Hệ thống lái- tiến sĩ nguyễn hoàng việt - Bk đà nẵng

giáo trình hệ thống lái_ts nguyễn hoàng việt

hệ thống lái 3.1 Công dụng, phân loại , yêu cầu 3.1.1 Công dụng: Hệ thống lái tập hợp cấu dùng để: - Giữ cho ôtô máy kéo chuyển động theo hớng xác định đấy; - Thay đổi hớng chuyển động cần thiết theo yêu cầu động xe Hệ thống lái nói chung gồm phận sau: - Vô lăng, trục lái cấu lái: dùng để tăng truyền mô men ngời lái tác dụng lên vô lăng đến dẫn động lái - Dẫn động lái: dùng để truyền chuyển động từ cấu lái đến bánh xe dẫn hớng để đảm bảo động học quay vòng cần thiết chúng - Cờng hoá lái: thờng sử dụng xe tải trọng lớn vừa Dùng để giảm nhẹ lực quay vòng cho ngời lái nguồn lợng bên Trên xe cỡ nhỏ 3.1.2 Yêu cầu: Hệ thống lái phải đảm bảo yêu cầu sau: + Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định: để đảm bảo yêu cầu thì: - Hành trình tự vô lăng tức khe hở hệ thống lái vô lăng vị trí trung gian (giữa) tơng ứng với chuyển động thẳng phải nhỏ (Không lớn 15O có cờng hoá không lớn 5O cờng hoá); - Các bánh xe dẫn hớng phải có tính ổn định tốt; - Không có tợng tự dao động bánh xe dẫn hớng điều kiện làm việc chế độ chuyển động + Đảm bảo tính động cao: tức xe quay vòng thật ngoặt, thời gian ngắn, diện tích bé + Đảm bảo động học quay vòng đúng: để bánh xe không bị trợt lê: gây mòn lốp, tiêu hao công suất vô ích giảm tính ổn định xe + Giảm đợc va đập từ bánh xe dẫn hớng truyền lên vô lăng chạy đờng xấu gặp chớng ngại vật + Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện: Lực điều khiển lớn cần tác dụng lên vô lăng (Plmax) đợc quy định theo tiêu chuẩn quốc gia hay tiêu chuẩn ngành: - Đối với xe du lịch tải trọng nhỏ: Plmax không đợc lớn 150 200 N; - Đối với xe tải khách không đợc lớn 500 N + Đảm bảo tỷ lệ lực tác dụng lên vô lăng mô men quay bánh xe dẫn hớng (để đảm bảo cảm giác đờng) nh tơng ứng động học góc quay vô lăng bánh dẫn hớng 3.1.3 Phân loại: + Theo cách bố trí vô lăng, chia ra: - Vô lăng bố trí bên trái (tính theo chiều chuyển động): dùng cho nớc thừa nhận luật đờng chiều thuận phía bên phải, nh nớc XHCN trớc đây, Pháp, Mỹ, - Vô lăng bố trí bên phải : dùng cho nớc thừa nhận luật đờng chiều thuận phía bên trái, nh nớc Anh, Nhật, Thụy Điển, + Theo kết cấu cấu lái, chia loại: - Trục vít - Cung răng; Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt - Trục vít - Con lăn; - Trục vít chốt quay; - Bánh - Thanh răng; - Thanh liên hợp (gồm Trục vít - Êcu - Bi - Thanh - Cung răng) + Theo kết cấu nguyên lý làm việc cờng hoá lái, chia ra: - Cêng hãa thủ lùc; - Cêng ho¸ khí (khí nén chân không); - Cờng hoá điện; - Cờng hoá khí + Ngoài phân loại theo: số lợng bánh xe dẫn hớng (các bánh dẫn hớng cầu trớc, hai cầu hay tất cầu), theo sơ đồ bố trí cờng hoá (xem phần cờng hoá l¸i), ) 3.2 KÕt cÊu hƯ thèng l¸i 3.2.1 C¸c sơ đồ: Trên hình 3.1, 3.2 3.3 sơ đồ kết cấu chung hệ thống lái dùng với hệ thống treo phụ thuộc (hình 3.1 3.3a) hệ thống treo độc lập (hình 3.2 3.3b) Từ sơ đồ ta thấy hệ thống lái nói chung gồm chi tiết phận sau (xét hình 3.1): - Vô lăng 1, trục lái 9, cấu lái 8, đòn quay đứng 7, đòn kéo dọc 6, đòn quay ngang 5, cam quay 4, cạnh bên hình thang lái 2, đòn kéo ngang 3; - Trong trờng hợp có cớng hoá lái (hình 3.4) có phận phân phối xi lanh lùc - Khi dïng víi hƯ thèng treo độc lập đòn kéo ngang làm dạng liền nên có thêm đòn lắc kéo bên (hình 3.2) đòn lắc kéo bên (hình 3.3b) Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt Hình 3.1 Sơ đồ kết cấu hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc 1- Vô lăng; 2- Cạnh bên hình thang lái; 3- Đòn kéo ngang; 4Cam quay; 5- §ßn quay ngang; 6- §ßn kÐo däc; 7- §ßn quay đứng; 8- Trục vít - Cung cấu lái; 9- Trục lái Hình 3.2 Hệ thống lái với hệ thống treo độc lập 1- Các đòn quay; 2- Đòn kéo bên; 3- Đòn quay trục cấu lái; 4- Đòn kéo ngang giữa; 5- Đòn lắc Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt Hình 3.3 Các sơ đồ dẫn động lái a- Với hệ thống treo phơ thc; b- Víi hƯ thèng treo ®éc lËp; 1- Đòn quay đứng; 2,4- Đòn kéo dọc ngang; 3- Đòn quay ngang; 5- Hình thang lái; 6- Bộ phËn híng hƯ thèng treo; 7- Thanh kÐo bªn; - Đòn lắc; 9,10- Các