Giaothong da lat co tu anh giải pháp quản lý giao thông thông minh thành phố biên hoà, tỉnh đồng na

5 KINH NGHIỆM TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN THẾ GIỚI 5.1 Kinh nghiệm tổ chức GTVT nước phát triển (châu Âu, Mỹ, Nhật, Trung Quốc,…) Có nhiều kinh nghiệm tổ chức GTVT thành phố giới nghiên cứu phân tích phần để làm sở tảng cho đề xuất phát triển tổ chức giao thông không tắc nghẽn cho thành phố Đà Lạt tương lai Các thành phố giới khu vực chấu Âu, châu Á châu Mỹ lựa chọn phân tích, đểu có số đặc trưng phù hợp với thành phố Đà Lạt khí hậu, điều kiện địa hình – cảnh quan, văn hố…, cụ thể: - Khí hậu: đa phần thành phố Châu Âu có khí hậu ơn đới mát mẻ; thành phố Châu Mỹ có khí hậu cận nhiệt đới với thời tiết ơn hịa, Châu Á, ngồi Singapore có khí hậu nhiệt đới gió mùa nhiệt độ khơng chênh lệch nhiều năm, Quảng Châu có khí hậu ơn đới ẩm ướt, Nhật Hàn Quốc có khí hậu ôn đới với bốn mùa rõ rệt tương đồng với Đà Lạt Đặc điểm khí hậu đóng vai trò quan trọng việc phát triển giải pháp giao thông lại Tất thành phố ngồi việc phát triển hệ thống giao thơng cơng cộng phù hợp với quy mô dân số, kiểu lại điều kiện địa hình, chiến lược, kế hoạch phát triển hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân có động cơ, khuyến khích người dân tăng cường phương tiện giao thông phi giới bộ, xe đạp quan tâm triệt để có kết tổ Không sử dụng phương tiện giao thông phi giới vào thời điểm khí hậu mát mẻ, vào thời điểm có mưa thời tiết lạnh giá kế hoạch có đề xuất, hoạt động phát triển phù hợp - Địa hình: thành phố lựa chọn Trondheim (Na Uy), Zurich, Basel Bern (Thụy Sĩ), Marid (Tây Ban Nha), Águeda (Bồ Đào Nha) có địa hình đồi núi, sườn dốc Đà Lạt, thành phố khác địa hình phẳng Địa hình nhiều đồi núi, sườn dốc rào cản cho việc triển khai giải pháp giao thông không động xe đạp, Tuy nhiên, việc đề xuất thêm trang thiết bị/cơ sở hạ tầng hỗ trợ giúp quyền giải tỏa rào cản địa hình, dân cư địa phương hồ hởi việc tham gia sử dụng giao thơng phi giới nhiều - Văn hóa: tất thành phố lựa chọn có lịch sử hình thành lâu đời, với truyền thống văn hóa đặc trưng cần lưu giữ phát huy Việc bảo tồn di sản, kiến trúc văn hóa đặt lên hàng đầu, đồng thời đảm bảo với hoạt động phát triển kinh tế - Quy hoạch: thành phố nêu có lịch sử lâu đời nên hệ thống giao thông quy hoạch phát triển dài hạn xây dựng hoàn chỉnh, quy hoạch khơng gian hợp lý Để có thành này, thành phố trải qua giai đoạn khủng hoảng tắc nghẽn giao thơng Chính quyền địa phương kiên thực biện pháp đắn, với mục tiêu hướng đến phát triển bền vững, dài hạn nâng cao chất lượng đời sống cư dân đô thị - Du lịch: với cảnh quan & kiến trúc xinh đẹp, thành phố thu hút lượng khách du lịch lớn đến tham quan Hoạt động du lịch thành phố gắn liền với bảo vệ môi trường, kết nối địa điểm thuận lợi bảo tồn cảnh quan kiến trúc văn hóa, lịch sử, hướng đến phát triển bền vững Hàng năm thành phố đón nhiều khách du lịch từ nơi đến dẫn đến nhu cầu giao thông tăng đột biến theo mùa Do đó, giải pháp quản lý giao thông, giảm tắc nghẽn thực đóng vai trị quan trọng để đạt mục tiêu du lịch nêu - Kinh tế: du lịch ngành kinh tế mũi nhọn thu hút cảnh quan, kiến trúc giá trị văn hóa có thành phố Hoạt