BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP HỒ CHÍ MINH ĐỒ ÁN MÔN HỌC THIẾT KẾ CƠ KHÍ Ô TÔ ĐỀ TÀI HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ Ngành CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ Lớp 21DOTB4 Giảng viên hướng dẫn Nguyễn Hồ[.]
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP HỒ CHÍ MINH ĐỒ ÁN MƠN HỌC: THIẾT KẾ CƠ KHÍ Ơ TƠ ĐỀ TÀI: HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ Lớp: 21DOTB4 Giảng viên hướng dẫn: Nguyễn Hồng Quang Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hữu Khang Mã SV :2182500449 Lớp: 21DOTB4 Sinh viên thực hiện: Đoàn Thành Đạt Mã SV: 2182504007 Lớp: 21DOTB4 Sinh viên thực hiện: Nguyễn Gia Huy Mã SV: 2182500375 Lớp: 21DOTB4 h Tp.HCM, ngày 26 tháng năm 2023 h MỤC LỤC CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI 1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại1 1.1.1 Công dụng 1.1.2 Yêu cầu 1.1.3 Phân loại2 1.2 Một số loại cấu lái điển hình 1.2.1 Ttrục vít – cung 1.2.2 Trục vít – lăn 1.2.3 Trục vít – chốt quay 1.2.4 Bánh – 1.2.5 Cơ cấu lái loại liên hợp 1.3 Bố trí chung hệ thống lái xe KIA MORNING 2012 1.4 Thông số kỹ thuật xe morning 2012 10 1.5 Chọn phương án thiết kế hệ thống lái cho xe KIA MORNING 2012 11 CHƯƠNG 2: KẾT CẤU CHI TIẾT HỆ THỐNG LÁI XE KIA MORNING 2012 13 2.1 Giới thiệu chung xe KIA MORNING 2012 13 2.2 Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe KIA MORNING 2012 19 2.2.1 Cơ cấu lái19 2.2.2 Dẫn động lái21 2.2.3 Trợ lực lái22 2.2.4 Tính tùy động hệ thống lái xe KIA MORNING 2012 25 2.3 Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe morning 2012 28 3.1 Thông số đầu vào 28 3.2 Nội dung tính tốn 29 3.2.1 Tính tốn kiểm nghiệm hình thang lái xe KIA MORNING 2012 29 2.3.2.2 Kiểm tra phương pháp đại số 31 2.3.2.3 Tính toán kiểm bền cho chi tiết hệ thống lái32 2.3.2.3.1 Xác định mơmen cản quay vịng 32 2.3.2.3.2. Tính bền cấu lái bánh răng – 35 3.2.3.3 Tính bền trục lái39 2.3.2.3.4. Tính bền địn kéo ngang 39 2.3.2.3.5 Tính bền địn kéo dọc 40 2.3.2.3.6 Tính bền nối bên dẫn động lái42 2.3.2.3.7 Tính bền khớp cầu 42 CHƯƠNG KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI XE KIA MORNING 2012 46 3.1 Hướng dẫn 46 3.2 Chẩn đoán hệ thống lái47 3.2.1 Thiết bị chẩn đoán hãng KIA (HI – SCAN PRO) 47 3.2.1 Chẩn bị máy HI – SCAN PRO 47 3.3 Bảo dưỡng sửa chữa 51 3.3.1 Quy trình tháo lắp 51 3.3.2 cum cấu lái55 3.3.3 cụm ecu cảm biến 57 3.4 Sửa chữa hệ thống lái65 KẾT LUẬN-KIẾN NGHỊ 70 TÀI LIỆU THAM KHẢO 70 h LỜI NÓI ĐẦU Trong năm gần đây, khoa học kỹ thuật giới có bước tiến vơ mạnh mẽ Có nhiều thành tựu khoa học tiên tiến ứng dụng rộng dãi vào đời sống phát triển kinh tế, đặc biệt lĩnh vực giao thông vận tải Nền công nghiệp chế tạo ô tô giới có phát triển lớn tạo đà cho khả phát triển nhanh chóng tương lai tới đây.Cùng với phát triển khoa học, ngành công nghiệp ô tô không ngừng đưa đến cho người sử dụng công nghệ Nó khiến cho xe tơ trở nên tiện nghi, an tồn mà cịn thân thiện với người môi trường Ngành công nghiệp ô tô đưa vào sử dụng công nghệ tiên tiến để chế tạo lắp đặt ô tô loại cảm biến, thiết bị điều khiển điện, điện tử,… Ở nước ta ngành công nghiệp ô tô đa phần lắp ráp sử dụng.Tuy nhiên với phát triển không ngừng khoa học kỹ thuật giới mà công ty dần đưa công nghệ tiên tiến, đại ứng dụng vào lắp đặt, chế tạo ô tô Trong hệ thống lái phần quan trọng, định tới độ an tồn cho người sử dụng tham gia giao thông Từ vấn đề đó, với kiến thức học hướng dẫn tận tình giảng viên hướng dẫn, em định thực đề tài: “Khai thác hệ thống lái xe KIA MORNING 2012” Đề tài thực hướng dẫn thầy ThS Trần Ngọc Vũ thầy cô khác môn công nghệ kỹ thuật ô tô Đến em đưa cấu tạo hoạt động hệ thống lái trợ lực điện hư hỏng thường gặp cấu trình hoạt động ơtơ Xây dựng quy trình kiểm tra, sửa chữa , tháo, lắp cách khắc phục hư hỏng phận cấu lái trợ lực EPS Em mong đóng góp ý kiến quý thầy cô tất bạn để đề tài em ngày hoàn thiện h CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI 1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại 1.1.1 Công dụng - Hệ thống lái ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động ơtơ nhờ quay vịng bánh xe dẫn hướng để giữ phương chuyển động thẳng hay chuyển động quay vịng ơtơ cần thiết - Việc điều khiển hướng chuyển động xe thực nhờ vô lăng (vành lái), trục lái (truyền chuyển động quay từ vô lăng tới cấu lái), cấu lái (tăng lực quay vô lăng để truyền mômen lớn tới dẫn động lái), dẫn động lái (truyền chuyển động từ cấu lái đến bánh xe dẫn hướng). 