khớp lề Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Hình 3.4 Sơ đồ hệ thống lái có cờng hoá 1- Bé phËn ph©n phèi; 2- Xi lanh lùc; 3- Cơ cấu lái 3.2.2 Các chi tiết phận 3.2.2.1 Vô lăng: Vô lăng hay gọi bánh lái thờng có dạng tròn với nan hoa, dùng để tạo truyền mô men quay ngời lái tác dụng lên trục lái Các nan hoa bố trí đối xứng không, hay không ®Ịu t theo sù thn tiƯn l¸i B¸n kÝnh vô lăng đợc chọn phụ thuộc vào loại xe cách bố trí chỗ ngồi ngời lái, dao động từ 190 mm (đối với xe du lịch cỡ nhỏ) đến 275 mm (đối với xe tải khách cỡ lớn) 3.2.2.2 Trục lái: Trục lái đòn dài đặc rỗng, có nhiệm vụ truyền mô men từ vô lăng xuống cấu lái Độ nghiêng trục lái định góc nghiêng vô lăng, nghĩa ảnh hờng đến thoải mái ngời lái điều khiển 3.2.2.3 Cơ cấu lái Cơ cấu lái thực chất hộp giảm tốc, có nhiệm vụ biến chuyển động quay tròn vô lăng thành chuyển động góc (lắc) đòn quay đứng đảm bảo tăng mô men theo tỷ số truyền yêu cầu a Các thông số đánh giá a1 Tû sè trun ®éng häc: dθ ω θ ω v (3.1) iω = ®øng); dϕ = ωϕ = ωr ë đây: , - Các góc quay tơng ứng trục vào (vô lăng) trục (đòn quay , - Các vận tốc góc tơng ứng i đợc chọn xuất phát từ điều kiện là: đảm bảo cho góc quay cần thiết Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt vô lăng để quay bánh dẫn hớng từ vị trí trung gian đến vị trí biên không lớn 1,8 vòng ô tô du lịch không lớn vòng ô tô tải khách, nhằm đảm bảo yêu cầu động cao thuận tiện điều khiển xe quay vòng Giá trị i phụ thuộc loại cỡ xe, thờng nằm giới hạn 13 22 ô tô du lịch 20 25 ô tô tải khách, số trờng hợp tới 40 i đợc thiết kế không đổi thay đổi theo góc quay vô lăng Cơ cấu lái có i thay đổi thờng đợc dùng hệ thống lái cờng hoá Mặc dù kết cấu không phức tạp nhng tính công nghệ nên đắt so với loại cấu lái có i không đổi Quy luật thay đổi i có số dạng khác tuỳ thuộc vào loại, kích cỡ tính xe: + Đối với xe thông thờng: quy luật thay đổi i có dạng nh hình 3.6 hay đờng hình 3.5 hợp lý nhất: O - Trong phạm vi gócợc đồ đặc (90cho )làm tỷ số điềuikhiển phải lớn Hình 3.5 Các l quay trng ữ 120 , việc truyền cần lái để tăng độa- Quan hệ điều khiển giảm lực cần tác dụng độ ôtô (ZIL -Khi xe chạy xác lực tác dụng lên vô lăng tốc lên vô lăng 585); b- Các quy luật thay đổi liệu thống động đa gian hệ đờng thẳng với tốc độ lớn, theo sốtỷ số truyền kê học số thời cấu lái thống lái làm việc với góc quay nhỏ vô lăng quanh vị trí trung gian i tăng làm giảm đợc va đập từ mặt đờng truyền lên vô lăng - góc quay > (90 ữ 120) O , tỷ số truyền i cần phải giảm để tăng tốc độ quay vòng, tăng tính động xe Hình 3.6 Quy luật thay đổi tỷ số truyền hợp lý cấu lái loại xe thông thờng + Đối với xe có tốc độ thấp trọng lợng toàn lớn: quy luật thay đổi i đợc làm theo đờng 2, để quay vòng không ngoặt tơng đối thờng xuyên lực cần tác dụng nhỏ + Trên xe tốc độ lớn: thêng sư dơng quy lt nh ®êng Khi ®ã, thời gian chuyển động thẳng với tốc độ lớn điều khiển ô tô đợc nhạy, quay vòng ngoặt với tốc độ vừa phải giảm đợc lực tác dụng + Đối với xe có cờng hoá lái: i thờng đợc làm không đổi (đờng 3) Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt Vì lúc vấn đề giảm nhẹ điều khiển đà có cờng hoá giải a2 Tỷ số truyền lực: iF = đây: Mr (Mdq) Mv (Mvl) M r M dq = M v M vl (3.2) - Là mô men trục (hay đòn quay đứng); - Là mô men trục vào (hay vô lăng) a3 Hiệu suất: Hiệu suất cấu lái xác định theo công thức tổng quát sau: ηt = N r M r ωr i F = = N v M v ωv i ω (3.3) đây: Mv, Mr - Các mô men đo đầu vào cấu lái; v, r - Các tốc độ góc tơng ứng đầu vào cấu lái; Do hiệu suất cấu lái có giá trị khác tuỳ theo chiều truyền lực từ trục lái xuống hay từ dới bánh xe dẫn hớng lên, nên ngời ta phân biƯt: - HiƯu st thn (η th): lµ hiƯu st tính theo chiều truyền lực từ trục lái xuống; - Hiệu suất nghịch ( ng): hiệu suất tính theo chiỊu trun lùc tõ díi b¸nh xe dÉn híng lên Hiệu suất thuận cấu lái cần phải lớn để giảm tổn thất lực giảm nhẹ lực điều khiển Trong hiệu suất nghịch cần phải nhỏ để giảm va đập truyền từ hệ thống chuyển động lên vô lăng Tuy hiệu suất nghịch không đợc thấp làm tác dụng mô men ổn định bánh dẫn hớng không tự trở đợc vị trí trung gian bị