động kinh tế, đặc biệt kinh tế du lịch thành phố với hỗ trợ từ hệ thống quản lý điều tiết giao thông hiệu minh chứng rõ rệt cho thấy giải pháp phát triển bền vững sử dụng góp phần quan trọng phát triển kinh tế địa phương Điều hoàn toàn trái ngược với lo lắng ban đầu từ người dân đơn vị truyền thông cho biện pháp làm giảm hiệu kinh tế - Giao thơng: khó khăn việc mở rộng sở hạ tầng điều kiện địa hình tắc nghẽn giao thơng mang đến từ hoạt động phát triển du lịch, kinh tế khơng kiểm sốt phát triển phương tiện vận tải giới cá nhân 5.1.1 Kinh nghiệm Châu Âu: Tỷ lệ dân số châu Âu sống thành thị tăng từ 71% năm 2000 lên 73% năm 2010 Con số dự kiến tăng lên 82% vào năm 2050 (United Nations et al., 2014) Các thành phố châu Âu đối mặt với vấn đề liên quan đến giao thông, đặc biệt tắc nghẽn giao thông, tai nạn ô nhiễm môi trường (European Court of Auditors, 2014) Điều lý giải di cư từ thành phố đến vùng ngoại ô làm thay đổi cấu trúc định cư với quãng đường di chuyển dài, tăng khả sở hữu ô tô cá nhân nhu cầu giao thông lại Theo báo cáo từ European Commission (2007), tắc nghẽn xung quanh khu vực đô thị làm tiêu tốn gần 100 tỷ euro/năm (tương đương 1% GDP Châu Âu), ba vụ tai nạn chết người xảy khu vực thành thị, vận tải đường đô thị sản sinh 40% tổng lượng CO2 khí thải lên đến 70% chất gây nhiễm vận tải khác Để giảm thiểu tắc nghẽn giao thơng, phương pháp truyền thống thực mở rộng/xây đường để cung cấp thêm không gian cho phương tiện di chuyển Tuy nhiên, từ cách vài chục năm, có nhiều chứng cho thấy phương pháp tiếp cận khơng cịn phù hợp Một ngun nhân việc xây dựng đường làm tăng lưu lượng giao thông khu vực (khoảng 10% ngắn hạn 20% dài hạn) tạo tình trạng tắc nghẽn giao thơng (Roads, 1994) Hơn nữa, thách thức thành phố Châu Âu khơng phải thành phố đủ không gian cho việc mở rộng tuyến đường phải sử dụng hiệu không gian đường hữu tránh tắc nghẽn Bên cạnh đó, mở rộng/xây khơng góp phần giảm thiểu tai nạn ô nhiễm môi trường giao thông gây Từ năm 1950, thành phố Châu Âu bắt đầu có sách tổ giao thông trung tâm thành phố Một số thành phố với sách thành cơng điển hình bao gồm: a Thực sách hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, ưu tiên không gian đường phố cho người xe đạp - Thành phố Copenhagen (Đan Mạch): Copenhagen thủ đô thành phố đơng dân Đan Mạch (tính đến 01/2021, dân số: 794.023 người, diện tích: 179,8km2) Vùng thủ Copenhagen (được gọi Hovedstaden) có khí hậu tương đối ơn hịa quanh năm, trung tâm kinh tế Đan Mạch, trụ sở phủ quốc gia sở nhiều công ty đa quốc gia lớn đất nước, nơi tạo sản lượng cao cho đất nước: vào năm 2012, sản lượng làm chiếm 39% sản lượng Đan Mạch; giai đoạn 1994-2010, tổng giá trị gia tăng (Gross Value Added) bình quân đầu người tăng gần 25% (Floater et al., 2014) Vào năm 1962, tất đường phố trung tâm thành phố chật kín xe tất quảng trường sử dụng làm bãi đỗ xe khiến sở hạ tầng dành cho người nhanh chóng xuống cấp (European Commission, 2004) Theo Jones & Anciaes (2016), để giải vấn đề này, quyền thành phố thực chiến lược quản lý giao thông tổng hợp nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực việc sử dụng ô tô biện pháp:  Các kế hoạch điều tiết giao thông thực để điều chỉnh lưu