ngọc Sơn Nam, Nữ: Nam Dân tộc: Kinh Lớp: Cơ khí tơ K56 Bộ mơn: Cơ khí Năm: Nam, Nữ: Nam Dân tộc: Kinh Bộ mơn: Cơ khí Năm: Nam, Nữ: Nam Dân tộc: Kinh Bộ môn: Cơ khí Năm: 2 Đặng Gia Hiển Lớp: Cơ khí tơ K56 Trịnh Xn Lãm Lớp: Cơ điện tử K56 Người hướng dẫn: KS Vũ Văn Định TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI PHÂN HIỆU TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH THƠNG TIN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI Thông tin chung: - Tên đề tài: Nghiên cứu mô va chạm trực diện ô tô khách Thaco Huyndai Mobihome HB120SSL phần mềm ABAQUS - Sinh viên thực hiện: Phạm Trịnh Ngọc Sơn Nam, Nữ: Nam Dân tộc: Kinh Lớp: Cơ khí tơ K56 Bộ mơn: Cơ khí Năm: Nam, Nữ: Nam Dân tộc: Kinh Bộ môn: Cơ khí Năm: Nam, Nữ: Nam Dân tộc: Kinh Bộ mơn: Cơ khí Năm: 2 Đặng Gia Hiển Lớp: Cơ khí tơ K56 Trịnh Xn Lãm Lớp: Cơ điện tử K56 - Người hướng dẫn: KS Vũ Văn Định Mục tiêu đề tài: Nghiên cứu động học động lực học ô tô va chạm trực diện (Va chạm ô tô với tường cố định; Va chạm ô tô với nhau) Tiến hành xây dựng mơ hình phần tử hữu hạn cho ô tô khách Thaco Huyndai Mobihome HB120SSL phần mềm ABAQUS nhằm tính biến dạng ứng suất phần tử xe với chế độ tính tốn khác Tính sáng tạo: Nghiên cứu có hệ thống quy luật va chạm ứng dụng phân tích tai nạn tơ Ứng dụng phần mềm ABAQUS phần mềm mô va chạm trực diện ô tô nhằm xác định ứng suất biến dạng ô tô thời điểm trình va chạm Kết nghiên cứu: Đã hoàn thành sở lý thuyết va chạm, nghiên cứu sử dụng thành thạo phần mềm ABAQUS, xây dựng mơ hình phần tử hữu hạn xe khách Thaco Huyndai Mobihome HB120SSL Đóng góp mặt kinh tế - xã hội, giáo dục đào tạo, an ninh, quốc phòng khả áp dụng đề tài: Ngày nay, nhu cầu giao thông lại ngày tăng, số vụ tai nạn giao thơng tăng lên đáng kể, nghiên cứu mô va chạm ô tô cấp thiết, để từ đề xuất giải pháp kết cấu để giảm thiểu thiệt hại tai nạn xảy Việc nghiên cứu mô phá hủy cho kết xác, nhiên chi phí thí nghiệm cao, không phù hợp với điều kiện Việt Nam Mặt khác, phần mềm mô đủ modul để mơ cho kết xác, chi phí mơ thấp, phù hợp với điều kiện Việt Nam Công bố khoa học sinh viên từ kết nghiên cứu đề tài (ghi rõ họ tên tác giả, nhan đề yếu tố xuất có) nhận xét, đánh giá sở áp dụng kết nghiên cứu (nếu có): Khơng có Ngày 16 tháng 05 năm 2017 Sinh viên chịu trách nhiệm thực đề tài Nhận xét người hướng dẫn đóng góp khoa học sinh viên thực đề tài: Nhóm sinh viên bước đầu làm quen với việc nghiên cứu khoa học, có nhiều cố gắng việc tiếp cận tài liệu, đồng ý cho nhóm sinh viên bảo vệ trước Hội đồng nghiệm thu đề tài nghiên cứu khoa học Ngày 16 tháng 05 năm 2017 Người hướng dẫn KS Vũ Văn Định MỤC LỤC MỤC LỤC i MỞ ĐẦU .1 CHƯƠNG I TỔNG QUAN 1.1 Tình hình TNGT đường 1.1.1 Tình hình TNGT đường giới .2 1.1.2 Tình hình TNGT đường Việt Nam 1.2 Yêu cầu khung vỏ ô tô 1.2.1 Các yêu cầu chung khung vỏ xe .6 1.2.2 Đặc tính biến dạng yêu cầu khung vỏ va chạm trực diện 1.2.3 Nhận xét tình hình nghiên cứu Thế giới nước .15 CHƯƠNG II .16 ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ KHI VA CHẠM TRỰC DIỆN 16 2.1 Cơ sở lý thuyết va chạm 16 2.1.1 Định nghĩa va chạm 16 2.1.2 Các đặc điểm giả thiết đơn giản hóa .16 2.2 Các định lý tổng quát động lực học áp dụng vào va chạm .18 2.2.1 Định lý biến thiên động lượng 18 2.2.2 Định lý biến thiên momen động lượng 18 2.2.3 Định lý động .19 2.3 Các da ̣ng tai na ̣n và va cha ̣m điể n hin ̀ h của ô tô 19 2.3.1 Khái quát các da ̣ng tai na ̣n giao thông liên quan tới ô tô 19 2.3.2 Quá triǹ h va cha ̣m của ô tô với tường cố đinh ̣ 22 CHƯƠNG III .24 MÔ PHỎNG Ô TÔ VA CHẠM VÀO TƯỜNG CỐ ĐỊNH VÀ VA CHẠM TRỰC DIỆN CỦA HAI Ô TÔ 24 3.1 Giới thiệu chương trình ABAQUS 24 3.1.1 Giới thiệu chương trình .24 3.1.2 Các bước giả lập tốn chương trình Abaqus/CAE 26 3.2 Mô va chạm 27 3.2.1 Xây dựng mơ hình .27 3.2.2 Mô va chạm ô tô với tường cứng .46 3.2.3 Mô va chạm va chạm trực diện hai ô tô 54 KẾT LUẬN 57 TÀI LIỆU THAM KHẢO 58 i DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Hình 1.1 Những số tai nạn giao thông thống kê khắp châu lục giới Hình 1.2 Thống kê tuyến đường hay xảy tai nạn giao thơng Hình 1.3 Thống kê phương tiện xảy tai nạn giao thơng Hình 1.4 Thống kê khoảng thời gian hay xảy tai nạn giao thơng Hình 1.5 Lực phân bố khung vỏ va chạm Hình 1.6 Thử nghiệm va chạm tốc độ 55km/h với 40% chiều rộng xe 13 Hình 1.7 Va chạm vào vật cản biến dạng tốc độ 60km/h độ lệch 50% [7] 13 Hình 1.8 Va chạm trực diện hai xe 14 Hình 2.1 Quy luật biến đổi lực va chạm theo thời gian 16 Hình 2.2 Sơ đồ va cha ̣m chính diê ̣n của ô tô 20 Hình 2.3 Va chạm tâm tơ tường cố định 22 Hình 2.4 Các giai đoạn va chạm ô tô với tường 23 Hình 3.1 Xe khách Thaco Hyundai Mobihome HB120SSL 28 Hình 3.2 Mảng vỏ xe 44 Hình 3.3 Mảng khung xe 45 Hình 3.4 Mảng gầm xe 45 Hình 3.5 Mảng gầm xe 45 Hình 3.6 Mơ hình chia nút, lưới ABAQUS 46 Hình 3.7 Biến dạng ứng suất xe (48,3 km/h) 47 Hình 3.8 Động mơ hình tơ va chạm (48,3 km/h) 48 Hình 3.9 Vị trí nút có ứng suất lớn trình va chạm (Nút 11761) 48 Hình 3.10 Chuyển vị nút 11761 48 Hình 3.11 Vận tốc nút 11761 49 Hình 3.12 Gia tốc nút 11761 49 Hình 3.12 Ứng suất nút 11761 49 Hình 3.13 Biến dạng ứng suất xe 50 Hình 3.14 Biến dạng ứng suất xe 50 Hình 3.15 Chuyển vị nút 3214 50 Hình 3.16 Vận tốc nút 3214 51 Hình 3.17 Gia tốc nút 3214 51 Hình 3.18 Ứng suất nút 3214 51 Hình 3.19 Biến dạng ứng suất xe 52 Hình 3.20 Động mơ hình tơ va chạm 52 Hình 3.21 Vị trí nút có ứng suất lớn trình va chạm (Nút 2272) 52 Hình 3.22 Chuyển vị nút 2272 53 Hình 3.23 Vận tốc nút 2272 53 Hình 3.24 Gia tốc nút 2272 53 Hình 3.25 Ứng suất nút 2272 54 Hình 2.26 Biến dạng ứng suất xe 55 Hình 3.27 Ứng suất vỏ xe 55 Hình 3.28 Ứng suất nút 6891 55 Hình 3.29 Gia tốc nút 6891 56 Hình 3.30 Chuyển vị nút 6891 56 Hình 3.31 Vận tốc nút 6891 56 ii MỞ ĐẦU Sự phát triển máy tính đem đến cho người hội để nghiên cứu vấn đề thực tế Bằng chương trình máy tính, người mơ giới thực vào máy tính, mơ kiện có thật giả định thực tế vào vi tính để nghiên cứu Ngày nay, nhu cầu giao thông lại ngày tăng, số vụ tai nạn tăng