lệch khỏi vị trí va đập ngời lái bị cảm giác đờng Khi sử dụng cờng hoá yêu cầu đặt với giá trị hiệu suấtgiảm nhiều Do lúc cờng hoá vừa đảm bảo lái nhẹ vừa dập tắt va đập truyền từ bánh xe lên vô lăng b Khe hở cấu lái: Khe hở cấu lái cần phải nhỏ vị trí trung gian vô lăng ứng với chuyển động thẳng xe vị trí này, bề mặt làmv iệc chi tiết cấu lái làm việc nhiều nên cờng độ mài mòn lớn khe hở tăng nhanh vị trí khác Do vậy, để điều chỉnh khe hở không xảy kẹt vị trí biên, khe hở vị trí đợc làm tăng lên biện pháp kết cấu công nghệ Trong trình sử dụng, chênh lêch giá trị khe hở giảm dần Hình 3.7 Sự thay đổi khe hở cấu lái 1- Còn mới; 2- Đà sử dụng (bị mòn); 3- Sau đà điều chỉnh lại khe hở vị trí trung gian c Các cấu lái thông dụng c1 Loại trục vít - cung răng: Loại có u điểm kết cấu đơn giản, làm việc bền vững Tuy có nhKết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt ợc điểm hiệu suất thấp (th = 0,5 0,7; ng = 0,4 0,55), điều chỉnh khe hở ăn khớp phức tạp bố trí cung mặt phẳng qua trục trục vít Cung cung thờng đặt mặt phẳng qua trục trục vít (hình 3.8) đặt phía bên cạnh (hình 3.9) Cung đặt bên có u đờng tiếp xúc cung trục vít trục vít quay dịch chuyển toàn chiều dài cung nên ứng suất tiếp xúc mức độ mài mòn giảm, tuổi thọ khả tải tăng Cơ cấu lái loại dùng thích hợp cho xe tải cỡ lớn Trục vít có dạng trụ tròn hay glôbôít (lõm) Khi trục vít có dạng glôbôít số ăn khớp tăng nên giảm đợc ứng suất tiếp xúc mài mòn Ngoài cho phép tăng góc quay cung mà không cần tăng chiều dài trục vít Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt Hình 3.8 Cơ cấu lái trục vít hình trụ - cung đặt 1- ổ bi; 2- Trục vít; 3- Cung răng; 4- Vỏ Hình 3.9 Cơ cấu lái loại trục vít hình trụ cung đặt bên (Xe URAL-375) Tỷ số truyềnTrục cấu Cung răng; -4- Vỏ không đổi xác định theo 1- ỉ bi; 2- cđa vÝt; 3- l¸i trơc vÝt cung công thức: (3.4) R i = đây: t Z1 tZ R0 - Bán kính vòng lăn cung răng; - Bớc trục vít; - Số mối ren trục vít Góc nâng đờng ren vít thờng từ 8O 12O Khe hở ăn khớp quay đòn quay đứng từ vị trí trung gian đến vị trí biên thay đổi từ 0,03 0,5 mm Sự thay đổi khe hở đợc đảm bảo nhờ mặt sinh trục vít vòng tròn sở cung có bán kính khác c2 Loại trục vít - lăn: Cơ cấu lái loại trục vít-con lăn (hình 3.10) đợc sử dụng rộng rÃi Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt loại ô tô, có u điểm: - Kết cấu nhỏ gọn; - Hiệu suất cao thay ma sát trợt ma sát lăn: th = 0,77 0,82; ng = 0,6; - Điều chỉnh khe hở ăn khớp đơn giản thực nhiều lần Để điều chỉnh khe hở ăn khớp, đờng trục lăn đợc bố trí lệch Hình trục Cơ cấu lái trục mm - lăn hai vành với đờng trục của3.10 vít khoảng vít glôbôít Khi dịch chuyển lăn dọc theo 1- đòn quay đứng điều chỉnh; 3- trục Vít lăn chỉnh; trục quay Trục đòn quay đứng; 2- Đệmkhoảng cách Nắp trên; 4-con điềuvà trục vít thay 5- Trục vít; thay 7- Con lăn; đổi, khe hở ăn khớpĐệm điều chỉnh; đổi theo 8- Trục lăn Sự thay đổi khe hở ăn khớp từ vị trí đến vị trí biên thực cách dich trục quay O2 đòn quay đứng khỏi tâm mặt trụ chia O dao cắt trục vít mét lỵng x = 2,5 mm Tû sè trun cấu lái trục vít - lăn đợc xác định theo công thức: i = đây: πR K πR R K R = = iω0 K tZ tZ R R0 (3.5) t - Bíc trơc vÝt; Z1 - Sè mèi ren trục vít; RK - Bán kính vòng tiếp xúc lăn trục vít (khoảng cách từ điểm tiếp xúc đến tâm đòn quay đứng); R0 - Bán kính vòng chia bánh cắt trục vít; i0 - Tỷ số truyền bánh cắt trục vít Theo công thức ta thấy i thay đổi theo gãc quay trơc vÝt Tuy vËy sù thay ®ỉi không lớn, khoảng 5% 7% (từ vị trí vị trí biên) nene cọi nh iω ≈ const c3 Lo¹i trơc vÝt - chèt quay (hình 3.11 3.12): Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt + Ưu điểm: Có thể thiết kÕ víi tû sè trun thay ®ỉi theo quy lt nhờ cách cắt trục vít khác Vì cấu lái loại dùng nhiều hệ thống lái cờng hoá chủ yếu ô tô tải khách - Hiệu suất thuận nghịch cấu lái loại vào khoảng 0,7 + Nhợc điểm: Chế tạo phức tạp, tuổi thọ không cao nên sử dụng Tỷ số truyền cấu lái đợc xác định theo công thức: i = đây: R2 R cos t (3.6) - Góc quay đòn quay đứng; - Bán kính đòn đặt chốt Hình 3.11 Cơ cấu lái trục vít - chốt quay loại chốt 1- Chốt quay; 2- Trục