Giải pháp quản lý giao thông thông minh thành phố biên hoà, tỉnh đồng nai v1

5 KINH NGHIỆM TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN THẾ GIỚI 5.1 Kinh nghiệm tổ chức GTVT nước phát triển (châu Âu, Mỹ, Nhật, Trung Quốc,…) Có nhiều kinh nghiệm tổ chức GTVT thành phố giới nghiên cứu phân tích phần để làm sở tảng cho đề xuất phát triển tổ chức giao thông không tắc nghẽn cho thành phố Đà Lạt tương lai Các thành phố giới khu vực chấu Âu, châu Á châu Mỹ lựa chọn phân tích, đểu có số đặc trưng phù hợp với thành phố Đà Lạt khí hậu, điều kiện địa hình – cảnh quan, văn hố…, cụ thể: - Khí hậu: đa phần thành phố Châu Âu có khí hậu ơn đới mát mẻ; thành phố Châu Mỹ có khí hậu cận nhiệt đới với thời tiết ơn hịa, Châu Á, ngồi Singapore có khí hậu nhiệt đới gió mùa nhiệt độ khơng chênh lệch nhiều năm, Quảng Châu có khí hậu ơn đới ẩm ướt, Nhật Hàn Quốc có khí hậu ôn đới với bốn mùa rõ rệt tương đồng với Đà Lạt Đặc điểm khí hậu đóng vai trò quan trọng việc phát triển giải pháp giao thông lại Tất thành phố ngồi việc phát triển hệ thống giao thơng cơng cộng phù hợp với quy mô dân số, kiểu lại điều kiện địa hình, chiến lược, kế hoạch phát triển hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân có động cơ, khuyến khích người dân tăng cường phương tiện giao thông phi giới bộ, xe đạp quan tâm triệt để có kết tổ Không sử dụng phương tiện giao thông phi giới vào thời điểm khí hậu mát mẻ, vào thời điểm có mưa thời tiết lạnh giá kế hoạch có đề xuất, hoạt động phát triển phù hợp - Địa hình: thành phố lựa chọn Trondheim (Na Uy), Zurich, Basel Bern (Thụy Sĩ), Marid (Tây Ban Nha), Águeda (Bồ Đào Nha) có địa hình đồi núi, sườn dốc Đà Lạt, thành phố khác địa hình phẳng Địa hình nhiều đồi núi, sườn dốc rào cản cho việc triển khai giải pháp giao thông không động xe đạp, Tuy nhiên, việc đề xuất thêm trang thiết bị/cơ sở hạ tầng hỗ trợ giúp quyền giải tỏa rào cản địa hình, dân cư địa phương hồ hởi việc tham gia sử dụng giao thơng phi giới nhiều - Văn hóa: tất thành phố lựa chọn có lịch sử hình thành lâu đời, với truyền thống văn hóa đặc trưng cần lưu giữ phát huy Việc bảo tồn di sản, kiến trúc văn hóa đặt lên hàng đầu, đồng thời đảm bảo với hoạt động phát triển kinh tế - Quy hoạch: thành phố nêu có lịch sử lâu đời nên hệ thống giao thông quy hoạch phát triển dài hạn xây dựng hoàn chỉnh, quy hoạch khơng gian hợp lý Để có thành này, thành phố trải qua giai đoạn khủng hoảng tắc nghẽn giao thông Chính quyền địa phương kiên thực biện pháp đắn, với mục tiêu hướng đến phát triển bền vững, dài hạn nâng cao chất lượng đời sống cư dân đô thị - Du lịch: với cảnh quan & kiến trúc xinh đẹp, thành phố thu hút lượng khách du lịch lớn đến tham quan Hoạt động du lịch thành phố gắn liền với bảo vệ môi trường, kết nối địa điểm thuận lợi bảo tồn cảnh quan kiến trúc văn hóa, lịch sử, hướng đến phát triển bền vững Hàng năm thành phố đón nhiều khách du lịch từ nơi đến dẫn đến nhu cầu giao thông tăng đột biến theo mùa Do đó, giải pháp quản lý giao thơng, giảm tắc nghẽn thực đóng vai trò quan trọng để đạt mục tiêu du lịch nêu - Kinh tế: du lịch ngành kinh tế mũi nhọn thu hút cảnh quan, kiến trúc giá trị văn hóa có thành phố Hoạt động kinh tế, đặc biệt kinh tế du lịch