PHẦN I - CHÍNH SÁCH GIAO THÔNG CỦA CỘNG ĐỒNG ĐÔ THỊ GRENOBLE: QUYẾT TÂM GIẢM VIỆC ĐI LẠI BẰNG XE HƠI: Lịch sử GTCC ở Grenoble; Các cơ quan có thẩm quyền; Vai trò của SMTC; SEMITAG, đơn vị tư nhân khai thác mạng lưới; Các dự án đã, đang và sẽ thực hiện; Mạng lưới giao thông công cộng ở Cộng đồng đô thị Grenoble. PHẦN II - MẠNG LƯỚI XE BUÝT CỦA TPHCM VÀ CÁC ĐƠN VỊ: Sở Giao thông Vận tải ; Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng; Đơn vị khai thác chủ lực: Công ty xe khách Sài Gòn (Saigon Bus). PHẦN III - NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP: NÂNG CAO CÔNG TÁC QUẢN LÝ TUYẾN XE BUÝT SỐ 8: Mục tiêu; Phương pháp phân tích của chuyên gia; Khuyến nghị; Đề xuất...
Les Livrets du Centre de prospective et d’études urbaines - PADDI Tài liệu của Trung tâm dự báo và nghiên cứu đô thị - PADDI KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT Tháng 05 năm 2008 ATELIER SUR LA GESTION D’UNE LIGNE DE BUS Mai 2008 PADDI Trung tâm dự báo và nghiên cứu đô thị Centre de prospective et d'études urbaines 216 Nguyễn Đình Chiểu, Quận 3, Thành phố Hồ Chí Minh Tel/Fax : +84 (0)8 3930 54 77 - Email : paddi@hcm.fpt.vn 03 Biên soạn / Rédaction : Delphine Liévin Biên dịch / Traduction : Huỳnh Hồng Đức Chỉnh sửa / Correction : Trần Thị Thu Hiền, Delphine Liévin Xin chân thành cảm ơn / Avec nos remerciements AVANT - PROPOS LỜI NÓI ĐẦU L'objectif général des ateliers de formation L est le transfert de savoirs : les sessions du PADDI doivent permettre de compléter la formation des fonctionnaires de la ville en les sensibilisant à des concepts, des techniques et des méthodes nouvelles (transversalité, pluridisciplinarité) en matière de gestion urbaine, dans le contexte propre à Hô Chi Minh Ville. La méthode proposée a été imaginée en collaboration avec les partenaires vietnamiens, puis validée par ces derniers. Il s'agit de voir quelles méthodes sont utilisées et quelles réponses sont apportées en France pour répondre à des problèmes similaires à ceux rencontrés par les professionnels vietnamiens au cours de leur activité. Pour ce faire, l'atelier sera organisé autour d'un cas d'étude vietnamien très concret. Une fois établies, ces connaissances devront pouvoir à la fois inspirer de nouvelles pratiques et de nouvelles politiques, et sensibiliser un public plus large grâce à une diffusion étendue. C'est dans cet objectif de large diffusion et de sensibilisation que les Livrets ont été créés. ục tiêu tổng quát của các khóa học là M chuyển giao tri thức : các khóa học của PADDI nhằm bổ sung cho chương trình đào tạo công chức của Thành phố bằng cách hướng đến các khái niệm, kỹ thuật và phương pháp mới (toàn diện, đa ngành) trong quản lý đô thị, trong bối cảnh đặc thù của Thành phố Hồ Chí Minh. Phương pháp tổ chức khóa học được hình thành với sự phối hợp của các đối tác Việt Nam và được các đối tác phê duyệt. Ý tưởng chủ đạo là xem ở Pháp, người ta sử dụng phương pháp nào và giải quyết như thế nào những vấn đề tương tự mà giới chuyên môn Việt Nam đang gặp phải. Để thực hiện được ý tưởng này, nội dung của mỗi khóa học xoay quanh một nghiên cứu trường hợp rất cụ thể của Việt Nam. Các kiến thức tổng hợp từ khóa học có thể giúp hình thành những cách làm mới, chính sách mới và được phổ biến rộng rãi đến mọi người. Tài liệu này được xuất bản nhằm mục đích phổ biến rộng rãi những kiến thức tổng hợp được từ khóa học. 04 05 SOMMAIRE AVANT-PROPOS LISTE DES PARTICIPANTS À L'ATELIER 03 07 MỤC LỤC LỜI NĨI ĐẦU 03 06 1. Lịch sử GTCC ở Grenoble 2. Các cơ quan có thẩm quyền 3. Vai trò của SMTC 4. SEMITAG, đơn vị tư nhân khai thác mạng lưới 5. Các dự án đã, đang và sẽ thực hiện 6. Mạng lưới giao thơng cơng cộng ở Cộng đồng đơ thị Grenoble PHẦN I - CHÍNH SÁCH GIAO THƠNG CỦA CỘNG ĐỒNG ĐƠ THỊ GRENOBLE: QUYẾT TÂM GIẢM VIỆC ĐI LẠI BẰNG XE HƠI 08 DANH SÁCH THAM DỰ KHĨA TẬP HUẤN KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT ATELIER SUR LA GESTION D’UNE LIGNE DE BUS 1. Sở Giao thơng Vận tải 2. Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách cơng cộng 3. Đơn vị khai thác chủ lực: Cơng ty xe khách Sài Gòn (Saigon Bus) 28 PHẦN II - MẠNG LƯỚI XE BT CỦA TPHCM VÀ CÁC ĐƠN VỊ 1. Mục tiêu 2. Phương pháp phân tích của chun gia 3. Khuyến nghị 4. Đề xuất 38 PHẦN III - NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP: NÂNG CAO CƠNG TÁC QUẢN LÝ TUYẾN XE BT SỐ 8 1. Historique des transports en commun de Grenoble 2. Les autorités compétentes 3. Le rơle du SMTC 4. La SEMITAG, l'exploitant privé du réseau 5. Les projets réalisés, en cours ou, futurs 6. Le réseau de transport en commun de la métropole grenobloise IE PARTIE - LA POLITIQUE DE DÉPLACEMENTS DE GRENOBLE-MÉTROPOLE : UNE VOLONTÉ DE RÉDUIRE LE TRAFIC AUTOMOBILE 09 1. Le Département des transports publics et des communications 2. Le Centre de gestion des bus 3. Un des principaux exploitants : la compagnie Saigon Bus 29 IIE PARTIE - LE RÉSEAU DE BUS DE HCMV ET SES PRINCIPAUX ACTEURS 1. Objectif 2. Méthode d'analyse de l'expert 3. Recommandations 4. Propositions 39 IIIEME PARTIE - ETUDE DE CAS : L'AMÉLIORATION DE LA GESTION DE LA LIGNE DE BUS N*8 DE HO CHI MINH VILLE 06 07 DANH SÁCH THAM DỰ KHĨA TẬP HUẤN LISTE DES PARTICIPANTS À L'ATELIER Chun gia Pháp: Ơng Hans Van Eibergen, Giám đốc phụ trách chính sách giao thơng, Cơ quan tổ chức giao thơng cơng cộng (SMTC) của Cộng đồng đơ thị Grenoble (La Metro) Chun gia Việt Nam: Ơng Lê Trung