vít; 3- Đòn quay Hình 3.12 Cơ cấu lái trục vít - chốt quay lo¹i chèt 1- Chèt quay; 2- Trơc vÝt; 3- Đòn quay c4 Loại bánh - răng: Kết cấu cấu lái loại nh hình 3.13 Bánh có thẳng hay nghiêng Thanh trợt ống dẫn hớng (hình 3.14) Để đảm bảo ăn khớp không khe hở, đợc ép đến bánh lò xo (hình 3.15) + Đặc điểm: - Cơ cấu lái loại bánh - có i nhỏ nên nhạy Vì đợc sử dụng rộng rÃi xe đua thể thao nh xe du lịch cì nhá - HiƯu st cao, kÕt cÊu gän, chÕ tạo đơn giản, giá thành rẻ + Nhợc điểm: - Lực điều khiển lớn; - Không sử dụng đợc với hệ thống treo trớc loại phụ thuộc; - Nhạy cảm với va đập ma sát nhỏ (hiệu suất nghịch lớn) Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt 10 + Loại Trục vít lắc - Đai ốc (hình 3.18): có ổ đỡ phía Khi quay vô lăng, đai ốc với chốt khuỷu dịch chuyển theo bán kính R nên trục vít phải lắc l để đảm bảo động học chung Tỷ số Hình 3.18 cấu lái giảm vít lắc-Đai ốc (MAZ-525) vị trí truyền Cơ cấu lái loại Trục đai ốc dịch chuyển từ 1- Trục đòn quay phụ thuộcĐai ốc; 3- Cácte;củaTrục lái; 5- ống bao; 6- ổ bi vị trí biên đứng; 2- vào chiều quay 4- vô lăng: R sin( ) (3.10) iω = t sin γ ± cos γ sin đây: , - Tơng ứng góc nâng đờng ren trục vít góc quay đòn quay đứng Dấu (+) công thức ứng với vô lăng quay phải dấu (-) quay trái Cơ cấu lái loại không khác nhiều so với loại trục vít-êcu-đòn, khác chỗ kích thớc trục lái cần lớn phái chuyển động lắc lúc làm việc Do có nhiều nhợc điểm nên cấu lái loại không đợc sử dụng + Loại Trục vít - Đai ốc quay (hình 3.19) Hình 3.19 Cơ cấu lái loại trục vít-đai ốc quay 1- Trục vít; 2- Đai ốc; 3- Đòn quay Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt 15 Cơ cấu lái loại có kích thớc khối lợng nhỏ nên thờng đợc sử dụng xe du lịch đặc biệt loại có công suất lít bé Khe hở ăn khớp trục vít đai ốc không điều chỉnh đợc Hiệu suất thấp, nhợc điểm không quan trọng sử dụng cấu lái xe du lịch cỡ nhỏ Tỷ số truyền cấu lái cung thay đổi đợc xác định theo công thức: (3.11) 2 i = (2 πR cos ϕ) / t ± ( nR sin ϕ) /[ n + (R cos ϕ − k ) ] 3.2.2.4 Dẫn động lái Dẫn động lái bao gồm tất chi tiết làm nhiệm vụ truyền lực từ cấu lái đến bánh xe dẫn hớng đảm bảo cho bánh xe có động học quay vòng a Các thông số đánh giá Dẫn động lái có thông số đánh giá sau: a1 Tỷ số truyền động học: (3.12) idđ=2d/(dtr +dph) đây: - tr, ph: Các góc quay tơng ứng cam quay trái phải; - : Góc quay đòn quay đứng a2 Tỷ số truyÒn lùc: i ddF = MΣ M dq (3.13) ë đây: ớng; - M: Mô men tổng tác dụng lên cam quay bánh xe dẫn h- Mđq: Mô men đòn quay đứng Tỷ số truyền dẫn ®éng l¸i nãi chung thay ®ỉi, sù thay ®ỉi cánh tay đòn đòn Ngoài sù bÊt ®èi xøng cđa dÉn ®éng, tû sè trun khác xe quay trái ph¶i a3 HiƯu st: (3.14) i ddF η dd = i dd Hiệu suất hệ thống lái =cc.dđ0,7 0,85 b Hình thang lái Hình thang lái phan quan trọng dẫn động lái Hình thang lái nhiệm vụ truyền lực có nhiệm vụ đảm bảo động học quay vòng cho bánh xe dẫn hớng, mục đích làm cho bánh xe khỏi bị trợt lê quay vòng, làm giảm mài mòn lốp, giảm tổn hao công suất tăng tính ổn định xe Hình thang lái có số dạng kết cấu khác nh hình 3.20 Đòn ngang hình thang lái liền hay cắt rêi t theo hƯ thèng treo lµ phơ thc hay độc lập Nhng dù trờng hợp kết cấu hình thang lái phải phù hợp với động häc bé phËn híng cđa hƯ thèng treo ddĨ dao độgn thẳng đứng bánh xe không ảnh hởng đến động học dẫn động lái, gây dao động bánh xe dẫn hớng quanh trụ quay Động học bánh dẫn hớng đợc đảm bảo nhờ việc chọn thông số hình thang lái khe hở dẫn động, nhừ sử dụng lề tự động khắc phục khe hở (hình 3.21) Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt 16 Hình 3.20 Các sơ đồ hình thang lái Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt 17 Hình 3.21 Các khớp nối cầu dẫn động lái a, b c- Lò xo tác dụng dọc theo trục kéo tơng ứng ôtô MAZ-500 (thanh kéo däc), URAL-375 vµ KRAZ-257 (thanh kÐo ngang), GAZ-53A (thanh kÐo dọc); d -> i- Lò xo tác dụng theo trục chốt cầu tơng ứng ôtô ZIL-130 (thanh kéo ngang), UAZ, GAZ-53A (thanh kÐo ngang), GAZ-24, LADA vµ ZAPOROGIETX 3.2.3 Cờng hoá lái 3.2.3.1 Công dụng: Trên ô tô tải trọng lớn, xe du lịch cao cấp xe khách hay máy kéo bánh bơm đại thờng có