thành phố với hỗ trợ từ hệ thống quản lý điều tiết giao thông hiệu minh chứng rõ rệt cho thấy giải pháp phát triển bền vững sử dụng góp phần quan trọng phát triển kinh tế địa phương Điều hoàn toàn trái ngược với lo lắng ban đầu từ người dân đơn vị truyền thông cho biện pháp làm giảm hiệu kinh tế - Giao thơng: khó khăn việc mở rộng sở hạ tầng điều kiện địa hình tắc nghẽn giao thơng mang đến từ hoạt động phát triển du lịch, kinh tế khơng kiểm sốt phát triển phương tiện vận tải giới cá nhân 5.1.1 Kinh nghiệm Châu Âu: Tỷ lệ dân số châu Âu sống thành thị tăng từ 71% năm 2000 lên 73% năm 2010 Con số dự kiến tăng lên 82% vào năm 2050 (United Nations et al., 2014) Các thành phố châu Âu đối mặt với vấn đề liên quan đến giao thông, đặc biệt tắc nghẽn giao thông, tai nạn ô nhiễm môi trường (European Court of Auditors, 2014) Điều lý giải di cư từ thành phố đến vùng ngoại ô làm thay đổi cấu trúc định cư với quãng đường di chuyển dài, tăng khả sở hữu ô tô cá nhân nhu cầu giao thông lại Theo báo cáo từ European Commission (2007), tắc nghẽn xung quanh khu vực đô thị làm tiêu tốn gần 100 tỷ euro/năm (tương đương 1% GDP Châu Âu), ba vụ tai nạn chết người xảy khu vực thành thị, vận tải đường đô thị sản sinh 40% tổng lượng CO2 khí thải lên đến 70% chất gây nhiễm vận tải khác Để giảm thiểu tắc nghẽn giao thông, phương pháp truyền thống thực mở rộng/xây đường để cung cấp thêm không gian cho phương tiện di chuyển Tuy nhiên, từ cách vài chục năm, có nhiều chứng cho thấy phương pháp tiếp cận khơng cịn phù hợp Một nguyên nhân việc xây dựng đường làm tăng lưu lượng giao thông khu vực (khoảng 10% ngắn hạn 20% dài hạn) tạo tình trạng tắc nghẽn giao thơng (Roads, 1994) Hơn nữa, thách thức thành phố Châu Âu thành phố đủ không gian cho việc mở rộng tuyến đường phải sử dụng hiệu không gian đường hữu tránh tắc nghẽn Bên cạnh đó, mở rộng/xây khơng góp phần giảm thiểu tai nạn ô nhiễm môi trường giao thông gây Từ năm 1950, thành phố Châu Âu bắt đầu có sách tổ giao thơng trung tâm thành phố Một số thành phố với sách thành cơng điển hình bao gồm: a Thực sách hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, ưu tiên không gian đường phố cho người xe đạp - Thành phố Copenhagen (Đan Mạch): Copenhagen thủ đô thành phố đơng dân Đan Mạch (tính đến 01/2021, dân số: 794.023 người, diện tích: 179,8km2) Vùng thủ Copenhagen (được gọi Hovedstaden) có khí hậu tương đối ôn hòa quanh năm, trung tâm kinh tế Đan Mạch, trụ sở phủ quốc gia sở nhiều công ty đa quốc gia lớn đất nước, nơi tạo sản lượng cao cho đất nước: vào năm 2012, sản lượng làm chiếm 39% sản lượng Đan Mạch; giai đoạn 1994-2010, tổng giá trị gia tăng (Gross Value Added) bình quân đầu người tăng gần 25% (Floater et al., 2014) Vào năm 1962, tất đường phố trung tâm thành phố chật kín xe tất quảng trường sử dụng làm bãi đỗ xe khiến sở hạ tầng dành cho người nhanh chóng xuống cấp (European Commission, 2004) Theo Jones & Anciaes (2016), để giải vấn đề này, quyền thành phố thực chiến lược quản lý giao thông tổng hợp nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực việc sử dụng ô tô biện pháp: • Các kế hoạch điều tiết giao thông thực để điều chỉnh lưu lượng ô tô từ đường nối kết liên tỉnh vào đường phố • Quản lý lưu