Tính, Trưởng phòng Quản lý Vận tải Cơng nghiệp, Sở Giao thơng Vận tải KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT ATELIER SUR LA GESTION D’UNE LIGNE DE BUS Sở Giao thơng Vận tải: - Nguyễn Hồng Chun - Văn Cơng Điểm - Phan Văn Hiển - Trịnh Tuấn Hùng - Nguyễn Thị Bình Minh - Đinh Cơng Phương - Bùi Đình Thành - Lê Trung Tính - Nguyễn Đức Trị - Phạm Anh Trường - Nguyễn Quốc Dung Trung tâm điều hành vận tải hành khách cơng cộng: - Phạm Vương Bảo - Nguyễn Lâm Hải - Trần Xn Hiếu - Lê Hồn - Nguyễn Anh Hùng - Trần Thiên Lý - Bùi Cơng Mạnh - Bùi Kim Ngơn - Đinh Cơng Nghiệp - Nguyễn Như Anh Phong - Kiều Ngọc Phú Qúi - Nguyễn Ngọc Thạnh - Hồ Qúy Vinh Cơng ty xe khách Sài Gòn: - Nguyễn Duy Khánh Cơng ty Vận tải Thành phố Citranco: - Trần Minh Thái Cơng ty Vận tải NS Sài Gòn Saigon Star : - Cao Đăng Thuấn Hợp tác xã 19/5 : - Lê Thọ Kha - Nguyễn Văn Triệu - Nguyễn Văn Vũ Hợp tác xã Quyết Thắng : - Trương Quốc Huy PADDI: - David Margonstern Delphine Liévin - - Huỳnh Hồng Đức - Trần Thị Thu Hiền - Nguyễn Hồng Vân L'expert français : M. Hans Van Eibergen, Directeur des politiques de déplacements de La Métro de Grenoble - SMTC L'expert vietnamien : M. Le Trung Tinh, Chef du bureau de Gestion des transports publics et de l’industrie, Le Département des transports publics et des communications u Le Département des transports publics et des communications : Le Centre de gestion des bus : La Compagnie de bus Saigon Bus : La Compagnie de bus Citranco : La Compagnie de bus Saigon Star : La Coopérative de bus 19/5 : La Coopérative de bus Quyet Thang : 0908 PHẦN I - CHÍNH SÁCH GIAO THƠNG CỦA CỘNG ĐỒNG ĐƠ THỊ GRENOBLE: QUYẾT TÂM GIẢM VIỆC ĐI LẠI BẰNG XE HƠI Cộng đồng đơ thị Grenoble có 400.000 dân, gồm 26 thành phố thành viên trên tổng diện tích 31.000 ha. Nằm ở khu vực ngã tư của Châu Âu, gần biên giới Thụy Sĩ và Ý và gần ba sân bay, Genève, Lyon-Satolas St-Exupery và Grenoble Saint-Geoirs, nên giao thơng ra vào Grenoble rất thuận tiện, mặc dù địa bàn ở đây có núi bao quanh. Đây là một lợi thế cho sự phát triển của ngành cơng nghiệp cơng nghệ cao. Chính sách giao thơng của Grenoble đã được xây dựng và phát triển từ 35 năm nay. Cơ quan tổ chức giao thơng cơng cộng của Grenoble (SMTC) được thành lập năm 1973. Thập niên 60 là giai đoạn xây dựng của các tuyến đường giao thơng và đường cao tốc nhằm phục vụ cho Thế vận hội mùa đơng năm 1968. Thập niên 70 là giai đoạn phát triển mạnh xe ơ tơ cá nhân. Vài tuyến xe lửa được triển khai. Hệ thống giao thơng cơng cộng được quan tâm phát triển, nhưng thiếu kỹ năng tổ chức. SMTC được thành lập vào năm 1973 để triển khai thực hiện chính sách về giao thơng cơng cộng. Trước năm 1973, nhiều cơng ty vận tải hành khách cạnh tranh nhau trên thị trường mà khơng quan tâm đến chất lượng dịch vụ. Do đó, vận tải hành khách cơng cộng thua lỗ. Cơng ty SEMITAG, cơng ty hợp doanh giữa nhà nước và tư nhân, được thành lập sau các cuộc đàm phán giữa SMTC với các đơn vị vận tải hành khách cơng cộng bằng cách sáp nhập các đơn vị này lại với nhau. 1. Lịch sử GTCC ở Grenoble Năm 1978, một số tuyến xe bt nhỏ đã được nhập lại để hình thành một tuyến chủ lực; Đây là một bước tiến lớn cho phép cải thiện chất lượng dịch vụ và tần suất phục vụ. Với quyết tâm phát triển mạng lưới GTCC đa phương tiện, năm 1985 SMTC đã đưa tuyến xe điện mặt đất (tramway) đầu tiên vào khai thác. Trong thập niên 80, các tuyến tramway lần lượt được đưa vào khai thác và quy hoạch giao thơng đơ thị đầu tiên được lập vào năm 1983. Trong thập niên 90, các tuyến tramway tiếp tục được xây dựng và phát triển. Nhiều bãi đậu xe trung chuyển (đậu xe gần trạm tramway và cửa ngõ ra vào thành phố) được xây dựng. Tuy nhiên, song song với các chính sách giao thơng cơng cộng, Grenoble lại tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng cho giao thơng cá nhân. Do đó, trong một nghiên cứu tiến hành năm 1997/98, một chun gia Thụy Sĩ đã đánh giá đây là một cách làm rất mâu thuẫn. Từ năm 2000, sau khi quy hoạch giao thơng cho giai đoạn 2000-2010 được thơng qua, khơng gian dành cho xe ơ tơ cá nhân đã được giảm dần. Ngồi ra, nhiều ràng buộc đối với xe hơi cá nhân cũng đã được áp dụng như giảm dần tốc độ trên đường vành đai (130 km/h xuống 110 km/h rồi xuống còn 90 km/h), tốc độ tối ưu trên đường cao tốc (70km/h). Điều này đã giúp cho giao thơng trở nên thơng thống và giảm số tai nạn. IERE PARTIE - LA POLITIQUE DE DÉPLACEMENTS DE GRENOBLE MÉTROPOLE : UNE VOLONTÉ DE RÉDUIRE LE TRAFIC AUTOMOBILE L'agglomération grenobloise, appelée aussi la Métro, compte 400 000 habitants répartis dans 26 communes, s'étalant sur 31 000 ha. Site au carrefour de l'eurospe, près des frontières suisse et italienne et à proximité de trois ắroports, Genève, Lyon Satolas-St-Exupéry et Grenoble-Saint Geoirs, l'agglomération est facilement accessible malgré son enclavement dans les montagnes. C'est là un atout pour le développement des industries de haute technologie. La politique des transports de Grenoble a 35 ans, le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) a été créé en 1973. Les années 60 ont été une décennie de construction de routes et d'autoroutes, en vue des Jeux Olympiques de 1968. Dans les années 70, tout était fait pour les automobiles, seuls des trains de bus étaient mis en place. L'intérêt pour les transports en commun existait mais le savoir-faire pour les organiser manquait. Le Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC) a été créé en 1973 pour mettre en place une politique des transports en commun. Avant 1973, différentes compagnies concurrentes se partageaient le marché sans souci d'offrir une vraie qualité de service. Ce service était déficitaire. 