trang bị cờng hoá lái để giảm nhẹ lao động cho ngời lái tăng an toàn chuyển động Khi xe chạy tốc độ lớn mà bên lốp bị thủng, cờng hoá lái đảm bảo cho ngời lái đủ sức điều khiển, giữ đợc ô tô đờng mà không bị lao sang bên Sử dụng cờng hoá lái có nhợc lốp mòn nhanh (do lạm dụng cờng Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt 18 hoá để quay vòng chỗ); kết cấu hệ thống lái phức tạp tăng khối lợng công việc bảo dỡng 3.2.3.2 Phân loại: + Theo dạng nguồn lợng sử dụng, chia ra: - Cêng ho¸ thủ lùc; - cêng ho¸ khÝ nén; - cờng hoá điện; - cờng hoá khí Hai loại sau dùng Phổ biến loại thuỷ lực có kết cấu nhỏ gọn làm việc tin cậy 3.2.3.3 Yêu cầu: Cờng hoá lái phải đảm bảo yêu cầu sau: - Khi cờng hoá hỏng hệ thống lái làm việc đợc lái nặng hơn; - Thời gian chậm tác dụng nhỏ; - đảm bảo tỷ lệ góc quay vô lăng góc quay bánh xe dẫn hớng; - Khi sức cản quay vòng tăng lên lực yêu cầu vô lăng pơhải tăng theo để ngời lái có "cảm giác đờng" Tuy lực không đợc vợt 100 150N; - Không xảy tợng tự cờng hoá ô tô vợt qua chỗ lồi lõm, rung xóc; - Có tác dụng nh để trờng hợp lốp bánh dẫn hwonsg bị nổ, ngời lái vừa phanh ngặt vừa giữ đợc hớng chuyển động cần thiết xe, 3.2.3.4 Các thông số đánh giá Để đánh giá tính làm việc cờng hoa slái, ngời ta dùng thông số b¶n sau: a HƯ sè hiƯu qu¶: b»ng tû sè lực cần tác dụng lên vô lăng có cờng hoá: (3.15) Pl Pl K hq = Pc = Pl − Pch Trong ®ã: Pch - Lực cờng hoá đảm nhận quy vành tay lái (vô lăng) Đối với kết cấu hiƯn Khq = 15 b ChØ sè ph¶n lực cờng hoá lên vành tay lái: = dPc = dM cq (3.16) Sè gia lùc t ¸ c dụng l ê n v ô l ă ng có c ờng ho Số gia m ô men c ả n quay vòng c c b nh xe dẫn h ớng Chỉ số đặc trng cho khả đảm bảo cảm giác đờng cờng hoá Đối với cờng hoá = 0,02 0,05 N/(Nm) c Độ nhạy: Độ nhạy cờng hoá đặc trng giá trị lực tác dụng lên vành tay lái Pl0 góc quay vành tay lái cần thiết để đa cờng hoá vào làm viƯc Víi c¸c kÕt cÊu hiƯn θ0 = 10O 15O; Pl0 = 20 50N 3.2.3.5 Thành phần cấu tạo sơ đồ bố trí Bất kỳ loại cờng hoá thiết phải gồm ba phận là: nguồn lợng, phận phân phối phận chấp hành a Nguồn lợng: Nguồn lợng để cung cấp lợng cho cờng hoá, là: bơm + ắc quy thuỷ lực, máy nén + bình chứa hay ắc quy + máy phát Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt 19 b Bộ phận phân phối: Bộ phận phân phối để điều chỉnh lợng cung cấp cho phận chấp hành đảm bảo tỷ lệ góc quay vô lăng góc quay bánh dẫn hớng Bộ phận phân phối thực chất các van thuỷ lực, khí nén hay công tắc mạch điện c Bộ phận chấp hành: Bộ phận chấp hành hay cấu thực dùng để tạo truyền lực trợ lực lên truyền động lái Tuỳ theo loại cờng hoá mµ nã cã thĨ lµ xi lanh thủ lùc, xi lanh khí nén hay động điện d Các phơng ¸n bè trÝ: Cêng ho¸ cã thÓ bè trÝ hệ thống lái theo phơng án nh hình 3.22 Trong phơng án phơng án bố trí phận phối, xi lanh lực cấu lái vào chung cụm (hình 3.22a) có u điểm là: kết cấu gọn, vững nên có khuynh hớng gây tợng tự dao động bánh xe dẫn hớng, chiều dài ống dẫn ngắn nên độ nhạy cao Tuy có nhợc điểm là: cấu lái phức tạp, tất chi tiết dẫn động lái chịu tải trọng lớn Vì ô tô có khối lợng cầu dẫn hớng lớn thờng sử dụng phơng án bố trí rời (hình 3.22b, c d) Các phơng ¸n bè trÝ rêi c¸c cơm cã u ®iĨm quan trọnh là: cho phép sử dụng cờng hoá ô tô có hệ thống lái quy chuẩn (tức thuận tiện phơng diện thống hoá sản phẩm) phần tử chúng đặt vị trí tự nên dễ bố trí lắp đặt Tuy sơ đồ hình 3.22d dùng tăng số lợng chiều dài đờng ống, kết cấu vững nên tăng khuynh hớng tự dao động bánh dẫn hớng 3.2.3.6 Sơ đồ nguyên lý làm việc Hình 3.22 Các sơ đồ bố trí cờng hoá lái Trên hình 3.23 làphận sơ đồ phối; 2- Xilái loại thuỷ lực.cấu lái 1- Bộ phân cờng hoá lanh lực; 3- Cơ Hình 3.23b cờng hoá có phận phân phối loại hở Trong trờng hợp này, chiều rộng vai trợt Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt 20 phân phối nhỏ chiều rộng tơng ứng lỗ vỏ Do xe chuyển động thẳng, đờng đẩy đờng hồi cờng hoá thông với với khoang làm việc xi lanh lực Bởi bơm cờng hoá làm việc liên tục nên chất lỏng liên tục tuần hoàn qua phân phối Hình 3.23a cờng hoá có phân phối loại kín vị trí trung gian trợt, tất đờng ống bị bịt kín Chất lỏng