1.1.2 u cầu An tồn chuyển động giao thơng vận tải ôtô tiêu hàng đầu việc đánh giá chất lượng thiết kế sử dụng phương tiện Một hệ thống định đến tính an tồn ổn định chuyển động ôtô hệ thống lái Để giảm nhẹ lao động cho người lái tăng thêm độ an toàn cho ôtô, ngày ôtô thường sử dụng cường hố lái Để đảm bảo tính êm dịu chuyển động loại đường từ giải tốc độ thấp tới giải tốc độ cao, hệ thống lái cần đảm bảo yêu cầu sau: Đảm bảo động học quay vịng: bánh xe lăn khơng trượt Đảm bảo dễ dàng điều khiển, nhanh chóng an tồn Các cấu điều khiển bánh xe dẫn hướng quan hệ hình học hệ thống lái phải đảm bảo khơng gây lên dao động va đập hệ thống lái.Trục lái kết hợp với cấu hấp thụ va đập, cấu hấp thụ lực dọc trục tác dụng lên người lái có tai nạn Trục lái gắn lên thân xe qua giá đỡ dễ vỡ để trục lái đễ dàng tụt xuống có va đập Đảm bảo ổn định bánh xe dẫn hướng: bánh xe dẫn hướng sau thực quay vịng cần có khả tự động quay trạng thái chuyển động thẳng để quay bánh xe trạng thái chuyển động thẳng cần đặt lực vành lái nhỏ xe đường vòng.’ Đảm bảo khả quay vòng hẹp dễ dàng: Khi xe quay vòng đường hẹp, đường gấp khúc, hệ thống lái quay ngặt bánh xe trước cách dễ dàng Quay vòng ngặt trạng thái quay vòng với thời gian quay vòng ngắn bán kính quay vịng nhỏ Đảm bảo lực lái thích hợp: Lực người lái đặt lên vành lái quay vòng phải nhỏ, lực lái cần thiết lớn xe đứng yên giảm tốc độ xe tăng Vì cần phải đảm bảo lực lái nhỏ gây cảm giác trạng thái mặt đường Hệ thống lái khơng có độ dơ lớn: Với xe có vận tốc lớn 100Km/h, độ dơ vành lái không vượt 100, với xe có vận tốc lớn từ 25 km/h đến 100km/h độ dơ vành lái khơng vượt q 200 Đảm bảo khả an tồn bị động xe, khơng gây tổn thương cho người lái xảy tai nạn Đảm bảo hiệu suất thuận phải lớn hiệu suất nghịch để giảm tác động từ mặt đường qua kết cấu lái lên vô lăng Đảm bảo tỷ lệ thuận góc quay vơ lăng với góc quay bánh xe dẫn hướng. Khơng địi hỏi người lái xe cường độ lao động lớn điều khiển ôtô Độ tin cậy cao, dễ lắp ráp, điều chỉnh, bảo dưỡng sửa chữa 1.1.3 Phân loại Theo cách bố trí vành tay lái - Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên trái - Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên phải. Theo số lượng cầu phân loại - Hệ thống lái với bánh dẫn hướng cầu trước; - Hệ thống lái với bánh dẫn hướng cầu sau; - Hệ thống lái với bánh dẫn hướng tất cầu h Theo kết cấu cấu lái - Cơ cấu lái loại trục vít- bánh vít; - Cơ cấu lái loại trục vít- cung răng; - Cơ cấu lái loại trục vít- lăn; - Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay; - Cơ cấu lái loại liên hợp (gồm trục vít, ê cu, cung răng); - Cơ cấu lái loại bánh trụ - Theo kết cấu nguyên lý làm việc trợ lực - Hệ thống lái có trợ lực thủy lực; - Hệ thống lái có trợ lực khí nén; - Hệ thống lái có trợ lực điện 1.2 Một số loại cấu lái điển hình 1.2.1 Ttrục vít – cung Hình 1.1.Cơ cấu lái trục vít - cung Tỷ số truyền cấu lái trục vít – cung khơng đổi xác định theo công thức = Ro – Bán kính vịng lăn cung t – Bước trục vít Z1 – SỐ mối ren trục vít - Ưu điểm: + Cơ cấu lái trục vít cung có ưu điểm giảm trọng lượng kích thước so với loại trục vít bánh Do ăn khớp toàn chiều dài cung nên áp suất bé, giảm ứng suất tiếp xúc hao mòn + Tuy nhiên loại có nhược điểm có hiệu suất thấp Trong đó: + r0 - bán kính vịng trịn sở cung + t - bước trục vít.Tỷ số truyền cấu lái loại có giá trị khơng đổi Hiệu suất thuận khoảng 0,5 cịn hiệu suất nghịch khoảng 0,4 Cơ cấu lái loại dùng loại ôtô khác 1.2.2 Trục vít – lăn Hình 1.2 Cơ cấu lái trục vít globoit - lăn hai vành 1- Trục địn quay đứng ; 2, 6- Đệm điều chỉnh; 3- Nắp trên; 4- Vít điều chỉnh; 5- Trục vít; – Con lăn; 8- Trục lăn Ưu điểm: + Nhờ trục vít có dạng glơ-bơ-it chiều dài trục vít khơng lớn tiếp xúc ăn khớp lâu diện rộng hơn, nghĩa giảm áp suất riêng tăng độ chống mài mòn + Tải trọng tác dụng lên chi tiết tiếp xúc phân tán tùy theo cỡ ôtô mà làm lăn có hai đến bốn vịng ren + Mất mát ma sát nhờ thay ma sát trượt ma sát lăn + Có khả điều chỉnh khe hở ăn khớp bánh Đường trục lăn nằm lệch với đường trục trục vít đoạn D = ¸ 7mm, điều cho phép triệt tiêu ăn mòn ăn khớp cách điều chỉnh trình sử dụng Tỷ số truyền cấu lái trục vít lăn xác định vị trí trung gian xác định theo cơng thức: Trong đó: + r2 - bán kính vịng trịn ban đầu hình glơ-bơ-it trục vít + t - bước trục vít + z1 - số đường ren truc vít. Hiệu suất thuận hth = 0,65, hiệu suất nghịch hng = 0,5 1.2.3 Trục vít – chốt quay Hình 1.3 Cơ cấu lái trục vít – chốt quay h Cơ cấu lái loại gồm hai loại: -Cơ cấu lái trục vít chốt quay -Cơ cấu lái trục vít hai chốt quay Ưu điểm: Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay thay đổi tỷ số truyền theo yêu cầu cho trước Tùy theo điều kiện cho trước chế tạo chế tạo trục vít ta có loại cấu lái chốt quay với tỷ số truyền không đổi, tăng giảm quay vành lái khỏi vị trí trung gian Khi gắn chặt chốt hay ngỗng vào địn quay ngỗng trục vít hay địn quay trục vít phát sinh ma sát trượt Để tăng hiệu suất cấu lái giảm độ mịn trục vít chốt quay chốt đặt ổ bi Nếu bước trục vít khơng đổi tỷ số truyền xác định theo cơng thức: Trong đó: + góc quay địn quay đứng + r2 - bán kính địn quay Hiệu suất thuận hiệu suất nghịch cấu lái vào khoảng 0,7 Cơ cấu lái dùng trước hết hệ thống lái khơng có cường hố dùng chủ yếu cho ôtô tải ôtô khách Loại cấu lái trục vít chốt quay với chốt quay ngày sử dụng áp suất riêng chốt trục vít lớn, chốt mịn nhanh, thân chốt có độ chịu mài mịn kém. Để điều chỉnh khe hở chốt trục vít cách dịch chuyển trục quay đứng theo chiều trục, ngồi cịn phải điều chỉnh khoảng hở trục lái 1.2.4 Bánh – Hình 1.4 Cơ cấu lái bánh – bán - Lỗ ren; - Bánh răng; – Thanh ; – Bu lông hãm 5- Đại ốc điều chỉnh khe hở bánh răng; – Lò xo; – Dẫn hướng Bánh chế tạo thẳng nghiêng Để đảm bảo ăn khớp không khe hở bánh ép đến lò xo Ưu điểm : + Có tỷ số truyền nhỏ dẫn đến độ nhạy cao Vì sử dụng loại xe đua, xe du lịch, xe thể thao ; + Có độ nhạy cao ăn khớp trực tiếp; +Sức cản trượt, cản lăn nhỏ truyền mô men tốt nên tay lái nhẹ; + Hiệu suất cao; + Kết cấu gọn, đơn giản, dễ chế tạo; + Hiệu suất thuận hiệu suất nghịc : 0,9 ; Nhược điểm : + Lực điều khiển tăng; + Không dụng với hệ thống treo phụ thuộc; + Tăng va đập từ mặt đường lên vô lăng; 1.2.5 Cơ cấu lái loại liên hợp Loại cấu lái gần sử dụng rộng rãi loại ôtô tải GMC, khơng có cường hố thuỷ lực ơtơ ZIN - 130, ZIN - 131 với cường hoá thuỷ lực Cơ cấu lái loại liên hợp hay dùng loại trục vít - êcu - cung Sự nối tiếp trục vít êcu dãy bi nằm theo rãnh trục vít Nhờ có dãy bi mà trục vít ăn khớp với êcu theo kiểu ma sát lăn. Hình 1.5 Cơ cấu loại loại liên hợp Ưu điểm Tỷ số truyền cấu lái có giá trị khơng đổi xác định theo cơng thức: Trong đó: + r0 - bán kính ban đầu cung + t - bước trục vít Hiệu suất thuận vào khoảng 0,7 hiệu suất nghịch vào khoảng 0,85 Do hiệu suất nghịch cấu lái loại liên hợp lớn lái đường mấp mơ nặng nhọc, có khả h làm cho ôtô chạy ổn định hướng thẳng ngun nhân làm bánh xe phải quay vòng Cơ cấu lái loại liên hợp có đặc điểm bật có khả làm việc dự trữ lớn, dùng chủ yếu loại ôtô cỡ lớn 1.3 Bố trí chung hệ thống lái xe KIA MORNING 2012 Hình 1.6 Vị trí phận 1-EPS ECU. 2- Cảm biến mô men. 3- Động điện D/C 4- Cơ cấu giảm tốc 5- Bộ chấp hành ABS ECU ABS 6- ECU động 7- Đèn báo EPS 8- Rờ le Hình 1.7 Hệ thống lái trợ lực điện 1- Cơ cấu lái 2- Mô tơ điện 3- Hộp số truyền 4- Bộ cảm biến lái5- Cảm biến tốc độ ô tô6- ECU 7- Đèn báo 8- Đường dẫn điện - Vành lái (vô lăng): vành lái với trục lái có nhiệm vụ truyền lực quay vòng người lái từ vành lái đến trục cấu lái - Cơ cấu lái: cấu lái sử dụng xe KIA MORNING 2012 cấu lái bánh trụ Nó có nhiệm vụ biến chuyển động quay trục lái thành chuyển động góc địn quay đứng khuyếch đại lực điều khiển vành tay lái - Dẫn động lái: dẫn động lái bao gồm trục lái, ngang, trục rơ tuyn, cam quay Nó có nhiệm vụ biến chuyển động góc địn quay đứng thành chuyển động góc trục bánh xe dẫn hướng - Hệ thống trợ lực lái: có nhiệm vụ làm giảm lực điều khiển vành tay lái để giảm cường độ lao động cho người lái để tăng tính an toàn hệ thống điều khiển lái So với hệ thống lái khơng có trợ lực, cấu tạo chung hệ thống lái có trợ lực gồm hai phần chính: phần lái khí có cấu tạo ngun lý giống với hệ thống lái thông thường, phần trợ lực trợ lực lái điện gồm cócác phận sau: Mơ tơ điện chiều; Các cảm biến; Bộ điều khiển trung tâm (ECU); * Mô tơ điện trợ lực lái: Mô tơ điện trợ lực lái mô tơ điện chiều nam châm vĩnh cửu, gắn với truyền động trợ lực lái Có nhiệm vụ tạo mơ men trợ lực điều khiển ECU, đưa mô men xoắn lực xoắn mà không làm quay vô lăng * Bộ điều khiển trung tâm (ECU): Có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ cảm biến, xử lý thông tin để điều khiển mô tơ trợ lực lái Thực việc điều khiển dịng điện cấp cho Mơ tơ theo qui luật xác định tạo lực trợ lực theo tốc độ xe mô-men đặt lên vành lái để đảm bảo lực lái thích hợp tồn dải tốc độ xe Giảm thiểu biến động lực lái cách bù dịng điện cấp cho Mơ tơ tương ứng với biến động mô-men xoắn đầu vào Bên cạnh ECU cịn trang bị mạch tự chuẩn đốn Nó theo dõi sai lệch phần tử hệ thống phát sai lệch nào, điều khiển chức EPS phụ thuộc vào ảnh hưởng sai lệch cảnh báo cho người lái xe Ngoài ra, cịn lưu trữ vị trí sai lệch ECU * Các cảm biến: Bao gồm: cảm biến mô men lái, cảm biến tốc độ xe, cảm biến tốc độ động Các cảm biến có nhiệm vụ cấp tín hiệu mơ men lái, vận tốc chuyển động xe tốc độ trục khuỷu động gửi ECU EPS Qua tín hiệu ECU điều chỉnh cung cấp điện áp phù hợp tới mô tơ trợ lực lái 1.4 Thông số kỹ thuật xe morning 2012 KIA Picanto 1.25 KIA Picanto 1.25 KIA Picanto 1.25 KIA Picanto 1.25 EXMT EXMTH SXMT SXAT Dáng xe Dáng xe Dáng xe Dáng xe Hatchback Hatchback Hatchback Hatchback Số chỗ ngồi Số chỗ ngồi Số chỗ ngồi Số chỗ ngồi 5 5 Số cửa sổ Số cửa sổ Số cửa sổ Số cửa sổ 5.00 5.00 5.00 5.00 Kiểu động Kiểu động Kiểu động Kiểu động Dung tích động Dung tích động Dung tích động Dung tích động 1.25L 1.25L 1.25L 1.25L h Công