1. Historique des transports en commun de Grenoble La SEMITAG a été créée suite à des négociations entre le SMTC et les anciens transporteurs en place qui se sont fondus dans la nouvelle société d'économie mixte. En 1978, plusieurs lignes de bus ont été regroupées en une seule ligne forte ; c'était une avancée significative qui a permis d'améliorer la qualité du service et la fréquence. La volonté d'aller au-delà de ce tronc commun de lignes de bus a amené le SMTC à ouvrir la première ligne de tramway en 1985. Dans les années 80, nous avons donc inauguré les premières lignes de tramway et mis en place le premier plan de déplacements (1983). Dans les années 90, des lignes de tramway ont été développées et des parcs relais (parking automobiles sits à proximité des stations de tramway, aux limites de la ville) ont été construits. Parallèlement à cette politique des transports en commun, on a contin à développer les infrastructures routières. Dans le cadre d'une étude conduite en 1997/98, un expert suisse a jugé cette politique, contradictoire. Dans les années 2000, après le vote du PDU 2000-2010, l'espace pour les automobiles a été réduit progressivement et on a imposé plus de contraintes comme, la diminution progressive de la vitesse sur la rocade (130 km/h > 110km/h >90 km/h); la vitesse optimale sur autoroute étant de 70km/h. Cela permet de fluidifier la circulation et de diminuer le nombre d'accidents. KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT ATELIER SUR LA GESTION D’UNE LIGNE DE BUS 1110 2. Các cơ quan có thẩm quyền - Cộng đồng đơ thị Grenoble; - Cơ quan tổ chức giao thơng cơng cộng (SMTC); - SEMITAG (cơng ty hợp doanh giữa nhà nước và tư nhân ở Cộng đồng đơ thị Grenoble) là đơn vị khai thác mạng lưới GTCC. SMTC sở hữu 65% số vốn của cơng ty khai thác mạng lưới GTCC SEMITAG, cơng ty TRANSDEV và các đối tác tư nhân khác nắm giữ 35%. Kho bạc và Phòng kiểm tốn của Tỉnh và Vùng giám sát tài chính của SMTC và SEMITAG. Đấu thầu để chọn đơn vị khai thác: Từ 6 năm nay, đơn vị khai thác được lựa chọn thơng qua đấu thầu. Một đơn vị tư vấn hỗ trợ SMTC soạn thảo hồ sơ kỹ thuật. Hồ sơ kỹ thuật này dầy khoảng vài trăm trang. Ở Pháp, có 4 tập đồn khai thác mạng lưới GTCC chính: Véolia transport, Transdev, Kéolis và RATP. Đấu thầu sẽ giúp làm rõ các mối quan hệ giữa đơn vị khai thác và Cơ quan tổ chức GTCC. Các đơn vị thiếu năng lực sẽ bị loại ra. Hiện nay, cơng ty tư nhân TRANSDEV, một cơng ty con của Quỹ tiền gửi tiết kiệm, đang khai thác mạng lưới GTCC ở Grenoble; Tập đồn Kéolis, một nhánh của SNCF (Tập đồn đường sắt quốc gia) đang khai thác mạng lưới GTCC ở Lyon. Ngược lại, mạng lưới giao thơng cơng cộng ngồi đơ thị, TRANSISERE, có nhiều đơn vị khai thác. Điều này cho phép các đại biểu hội đồng nhân dân so sánh hiệu quả hoạt động của các đơn vị và các mạng lưới. Hỏi: Giả sử chỉ có một cơng ty khai thác, thì làm thế nào để cơng ty này tn thủ hợp đồng nếu cơng ty tự coi mình là «thượng đế» của hành khách? Đấu thầu được tổ chức 6 năm một lần để tránh tình trạng này, hơn nữa đơn vị khai thác cũng hiểu rõ rằng mình có thể bị đơn vị khác thay thế. Hỏi: Có những tiêu chí nào để chọn đơn vị thắng thầu? Có rất nhiều tiêu chí: - Chất lượng dịch vụ cung cấp; - Vận hành và bảo trì trang thiết bị; - Giá; - Quản lý nhân sự và chun mơn của đội ngũ nhân viên; - Cách thức tham gia dự thầu. SMTC là cơ quan tổ chức và là cơ quan duy nhất chịu trách nhiệm về chính sách GTCC của Cộng đồng đơ thị Grenoble. Với tư cách đó, SMTC có các nhiệm vụ sau: - Tổ chức và đầu tư tài chính cho GTCC; - Làm chủ đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng GTCC và mua sắm trang thiết bị; - Nghiên cứu và dự báo các tuyến GTCC (thơng qua khảo sát nhu cầu đi lại của người dân); - Nghiên cứu và xây dựng chính sách GTCC bền vững. 3. Vai trò của SMTC 2. Les autorités compétentes - La Métro est la Communauté d'agglomération de la métropole grenobloise ; - Le Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC) est l'Autorité organisatrice des transports publics; - La SEMITAG (Société d'Economie Mixte des Transports de l'Agglomération grenobloise) est un opérateur public - privé, c'est l'exploitant. Le SMTC possède 65% du capital de la SEMITAG (l'exploitant), la société TRANSDEV et d'autres partenaires privés, en détiennent 35% . La Trésorerie générale des impơts et la Chambre régionale départementale des comptes, contrơlent le SMTC et la SEMITAG. Un appel d'offre pour choisir l'exploitant : Depuis six ans, l'exploitant est choisi par appel d'offre. Un bureau d'experts assiste le SMTC pour rédiger le cahier des charges, qui est un document d'une centaine de pages. Il existe quatre exploitants importants en France: Véolia transport, Transdev, Kéolis et la RATP. L'appel d'offre permet de clarifier la relation entre l'exploitant et l'Autorité, les compagnies moins compétentes sont donc plus facilement écartées du réseau. Aujourd'hui à Grenoble, c'est la Compagnie privée TRANSDEV, filiale de la Caisse des Dépơts et Consignations, qui exploite le réseau ; à Lyon, c'est le groupe Kéolis, une filiale de la SNCF (Société nationale des chemins de fer). Le réseau du