đợc đa đến phân phối từ ắc quy thuỷ lực Bơm làm việc cần thiết để nạp bổ sung chất lỏng cao áp vào ắc quy thủ lùc HƯ thèng nh vËy cho phÐp sư dơng bơm có suất nhỏ giảm đợc tổn thất dẫn động Sơ đồ hình 3.23a làm việc nh sau: Bơm 13 qua van ngợc 12 tạo nên áp suất định đợc trì ắc quy thuỷ lực 11 Khi quay vô lăng 7, trợt phân phối dịch chuyển mở đờng ống đóng đờng dầu hồi 10 Dầu cao áp theo ống chảy vào xi lanh lực 1, ép piston dịch chuyển qua hệ thống đòn làm quay c¸c b¸nh dÉn híng Khi quay qua (là khâu liên hệ ngợc) làm vỏ phân phối dịch chuyển theo đờng bị đóng lại ngõng cÊp chÊt láng cao ¸p cho xi lanh lùc Để bánh xe dẫn hớng quay góc lớn hơn, ngời lái phải tiếp tục quay vô lăng Khi quay vô lăng sang phía khác trình tơng tự xảy ống Các đờng dầu đợc nối với bình chứa 14 thông với bơm 13 Trên sơ đồ 3.23b cờng hoá thuỷ lực ắc quy áp suất: Trong trờng hợp này, phần trợt vị trí trung gian đảm bảo cho chất lỏng lu thông tự Hình 3.23 Các sơ đồ cờng hoá lái loại thủy lực a- Có ắc quy thủy lực; b- Không có ắc quy thủy lực 1- Xi lanh lùc; 2- B¸nh xe dÉn híng; 3- Thanh kéo dọc; 4- Piston van phân phối; 5,6- Đờng dầu đến xi lanh lực; 7- Vô lăng; 8,10- Đờng hồi dầu; 9- Đờng dầu cao áp; 11- ắc quy thuỷ lực; 12- Van chiều; 13- Bơm dầu; 14- Bình Trong phân phối chứa; 15-15, cờng hoá bắt đầu làm việc có lò xo Lò xo; 16- Van đĩa lực tác dụng lên vô lăng đủ để thắng lực lò xo Để đảm bảo cảm giác đờng, kết cấu có van đĩa 16 buồng phản ứng phía sau van Để dịch chuyển trợt phía hay phía khác, ngời lái thắng lực lò xo mà phải thắng áp lực chất lỏng buồng phản ứng Mà áp lực tỷ lệ với mô men cản quay vòng nên lực cần tác dụng lên vô lăng tăng theo tăng mô men cản quay vòng Trên hình 3.24 sơ đồ cờng hoá loại khí nén với áp suất làm việc Kg/cm2 Khi quay vô lăng 2, chuyển động qua cấu lái đòn quay đứng lúc đầu nhờ hành trình tự truyền ®Õn kÐo 4, råi tõ ®ã qua ®ßn kéo đến đòn gánh 7, mở van phân phối khí Khi đó, phụ thuộc vào hKết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt 21 ớng quay, khí nén vào khoang tríc hay khoang sau cđa xi lanh lùc Lùc từ cần piston 10 đợc truyền đến đòn quay dài 11 đòn kéo dọc 12 dẫn động lái Phản lực từ van ngợc truyền lên vô lăng qua đòn gánh lệ thuận với áp suất xi lanh lực mô men cản quay vòng bánh xe, đảm bảo cho ngời lái có cảm giác đờng Khi khí nén, đòn quay ngắn sau khắc phục hành trình tự tỳ vào đòn quay dài 11 lực từ đòn quay đứng 13 sÏ trun ®Õn kÐo däc 12 ®Ĩ ®iỊu khiĨn c¸c b¸nh xe dÉn híng nh hƯ thèng lái bình thờng cờng hoá Loại cờng hoá thờng sử dụng ô tô tải khách có trọng lợng tác dụng lên cầu trớc từ đến có trang bị phanh khí nén Nếu không cần phải tăng thêm suất máy nén khí cờng hoá lái làm tăng thêm giá thành ô tô Hình 3.24 Sơ đồ cờng hoá lái loại khí nén 1- Cơ cấu lái; 2- Vô lăng; 3- Đòn quay đứng; 4, 6- Đòn kéo; 5- Đòn quay ngắn; 7- Đòn gánh; 8- Van khÝ nÐn; 9- Xi lanh lùc; 10- CÇn piston; 11- Đòn quay dài; 12- Đòn kéo dọc Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt 22 3.3 tÝnh to¸n hƯ thèng l¸i 3.3.1 NhiƯm vơ tÝnh to¸n: TÝnh to¸n hƯ thèng l¸i cã nhiƯm vơ: - X¸c định mô men cản quay vòng; - Xác định lực cần thiết tác dụng lên vô lăng; - Tính toán động học hình thang lái; - Tình bền chi tiÕt chÝnh; - TÝnh to¸n cêng ho¸ nÕu cã 3.3.2 trình tự tính toán 3.3.2.1 Xác định mô men cản quay vòng: Mô men cản quay vòng có gía trị lớn quay vòng ô tô máy kéo chỗ Mô men cản quay vòng trờng hợp bao gồm: mô men sinh lực cản lăn M1, Mô men cản phản lực ngang vết tiếp xúc M mô men ổn định bánh xe dẫn hớng M3, tức mét b¸nh xe dÉn híng: Mcq = M1 + M2 + M3 (3.17) Trong ®ã: (3.18) M1 ≈ fGbx.a ë đây: Gbx - Trọng lợng tác dụng lên bánh xe dẫn hớng; f - Hệ số cản lăn Khi tÝnh to¸n cã thĨ lÊy f = 0,015 0,018; a - Cánh tay đòn (hình 3.25), thờng đợc xác định thực nghiệm có giá trị nằm giới hạn: a = 30 60 mm - « t« cì nhá vµ võa; a = 60 100 mm - ô tô cỡ lớn Nếu kh«ng cã sè liƯu thùc   nghiƯm cã thĨ xác định a theo công thức gần đúng: a l rbx đây: ( + ) ; 180 Hình 3.25 Sơ đồ tính toán mô men cản quay vòng tác dụng lực cản lăn (3.19) M2 = nGbx.x = Y.x Y - Lực ngang tổng hợp; x - Độ dịch phía