lượng xe tơ vào thành phố cách sử dụng tín hiệu giao thông để hạn chế ô tô, bên trung tâm thành phố đặc biệt vào cao điểm • Phân bổ lại khơng gian đường từ ô tô sang đường dành cho người • Hạn chế cung cấp chỗ đậu xe trung tâm thành phố, bố trí chỗ đậu đỗ xa • Xây dựng quán sở hạ tầng cho người xe đạp Chính sách mở đầu việc chuyển Strøget – đường phố Copenhagen chuyển sang đường dành cho người (ngày 17 tháng 11 năm 1962) (European Commission, 2004) Sự chuyển đổi tranh cãi sôi vào thời điểm Tuy nhiên, có nhiều hồi nghi phản đối lớn mơi trường khơng có ô tô cư dân địa phương hưởng ứng từ ngày phát triển tắc nghẽn ô nhiễm môi trường, tiếng ồn ảnh hưởng lớn tới chất lượng sống dân cư Điều đánh dấu khởi đầu trình chuyển đổi từ phương tiện giao thông giới qua phương tiện giao thơng khơng động Hình Sơ đồ phát triển dần đường phố Stroget Ngoài ra, Copenhagen cịn biết đến hình mẫu việc phát triển phương tiện xe đạp thành phố Từ năm 1990, quyền thành phố tập trung phát triển thành phố "thành phố đáng sống hơn” với sách quản lý giao thơng Trong đó, quyền tập trung chiến lược cải thiện hình ảnh lại xe đạp thơng qua đầu tư sở hạ tầng, hạn chế lưu lượng ô tô, marketing tập trung; ứng dụng công nghệ; tăng tính tiện dụng sử dụng (xe đạp mang lên tàu hỏa, xe buýt đường thủy, tàu điện ngầm taxi); xem xét sáng kiến để hỗ trợ biển báo, lập tuyến đường xe đạp, chương trình xe đạp chia sẻ (sharing bike) Chính sách nhấn mạnh với hình ảnh biểu tượng cầu Habour Bridge dành cho người xe đạp (được tài trợ khu vực tư nhân) nhằm mang thông điệp du lịch động (active transport) ưu tiên thành phố Chính sách đạt kết tích cực như: thị phần xe đạp thay ô tô tăng từ 28% lên 40% giai đoạn 1993-2013, thị phần tô giảm từ 34% xuống 22% Kết thực hiện: • Các hoạt động khiến du khách dừng lại mua sắm tăng 400% giai đoạn 1968-1996, tăng 20% lưu lượng người 15p/ngày, đầy đủ hoạt động trời cho hoạt động xã hội văn hóa vào mùa hè, lễ hội trượt băng ngồi trời vào mùa đơng Tại trung tâm thành phố, 80% hành trình thực hình thức 14% xe đạp Lưu lượng ô tô trung tâm thành phố giảm ùn tắc giao thơng khơng cịn vấn đề Ngày nay, thành phố Copenhagen có diện tích 96.000 m2 (trong 33% đường phố 67% quảng trường thành phố) khơng gian cấm tơ (European Commission, 2004) • Hiện nay, Copenhagen thành phố đáng sống thứ 02 châu Âu thứ 09 giới theo Chỉ số đáng sống toàn cầu 2019 (Global Liveability Index 2019) (Goralski & Tan, 2020) Một yếu tố tạo nên danh hiệu đến từ sách giao thơng Copenhagen tập trung vào việc giảm lượng khí thải carbon, giảm ùn tắc giảm sử dụng phương tiện cá nhân, tăng khả tích hợp đa phương thức tăng cường xe đạp, sử dụng giao thông công cộng (Floater et al., 2014) Bài học kinh nghiệm: Những chuyển đổi trung tâm thành phố cần có chiến lược dài hạn tổng thể, có kế hoạch thay đổi thay thực hàng loạt nhiều dự án/ thay đổi cùng lúc Kể từ năm 1960, thành phố theo sách chuyển đổi đến 3% bãi đậu xe trung tâm thành phố (giảm 600 chỗ 10 năm qua) thành không gian cho người (Newcomb Jr, 2000) Các kế hoạch không đề xuất sâu rộng làm cho toàn trung tâm khơng có xe hơi, mà kế hoạch thay đổi thực dần dần, vừa đủ để xoa dịu phản đối cư dân thành phố để thấy lợi ích thích ứng b Thực sách