Conseil Général, TRANSISERE, est composé de plusieurs exploitants privés ; cela permet aux élus de comparer les performances. Ce réseau dessert les franges de l'agglomération. Question : S'il n'y a qu'une compagnie pour exploiter le réseau, comment lui faire respecter le contrat si elle ''prend le pouvoir'' sur les passagers ? Un appel d'offre tous les 6 ans est organisé pour éviter ce problème, la compagnie sait ainsi qu'elle peut être remplacée par une autre. Question : Quels sont les critères de l'appel d'offre ? Il y a de nombreux critères : - la qualité de l'exploitation - le fonctionnement des équipements - le prix - la gestion du personnel et la qualité de leurs équipes - la manière dont ils répondent à l'appel d'offre Le SMTC est l'autorité organisatrice et seule responsable de la politique des transports publics de l'agglomération grenobloise. A ce titre, ses missions sont les suivantes : - Organiser et financer les transports publics - Concevoir et construire les équipements et des infrastructures - Étude et prospective sur les lignes, avec les habitants (enqtes mobilité) - Étude et implantation d'une politique durable des transports publics 3. Le rơle du SMTC KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT ATELIER SUR LA GESTION D’UNE LIGNE DE BUS 1312 SMTC phối hợp với các đơn vị khai thác để xây dựng chính sách GTCC. Điều quan trọng là ai đầu tư thì người đó ra chính sách. Từ 10 năm nay, chính sách tổng thể về giao thơng được thể hiện trong quy hoạch giao thơng đơ thị và trong triển khai thực hiện quy hoạch này. SMTC là chủ sở hữu cơ sở hạ tầng và trang thiết bị GTCC. Ví dụ : xe bt, trạm dừng, nhà ga, trung tâm bảo trì… Cộng đồng đơ thị Grenoble ủy quyền cho SMTC về giao thơng cơng cộng. Ngồi ra, Cộng đồng đơ thị Grenoble và Tỉnh Isère, mỗi bên đóng góp 50% vào phần hỗ trợ của nhà nước. Đây là một phần trong tổng ngân sách hoạt động của SMTC. Phương thức tổ chức này giúp tách riêng phần khai thác ra khỏi phần sở hữu trang thiết bị. Trước khi thành lập SMTC, giao thơng cơng cộng ở Grenoble do tư nhân hoặc nhà nước trực tiếp đầu tư và khai thác. Vào thời kỳ đó, giao thơng cơng cộng lỗ và các đơn vị khai thác cạnh tranh với nhau. Sau đó, nhà nước bắt đầu đầu tư phát triển giao thơng cơng cộng và các đơn vị khai thác được sáp nhập lại để lập thành SEMITAG. Hỏi: Ai phê duyệt quy hoạch giao thơng? 50% thành viên của Hội đồng quản trị SMTC là đại biểu Hội đồng Tỉnh Isère và 50% là đại biểu Hội đồng Cộng đồng đơ thị Grenoble. SMTC phê duyệt quy hoạch giao thơng bằng phương thức bỏ phiếu. Nhưng trước đó, quy hoạch này cũng được trình và lấy ý kiến của tất cả các đối tác có liên quan. Các thành viên hội đồng quản trị SMTC cũng phải tiến hành vận động hành lang để các đối tác khác đồng thuận với quy hoạch giao thơng của mình. Sau khi quy hoạch giao thơng được phê duyệt, nó sẽ được gửi cho Tỉnh trường, tức đại diện của Trung ương tại Vùng và Tỉnh. Quy hoạch giao thơng đầu tiên cho giai đoạn 2000 – 2010 đang được triển khai thực hiện. Hội đồng Vùng Rhơne-Alpes khơng có ý kiến về quy hoạch này (bỏ phiếu trắng), do đó khơng hỗ trợ tài chính cho q trình thực hiện quy hoạch này. Hỏi: Chính sách giảm việc sử dụng xe hơi có được đưa vào trong Quy hoạch giao thơng đơ thị khơng? Ai quyết định chính sách này? Ai quyết định tốc độ tối đa trên các đường cao tốc đơ thị? Các vấn đề trên đều được nêu trong quy hoạch giao thơng đơ thị, kể cả chính sách giao thơng tĩnh. Grenoble khơng áp dụng thu phí giao thơng đơ thị như ở Ln Đơn, nhưng giá gửi xe ở khu trung tâm rất cao và Thành phố ln ln suy nghĩ về chính sách này. Các chính sách này đã góp phần làm thay đổi diện mạo đơ thị. Chính sách giao thơng cơng cộng cần được xây dựng trên cơ sở chính sách đơ thị phù hợp với mật độ đơ thị và với các phương thức giao thơng khác nhau. Ở Grenoble, đơ thị phát triển theo hình chữ «Y» tại 3 thung lũng, điều này dẫn đến tắc nghẽn giao thơng tại các cửa ngõ ra vào thành phố. Do đó, Thành phố cần phải có những chính sách giao thơng thích hợp. Các nghiên cứu về đi lại của người dân đã được thực hiện từ năm 1966 và đã đóng góp phần vào việc xây dựng chính sách giao thơng đơ thị. Sau đó, nhiều cuộc khảo sát nghiên cứu về đi lại đã được thực hiện vào các năm 1978, 1985, 1992, và 2002, để cập nhật dữ liệu và xây dựng chính sách giao thơng cơng cộng. Kết quả nghiên cứu cho thấy nhu cầu đi lại của người dân tăng 12% La politique des transports en commun se fait au sein du SMTC, en partenariat avec les exploitants. Il est important que celui qui finance puisse gérer sa politique. Depuis dix ans, la politique globale de déplacement comporte l'étude du PDU et sa mise en place. Le SMTC est propriétaire des équipements qu'il conçoit et construit. Exemple : les bus, les stations, les bâtiments de maintenance… Le SMTC a une compétence délége par la Métro. Par ailleurs, la Métro (50%) et le Département de l'Isère (50%) assurent une partie du financement annuel du SMTC. Cette organisation a permis de séparer l'exploitation de la propriété du matériel, qui appartient désormais au SMTC. Avant la création du SMTC, les transports en commun étaient privés ou en régie directe. Les transports en commun étaient déficitaires et les compagnies exploitantes étaient concurrentes. De l'argent public a été attrib pour le développement des transports en commun et les compagnies exploitantes ont fusionné, créant ainsi la