sau điểm đặt lực ngang tổng hợp so với tâm diện tích tiếp xúc lốp với mặt đờng đàn hồi bên lốp gây (hình 3.26) Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Hình 3.26 Sơ đồ xác định mô men cản quay gây lực Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt 23 ngang Hình 3.27 Sơ đồ bánh xe đàn hồi lăn có lực ngang tác dụng Trên hình 3.27 sơngang; b- Có lăn ngang; c- xe đàn hồi khilực a- Không có lực đồ mô tả lực bánh Phân bố phản có lực ngang tác dụng Do ngang ởhồi bên lốp mà bánh xe đàn hồi lăn độ đàn vết tiếp xúc dới tác dụng lực ngang lăn lệch vết tiếp xúc bánh xe với mặt đờng quay tơng đối mặt phẳng bánh xe (hình 3.27b) Biến dạng ngang lốp tăng dần từ phía trớc phía sau vết tiếp xúc làm cho điểm đặt lực ngang tổng hợp Y dịch phía sau so với tâm lợng x (hình 3.27c) Một cách gần thừa nhận x = xúc, tức là: Trong đó: r0 rbx x 0,5 r0 rbx l k , lk - chiều dài vết tiếp - Bán kính tự bánh xe dẫn hớng; - Bán kính làmv iƯc cđa b¸nh xe NÕu thõa nhËn rbx = 0,96r0 ta có: x 0,14r0 M2 = nGbx.x ≈ 0,14r0ϕnGbx ϕn (3.20) (3.21) - HƯ sè b¸m ngang, tÝnh to¸n cã thĨ lÊy ϕn = 0,85 0,9 Thành phần mô men cản quay M3 tính toán bỏ qua (do giá trị nhỏ so với mô men thành phần khác) tính đến hệ số Nh vậy, cho cầu trớc có hai bánh xe dẫn hớng quy dẫn mô men cản quay chúng trục đòn quay đứng ta đợc mô men cản quay tổng: Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Ngun Hoµng ViƯt 24 MΣ = ( M + M )K M i dd η dd =2 G bx (f a + 0,14ϕ n r0 )K M (3.22) i dd ηdd Trong ®ã: ηd®, idđ - Hiệu suất tỷ số truyền dẫn ®éng l¸i Tû sè trun cđa dÉn ®éng l¸i phơ thuộc tỷ số cánh tay đòn Trong trình quay vòng, trị số cánh tay đòn thay đổi nhng mức độ thay đổi không lớn Trong kết cấu idđ = 0,85 1,1 KM3 - Hệ số tính đến ảnh hởng mô men ổn định bánh xe dẫn hớng M3 Khi tính to¸n cã thĨ lÊy KM3 = 1,07 1,15 3.3.2.2 X¸c định lực cần tác dụng lên vô lăng: Sau biết mô men cản quay vòng tổng cộng đòn quay đứng, dễ dàng tìm đợc lực cần thiết tác dụng lên vô lăng theo công thức: Pl max = MΣ Ri ω η th (3.23) Trong ®ã: R - Bán kính vô lăng, dao động giới hạn từ 190 mm (đối với xe du lịch) đến 275 mm (đối với xe tải khách); i - Tỷ số truyền động học cấu lái; th - Hiệu suất thuận cấu lái Lực Plmax tính đợc không đợc vợt giá trị cho phép là: 150 200 N - ô tô du lịch tải trọng nhỏ; 500 N - ô tô tải khách cỡ lớn 3.3.2.3 Tính toán động học hình thang lái a Tính toán thiết kế: Nhiệm vụ toán xác định thông số hình thang lái để đảm bảo động học quay vòng cần thiết bánh dẫn hớng Từ sơ đồ quay vòng (hình 3.28a) ta thấy rằng: muốn bánh xe quay vòng không bị trợt chúng phải quay quanh tâm tức thời, tức góc quay bánh xe dẫn hớng phía phía tâm quay vòng phải khác liên hệ với theo biểu thức: (3.24) m Cotgβ − Cotgα = L Trong ®ã: α - Gãc quay cđa b¸nh dÉn híng phÝa trong; β - Gãc quay bánh dẫn hớng phía ngoài; m - Khoảng cách hai tâm trụ quay đứng (khi thiết kế bỏ qua góc nghiêng, coi trụ quay thẳng đứng); L - Chiều dài sở xe 25 hình thang lái a, b- Động học quay vòng lý tởng thực tế m- Khoảng cách tâm trụ quay đứng (bỏ qua góc nghiêng trụ quay); L- Chiều dài sở; 1, (hoặc )- Các góc quay bánh dẫn hớng phía phía ngoài; Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái lý tởng thực tế dùng Hình 3.28 Động học quay vòng Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt Muốn đảm bảo xác hoàn toàn quan hệ , phải dùng cấu phức tạp, cồng kềnh tới 18 kh©u Trong thùc tÕ, cã thĨ dïng mét sè cấu đơn giản hơn, đảm bảo đợc gần quan hệ nh: đĩa hình elíp, truyền động culít, truyền động xích cấu hình thang với khớp nối Ba cấu đầu không đợc dùng phức tạp làm việc không ổn định Hiện dùng phổ biến cấu hình thang gọi hình thang lái Đan Tô Khi dùng hình thang lái tâm quay vòng O bánh xe trớc không nằm trục sau, mà nằm khoảng cách L ht < L cách đờng AB (hình 3.28b) Nếu đặt = thiện L ht , rõ ràng: tỷ số gần đơn vị hình thang lái hoàn L Giá trị tính từ quan hệ hình học nh sau: OA m = Sinα Sin(α − β) L mSinαSinβ m SinαSinβ = vµ λ = ht = Sin(α − β) L L Sin(α − β) Lht = OA.Sinβ, mµ Suy ra: L ht (3.25) NhiƯm vơ thiÕt kÕ h×nh thang lái xác định thông số kích thớc lắp đặt cho tỷ số