đáng kể, nghiên cứu mơ va chạm tơ cần thiết Vấn đề va chạm ô tô vấn đề khó nghiên cứu thực tế, nghiên cứu cịn nhiều hạn chế, có nhiều trường hợp va chạm cần nghiên cứu mà chưa thể thực Một vấn đề chi phí cho việc thử nghiệm thực tế q lớn Chính giải pháp sử dụng máy tính để mơ va chạm tơ quan tâm Trên sở đó, nhóm nghiên cứu thực đề tài: Nghiên cứu va chạm trực diện ô tô) Đề tài gồm chương: Chương I: Tổng quan Chương II: Động học động lực học ô tô va chạm trực diện Chương III: Mô ô tô va chạm vào tường cố định va chạm trực diện hai ô tô Trong trình thực đề tài này, nhóm nghiên cứu nhận nhiều giúp đỡ từ thầy cô, bạn bè đặc biệt hướng dẫn trực tiếp thầy Vũ Văn Định Nhóm nghiên cứu xin chân thành cảm ơn quý thầy cô, bạn bè tạo điều kiện cho nhóm hồn thành đề tài Vì điều kiện thời gian khơng có nhiều, kiến thức cịn hạn chế nên khơng thể tránh khỏi thiếu sót Nhóm mong nhận ý kiến đóng góp thầy, tồn thể bạn đọc để nhóm hồn thiện Một lần xin chân thành cảm ơn./ CHƯƠNG I TỔNG QUAN Ngành công nghiệp ô tô ngày phát triển, số lượng ô tô ngày lớn, chất lượng, tiện nghi ô tơ ngày tăng, xong q trình chuyển động tơ, tác động từ bên ngồi đường xá, môi trường, điều kiện chủ quan người, chất lượng xe hệ thống bảo vệ có ảnh hưởng lớn đến an tồn giao thơng đường Trước tình trạng tai nạn giao thơng ngày gia tăng, vấn đề va chạm quan tâm, nghiên cứu nhằm hạn chế tối đa thiệt hại người xảy tai nạn giao thơng 1.1 Tình hình TNGT đường 1.1.1 Tình hình TNGT đường giới Theo báo cáo tình hình tồn cầu WHO, tai nạn giao thông trở thành vấn đề lớn sức khỏe phát triển người giới Trung bình năm tồn giới có tới 1,2 triệu người chết tai nạn giao thơng 50 triệu người bị thương Hình 1.1 Những số tai nạn giao thông thống kê khắp châu lục giới (Nguồn: Visual.ly) Qua hình 1.1 ta thấy 10 quốc gia có số người chết tai nạn giao thông cao giới Ấn Độ, Trung Quốc, Mỹ, Nga, Brazil, Iran, Mexico, Indonesia, Nam Phi Ai Cập Số người chết tai nạn giao thông 10 quốc gia chiếm tới 62% tổng số người chết tai nạn giao thơng tồn giới Có tới 90% người chết tai nạn giao thơng xảy nước có thu nhập trung bình có tới 50% số lượng phương tiện đăng kí nước phát triển Hầu hết 50% người chết tai nạn giao thơng người xe đạp, xe máy Tỉ lệ người chết tai nạn giao thông tổng số dân nước có thu nhập thấp 21,5 người chết 100.000 dân, nước có thu nhập trung bình 19,5 người chết 100.000 dân nước có thu nhập cao 10,3 người chết 100.000 dân Điều cho thấy tai nạn giao thơng nước có thu nhập thấp trung bình có mức độ tử vong cao nhiều so với nước có thu nhập cao 1.1.2 Tình hình TNGT đường Việt Nam Hình 1.2 Thống kê tuyến đường hay xảy tai nạn giao thơng (Nguồn: http://www.csgt.vn/) Trong năm gần đây, tình hình trật tự an tồn giao thơng nước ta có nhiều diễn biến phức tạp, đặc biệt lĩnh vực giao thông đường Nguyên nhân gây tình trạng tai nạn giao thơng cao nước ta có nhiều Đó hiểu biết cịn hạn chế an tồn giao thơng đường bộ, quy định giao thông, hành vi lái xe an tồn Số đơng dân chúng cịn có quan