SEMITAG. Question : Qui approuve le plan de déplacement Le SMTC a son propre conseil d'administration (le comité syndical) composé de 50 % des élus du Conseil Général et 50 % des élus de la Communauté d'agglomération. Si le SMTC l'approuve par un vote, le plan de déplacement est également soumis pour avis à tous les autres partenaires. Les élus doivent faire du lobbying auprès des autres organismes pour le faire approuver. Il est ensuite déposé auprès du Préfet, qui est le représentant de l'Etat aux niveaux régional et départemental. Le premier plan de déplacement a été mis en œuvre pour la période 2000 à 2010. Ce plan n'a pas été voté par la Région (vote neutre) ; elle ne l'a donc pas financé. Questions : La politique de diminution du nombre de voitures est-elle intégrée au Plan de Déplacement Urbain (PDU) ? Qui décide de cette politique ? Qui décide de la vitesse sur les autoroutes urbaines ? Oui, le PDU répond à toutes les questions en matière de déplacements jusqu'à la politique de stationnement. Grenoble n'a pas mis en place un péage urbain comme à Londres mais les tarifs de stationnement sont chers et la réflexion à ce sujet est toujours en cours. Ces politiques ont modifié le paysage et ont amené les politiques urbaines à s'étendre sur de plus grandes échelles. Une politique des transports en commun se construit avec une politique urbaine adaptée à la densité et aux différents modes de transports. A Grenoble, le développement dans les trois vallées formant un ''Y'', entrne une congestion aux portes de la ville, qui appelle au développement d'autres politiques de déplacements. Un observatoire des transports, à partir d'enqtes sur les déplacements auprès des ménages, a été créé en 1966 et a contrib à la mise en place de cette politique. Plusieurs enqtes ont été réalisées, en 1978, 1985, 1992, et 2002, pour mettre à jour les données et élaborer une politique des transports en commun. On constate une augmentation de la KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT ATELIER SUR LA GESTION D’UNE LIGNE DE BUS 1514 Sur le petit équilibre, les recettes des ventes représentent 40% soit, environ 32,45 millions d'euros sur 79,55 millions d'euros. Sur le grand équilibre, les recettes des ventes représentent 18% soit, environ 32,45 millions d'euros sur 178,15 millions d'euros. Ce mode de calcul permet de savoir exactement ce que cỏte la politique des transports en commun. Le voyageur paie environ 1/5ème du cỏt global du transport. La SEMITAG est l'exploitant privé du réseau des transports publics de l'agglomération grenobloise. Elle gère 3 lignes de tramways sur 33km, 120 stations, 26 lignes de bus et 1050 arrêts, 4 lignes de bus nocturnes, 16 millions de kilomètres an- nuels et 75 millions de passagers (2007). La répartition du budget de la SEMITAG en 2007 Dépenses : 112 millions d'euros dont 62% sont consacrés aux salaires Recettes : 32,45 millions proviennent de la recette de la vente des tickets et 79,55 millions de subvention versés par le SMTC d'après le contrat signé. Question : Qui roit l'argent des subventions ? Le SMTC ne touche pas l'argent de la recette des voyageurs mais paie le déficit à l'exploitant. En revanche, à Lyon, le SYTRAL touche la recette des voyageurs. Question : Qui décide de la politique tarifaire ? L'autorité organisatrice, soit le SMTC à Grenoble, fixe les tarifs car c'est un sujet très politique (tarifs sociaux pour les chơmeurs, les jeunes…). 4. La SEMITAG, l'exploitant privé du réseau Cách tính này cho phép biết chính xác kinh phí cần thiết để thực hiện chính sách giao thơng cơng cộng Thơng thường, nguồn thu từ vé hành khách đủ đáp ứng khoảng 20% tổng chi cho giao thơng cơng cộng. SEMITAG là cơng ty tư nhân khai thác mạng lưới giao thơng cơng cộng tại Cộng đồng đơ thị Grenoble. Hiện nay, cơng ty này khai thác 3 tuyến tramway với tổng chiều dài 33km và 120 trạm dừng; 26 tuyến xe bt và 1050 trạm dừng; 4 tuyến xe bt đêm. Tổng số km lăn bánh hàng năm là 16 triệu km và vận chuyển được 75 triệu lượt khách (2007). Cân đối ngân sách của SEMITAG năm 2007: Chi: 112 triệu euros, trong đó 62% để trả lương cho nhân viên. Thu: 32,45 triệu euros từ vé hành khách và 79,55 triệu euros từ SMTC theo hợp đồng ký kết. Hỏi: Ai thu tiền vé? SMTC khơng thu tiền vé. Đơn vị khai thác thu, SMTC bù lổ cho đơn vị khai thác theo hợp đồng đã ký. Ngược lại, ở Lyon, Cơ quan tổ chức giao thơng cơng cộng (SYTRAL) thu tiền vé hành khách. Hỏi: Ai quyết định chính sách giá vé? Cơ quan tổ chức giao thơng cơng cộng (SMTC) quyết định giá vé vì đây là chủ đề mang tính chính trị (giá vé ưu đãi cho người thất nghiệp, thanh niên…). 