hạn chế phương tiện cá nhân cách thiết kế, phân bổ lại đường lưu thông - Thành phố Bielefeld (Đức): Bielefeld thành phố phía Tây Bắc nước Đức, đơng dân thứ 18 nước Đức (dân số: 340.000 người, diện tích: 258 km2), nằm rìa phía bắc rừng Teutoburg với địa hình nhiều đồi núi, chịu khí hậu ôn đới (Olaf Lewald, 2019) Thành phố trung tâm khoa học, thủ phủ kinh tế văn hóa vùng kinh tế Đông Westphalia (vùng kinh tế lớn thứ 05 Đức) (Campus-bielefeld, 2020) Theo Hannah Figg (2020), nhiều thành phố Châu Âu, Bielefeld Đức có lưu lượng giao thơng hàng ngày cao Là trung tâm khu vực vùng Ostwestfalen-Lippe, Bielefeld kết nối mạnh mẽ đến thành phố xung quanh khu vực Ở Bielefeld, có khoảng 1,1 triệu chuyến ngày với 82.000 người chuyển vào thành phố, nửa số chuyến thực phương tiện cá nhân có động Người bộ, xe đạp phương tiện giao thông công cộng chiếm tỷ lệ tương tự nửa số chuyến cịn lại Năm 2017, đường vào Bielefeld có lưu lượng giao thơng cao đổ vào khu vực trung tâm hàng ngày Đường Alfred-Bozi-Stre/Herforderstre, có khoảng 22.000 phương tiện giới cá nhân lưu thông ngày, chia cắt trung tâm thành phố với phố thương mại dành cho người Bahnhofstraße Cả hai đường gặp quãng trường Jahnplatz, với lưu lượng người 1.000 người/giờ vào buổi tối cao điểm Jahnplatz trung tâm giao thông công cộng đô thị với trạm dừng tàu điện ngầm 900 xe buýt qua quảng trường ngày Lưu lượng giao thông cao đồng nghĩa với việc Jahnplatz nơi có lượng xe cộ cao người dân phải chịu mức độ ô nhiễm không khí cao Nồng độ NO2 49 microgam mét khối (µg / m3) vượt ngưỡng ràng buộc pháp lý 40 µg / m3 Do đó, Bielefeld cần phải hành động để tuân thủ ngưỡng ràng buộc pháp lý Chiến lược thành phố thiết kế lại sơ đồ giao thơng Jahnplatz nhằm mục đích giảm tỷ lệ chuyến cá nhân có động (như ô tô, mô tô, xe gắn máy) từ 51% xuống 25% vào năm 2030 Một điểm nóng giao thơng Bielefeld quảng trường Jahnplatz nằm rìa phía bắc trung tâm lịch sử thành phố Nó kết nối trung tâm với khu thương mại tiếp tục phía bắc theo hướng ga đường sắt Jahnplatz có nồng độ nitơ điơxít (NO2) vượt mức tối đa cho phép theo luật định có lượng lớn phương tiện giới băng qua quảng trường trung tâm thành phố khu thương mại (Hannah Figg, 2020) Hội đồng thành phố Bielefeld phát triển kế hoạch thay đổi Jahnplatz vào tháng 10 năm 2017, định sử dụng giai đoạn thử nghiệm để kiểm tra thay đổi đề xuất Điều liên quan đến việc giảm số đường cho phương tiện giới từ hai xuống hướng thay vào đó, dành thứ hai cho xe buýt người xe đạp Đoạn kết nối cho giao thông giới từ Jahnplatz đến Đường Niederwall, bao quanh trung tâm lịch sử rìa phía nam quảng trường, bị loại bỏ Đồng thời, đoạn kết nối xe đạp qua Jahnplatz tất hướng cải thiện Tốc độ giới hạn giảm từ 50 km/h xuống 30 km/h Thành phố tiến hành nghiên cứu để kiểm tra khả áp dụng ý tưởng cho giai đoạn thí điểm, bao gồm mơ dựa lưu lượng giao thông để kiểm tra tính khả thi việc tăng 20% phương tiện giao thông công cộng 400% lưu lượng xe đạp (Hannah Figg, 2020) Đến cuối tháng năm 2018, thành phố sẵn sàng bắt đầu thí điểm, sau lắp đặt xong thay đổi vật lý cần thiết, bao gồm biện pháp cắt đứt kết nối từ quảng trường Jahnplatz đến Đường Niederwall, biển báo giao thông thông báo việc thay đổi sử dụng đường hướng cải thiện kết nối xe đạp cách xây dựng lại đảo giao thơng Chi phí để cài đặt thí điểm 10.000 EUR Giai đoạn thí điểm cho phương án giao thông Jahnplatz bắt đầu vào ngày tháng năm 2018 Ngày chọn kỳ nghỉ hè trường lưu lượng giao thông thấp hơn, giúp người dễ dàng thích nghi với phương án giao thơng Giai đoạn thử nghiệm kéo dài gần năm thành cơng với chi phí thấp, chủ yếu lắp đặt trụ giao thông (bollards), biển báo giao thông vạch đánh dấu vỉa hè (pavement markings) (Hình 2) (Hannah Figg, 2020) Song song đó, quyền thành phố bắt đầu chuẩn bị cho việc sửa đổi dài hạn Jahnplatz dựa khái niệm kết giai đoạn thử nghiệm Mục đích việc sửa đổi tạo không gian công cộng chất lượng cao, nơi người muốn lại, đáp ứng nhu cầu tương lai phương thức di chuyển bền vững, cung cấp không gian đáng kể cho phương thức giao thông hoạt động đảm bảo Jahnplatz tổ chức kiện định kỳ Định tuyến giao thơng sử dụng “Mơ hình Copenhagen” – sử dụng chiến lược thành công thủ đô Đan Mạch việc thúc đẩy xe đạp cách cung cấp sở hạ tầng yếu tố quản lý giao thông Việc chuẩn bị thay đổi vĩnh viễn kèm với kiện tham vấn cộng đồng (Hannah Figg, 2020) Hình Quảng trường Jahnplatz với thay đổi "chi phí thấp" dự án Giai đoạn thử nghiệm theo dõi liên tục để đảm bảo luồng giao thông thông suốt chức quảng trường Các thảo luận trị tập trung vào việc bổ sung chi tiết kế hoạch cho thay đổi dài hạn nửa cuối năm 2018 Ngoài ra, đơn xin nguồn tài trợ bên để thực sửa đổi dài hạn Jahnplatz chuẩn bị đệ trình vào mùa xuân năm 2019 Vào tháng năm 2020, kế hoạch kỹ thuật chi tiết cho sở hạ tầng giao thông Jahnplatz thông qua, bắt đầu q trình đấu thầu cơng trình xây dựng (Hannah Figg, 2020) Kết thực hiện: Kết giai đoạn thí điểm công bố vào tháng năm 2019, cho thấy giảm 25% phương tiện giới băng qua Jahnplatz mức NO2 giảm xuống mức tối đa ràng buộc mặt pháp lý Quan trọng hơn, việc giảm số đường cho xe giới xuống đường hướng không gây chậm trễ cho người lái xe ô tô băng qua Jahnplatz Khoảng phần ba số người xe đạp băng qua Jahnplatz sử dụng đường dành riêng cho xe đạp xe buýt (Hannah Figg, 2020) Bài học kinh nghiệm: • Áp dụng mơ hình thành cơng thành phố khác (Copenhagen) thích ứng với điều kiện địa phương (chi phí thấp) • Tham vấn cộng đồng: hội đồng thành phố quyền sử dụng phương pháp tiếp cận có tham gia để thu hút bên liên quan người dân, thực nghiên cứu khả thi thiết kế quy hoạch giao thông dự kiến phát triển kế hoạch sửa đổi dài hạn Jahnplatz yếu tố trọng tâm Thành phố tiến hành hai kiện tham vấn vào tháng 10 năm 2019 - kiện dành cho công chúng kiện dành cho bên liên quan nước láng giềng khu vực Jahnplatz Các tham vấn với công chúng sử dụng ‘World Café’ (một quy trình trị chuyện có cấu trúc để chia sẻ kiến thức, nhóm thảo luận chủ đề số bàn nhỏ) xác định nhu cầu phổ biến họ (Hannah Figg, 2020) • Lộ trình xây dựng rõ ràng, minh bạch: kiện thông tin công khai vào tháng năm 2020 thảo luận kế hoạch với 80 người tham gia, trình bày thay đổi thực tham vấn cộng đồng lịch trình cho giai đoạn xây dựng, từ tháng năm 2020 đến tháng năm 2022 Vào tháng năm 2020, kế hoạch kỹ thuật chi tiết cho sở hạ tầng giao thông Jahnplatz thơng qua, bắt đầu q trình đấu thầu cơng trình xây dựng Do ý kiến gây