niệm tai nạn giao thông số mệnh người định Họ không thấy phần lớn tai nạn giao thơng phịng tránh Theo số liệu thống kê từ Cục CSGT, tháng đầu năm 2015 toàn quốc xảy 11.231 vụ tai nạn giao thông đường bộ, làm chết 4.354 người, bị thương 10.497 người Mặc dù tai nạn giao thông tiếp tục giảm tiêu chí, nhiên với thơng số cụ thể phân tích qua biểu đồ sau đặt vấn đề đáng quan tâm việc giảm thiểu tai nạn giao thông tuyến đường Từ biểu đồ cho thấy, tai nạn giao thông xảy chủ yếu tuyến quốc lộ, nội thị Đây tuyến đường có đặc điểm đường giao cắt nhiều, phương tiện lưu thông hỗn hợp với mật độ đông, dễ xảy va chạm, dân cư chủ yếu sống bên đường nên phức tạp bảo đảm TT ATGT Đường cao tốc đưa vào sử dụng năm gần đây; đường phân cụ thể, không giao mức với đường khác cho xe vào điểm định Đường cao tốc quy định rõ loại phương tiện phép lưu thơng, khơng có phương tiện hỗn hợp, lưu lượng phương tiện ít; nhiên để bảo đảm an tồn, phịng ngừa tai nạn giao thơng xảy cần nghiên cứu đầu tư, xây dựng điều kiện, sở vật chất, hạ tầng giao thông tuyến đường cao tốc Hình 1.3 Thống kê phương tiện xảy tai nạn giao thông (Nguồn: http://www.csgt.vn/) Mô tô, xe máy loại phương tiện chủ yếu vụ TNGT, loại phương tiện chủ yếu tham gia giao thông Việt Nam nay, nhiên nhiều mô tô, xe máy cũ không bảo đảm yêu cầu kỹ thuật an tồn Với tình trạng giao thơng hỗn hợp, sở hạ tầng nhiều bất cập, việc sử dụng phương tiện cá nhân phổ biến (đặc biệt mô tô, xe máy) ý thức người tham gia giao thơng thấp vụ TNGT xảy loại phương tiện có chiều hướng tăng cao d) Xác định nút, lưới phần tử Việc xác định số lượng tên nút mảnh xác định sở mô tả hình dáng hình học kết cấu thuận tiện cho việc định nghĩa phần tử ghép nối mảnh sau Mỗi nút mô hình xác định ba tọa độ tuyệt đối theo hệ tọa độ tổng thể OXYZ Các nút mảnh cấu trúc xác định theo hệ tọa độ phần tử cho mảnh, sau chuyển hệ tọa độ chung mơ hình tính tốn Hình 3.6 Mơ hình chia nút, lưới ABAQUS Trên mơ hình khảo sát lưới phần tử có tổng cộng 124730 nút với: Mảng vỏ xe 28048 Mảng khung xe Mảng gầm xe Mảng bánh xe (6 bánh xe) 31863 4224 3658 Mảng khung chassis 38646 3.2.2 Mô va chạm ô tô với tường cứng a) Các giả thiết mơ Khi mơ va chạm dựa số giả thiết sau: + Hướng va chạm xe khơng thay đổi q trình va chạm + Thời gian va chạm nhỏ nên coi khối lượng xe không thay đổi suốt trình va chạm + Xem dịch chuyển xe sau kết thúc trình va chạm nhỏ (không xét đến động học xe sau kết thúc va chạm) 46 + Ảnh hưởng hệ thống treo, hệ thống lái đến biến dạng xe xem nhỏ trình va chạm + Bỏ qua ma sát bánh xe với mặt đường, lực phanh bánh xe trước va chạm + Tường coi cứng tuyệt đối b) Các phương án tính tốn va chạm trực diện Tiêu chuẩn châu Âu ECE 32/00 33/00 [8], tiêu chuẩn Mỹ FMVSS 208 [7] quy định: Va chạm vào vật cản cứng (góc 0o) vận tốc v = km/h; km/h; 48,3 km/h (30 dặm/h); 56 km/h (35 dặm/h) với 100% chiều rộng xe Va chạm chéo vào vật cản cứng (góc 30o) với ray dẫn hướng vận tốc v = 50 km/h Va chạm đầu xe vào cột (vị trí đầu xe) với vận tốc v = 