4. SEMITAG, đơn vị tư nhân khai thác mạng lưới KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT ATELIER SUR LA GESTION D’UNE LIGNE DE BUS trong vòng 10 năm và đi bộ tăng 42% nhờ việc thực hiện các giải pháp tạo thuận lợi và an tồn cho người đi bộ. Các nghiên cứu này là khơng thể thiếu cho việc xây dựng chính sách giao thơng cơng cộng. Xử phạt các vi phạm trên đường cao tốc đơ thị thuộc thẩm quyền của Tỉnh trưởng. Điều này đã giúp hạn chế tốc độ trên các tuyến đường này. Các nguồn tài chính cho giao thơng cơng cộng: Ngân sách của SMTC như sau: - 45 % từ thuế giao thơng: luật quy định chính quyền địa phương có thể thu thuế giao thơng với mức thuế suất 1,8% trên tổng quỹ lương của các doanh nghiệp có hơn 9 nhân viên; - 37% tương đương với khoảng 65 triệu euros từ Cộng đồng đơ thị Grenoble và Tỉnh Isere (lấy từ các loại thuế); - 18% từ vé hành khách. Trong năm 2007, tổng chi của SMTC là 178,15 triệu euros. Trong đó: 79,55 triệu euros cho đơn vị khai thác ; 66 triệu euros cho đầu tư ; 14,6 triệu euros cho chi thường xun và các khoản khác ; 18 triệu euros cho trả vốn vay và lãi vay. Nguồn thu từ hành khách đáp ứng 40% phần chi cho đơn vị khai thác (năm 2007, thu từ vé hành khách là 32,45 triệu euros; SMTC chi cho đơn vị khai thác 79,55 triệu euros). Như vậy, thu từ vé hành khách chỉ đáp ứng khoảng 18% tổng chi của SMTC, tương đương khoảng 32,45 triệu euros trên tổng 178,15 triệu euros. mobilité de 12% en dix ans. La marche à pied a augmenté de 42%, grâce au confort et aux sécurisations apportés dans les aménagements pour le déplacement des piétons. L es ét ud e s de l' o bs e r v a t o ir e so nt indispensables pour mener une politique des transports en commun. Le pouvoir de police sur les autoroutes urbaines dépend du Préfet. C'est un travail en partenariat, dans le même sens, qui a permis de faire baisser la vitesse. Les sources de financement pour les transports en commun : Le budget du SMTC est constit de la fon suivante : - 45% proviennent de la taxe du versement transports sur la masse salariale : la loi fixe que les autorités locales peuvent prélever une taxe de 1,8% de la masse salariale pour les entreprises de plus de neuf emplos ; - 37% proviennent des impơts locaux versés par La Métro et le Conseil Général, soit un total d'environ 65 millions d'euros ; - 18% de la recette de la vente des tickets de transport . Les dépenses totales du SMTC en 2007 étaient de 178,15 millions d'euros dont : 79,55 millions d'euros, recette déduite, versés à l'exploitant ; 66 millions d'euros d'investissements ; 14,6 millions d'euros de frais annexes du SMTC ; 18 millions de frais financiers, dont les intérêts. 1716 5. Các dự án đã, đang và sẽ thực hiện - Theo quy hoạch giao thơng đơ thị đã được phê duyệt, lưu thơng xe hơi cá nhân sẽ dần dần được chuyển ra các đường vành đai để trả lại mặt đường và khơng gian trong khu trung tâm cho các phương tiện giao thơng cơng cộng chạy trên đường dành riêng. - Vào năm 2007, 70% chiều dài tuyến số 1 là đường dành riêng. Mục tiêu đến năm 2009: 100% tuyến này là đường dành riêng. - Phần đường dành cho xe hơi cá nhân đã bị thu hẹp để mở tuyến tramway C. Các trạm trung chuyển đa phương tiện đã được xây dựng để người dân có thể chuyển đổi dễ dàng từ các phương tiện khác (xe hơi…) sang tuyến tramway C. Việc theo dõi hàng năm là cần thiết để cải thiện hoạt động và giải quyết nhanh chóng, các vấn đề phát sinh. - Một trung tâm bảo trì mới dành cho các loại toa xe có chiều dài 44m đã được đưa vào sử dụng vào năm 2006. - Để hạn chế số lượng xe ơ tơ trong trung tâm, chúng tơi đã quyết định giảm dần dần khơng gian dành cho xe hơi. Việc phá bỏ cây cầu vượt là một biểu tượng mạnh mẽ của sự thay đổi trong chính sách. Để phát triển hệ thống giao thơng cơng cộng một cách hiệu quả, cần làm giao cắt đồng mức giữa các phương tiện giao thơng cơng cộng và cá nhân. Sau bốn năm thương lượng, quyết định phá huỷ cây cầu vượt được xây dựng vào thập niên 60 đã được ban hành. Dự án xây dựng tuyến tramway và cải tạo lại khu vực này đã được thực hiện: 400 cây xanh đã bị đốn hạ, nhưng đã trồng lại được 800 cây và bãi cỏ. Trên tuyến đường tại khu vực cầu vượt này, trước kia có 11 làn xe hơi với lưu lượng 66.000 xe mỗi ngày. Giờ chỉ còn 6 làn xe với lưu lượng 28.000 xe mỗi ngày. Trước kia, có 8.000 lượt hành khách đi xe bt mỗi ngày trên tuyến này, bây giờ có 36.000 lượt hành khách đi tramway trên đoạn đường này. Khu vực này đã được quy hoạch và cải tạo lại để tạo thuận lợi cho hành khách lên xuống tramway, bảo vệ hành khách ví dụ làm các đường song hành, cấm xe hơi, trừ xe cứu thương, cứu hỏa. Hơn nữa, các máy tính tiền gửi xe hoạt động bằng năng lượng mặt trời cũng đã được lắp đặt tại các chỗ đậu xe ơ tơ. Giảm khơng gian dành cho xe hơi là rất cần thiết cho sự thành cơng của chính sách giao thơng cơng cộng. Nên có nhiều loại phương tiện vận tải hành khách cơng cộng và việc chuyển đổi giữa các phương tiện phải được thực hiện dễ dàng, nên tránh gây cản trở cho người đi bộ và đi xe đạp. Các dự án được thực hiện từng bước và cần phải tun truyền, thuyết phục người dân, doanh nghiệp và các vị đại biểu hội đồng nhân dân. Tuyến xe bt số 1: Với 23.000 lượt hành khách mỗi ngày trên lộ trình dài 9km (ban đầu chỉ có 15.000 lượt hành khách, tăng 40%), đây là tuyến xe bt đơng khách nhất; Việc làm đường dành riêng bằng dải phân cách cứng chứ khơng phải bằng vạch sơn giúp làm tăng sản lượng vận chuyển trên tuyến này. Trước khi làm đường dành riêng, xe hơi và xe bt chạy chung trên suốt chiều dài tuyến. Hiện nay, 70% tuyến đã có đường dành riêng hai chiều. Dự án này đã được nghiên cứu và thực hiện trong hai năm. Hiện nay, chúng tơi đang tiếp tục nghiên cứu để tăng thêm nữa lượng hành khách sử dụng xe bt ở những khu vực ít dân cư hơn. passagers par jour dans les bus, maintenant, 36 000 par jour dans le tramway. Tout a été réaménagé pour améliorer l'accessibilité, protéger les passagers, comme par exemple les contre-allées de desserte, interdites aux véhicules, à l'exception des secours. De plus, des parcmètres fonctionnant à l'énergie solaire ont été installés pour le stationnement des voitures. La réduction de l'espace pour les automobiles est