suất cực đại Công suất cực đại Công suất cực đại Công suất cực đại 87.00 mã lực , 87.00 mã lực , 87.00 mã lực , 87.00 mã lực , 6000.00 vòng/phút 6000.00 vòng/phút 6000.00 vòng/phút 6000.00 vòng/phút Momen xoắn cực đại Momen xoắn cực đại Momen xoắn cực đại Momen xoắn cực đại 122.00 Nm , 4.000 122.00 Nm , 4.000 122.00 Nm , 4.000 122.00 Nm , 4.000 vòng/phút vòng/phút vòng/phút vòng/phút Hộp số Hộp số Hộp số Hộp số 5.00 cấp 5.00 cấp 5.00 cấp 4.00 cấp Kiểu dẫn động Kiểu dẫn động Kiểu dẫn động Kiểu dẫn động Tốc độ cực đại Tốc độ cực đại Tốc độ cực đại Tốc độ cực đại 169km/h 169km/h 169km/h 169km/h Mức tiêu hao nhiên liệu Mức tiêu hao nhiên liệu Mức tiêu hao nhiên liệu Mức tiêu hao nhiên liệu 0.00l/100km 0.00l/100km 0.00l/100km 0.00l/100km Điều hòa Điều hòa Điều hòa Điều hòa vùng vùng vùng 1.5 Chọn phương án thiết kế hệ thống lái cho xe KIA MORNING 2012 + Phần lớn yêu cầu hệ thống lái cấu lái đảm bảo.Vì cấu lái cần phải đảm bảo yêu cầu sau: + Có thể quay hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết xe + Có hiệu suất cao để lái nhẹ, cần có hiệu suất thuận lớn hiệu suất nghịch để va đập từ mặt đường giữ lại phần lớn cấu lái + Đảm bảo thay đổi trị số tỷ số truyền cần thiết + Đơn giản việc điều chỉnh khoảng hở ăn khớp cấu lái + Độ dơ cấu lái nhỏ + Đảm bảo kết cấu đơn giản nhất, giá thành thấp tuổi thọ cao + Chiếm không gian dễ dàng tháo lắp + Lực dùng để quay vô lăng gọi lực lái, giá trị lực đạt giá trị max xe đứng yên chỗ, giảm dần tốc độ xe tăng lên đạt nhỏ tốc độ xe lớn + Sự đàn hồi hệ thống lái có ảnh hưởng tới truyền va đập từ măt đường lên vô lăng Độ đàn hồi lớn va đập truyền lên vơ lăng ít, độ đàn hồi lớn ảnh hưởng đến khả chuyển động xe Độ đàn hồi hệ thống lái xác định tỷ số góc quay đàn hồi tính vành lái vô lăng mô men đặt vành lái Độ đàn hồi hệ thống lái phụ thuộc vào độ đàn hồi phần tử cấu lái, đòn dẫn động … + Hiện cấu lái thường dùng ơtơ có loại: trục – răng, trục vít cung răng, trục vít lăn, trục vít chốt quay loại liên hợp CHƯƠNG 2:KẾT CẤU CHI TIẾT HỆ THỐNG LÁI XE KIA MORNING 2012 2.1.Giới thiệu chung xe KIA MORNING 2012 Từ xuất thị trường Việt, Kia Morning (hay cịn gọi Picanto) ln người tiêu dùng quan tâm có kiểu dáng xe thị nhỏ gọn, trang bị vừa đủ hợp túi tiền Với lợi sẵn có đó, Morning 2012 bước vào thị trường xe nhập với tâm kẻ khẳng định vị trí muốn nâng tầm chỗ đứng thông qua cải tiến thiết kế cơng nghệ Dễ nhận thấy, Morning có thiết kế phá cách hơn, đầu tư trang bị cơng nghệ mức giá phù hợp Hình 2.1: Giới thiệu chung xe KIA MORNING 2012 Với thiết kế phá cách, Kia Morning 2012 phiên thứ hai giới thiệu thị trường với vẻ bên đại phá cách hệ trước Đầu xe bật với hai đèn pha to vuốt ngược bao bọc lưới tản nhiệt nằm mảnh, khiến cho xe có nét tương đồng người anh Kia Soul Ba-đờ-sốc thiết kế với hốc hút gió cỡ lớn hai đèn gầm đặt cân xứng hai bên tạo nét khác biệt Hình 2.2: Đèn chiếu sáng phía trước Nếu phần đầu xe thiết kế hay, xe lại đuối hơn, không tương xứng với phần đầu Kia chăm chút thêm hai hàng đèn L.E.D để nhấn nhá cho phần đuôi, đường gờ h cốp uốn lượn không ăn nhập với ba-đờ-sốc sau phình to làm nét cân đối nhịp nhàng khẳng định phần đầu Tuy vậy, thiết kế Kia Morning 2012 đủ để làm lu mờ người anh em Huyndai i10 Kia Morning trang bị vành đúc hợp kim nhơm có kích thước 15inch kích thước lốp 175/50 R15 hệ trước Hình 2.3: Đi xe Hình 2.4: Đèn sau Morning hệ kỹ sư nới thêm số đo vòng nhỉnh so với hệ cũ Chiều dài tổng thể xe kéo lên 3.595mm (tăng 69mm), chiều dài sở 2.385mm (tăng 15mm), chiều cao 1.485mm (tăng 5mm) bề ngang giữ ngun Chính nhờ có kích thước tăng lên nên không gian xe cải thiện đáng kể Cảm giác rộng rãi cho người lái vừa phải cho người ngồi sau cảm nhận bước vào xe Nội thất thiết kế đơn giản theo kiểu treo liền mạch với hướng phía người lái Ấn tượng vô-lăng chấu thay cho kiểu chấu tích hợp số phím điều khiển đa chức Các chi tiết bề mặt táp-lô lựa chọn màu tối đan xen với mảng kim loại màu sáng bắt mắt Hình 2.5: Bên trong xe Nột thất trang bị Kia Morning 2012 tạo ấn tượng sang trọng, có lẽ phần "ngốn tiền" mẫu xe Xe trang bị ghế da có chức sấy, có điều bạn phải chỉnh hướng ghế tay theo cách truyền thống Gương chiếu hậu điều chỉnh điện tích hợp đèn báo rẽ gương thêm phần đại cho xe Ngồi Kia Morning 2012 cịn có chức Key Let’s go ( khời động không cần chìa) khơng bậc đàn anh đắt tiền Kia Forte hay K5 Và bạn lựa chọn thêm cửa sổ trời "xa xỉ" cho xe thêm khơng gian thống đãng Hình 2.6: Bảng Taplo Một số trang thiết bị an toàn xe cao cấp có mặt Kia Morning gồm có hệ thống chống bó cứng phanh ABS, hệ thống phân bố lực phanh điện tử EBD túi khí trước Phiên đắt tiền trang bị thêm hệ thống cân điện tử ESP, hệ thống chống trượt TCS, điều hòa tự động, hệ thống giải trí MP3 đầu đọc USB Kia Morning 2012 trang bị động Kappa có dung tích1.0L xylanh 