tranh cãi không chắn kết việc thay đổi Jahnplatz, Hội đồng thành phố định giai đoạn thí điểm để thử nghiệm sơ đồ giao thông mới, hỗ trợ tham vấn cộng đồng việc phát triển sửa đổi vĩnh viễn cho Jahnplatz Cả hai yếu tố thành cơng - giai đoạn thí điểm cho thấy tác động kế hoạch giao thông thay đổi thông qua tham vấn, mối quan tâm nhu cầu quan trọng người dân, doanh nghiệp bên liên quan bị ảnh hưởng khác giải (Hannah Figg, 2020) c Hệ thống “thang máy xe đạp” CycloCable - Thành phố Trondheim (Na Uy) Tại số thành phố có địa hình sườn dốc, thay sử dụng xe đạp điện, việc sử dụng xe đạp thơng thường khuyến khích hỗ trợ hệ thống kết nối, thẳng đứng xiên, trang bị thiết bị hỗ trợ Hệ thống “thang máy xe đạp” thành phố Trondheim Na Uy ví dụ điển hình Trondheim, thuộc vùng khí hậu ơn đới, thành phố lớn thứ ba thành phố lâu đời Na Uy Đây thành phố đại học, nơi phần lớn học sinh sử dụng xe đạp làm phương tiện lại lý này, thành phố có đầu tư công nhiều vào việc xây dựng đường dành cho xe đạp Điểm cao thành phố Đồi Stordheia, độ cao 565 mét so với mực nước biển Theo đó, địa hình vấn đề, khiến người xe đạp di chuyển vào trung tâm thành phố thuận lợi Hình Hệ thống thang máy xe đạp Trondheim (Na Uy) 10 khoản chi phí cao cho việc lái xe, họ nên sử dụng xe nhiều tốt - đó, tình trạng tắc nghẽn giao thơng ngày trầm trọng (Jovana Stanisljevic, 2019) b Loại bỏ đường ô tô, phát triển xe buýt nhanh - Thành phố Seoul (Hàn Quốc): Nhiều thành phố khắp giới trình phục hồi sau kỷ nguyên thống trị ô tô cách thực sáng kiến loại bỏ đường ô tô, trả lại không gian cho xe buýt, xe đạp người bộ, đồng thời cải thiện quy mô mạng lưới giao thông công cộng, khả kết nối chất lượng dịch vụ Phong trào hướng tới “thành phố khơng có tơ” (car free cities) không diễn mạnh mẽ Châu Âu, Bắc Mỹ mà cịn phát triển Đơng Á Seoul (có khí hậu ơn đới bốn mùa rõ rệt) thành phố phát triển nhanh giới Dân số Seoul tăng lên đáng kể từ năm 1960 đến năm 2002 Khu vực thị có 22 triệu cư dân vào năm 2002 (Pucher et al., 2005) Sự gia tăng dân số, điều kiện sống phát triển kinh tế Hàn Quốc tăng cường sở hữu ô tô cá nhân Năm 1970, 1000 người có ô tô, năm 2003, tỷ lệ sở hữu xe tăng lên 215 cho 1000 người (Pucher et al., 2005) Tại Seoul, Cheonggyecheon suối chảy từ tây sang đông trung tâm thành phố, bị bao phủ hoàn toàn đường bê tông khoảng thời gian 20 năm (bắt đầu từ năm 1958) Sau vào năm 1967-1976, đường cao tốc cao dài 5,84 km rộng 16 m xây dựng suối bị bao phủ, trở thành biểu tượng thời đại phát triển Hàn Quốc Hơn 168.000 ô tô ngày chạy đường đường cao tốc cao này, 62,5% số xe cộ qua lại Dịng xe cộ đông đúc đường cao tốc kéo theo vấn đề nghiêm trọng ùn tắc, đỗ xe trái phép đường mức độ ô nhiễm cao khu vực trung tâm thành phố xung quanh dòng suối Khu vực thiếu tiện ích dành cho người bộ, điều hạn chế đáng kể di chuyển người dân Kết là, dân số khu vực trung tâm thành phố giảm 66% khoảng thời gian 10 năm hoạt động kinh doanh giảm 24,1% Để giải vấn đề ùn tắc ngày nghiêm trọng, quyền thành phố Seoul đưa hai lựa chọn chính: đầu tư vào sở hạ tầng đường để tăng khả cung ứng quản lý nhu cầu cách đầu tư vào phương tiện giao thơng thay Cuối cùng, chính quyền thành phố đến định táo bạo giành lại không gian đường