indispensable pour la réussite d'une politique des transports en commun. Chaque projet est complexe, multimodal, partenarial. L'offre de la chne de déplacement doit être complète et facilitée : évitement des obstacles sur le chemi- nement des piétons et cycles. Les projets sont développés progressivement et nécessitent beaucoup de pédagogie pour convaincre les habitants, les commerçants, les élus, car les lobbies politiques sont puissants. La ligne de bus 1 : Avec ses 23 000 passagers par jour sur 9 km (15 000 passagers au début, soit 40% d'aug- mentation), cette ligne est la plus fréquentée ; l'aménager en site propre permettait d'augmenter l'offre avec un séparateur en dur et non avec de la peinture. Avant ce projet, les voitures et les bus occupaient le boulevard. A présent, il y a deux lignes de bus qui occupent toutes les voies sur 70 % de la longueur de la ligne. Deux années de travail et d'études ont été nécessaires pour réaliser ce projet. Il nous faut maintenant réfléchir à des solutions pour augmenter la part de marché dans les secteurs moins denses. 5. Les projets réalisés, en cours ou, futurs - Dans le plan de déplacement urbain, il est prévu que les voitures soient repoussées progressivement sur un anneau périphérique (= le concept du ''ring'') libérant ainsi les centres urbains et laissant plus d'espace aux transports en commun en site propre. - En 2007, sur la ligne 1 de bus, nous avions 70% des voies réservées. L'objectif à atteindre est 100 % en 2009. - L'ouverture de la ligne C de tramway a nécessité la réduction de l'espace pour les voitures. Des centres multimodaux ont été créés pour faire converger les voitures vers les stations de la ligne C. Un suivi annuel est nécessaire pour suivre les améliorations et rectifier rapidement en cas de problème. - Un nouveau centre de maintenance pour les rames de 44m a ouvert ses portes en 2006. - Pour limiter le nombre de voitures dans le centre, nous avons décidé de réduire progressivement l'espace qui leur était réservé. La destruction de l'autopont est un symbole fort du changement de politique. Pour développer un système performant de transports en commun, il fallait mettre tout au même niveau. Après quatre ans de négociation, la décision de détruire l'autopont qui datait des années 60, a été validée. Un aménagement qualitatif a été mis en place : 400 arbres ont été abattus mais 800 arbres et du gazon ont été replantés. Auparavant, il y avait 11 voies pour les voitures et 66 000 voitures par jour, aujourd'hui, 6 voies seulement demeurent et 28 000 voitures par jour, les empruntent. On comptait 8000 KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT ATELIER SUR LA GESTION D’UNE LIGNE DE BUS 19 18 Kỹ thuật: Nhờ hệ thống sóng thơng minh, nên khi xe bt tiến gần đến giao lộ có đèn tín hiệu giao thơng, thì đèn tự động chuyển sang đèn xanh. Nhờ đó, xe bt được ưu tiên tại các giao lộ. Do đó, thời gian hành trình được rút ngắn khoảng 12% và khả năng vận chuyển tăng được 21%. Xóa bỏ các chỗ đậu xe dọc hai bên đường. Mặc dù vậy, nhưng vào giờ cao điểm tuyến này vẫn q tải. Để tăng hơn nữa khả năng vận chuyển, chúng tơi đang nghiên cứu sử dụng xe bt hai khớp nối như ở Genève. Hiện tại, tuyến xe bt số 1 có một số đặc điểm sau: Cự ly tuyến 9km; Ưu tiên tại các giao lộ có đèn tín hiệu giao thơng; 70% tuyến có làn đường dành riêng; Lên xuống xe tại các trạm dừng rất dễ dàng; 22 xe bt khớp nối; Thời gian hành trình được rút ngắn 12%. Vài con số: - 185 hành trình/người/năm (ở Lyon 200 hành trình/người/năm). Ở Pháp, đây là mức đi lại trung bình cao nhất đối với cộng đồng đơ thị gần 400 ngàn dân này. Số lượt hành khách và khả năng vận chuyển của mạng lưới cũng tăng lên; Các ràng buộc đối với xe hơi cá nhân ngày càng nhiều. 6. Mạng lưới giao thơng cơng cộng ở Cộng đồng đơ thị Grenoble Aménagements : Le bus déclenche le feu tricolore grâce à un système d'ondes intelligentes pour avoir la priorité. Ce système permet de déclencher les feux suivants. La fiabilité s'est accrue et on a gagné 12% de temps, augmentant ainsi l'offre de 21%. Des stationnements ont été supprimés. Malgré tout, la ligne est en surcharge aux heures de pointe. Pour résoudre ce problème, nous réfléchissons à la mise en place de bus à double articulation comme à Genève. A présent, la ligne de bus 1, c'est : 9 km de voie principale la priorité aux feux 70% en site propre une accessibilité complète sur tout le réseau 22 bus articulés 12 % de gain de temps global sur le trajet Quelques chiffres : - 185 voyages /an/habitant (à Lyon, 200 voyages / an/ habitant). C'est la meilleure moyenne pour une métropole de 400 000 habitants, en France. Le nombre de passa-gers augmente car l'offre a augmenté aussi et les contraintes pour les automobiles sont plus nombreuses. 6. Le réseau de transport en commun de la métropole grenobloise KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT ATELIER SUR LA GESTION D’UNE LIGNE DE BUS Sơ đồ quy hoạch làn đường ở giữa dành riêng cho xe bt, xe đạp và người đi bộ Schéma d'aménagement en site propre central donnant la propriété aux bus, aux cyclistes et piétons Mục tiêu của dự án: giống như các mục tiêu của tuyến tramway, nghĩa là: Rút ngắn thời gian; Tăng tần suất; Đúng giờ; Cải thiện sự tiện nghi và việc lên xuống xe bt; Cải thiện thơng tin dành cho hành khách; Thực hiện giao thơng cơng cộng chất lượng cao. Phương pháp: Thực hiện nghiên cứu về hành khách đi trên tuyến này. Kết quả: 64% hành khách đi tuyến này là học sinh, sinh viên. Objectif du projet : atteindre la même qualité qu'avec le tramway c'est-à-dire : gain de temps augmentation de la fréquence fiabilité des horaires amélioration du confort et de l'accessibilité améliorer l'information pour les clients haute qualité des transports en commun Méthodologie : Nous avons mené une enqte sur la fréquentation pour analyser la clientèle de la ligne. Résultats : cette ligne est fréquentée à 64% par des étudiants et des scolaires. [...]... HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT - Nên làm theo từng tuyến hơn là làm theo nhóm tuyến, làm như thế tuy chậm nhưng kết quả sẽ tốt hơn vì nó tính đến những đặc thù của từng tuyến - Việc đưa vào sử dụng các tuyến giao thơng cơng cộng có sức chở lớn, ví dụ Metro là cơ hội để tổ chức lại các tuyến xe bt - Tại TPHCM, có thể làm đường dành riêng cho nhiều tuyến xe bt Ngồi ra, việc đưa vào sử dụng xe bt khớp... phố 2 Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách cơng cộng Trung tâm trực thuộc Sở Giao thơng Vận tải Văn phòng của Trung tâm cách xa bến xe bt đối diện chợ Bến Thành vì ban đầu Trung tâm khơng quản lý bến xe này; Sau đó, Thành phố đã dần dần giao bến xe cho Trung tâm quản lý Hiện nay, bến xe này là nơi xuất phát của 30 tuyến và có 40 tuyến khác đi ngang qua Theo dự kiến, bến xe sẽ được dời về... giấy phép cho các cơng ty xe khách du lịch ở TPHCM? 32 33 ATELIER SUR LA GESTION D’UNE LIGNE DE BUS KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT các tuyến xe bt Diện tích tại điểm cuối phải tương đối rộng để xe có thể quay đầu và lắp đặt một khu vực vệ sinh cho tài xế SMTC chịu trách nhiệm phối hợp với một đơn vị phụ trách bất động sản thực hiện các nhiệm vụ này Đây khơng phải là một nhiệm vụ dễ dàng vì... des bus de plus de 10 ans D'après les observations faites, la qualité du service est inégale, comment expliquez-vous cela? Vì có nhiều đơn vị khai thác trong đó một số được hưởng trợ cấp của nhà nước (cho vay khơng tính lãi) Một số đơn vị khai thác sử dụng xe bt khá cũ (hơn 10 năm) 36 37 KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT PHẦN III – NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP: NÂNG CAO CƠNG TÁC QUẢN LÝ TUYẾN XE BT... nhân viên Khai thác 37 tuyến xe bt, chiếm 25 % tổng số tuyến trong mạng lưới 42 tuyến đưa đón học sinh và cơng nhân, chiếm 90% thị phần 3 trung tâm bảo trì và sửa chữa với tổng diện tích 7ha Phương pháp đầu tư và quản lý tại TPHCM khác với Hà Nội: 34 Xe bt của Cơng ty Saigon Bus Ví dụ: Đơn vị khai thác quản lý trạm dừng, nhà chờ Cơng ty quảng cáo phối hợp với đơn vị khai thác quảng cáo tại trạm dừng...KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT - Cự ly trung bình của các tuyến xe bt là 14km - Chi phí xây dựng và trang thiết bị cho tramway là 25 triệu euros/km và 1,5 triệu euros/km cho tuyến xe bt có làn đường dành riêng (khơng tính trang thiết bị) Các loại phương tiện chun chở: - Xe bt sử dụng cho các tuyến ngắn và nhỏ khơng thuộc sở hữu của SMTC Đơn vị khai thác (SEMITAG) ủy thác các tuyến này cho... ATELIER SUR LA GESTION D’UNE LIGNE DE BUS KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT Hỏi: Thế nào là một di chuyển? Một di chuyển là việc một người đi từ điểm xuất phát đến điểm cuối mà khơng tính số lượt chuyển đổi phương tiện giao thơng Một lượt hành khách là một lần lên xuống phương tiện giao thơng cơng cộng Ta xét số lượt di chuyển để so sánh với di chuyển bằng xe hơi Ở TPHCM, chỉ tính số lượt lên... LIGNE DE BUS KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT khai thác, sở Giao thơng Vận tải, chính quyền địa phương nơi tuyến xe bt đi qua Mục tiêu trên chỉ có thể đạt được khi có sự phối hợp của các đối tác Phân tích nghiên cứu trường hợp: Phân tích dữ liệu của Tuyến số 8 từ các yếu tố sau: Bản đồ tuyến và các số liệu thu thập từ thực địa; Phân tích nhận xét các yếu tố; Đưa ra các đề xuất Nếu cắt tuyến, ... 30 chỗ trở lên, phải có bằng lái xe loại E2 Thành phố và Cơ quan điều hành tramway của SEMITAG quản lý hệ thống đèn giao thơng Hai cơ quan này ở cùng trong một tòa nhà Sở Giao thơng Vận tải, đơn vị cấp chứng chỉ tài xế xe bt, u cầu các đơn vị khai thác phải tổ chức đào tạo tài xế trong vòng 7 ngày về lộ trình tuyến và cơng tác quản lý Cuối năm 2009, một trung tâm quản lý giao thơng vận tải đa phương... GESTION D’UNE LIGNE DE BUS KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT Câu hỏi của chun gia Pháp: Việc giao các tuyến mới đều thơng qua đấu thầu? Các đơn vị khai thác nghiên cứu và đề xuất lộ trình cho các tuyến mới Sau đó, họ trình đề xuất lên cho Cơ quan tổ chức giao thơng cơng cộng xét duyệt Đa số các tuyến mới là do các đơn vị khai thác đề xuất Việc đấu thầu được tổ chức 3 năm một lần Các tiêu chí . sur investissements. Xe bt của Cơng ty Saigon Bus Bus de la Compagnie Saigon Bus KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT ATELIER SUR LA GESTION D’UNE LIGNE DE BUS các tuyến xe bt. Diện tích tại. CƠNG TÁC QUẢN LÝ TUYẾN XE BT SỐ 8 IIIEME PARTIE - ETUDE DE CAS : L'AMÉLIORATION DE LA GESTION DE LA LIGNE DE BUS N*8 DE HO CHI MINH VILLE KHOÁ TẬP HUẤN VỀ QUẢN LÝ MỘT TUYẾN XE BUÝT ATELIER. bến xe bt đối diện chợ Bến Thành vì ban đầu Trung tâm khơng quản lý bến xe này; Sau đó, Thành phố đã dần dần giao bến xe cho Trung tâm quản lý. Hiện nay, bến xe này là nơi xuất phát của 30 tuyến