1.2L xylanh, sử dụng công nghệ van biến thiên Dual CVVT kết hợp hộp số tự động cấp số sàn cấp Pphiên 1.0L sản sinh công suất 81 mã lực, momen xoắn 94Nm Trong động 1.2L cho ta công suất 84 mã lực momen xoắn cực đại 121Nm Và tất nhiên đạt hiệu suất từ 4,2l – 5,9l/100km theo thông số nhà sản xuất Kia Morning 2012 có hàm lượng khí thải CO2 khoảng 90-100g/km Hình 2.7: Khoang động Một xe chạy hay đô thị nhằm vào khách hàng hay di chuyển phố, tay lái Kia Morning 2012 chạy tốc độ chậm nhẹ chân ga thực nhạy.Tiếng ồn từ động mặt đường triệt tiêu đáng kể, khơng bị lọt vào cabin Ngồi ra, với thiết kế nhỏ gọn truyền thống, xe dễ dàng di chuyển phố đông đúc hay đường tắc Với đối tượng khách hàng muốn xe linh hoạt phố, Kia Morning 2012 lựa chọn đáng để xem xét Hình 2.8: Xe di chuyển thành phố Khơng q khó để xe đạt vận tốc khoảng 60km/h với động có 81 mã lực lượng xe 900kg tăng tốc đột ngột có chút độ trễ điều hồn tồn chấp nhận được. Khi di chuyển tốc độ từ 60km/h đến 80 km/h, vô lăng tay cho ta cảm giác lái thật, kết hợp với hệ thống cân điện tử ESP giúp xe vận hành ổn định Nhưng giữ tốc độ liên tục mức khoảng 80km/h, tiếng gió rít tiếng ồn động có tượng lọt vào cabin Đây xe hợp với quãng đường ngắn tốc độ chậm, phong sương đường dài h Với giá bán 10.000 USD thị trường nước ngoài, khoảng 460 triệu tới Việt Nam cho mẫu xe đô thị cỡ nhỏ, người tiêu dùng đón nhận Kia Morning 2012 nhiệt tình Hình 2.9: Khoang hành lý phía sau 2.2 Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe KIA MORNING 2012 2.2.1 Cơ cấu lái a Vành tay lái Chức năng: có chức tiếp nhận mơ men quay từ người lái truyền cho trục lái Cấu tạo Hình: 2.10 Vành tay láiHình: 2.11 Túi khí an tồn Vành tay lái có cấu tạo tương đối giống tất loại tơ Nó bao gồm vành hình trịn vài nan hoa bố trí quanh vành vành tay lái Ngồi chức tạo mơ men lái, vành tay lái cịn nơi bố trí số phận khác tơ như: nút điều khiển cịi, túi khí an tồn vv Đa số tơ trang bị loại còi điện Nút nhấn cịi thường bố trí vành tay lái Nút nhấn cịi hoạt động tương tự cơng tắc điện kiểu thường mở Khi lái xe nhấn nút còi, mạch điện kín làm cịi kêu Để đảm bảo độ an toàn cho người lái hành khách trường hợp xe bị đâm diện Các ô tô thường trang bị hệ thống an toàn Hai loại thiết bị an toàn sử dụng phổ biến dây an toàn túi khí an tồn Nhiều cơng ty chế tạo ô tô trang bị túi khí cho loại xe sang trọng, dòng xe thường trang bị dây an tồn Túi khí an tồn có hình dáng tương tự nấm làm nilon phủ neoprene, xếp lại đặc phần vành tay lái Khi xe đâm thẳng vào xe khác vật thể cứng, túi khí phồng lên khoảnh khắc để hình thành đệm mềm lái xe vành tay lái Túi khí an toàn sử dụng lần Sau hoạt động túi khí phải thay b Trụ lái Chức năng: Trụ lái thành tố cấu thành hệ thống lái có chức truyền mô men lái từ vành tay lái đến hộp số lái Một trụ lái đơn giản bao gồm trục lái phận bao che trục lái Trụ lái tơ đại có cấu tạo phức tạp cho phép thay đổi độ nghiêng vành tay lái cho phép trụ lái chùn ngắn lại người lái va đập trường hợp xảy tai nạn để hạn chế tác hại người lái Ngồi trụ lái cịn nơi lắp đặt nhiều phận khác ô tô như: công tắc điều khiển hệ thống đèn, công tắc điều khiển gạt nước, hệ thống dây điện đầu nối điện vv Cấu tạo: Hình: 2.12 Trụ lái tháo từ hệ thống Trục lái phận đặt bên vỏ trụ lái có chức truyền chuyển động quay vành tay lái đến hộp số lái Đầu trục lái thường có ren then hoa để liên kết cố định vành tay lái trục lái, đầu trục lái liên kết với trục đầu vào hộp số lái Trục lái gồm đoạn trục gồm nhiều đoạn trục liên kết với trục lái liên kết với trục đầu vào hộp số khớp nối kiểu đăng, khớp nối mềm, đơi khớp nối kiểu chốt Hình: 2.13 Khớp nối mềm trục láiHình: 2.14 Khớp nối kiểu chốt trục lái 2.2.2 Dẫn động lái Chức Biến chuyển động quay trục lái thành chuyển động ngang dẫn động lái Tăng lực tác động người lái lên vành tay lái để thực quay vòng xe nhẹ nhàng Cấu tạo Hình 2.15 Cấu tạo dẫn động lái 1- Trục vít 2- Thanh răng 3- Địn nối khớp cầu Thanh trượt ống dẩn hướng Để đảm bảo ăn khớp không khe hở, trục vít ép đến lị xo Khớp nối rô tuyn h Chức năng: là khớp nối mềm hệ thống giúp giảm chấn động linh động làm việc Cấu tạo Hình: 2.16 Kết cấu khớp rô tuyn 1: Lo xo2: Miếng đệm bát táo 3: Ốc vặn4: Lo xo5: Chốt cầu 2.2.3 Trợ lực lái * Cụm trợ lực điện loại sử dụng mô tơ gắn trục lái + Trục lái: Là trục bắt vào vành lái có nhiệm vụ nhận truyền lực người lái từ vành lái xuống + Thanh xoắn: Nối cá trục chốt, có nhiệm vụ xác định đảm bảo cho trục chuyển động tương Đồng thời phận tạo chuyển vị tương đối gây lệch góc trục + Motor điện chiều: Có nhiệm vụ nhận tín hiệu điều khiển từ EPS ECU tạo mômen trợ lực vào trục thơng qua trục vít – bánh vít để trợ lực cho người lái Hình 2.17: Kết cấu cụm trợ lực điện Nguyên lý hoạt động cụm trợ lực điện: Việc thay đổi mômen tùy theo tốc độ giúp xác định