50 km/h Va chạm vào vật cản cứng (góc 0o): 40% chiều rộng xe với vận tốc 15 km/h (Trung tâm thử nghiệm va chạm sửa chữa AZT - Đức) 40% chiều rộng xe với vận tốc v = 55 km/h (Mercedes-Benz) 50% chiều rộng xe với vận tốc v = 55 km/h (va chạm chéo với góc va chạm 15o - Mercedes-Benz) Va chạm vào vật cản có biến dạng (góc 0o) với 50% chiều rộng xe vận tốc v = 60 km/h (Mercedes-Benz) Va chạm (góc 0o) vào mơ hình động vật cỡ lớn (con nai thân cáp thép có lượng 390 kg) với vận tốc v = 70 km/h c) Một số kết mô  Tốc độ va chạm 48,3 km/h (13,41667 m/s) với 100% chiều rộng xe Hình 3.7 Biến dạng ứng suất xe (48,3 km/h) 47 Hình 3.8 Động mơ hình ô tô va chạm (48,3 km/h) Hình 3.9 Vị trí nút có ứng suất lớn q trình va chạm (Nút 11761) Hình 3.10 Chuyển vị nút 11761 48 Hình 3.11 Vận tốc nút 11761 Hình 3.12 Gia tốc nút 11761 Hình 3.12 Ứng suất nút 11761 49  Tốc độ va chạm 15 km/h (4,1667 m/s) với 40% chiều rộng xe Hình 3.13 Biến dạng ứng suất xe Hình 3.14 Biến dạng ứng suất xe Hình 3.15 Chuyển vị nút 3214 50 Hình 3.16 Vận tốc nút 3214 Hình 3.17 Gia tốc nút 3214 Hình 3.18 Ứng suất nút 3214 51  Tốc độ va chạm 55 km/h (15,2778 m/s) với 40% chiều rộng xe Hình 3.19 Biến dạng ứng suất xe Hình 3.20 Động mơ hình tơ va chạm Hình 3.21 Vị trí nút có ứng suất lớn trình va chạm (Nút 2272) 52 Hình 3.22 Chuyển vị nút 2272 Hình 3.23 Vận tốc nút 2272 Hình 3.24 Gia tốc nút 2272 53 Hình 3.25 Ứng suất nút 2272 3.2.3 Mơ va chạm va chạm trực diện hai ô tô a) Các giả thiết mô Khi mô va chạm dựa số giả thiết sau: + Hướng va chạm xe không thay đổi trình va chạm + Thời gian va chạm nhỏ nên coi khối lượng xe khơng thay đổi suốt q trình va chạm + Xem dịch chuyển xe sau kết thúc q trình va chạm nhỏ (khơng xét đến động học xe sau kết thúc va chạm) + Ảnh hưởng hệ thống treo, hệ thống lái đến biến dạng xe xem nhỏ trình va chạm + Bỏ qua ma sát bánh xe với mặt đường, lực phanh bánh xe trước va chạm (coi tốc độ xe không đổi trước va chạm) b) Phương án tính tốn va chạm trực diện Va chạm ngược chiều hai xe (góc 0o) vận tốc 15 (km/h) với 100% chiều rộng xe (trong đó, xe bị va chạm đứng yên) c) Kết mô  Hai xe va chạm ngược chiều với tốc độ va chạm 15km/h với 100% chiều rộng xe: 54 Hình 2.26 Biến dạng ứng suất xe Hình 3.27 Ứng suất vỏ xe Hình 3.28 Ứng suất nút 6891 55 Hình 3.29 Gia tốc nút 6891 Hình 3.30 Chuyển vị nút 6891 Hình 3.31 Vận tốc nút 6891 56 KẾT LUẬN Va chạm tơ nói chung va chạm trực diện nói riêng hướng nghiên cứu nhà khoa học nhà sản xuất nước quan tâm Trong chương I II đề tài nghiên cứu khoa học tập trung vào việc hệ thống hóa khái niệm toán va chạm học, đặc biệt mơ hình va chạm ứng dụng cho va chạm ô tô Mô số hướng nghiên cứu nhà khoa học nước đề xuất để giải toán nảy sinh thực tiễn va chạm ô tô,…Trên sở phần mềm đại Solidwork, Abaqus… đề tài xây dựng mô hình phần tử hữu hạn cho xe tơ khách Thaco Hyundai Mobihome HB120SSL để phục vụ tốn tính biến dạng ứng suất phần tử xe Mơ hình sử dụng cho việc mơ q trình va chạm trực diện tơ vào tường cố định Qua kết tính tốn