có giá trị gần đơn vị Trình tự tiến hành nh sau: - Từ vẽ cầu dẫn hớng xác định kích thớc m (khoảng cách hai tâm trụ quay đứng); m l , ) (hình 3.29), tìm giá trị L n l hệ số x ba giá trị thờng gặp tỷ số: y = 0,12; 0,14 n - Sau từ ®å thÞ biĨu diƠn quan hƯ x = f ( 0,16; - Sau cã m, x vµ y ta xác định đợc thông số lại hình thang lái dựa theo quan hệ hình học sau: θt = arctg[xL/(0,5m)] (3.26) n = m/(1+2ycosθt) l = n.y Nếu điều kiện bố trí phải đặt hình thang lái phía trớc cầu dẫn hớng chiều dài n đòn kéo ngang lớn khoảng cách hai trơ quay, lóc nµy: n = m/(1-2ycosθt) (3.27) - Sau xác định sơ đợc thông số hình thang lái phơng Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ Sơ đồ hình thang : TS.và đồ thị biểu diễn quan Hình 3.25 thống lái Biên soạn lái Nguyễn Hoàng Việt 26 hệ x=f(m/L) 1; 3- Tơng ứng với y = 0,12; 0,14 0,16 pháp đồ thị giải tích ta tìm đợc cặp giá trị tơng ứng - theo công thức (3.25) xác định giá trị hệ số ; - Biểu diễn đồ thị đờng cong = f() theo giá trị y tơng ứng; - Trên sở chọn đợc giá trị xác thông số hình thang lái đảm bảo cho đờng cong = f() gần với đờng thẳng = vùng gãc quay thêng sư dơng cđa b¸nh dÉn híng tõ 0O 45O Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt 27 Hình 3.29 Sơ đồ hình thang lái đồ thị biểu diễn quan hệ x=f(m/L) 1; 3- Tơng ứng với y = 0,12; 0,14 0,16 b Tính toán kiểm tra: Để kiểm tra động học hình thang lái ta dùng phơng pháp sau: + Phơng pháp giải tích: từ thông số ®· biÕt vÏ ®å thÞ ®êng cong λ = f(α) so sánh với đờng thẳng = vùng góc quay thờng gặp bánh dẫn hớng (từ 0O 45O) nh đà trình bày phần + Phơng pháp đồ thị với sở đợc xây dựng nh sau: - Giả sử ôtô máy kéo có đặt cấu đảm bảo quay vòng không bị trợt lúc tất đờng trục bánh xe gặp điểm tâm quay tức thời O (hình 3.30) O D C Hình 3.30 Sơ đồ xây AB với sở kiểm tra động cắt hình - Nối trung điểm G cạnh dựng cơđiểm D, đờng GD học OB E; thang l¸i b»ng ph gãc víi AB - Nèi AE hạ từ E đờng EF vuôngơng pháp đồ thị Nh vËy ta sÏ cã: - Gãc (FBE) = (EOD) = β (so le trong) Tõ h×nh vÏ cã thĨ xác định đợc: m + FG FB Cotg = Cotg(FBE ) = = EF EF KÕt cÊu, tÝnh to¸n thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Ngun Hoµng ViƯt (3.28) 28 m − FG AF Cotg(FAE ) = = EF EF - Tõ (3.28) vµ (3.29) suy ra: Cotgβ − Cotg(FAE ) = FG EF (3.29) (3.30) Mà hai tam giác GEF GDA đồng dạng, đó: FG GA m = = EF AD L Tøc lµ Cotgβ − Cotg(FAE ) = m L Từ giả thiết ban đầu (trên xe có đặt cấu đảm bảo quay vòng không bị trợt) suy ra: (FAE) = Điều chứng minh trªn cho phÐp ta lËp luËn nh sau: - Nếu ôtô có cấu đảm bảo động học quay vòng ta đặt góc vỊ cïng mét phÝa bªn cđa trơc AB nh hình vẽ đờng tạo nên góc giao điểm E nằm đờng thẳng nối điểm trục AB điểm D Từ lập luận đề phơng pháp kiểm tra hình thang lái đà có nh sau: - Vẽ hình thang lái giấy theo tỷ lệ xích đó, cho vị trí khác để tìm giá trị tơng ứng hình vẽ; - Có , đặt chúng phía AB (trên sơ đồ có tỷ lệ xích: hình 3.31) Nếu giao điểm đờng tạo nên góc với cạnh AB nằm thật sát đờng GD trùng nhiều hình thang lái có chất lợng tốt, đảm bảo quay vòng trợt 3.3.2.4 Tính sức bền chi tiết Hình a Trục lái: 3.31 Sơ đồ minh hoạ phơng pháp kiểm tra động học hình thang ống thép rỗng - Trục lái thờng làm bằnglái đồ thị đợc tính theo ứng suất xoắn lực tác dụng lên vành tay lái gây ra: Pl max RD (3.31) = 4 0,2( D d ) đây: Plmax - Lực lớn tác dụng lên vành tay lái (tính theo công thức 3.23); R - Bán kính vành tay lái; d, D - Đờng kính trục lái Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt 29 ... ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS Nguyễn Hoàng Việt 12 Hình 3.16 Cơ cấu lái liên hợp trục vít - êcu bi - - cung a- MAZ - 500A; b- MAZ - 6422; 1- Trục cung răng; 2- Vít điều chỉnh; 3- §Ưm tú; 4-. .. ngang; 5- Hình thang lái; 6- Bộ phận hớng hệ thống treo; 7- Thanh kéo bên; - Đòn lắc; 9,1 0- Các khớp lề Kết cấu, tính toán thiết kế ôtô - Hệ thống lái Hình 3.4 Sơ đồ hệ thống lái có cờng hoá 1- Bộ... ngang; 6- Đòn kéo dọc; 7- Đòn quay đứng; 8- Trục vít - Cung cấu lái; 9- Trục lái Hình 3.2 Hệ thống lái với hệ thống treo độc lập 1- Các đòn quay; 2- Đòn kéo bên; 3- Đòn quay trục cấu lái; 4- Đòn