đặc tính động trợ lực đồng thời xây dựng thuật tốn điều khiển cho động Hình thể sơ đồ điều khiển motor điện EPS Ở sử dụng nguyên lý xung điều rộng để điều khiển tốc độ motor trợ lực Để điều khiển được, người ta xây dựng mạch điều khiển điện tử Bộ điều khiển điện tử có vai trị quan trọng trình làm việc hệ thống lái trợ lực điện Nó tiếp nhận tín hiệu từ cảm biến tín hiệu điều khiển, sau tính tốn xác giá trị cần thiết điều khiển motor trợ lực cho người lái +Động điện chiều = Cấu tạo: Hình 2.18: Mơ tơ trợ lực điện 1- Trục vít 2- Vỏ trục lái 3- Khớp nối 4- Roto 5- Stator 6- Trục mơtơ 7- Trục lái chính 8- Bánh vít 9- Vịng bi Để đảm bảo cơng suất trợ lực cần thiết trợ lực điện sử dụng loại động điện chiều, bao gồm: Rơto, stato, trục lái cấu giảm tốc Cơ cấu giảm tốc bao gồm trục vít bánh vít Mơ men rơto động cơđiện tạo truyền tới cấu giảm tốc sau truyền tới trục lái Trục vít đỡ ổ đỡ để giảm độ ồn tăng tuổi thọ làm việc, khớp nối đảm bảo cho việc động điện bị hỏng trục lái cấu giảm tốc khơng bị khóa cứng lại hệ thống lái hoạt động Bên động cịn bố trí ly hợp từ để thực trình ngắt kết nối trục động trục vít = Hoạt động: Khi nhận tín hiệu điều khiển từ ECU EPS mơ tơ quay để thực q trình trợ lực như: quay nhanh, quay chậm, quay trái, quay phải dừng Trục thứ cấp dẫn động mơ tơ thơng qua cấu trục vít bánh vít nên mơ tơ quay làm cho trục thứ cấp quay theo Trục thứ cấp truyền mô men mô tơ đến cấu lái Ở mô men cấu lái làm tăng lên truyền đến bánh xe dẫn hướng thông qua dẫn động lái *ECU trợ lực lái Hình 2.19 ECU EPS ECU EPS nhận tín hiệu từ cảm biến, so sánh tín hiệu mà nhận được, tính tốn đưa tín hiệu để điều khiển tốc độ hướng quay mô tơ trợ lực D/C phù hợp với tín hiệu mà ECU nhận từ cảm biến h Trong trường hợp hệ thống có cố ECU EPS gửi tín hiệu tới rơle bật sáng đèn báo EPS đồng hồ táp lô, đồng thời ECU EPS nơi lưu mã hư hỏng để phục vụ cho việc sửa chữa ECU có nhiệm vụ điều khiển motor trợ lực cho người lái Từ giá trị độ xoắn lái vận tốc xe định mức dòng điện cấp tới motor trợ lực lái ECU EPS điều khiển bù quán tính: Đảm bảo motor hoạt động người lái khởi hành xoay vô lăng Đảm bảo tính điều khiển trả lái, điều khiển hỗ trợ lực hồi bánh xe sau người lái đánh hết vơ lăng sang bên Dự tính nhiệt độ motor dựa cường độ dòng điện điện áp đưa vào Nếu nhiệt độ motor ECU vượt q giá trị cho phép sẻ giảm bớt cường độ dòng điện đánh tránh cho motor ECU bị nhiệt 2.2.4 Tính tùy động hệ thống lái xe KIA MORNING 2012 Hình 2.20: Sơ đồ khối điều khiển trợ lực điện EPS + Khi lực cản quay vịng nhỏ (chưa có trợ lực): Với mômen cản mặt đường nhỏ 44 Nm (hay lực tác động lên vành lái nhỏ 20N) hệ thống làm việc hệ thống khí đơn khơng có trợ lực + Lực cản quay vịng lớn (có trợ lực): Khi mơmen cản lớn 44 Nm (hoặc lực tác dụng lên vành lái lớn 20 N), ECU nhận tín hiệu từ cảm biến mơmen cảm biến tốc độ xe, từ tính tốn điều khiển motor trợ lực phù hợp cho hệ thống truyền lực trục vít – bánh vít, lực tác dụng lên vành lái cực đại 60 N motor trợ lực cực đại cho hệ thống + Khi lực cản quay vịng khơng đổi: Khi mơmen tác dụng trục lái không đổi, cảm biến mômen xác định trạng thái này, cảm biến gửi tín hiệu đến ECU, ECU điều khiển motor không trợ lực mômen không đổi vào trục - Các trạng thái quay vòng: Khi người lái quay vành lái sang, cảm biến mômen xác định chiều quay mômen tác dụng trục lái, ECU điều khiển motor trợ lực phù hợp theo chiều quay vành lái Muốn thay đổi mơmen xoắn motor ta thay đổi dịng điện cung cấp vào động trợ lực từ thu mômen trợ lực tương ứng tùy theo điều kiện lái Tuy nhiên việc điều khiển dòng điện có trị số lớn khó nên thay vào ta điều khiển tốc độ động để thay đổi mômen trợ lực *Cảm biến mô mem xoắn Đặc điểm kết cấu: Cảm biến gắn trục bên cạnh bánh vít có nhiệm vụ xác định mômen mà người lái tác dụng trục 1, từ gửi tín hiệu đến ECU Hình 2.21 Cảm biến mơmen vị trí lắp đặt + Roto phận ghép vào trục lái then hoa Hình 2.22 Cấu tạo cảm biến mômen + Trên vỏ roto có gắn nam châm vĩnh cửu vành vành + Roto có nhiệm vụ tạo từ trường biến thiên ta quay trục lái + Cảm biến có tín hiệu ra: Chính phụ, để đảm bảo tính an tồn tin cậy hệ thống + Vỏ: Có nhiệm vụ giữ bảo vệ chi tiết bên trong, vỏ vỏ ghép với lẫy Nguyên lý hoạt động: Khi tác dụng mômen lên trục lái, roto quay trục lái (nhờ then hoa), lúc từ thông qua lớp bán dẫn biến thiên, dẫn đến mạch bán dẫn xuất suất điện động cảm ứng Hall, giá trị suất điện động thay đổi tỉ lệ với mômen tác dụng lên trục lái Eh = kBi/ δ Trên hình 2.8 thể hiệu điện đầu cảm biến trạng thái trục lái quay phải quay trái + Khi trục lái quay phải hiệu điện tăng từ 2,5 - vol + Khi trục lái quay trái hiệu điện giảm từ 2,5 - vol 2.3 Tính tốn kiểm nghiệm hệ thống lái xe morning 2012 2.3.1 Thông số đầu vào Thông số đầu vào thể bảng 2.2 2.3.2 Nội dung tính tốn h 2.3.2.1 Tính tốn kiểm