bị chiếm dụng cách phá bỏ đường cao che lấp Cheonggyecheon, hồi sinh dịng sơng bị bao phủ đường sức cải thiện hệ thống giao thông công cộng 48 Việc trùng tu Cheonggyecheon thực từ năm 2003 đến năm 2005 tạo hành lang xanh theo hướng đông tây liên tục dài 3,6 dặm (5,84 km) cho người xe đạp Hành lang bao gồm công viên ven sông, lối dành cho người quảng trường cơng cộng Có 22 cầu - 12 cầu dành cho người 10 cầu dành cho ô tô người - xây dựng để đạt kết nối hai bên bờ sơng (Hình 15) Hình 21 Trước sau xây dựng phục hồi suối Cheonggyecheon Bên cạnh đó, Seoul đầu tư vào việc cải tạo hệ thống xe buýt nhanh (BRT) giải pháp thay phương tiện cá nhân Hệ thống xe buýt nhanh Seoul bao gồm xe buýt thông thường xe buýt dịch vụ đặc biệt chạy đường Hơn 400 tuyến xe buýt khác mã hóa thành màu riêng biệt hệ thống để công dân dễ dàng xác định tuyến xe buýt hoạt động (Pucher et al., 2005), cụ thể sau (Hình 16): • Xe bt màu xanh dương: xe bt tuyến dài, kết nối vùng ngoại ô với trung tâm thành phố; • Xe buýt xanh cây: xe buýt dịch vụ địa phương, nguồn cung cấp cho hệ thống tàu điện ngầm trạm dừng xe buýt tốc hành; • Xe buýt màu đỏ: kết nối thành phố vệ tinh quy hoạch đến trung tâm thành phố; • Xe buýt màu vàng: cung cấp dịch vụ địa phương khu vực đô thị 49 Trước Sau Hình 22 Phân loại xe buýt hệ thống BRT (hình trái) thay đổi sở hạ tầng trước sau thực sách đổi hệ thống xe bt (hình phải) Theo (Kodukula, 2011), để quản lý hoạt động dịch vụ nêu trên, Seoul đầu tư vào Hệ thống Quản lý xe buýt (Bus Management Sytem - BMS) Hệ thống Giao thông Thông minh (ITS) Xe buýt trang bị Hệ thống Định vị Toàn cầu (GPS) cho phép trung tâm điều khiển xác định vị trí xe buýt cung cấp thông tin xuất xe buýt cho hành khách Từ đo tốc độ xe buýt, cho phép trung tâm điều khiển để tối ưu hóa việc đến xe buýt, tùy thuộc vào nhu cầu tuyến đường Hệ thống đảm bảo cung cấp dịch vụ tốt cho hành khách Trước đây, Seoul đầu tư vào hệ thống đường sắt ngoại ô rộng lớn hệ thống tàu điện ngầm Chính quyền thành phố cho cần phải sử dụng tối đa sở hạ tầng đường sắt Do đó, quyền thành phố đầu tư tích hợp hệ thống xe buýt với 50 hệ thống đường sắt Cách tích hợp mặt vật chất, cách cung cấp dịch vụ trung chuyển – xe buýt xanh cây– thơng qua chế tích hợp giá vé Cơ cấu giá vé dựa quãng đường di chuyển dịch vụ đưa đón miễn phí tàu điện ngầm xe buýt Chính quyền thành phố giới thiệu hệ thống thẻ thông minh đa mang tên “T-money” Thẻ thông minh cho phép người dùng tốn cước phí vận chuyển sử dụng thẻ cho nhiều dịch vụ tiện ích khác Người sử dụng phương tiện giao thông thường xuyên có quyền truy cập vào vé tháng với chế độ giảm giá Kết thực hiện: • Việc khơi phục suối Cheonggyecheon giúp hạn chế việc sử dụng ô tô, tăng cường sử dụng phương tiện giao thông công cộng thúc đẩy vận tải phi giới khu vực Theo nghiên cứu, dự án giúp giảm 23% phương tiện vào trung tâm thành phố, làm tăng 15,1% lượng xe buýt 33% lượng người tàu điện ngầm Seoul, cung cấp dịch vụ bán hàng, hành lang xanh cho người xe điện (NIUA, 2015) • Việc triển khai hệ thống BRT giúp giảm 9% số lượng phương tiện xuyên qua trung tâm thành phố Thống kê cho thấy xe buýt chạy đường phân cách chở số người gấp lần đường khác hành lang, lượng hành khách