lượng ô tô từ đường nối kết liên tỉnh vào đường phố  Quản lý lưu lượng xe ô tô vào thành phố cách sử dụng tín hiệu giao thơng để hạn chế tơ, bên trung tâm thành phố đặc biệt vào cao điểm  Phân bổ lại không gian đường từ ô tô sang đường dành cho người  Hạn chế cung cấp chỗ đậu xe trung tâm thành phố, bố trí chỗ đậu đỗ xa  Xây dựng quán sở hạ tầng cho người xe đạp Chính sách mở đầu việc chuyển Strøget – đường phố Copenhagen chuyển sang đường dành cho người (ngày 17 tháng 11 năm 1962) (European Commission, 2004) Sự chuyển đổi tranh cãi sôi vào thời điểm Tuy nhiên, có nhiều hồi nghi phản đối lớn mơi trường khơng có tơ cư dân địa phương hưởng ứng từ ngày phát triển tắc nghẽn ô nhiễm môi trường, tiếng ồn ảnh hưởng lớn tới chất lượng sống dân cư Điều đánh dấu khởi đầu trình chuyển đổi từ phương tiện giao thơng giới qua phương tiện giao thơng khơng động Hình Sơ đồ phát triển dần đường phố Stroget Ngồi ra, Copenhagen cịn biết đến hình mẫu việc phát triển phương tiện xe đạp thành phố Từ năm 1990, quyền thành phố tập trung phát triển thành phố "thành phố đáng sống hơn” với sách quản lý giao thơng Trong đó, quyền tập trung chiến lược cải thiện hình ảnh lại xe đạp thông qua đầu tư sở hạ tầng, hạn chế lưu lượng ô tô, marketing tập trung; ứng dụng cơng nghệ; tăng tính tiện dụng sử dụng (xe đạp mang lên tàu hỏa, xe buýt đường thủy, tàu điện ngầm taxi); xem xét sáng kiến để hỗ trợ biển báo, lập tuyến đường xe đạp, chương trình xe đạp chia sẻ (sharing bike) Chính sách nhấn mạnh với hình ảnh biểu tượng cầu Habour Bridge dành cho người xe đạp (được tài trợ khu vực tư nhân) nhằm mang thông điệp du lịch động (active transport) ưu tiên thành phố Chính sách đạt kết tích cực như: thị phần xe đạp thay ô tô tăng từ 28% lên 40% giai đoạn 19932013, thị phần ô tô giảm từ 34% xuống 22% Kết thực hiện:  Các hoạt động khiến du khách dừng lại mua sắm tăng 400% giai đoạn 1968-1996, tăng 20% lưu lượng người 15p/ngày, đầy đủ hoạt động trời cho hoạt động xã hội văn hóa vào mùa hè, lễ hội trượt băng ngồi trời vào mùa đơng Tại trung tâm thành phố, 80% hành trình thực hình thức 14% xe đạp Lưu lượng ô tô trung tâm thành phố giảm ùn tắc giao thơng khơng cịn vấn đề Ngày nay, thành phố Copenhagen có diện tích 96.000 m2 (trong 33% đường phố 67% quảng trường thành phố) không gian cấm ô tô (European Commission, 2004)  Hiện nay, Copenhagen thành phố đáng sống thứ 02 châu Âu thứ 09 giới theo Chỉ số đáng sống toàn cầu 2019 (Global Liveability Index 2019) (Goralski & Tan, 2020) Một yếu tố tạo nên danh hiệu đến từ sách giao thông Copenhagen tập trung vào việc giảm lượng khí thải carbon, giảm ùn tắc giảm sử dụng phương tiện cá nhân, tăng khả tích hợp đa phương thức tăng cường xe đạp, sử dụng giao thông công cộng (Floater et al., 2014) Bài học kinh nghiệm: Những chuyển đổi trung tâm thành phố cần có chiến lược dài hạn tổng thể, có kế hoạch thay đổi thay thực hàng loạt nhiều dự án/ thay đổi cùng lúc Kể từ năm 1960, thành phố theo sách chuyển đổi đến 3% bãi đậu xe trung tâm thành phố (giảm 600 chỗ 10 năm qua) thành không gian cho người (Newcomb Jr, 2000) Các kế hoạch khơng đề xuất sâu rộng làm cho tồn trung tâm khơng có xe hơi, mà kế hoạch thay đổi thực dần dần, vừa đủ để xoa dịu phản đối cư dân thành phố để thấy lợi ích thích ứng b Thực sách hạn chế phương tiện cá nhân cách thiết kế, phân bổ lại đường lưu thông - Thành phố Bielefeld (Đức): Bielefeld thành phố phía Tây Bắc nước Đức, đông dân thứ 18 nước Đức (dân số: 340.1 người, diện tích: 258 km2), nằm rìa phía bắc rừng Teutoburg với địa hình nhiều đồi núi, chịu khí hậu ơn đới (Olaf Lewald, 2019) Thành phố trung tâm khoa học, thủ phủ kinh tế văn hóa vùng kinh tế Đơng Westphalia (vùng kinh tế lớn thứ 05 Đức) (Campus-bielefeld, 2020) Theo Hannah Figg (2020), nhiều thành phố Châu Âu, Bielefeld Đức có lưu lượng giao thơng hàng ngày cao Là trung tâm khu vực vùng OstwestfalenLippe, Bielefeld kết nối mạnh mẽ đến thành phố xung quanh khu vực Ở Bielefeld, có khoảng 1,1 triệu chuyến ngày với 82.000 người chuyển vào thành phố, nửa số chuyến thực phương tiện cá nhân có động Người bộ, xe đạp phương tiện giao thông công cộng chiếm tỷ lệ tương tự nửa số chuyến lại Năm 2017, đường vào Bielefeld có lưu lượng giao thơng cao đổ vào khu vực trung tâm hàng ngày Đường Alfred-Bozi-Stre/Herforderstre, có khoảng 22.000 phương tiện giới cá nhân lưu thông ngày, chia cắt trung tâm thành phố với phố thương mại dành cho người Bahnhofstraße Cả hai đường gặp quãng trường Jahnplatz, với lưu lượng người 1.000 người/giờ vào buổi tối cao điểm Jahnplatz trung tâm giao thông công cộng đô thị với trạm dừng tàu điện ngầm 900 xe buýt qua quảng trường ngày Lưu lượng giao thông cao đồng nghĩa với việc Jahnplatz nơi có lượng xe cộ cao người dân phải chịu mức độ ô nhiễm không khí cao Nồng độ NO2 49 microgam mét khối (µg / m3) vượt ngưỡng ràng buộc pháp lý 40 µg / m3 Do đó, Bielefeld cần phải hành động để tuân thủ ngưỡng ràng buộc pháp lý Chiến lược thành phố thiết kế lại sơ đồ giao thông Jahnplatz nhằm mục đích giảm tỷ lệ chuyến cá nhân có động (như tơ, mơ tơ, xe gắn máy) từ 51% xuống 25% vào năm 2030 Một điểm nóng giao thơng Bielefeld quảng trường Jahnplatz nằm rìa phía bắc trung tâm lịch sử thành phố Nó kết nối trung tâm với khu thương mại tiếp tục phía bắc theo hướng ga đường sắt Jahnplatz có nồng độ nitơ điơxít (NO2) vượt q mức tối đa cho phép theo luật định có lượng lớn phương tiện giới băng qua quảng trường trung tâm thành phố khu thương mại (Hannah Figg, 2020) Hội đồng thành phố Bielefeld phát triển kế hoạch thay đổi Jahnplatz vào tháng 10 năm 2017, định sử dụng giai đoạn thử nghiệm để kiểm tra thay đổi đề xuất Điều liên quan đến việc giảm số đường cho phương tiện giới từ hai xuống hướng thay vào đó, dành thứ hai cho xe buýt người xe đạp Đoạn kết nối cho giao thông giới từ Jahnplatz đến Đường Niederwall, bao quanh trung tâm lịch sử rìa phía nam quảng trường, bị loại bỏ Đồng thời, đoạn kết nối xe đạp qua Jahnplatz tất hướng cải thiện Tốc độ giới hạn giảm từ 50 km/h xuống 30 km/h Thành phố tiến hành nghiên cứu để kiểm tra khả áp dụng ý tưởng cho giai đoạn thí điểm, bao gồm mô dựa lưu lượng giao thông để kiểm tra tính khả thi việc tăng 20% phương tiện giao thông công cộng 400% lưu lượng xe đạp (Hannah Figg, 2020) Đến cuối tháng năm 2018, thành phố sẵn sàng bắt đầu thí điểm, sau lắp đặt xong thay đổi vật lý cần thiết, bao gồm biện pháp cắt đứt kết nối từ quảng trường