nghiệm hình thang lái xeKIA MORNING 2012 * Cơ sở lý thuyết tính tốn kiểm tra động học hình thang lái Theo lý thuyết quay vòng bánh xe dẫn hướng: điều kiện quay vòng lý tưởng để bánh xe không bị trượt bên là: Cotgbi - cotgai = B0/L (2.1) Như góc quay bánh xe dẫn hướng β góc (GBE) Từ ta có ứng với cặp (ai, bi) cơng thức (3.1) đưa vào hình vẽ ta giao điểm Ei nằm đường thẳng GC, động học hình thang lái có đảm bảo cho xe quay vịng mà bánh xe khơng xảy trượt ngang * Trình tự tính tốn kiểm nghiệm hình thang lái hình học - Vẽ hình thang lái theo tỷ lệ tương ứng - Xác định cặp góc (ai,bi) - Dựng hình chữ nhật ABCD với: AD = L; CD = B0 - Xác định trung điểm G, G’ AB CD - Nối G với C →GC đường lý thuyết theo phương trình (3.1) - Kéo dài cạnh cặp góc (ai,bi) cắt điểm Ei Để hạn chế trượt ngang bánh xe dẩn hướng điểm Ei càng gần GC tốt 2.3.2.2 Kiểm tra phương pháp đại số - Cho góc quay bánh xe bên giá trị bi khác - Bằng phương pháp đồ thị (hình vẽ) xác định góc quay αi tương ứng bánh xe bên ngồi Đối với ô tô sử dụng hệ số dao động di trong khoảng d = 0,9 ÷ 1,07 Như dựa theo kết tính tốn thấy hình thang lái xe đảm bảo điều kiện quay vịng khơng xảy trượt bên 2.3.2.3 Tính tốn kiểm bền cho chi tiết hệ thống lái 2.3.2.3.1 Xác định mơmen cản quay vịng * Xác định mơmen cản quay vịng taị chỗ Với bánh xe có cỡ lốp là: 165/60/R14 Với B chiều cao lốp : B = 0,6.165 =99 (mm) Với d đường kính vành bánh xe : d = 14 (ins) = 14.25,4 = 355,6 (mm) Ta thừa nhận: rbx = 0.96r = 0,96 = 265,7 (mm) Với j hệ số bám ngang Lấy j = 0,85 Vậy: M2 = 3700.0,85.0,14.276,8.10-3 =122 (Nm) M3 mơ men gây góc đặt bánh xe trụ đứng, việc tính tốn mơ men tương đối phức tạp nên tính tốn thay M3 bằng hệ số mơ men cản quay vòng bánh xe dẫn hướng tính sau : M = (M1 + M2) => M = (1,665 +122).1,1 = 136 (Nm) Vậy mô men cản quay vòng là: Mc =2.136/0,7 = 388 (Nm) + Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái: Pvlmax = 175 N 2.3.2.3.2 Tính bền cấu lái bánh - Đối với loại truyền động bánh rang - phải đảm bảo cho có độ bền cao Vậy điều kiện thoả mãn Þ Bộ truyền trục - đảm bảo đủ bền q trình làm việc 2.3.2.3.3 Tính bền trục lái Kích thước trục lái(xem hình 2.7) - Đường kính trong: Dtl = 25 (mm) - Đường kính ngồi: dtl = 17 (mm) Trục lái làm ống thép, vật liệu làm trục lái thép 35, không nhiệt luyện, có ứng suất tiếp xúc cho phép: [tx] = 50 - 80 MPa Thay số vào cơng thức ta có: tx = 38,16 (MPa) => tx< [tx] Kết luận: trục lái đảm bảo độ bền h 2.3.2.3.5 Tính bền địn kéo dọc Tính e: Địn kéo dọc địn kéo dọc chế tạo thép ống loại 40X Với D=40 mm, d=30 mm, chiều dầy ống t=5 mm Hệ số dự trữ tính cho địn kéo dọc: nd = 2,56 > [n]>3 2.3.2.3.6 Tính bền nối bên dẫn động lái Thanh nối bên dẫn động lái chủ yếu chịu ứng suất uốn, ta tính theo điều kiện bền uốn Chọn vật liệu làm đòn bên thép 20X Mơmen uốn tác dụng lên địn bên xác định theo công thức sau: Mu = m.Ncos Ta tính bền cho địn bên hình thang lái cầu dẫn hướng thứ nhất: Mu = m.Ncos =0,278.4605.cos150=1237 (N.m) Lấy hệ số an toàn n=2 với thép 20X ta có:[e] =800 N/mm2 e =121 N/mm2< [e] (Thỏa mãn điều kiện bền uốn) 2.3.2.3.7 Tính bền khớp cầu Kích thước: - Khoảng cách từ tâm cầu đến vị trí ngàm: eN = 23 (mm) - Đường kính vị trí ngàm tính tốn: dN = 18 (mm) - Đường kính cầu rơtuyn: Dc = 28 (mm) - Đường kính bề mặt tỳ với đệm rôtuyn: k = 16 (mm) Vật liệu:trụ cầu chế tạo thép xêmăngtít hố 15HM Lực tác dụng lên khớp cầu lớn lực cực đại tác dụng lên đòn kéo ngang N = 7994,47 (N) Sơ đồ lực tác dụng: xem hình - Kiểm tra theo độ bền uốn: Kiểm tra độ bền uốn chốt cầu vị trí ngàm Wu - mơmen chống uốn tiết diện tính tốn, ta có : Wu = 0,1.d3 Thay số vào ta có : suc =- 273,69 MPa => suc< [suc] => chốt cầu đảm bảo độ bền uốn vị trí nguy hiểm - Kiểm tra theo độ bền cắt: Kiểm tra rơtuyn vị trí ngàm. Suy ra: tc = 27,227 MPa => tc< [t] ® khớp cầu thoả mãn điều kiện cắt tiết diện nguy hiểm Kết luận: Khớp cầu đủ bền trình làm việc CHƯƠNG 3.KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI XE KIA MORNING 2012 3.1 Hướng dẫn Hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING bắt đầu hoạt động xe khởi động, lúc đền EPS sáng tắt sau 10s báo hiệu hoạt động hệ thống bình thường, đèn EPS khơng sáng khởi động sau 10s mà đèn không tắt phải dừng xe kiểm tra, lúc hệ thống EPS xảy cố Khi đánh lái sang trái phải, tùy vào tốc độ xe lực mô men tác động lên vành tay lái mà ECU điều khiển lực trợ lực lái phù hợp theo mong muốn người lái, ổn định lái phù hợp với tốc độ động 3.2 Chẩn đoán hệ thống lái 3.2.1 Thiết bị chẩn đoán hãng KIA (HI - SCAN PRO) * Phương pháp chẩn đoán chung - Kiểm tra Ắc quy - Kiểm tra liệu lưu giữ xe - Xác nhận tượng hỏng 3.2.1 Chẩn bị máy HI - SCAN PRO Để sử dụng đầy đủ tính quét Hi-Pro xe Kia, bạn phải cài đặt phần mềm thẻ Các thẻ thường giữ máy đo hộp nhựa bên máy Hi - scan Pro h * Yêu