thấy biến dạng ô tô đặc biệt vỏ xe lớn (va chạm vào tường cố định V = 48,3 km/h biến dạng u = 0,28 m; va chạm với V = 15 km/h độ lệch 40%, biến dạng u = 0,106 m; va chạm với vận tốc V = 55 km/h độ lệch 40%, biến dạng 0,32 m…) Mơ hình mơ tốn cho phép xác định giá trị biến dạng ứng suất điểm xe thời điểm q trình va chạm Kết mơ biểu diễn trường phân bố biến dạng ứng suất toàn xe phần tử xe, thấy phần đầu dầm dọc khung xe mặt đầu vỏ xe vùng tập trung ứng suất biến dạng Đây sở quan trọng để tính tốn độ bền, an tồn bị động xe trình thiết kế, chế tạo hoàn thiện kết cấu xe đánh giá xác tai nạn thực đường Hướng mở rộng đề tài tiến hành thí nghiệm xe thật điều kiện Việt Nam nghiên cứu ảnh hưởng số yếu tố kỹ thuật đến q trình va chạm tơ ảnh hưởng q trình phanh xe, ảnh hưởng hệ thống treo, va chạm trực diện chéo, va chạm bên… 57 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt [1] NCS Nguyễn Quang Anh (2008), Nghiên cứu động lực học độ bền khung vỏ ô tô va chạm trực diện, Luận án tiến sỹ, Học viện Kỹ thuật Quân [2] NCS Nguyễn Khắc Huân (2006), Nghiên cứu xác định ứng suất biến dạng vỏ xe chịu tác động va chạm bên, Luận án tiến sỹ, Học viện KTQS [3] Nguyễn Văn Khang, (2003), Cơ sở học kỹ thuật, NXB Đại học Quốc gia Hà Nội [4] Va chạm ô tô, (1997), Bộ môn ô tô Đại học Bách khoa Hà Nội Tiếng Anh [1] Betz, Laschet (1997), Entwicklung von Mabnahmen zur Unfallmin - derung, ATZ79, Heft [2] Ching - Yao Chan (2000), Crash Sensing in Automotive Air Bag Systems, Society of Automotive Engineers, Inc 400 Commonwealth Driver Warrendale, PA 15096 - 0001 USA [3] Dieter Anselm (2000) The Passenger Car Body, Allianz Center for Technology Ismaning, Munich, Germany [4] European New Car Assesment Programme Frontal Impact Testing Protocol (2004), Euro NCAP - EU [5] Noel W Murray (1994), When It Comes to the Crunch the Mechanics of Car Collitions, World Scientific Publishing Co Pte Ltd, PO Box 128, Farrer Road, Singapore 9128 [6] Proceedings 5th Hanpam’99: PAM User’s Conferrence in Korea (1999), Hankook ESI/ESI Group, Seoul, Korea [7] Proceedings 2003 JSAE Annual Congress No 22-03 Evolution of Car Body Engineering and its Supporting Technology, ISSN0919-1364 May 21-25 YOKOHAMA, JAPAN [8] Rauser, Grossmann (1983), Energieumsetzung von Personen Krafwagen beim Frontal - aufprall, ATZ 85, Heft [9] ICAT 2005 Proceedings International Coference on Automotive Technology for Vietnam (Hanoi, October 22 - 24, 2005), MOCI - The Publish Department, Hanoi [10] Zentral Kundendienst - Schulung, SPUI Unfallin stand setzung Typ 124 (1990), Stuttgart: Mercedes - Benz AG 58 [11] Jason C Brown, A John Robertson, Stan T Serpento (1999), Motor Vehicle Structure: Concepts and Fundamentals, Butterworth Heinemann, United Kingdom [12] John Fenton (1999), Handbook of Vehicle Design Analysis, Society of Automotive Enggineers, Inc., 400 Commonwealth Driver, Warrendale, PA 15096-0001, USA [13] W.J Stronge (2000), Impact Mechanics, Cambridge University Press, United Kingdom 59 60