cầu trợ giúp (Getting HELP) Nhấn phím HELP Di chuyển qua thơng tin có sẵn Đọc hướng dẫn sử dụng Trợ giúp có sẵn sử dụng chức Hi - scan Pro cách nhấn phím HELP Các hình trợ giúp người sử dụng cung cấp thơng tin liên quan đến hình hành. 3.3 Bảo dưỡng sửa chữa 3.3.1 Quy trình tháo lắp * Tháo vành tay lái dẫn động lái Tháo vành tay lái dẫn động lái bảng 3.3 3.3.2 cum cấu lái Trơ lực lái > nối hệ thống trợ lực lái > tháo Trơ lực lái > nối hệ thống trợ lực lái > tháo bảng 3.4 3.3.3 Cụm ecu cảm biến Quy trình bảo dưỡng cụm ecu cảm biến thể bảng 3.5 Bảo dưởng kỹ thuật cấp hai gồm việc sau đây: cọ rửa bầu lọc bơm trợ lực, kiểm tra độ bắt chặt đòn quay đứng vào trục chốt cầu vào đòn quay đứng kiểm tra khe hở cấu lái khe hỏ vượt giới hạn quy định điều chỉnh lại 3.4 Sửa chữa hệ thống lái * Kiểm tra Dùng đồng hồ so để kiểm tra độ cong hình vẽ * Kiểm tra bánh Kiểm tra hư hỏng Kiểm tra khe hở ăn khớp Kiểm tra gioăng làm kín 3.5.Quy trình sử lý cố hệ thống EPS - Đưa xe vào xưởng - Kiểm tra Ắc quy - Kiểm tra liệu lưu xe - Xác nhận tượng hỏng - Kiểm tra hệ thống truyền thông tin 3.6.Chuẩn hóa cho cảm biến mơ men * Chuẩn “ khơng” cho cảm biến mô men Bằng Thiết bị thử Thông minh Chú ý: Cần phải chuẩn “ không” cho cảm biến mơ men thiết bị thử thơng minh có tượng sau: - Lắp ráp cột lái có cảm biến mô men sau thay - Sau thay ECU * Chuẩn “ không” cho cảm biến mô men thiết bị thử cầm tay SST a Để vành lái vị trí bánh xe dẫn hướng vị trí thẳng b Khởi tạo tín hiệu chuẩn “khơng “ cảm biến mơ men Chú ý: Nếu ECU thay khơng cần khởi tạo c Dừng xe, tắt khóa điện d Sử dụng SST 09843-18040 nối TS CG DLC3 - Sử dụng SST 09843-18040 nối TC CG DLC3 - Bật khóa điện KẾT LUẬN - KIẾN NGHỊ a Kiến nghị : Với phát triển mạnh vũ bão , vấn đề tiết kiệm nhiên liệu giảm thiểu ô nhiễm môi trường câu hỏi lớn nhà thiết kế sản xuất ô tô hàng đầu giới Và Hệ thống lái trợ lực điện EPSra đời đáp ứng nhu cầu khắt khe thị trường ô tô giới, khơng ngừng hồn thiện dánh giá lựa trọn nước giới tương lai Ở Việt Nam ,mặc dù chưa phát triển mạnh mẽ nước phát triển giới gây ảnh hưởng lớn đến thị trường ô tô nước , h việc nghiên cứu tìm hiểu hệ lái trợ lực điện EPS điện tử trở lên vơ quan trọng Chính việc đầu tư vào trang thiết bị, tư liệu nghiên cứu , mơ hình để sinh viên có cập nhật thêm càn thiết Bằng việc tìm hiểu nghiên cứu kỹ lưỡng đề tài em thấy lượng kiến thức bước có tiến triển Để phát triển nâng cao chất lượng học sinh viên để đầu ngày đáp ứng đòi hỏi nhà tuyển dụng lao động Em xin đề xuất số kiến nghị sau : - Về phía sinh viên: Tham gia nghiên cứu khoa học, tích cực tham dự hội thảo lớn mà nhà trường day công tổ chức Cần chủ động tìm hiểu, nắm vững kiến thức, nâng cao tay nghề ,chủ động ngồi làm cơng việc có liên quan đến chuyên ngành,chẳng hạn thường xuyên đến vài gara để trực tiếp quan sát bắt tay vào làm - Về phía nhà trường: Cần đổi phương pháp dạy gắn liền với thực tế ,nhu cầu xã hội đòi hỏi chất lượng nguồn nhân lực có tay nghề lý thuyết đạt chuẩn nước cao chuẩn quốc tế Đầu tư thêm nhiều trang thiết bị phù hợp với công nghệ khu công nghiệp đại đổi liên tục máy móc có thong minh cao Xây dựng nhiều đề tài nghiên cứu khoa học có tính ứng dụng vào đời sống dành cho sinh viên.Điều giúp ích nhiều cho sinh viên sau tốt nghiệp dễ dàng xin việc có mức lương đem lại phần danh tiếng cho nhà trường Em xin chân thành cảm ơn tiếp thu có chọn lọc cơng sức thầy dạy dỗ chúng em có trưởng thành ngày hôm nay! b Kết luận : Hệ thống lái trợ lực điện EPS ngày dùng rộng phương tiện giao thông, góp phàn tạo nên bước ngoặt cho ngành ơtơ động nhiệt Sau thời gian làm đồ án, bảo hướng dẫn tận tình chu đáo thầy: TS……………. cùng với phấn đấu thân, đến chúng em hoàn thành nhiệm vụ giao là “Khai thác hệ thống lái xe KIA MORNING 2012” Đây loại hệ thống lái trợ lực đưa vào sử dụng chủ yếu dòng xe đại Với mục đích tăng độ tin cậy xe làm việc tức tăng độ an toàn sử dụng cách điều khiển trợ lực lái điện tử Từ nâng cao hiệu lái đặc biệt tăng tính an tồn xe đường Trong trình làm đồ án em cố gắng tham khảo tài liệu liên quan, quan sát mơ hình thực tế xin ý kiến thầy giáo hướng dẫn, với mong muốn sau kết thúc đồ án nắm vững thêm cấu tạo, hoạt động hư hỏng thường găp cấu lái trợ lực điện EPS Từ tìm hiểu thêm xu hướng phát triển cấu lái trợ lực điện tử sau Đến em đưa cấu tạo hoạt động tính tốn thiết kế hệ thống lái trợ lực điện EPS hư hỏng thường gặp cấu q trình hoạt động ơtơ Xây dựng quy trình kiểm tra, sửa chữa, tháo, lắp cách khắc phục hư hỏng phận cấu lái trợ lực điện EPS Em hy vọng đồ án tài liệu hữu ích cho em sinh viên hệ sau, thợ sửa chữa cho dành niềm đam mê cho ngành Ơ tơ muốn phát triển Em xin cảm ơn bảo hướng dẫn tận tình thầy giáo: TS……………… đã bảo tận tình, tạo điều kiện em vượt qua khó khăn, hồn thành tốt nhiệm vụ giao.! Em xin chân thành cám ơn! h