trung bình hàng ngày xe buýt tăng từ 4,6 triệu người vào năm 2003 lên 4,9 triệu năm 2009 Đồng thời, thời kỳ, tổng trợ cấp cho hoạt động xe buýt tàu điện ngầm giảm 421 triệu USD Việc giảm trợ cấp lượng người xe tăng hiệu hệ thống (Kodukula, 2011) Bài học kinh nghiệm: • Dự án Cheonggyecheon cung cấp chứng cho thấy việc giảm lực đường thơng qua chiến lược tồn diện quản lý nhu cầu giao thông mở rộng vận tải giảm thiểu tác động tiêu cực, đường liên kết mạng lưới khu vực (NIUA, 2015) • Về cải tổ hệ thống xe buýt, ban đầu sau tái cấu cải cách xe buýt, có bất đồng từ người dùng Sự bất đồng nảy sinh thiếu thông tin đầy đủ tuyến xe buýt,tăng giá vé hành vi lái xe Chính quyền hành động để giảm bớt khơng hài lịng, hành vi người lái xe Các chương trình đào tạo lái xe triển khai để cải thiện hành vi kết quan sát Theo thời gian, hài lòng khách hàng tăng lên nguyên nhân tốc độ xe buýt tăng Trên nhiều hành lang, tốc độ xe buýt tăng gấp đôi Một thực tế thú vị 51 tốc độ ô tô cải thiện sau thực đường dành riêng cho xe buýt (Kodukula, 2011) 5.3 Tổng kết kinh nghiệm áp dụng cho TP Đà Lạt Nhìn chung tất thành phố (được đề cập trên) có đặc điểm giống Đà Lạt điều kiện khí hậu, địa hình – cảnh quan, giá trị văn hố cần lưu giữ, dân số, đặc điểm kinh tế, phát triển du lịch… giải tắc nghẽn giao thông thành công Dưới tổng kết yếu tố Đà Lạt kế thừa từ thành phố khác giới để phát triển: (1) Quyết tâm thực giải tắc nghẽn giao thơng từ quyền địa phương; (2) Xây dựng chiến lược chung để phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng phù hợp, đủ thuận tiện an toàn khu vực trung tâm kết nối khu vực trung tâm với khu du lịch, giá hợp lý: Giao thông công cộng nội đô thành phố Đà Lạt: Trolley bus, Tram Giao thông công cộng nối điểm đầu kết nối vào trung tâm Tp Đà Lạt: monorail Giao thông công cộng kết nối nội đô Đà Lạt với huyện phụ cận: Hệ thống buýt (3) Các chiến dịch marketing, truyền thơng phải có tham gia cộng đồng vào tất hoạt động (thậm chí từ lúc hình thành ý tưởng) (4) Phát triển chiến lược kế hoạch tập trung để khuyến khích sử dụng phương tiện vận tải cá nhân không động thay phương tiện vận tải cá nhân bộ, xe đạp, xe đạp điện cho chặng ngắn, chặng nối kết điểm đầu/ cuối tới phương thức vận tải giao thông công cộng xây dựng sở hạ tầng, trang thiết bị hỗ trợ (thang nâng), ứng dụng công nghệ để cung cấp thông tin lại hiệu quả, bike-sharing (chính sách theo giai đoạn), phân lại tuyến/ đường, hạn chế vận tốc… (xem chi tiết hoạt động phát triển theo giai đoạn phía dưới) (5) Không phát triển mở rộng/xây đường để cung cấp thêm không gian cho phương tiện cá nhân có động di chuyển khu vực trung tâm, không mở rộng phát triển điểm đậu/ đỗ phương tiện khu vực trung tâm; (6) Tích hợp cung cấp thơng tin quản lý loại phương tiện tảng quản lý/sử dụng thông qua thiết bị di động, ứng dụng hệ thống giao thơng thơng minh, hệ thống đèn kiểm sốt, thu phí “park and go” vào khu vực trung tâm thời gian làm việc, cao điểm, có giảm phí cho đối tượng sống khu vực trung tâm đối tượng dễ bị tổn thương để lấy tiền đầu tư vào sở hạ tầng phát triển dịch vụ, thông tin giao thông không động 52 (7) Cần có kế hoạch thực cụ thể, có hợp tác liên ngành, tích hợp với nhóm đối tượng xã hội (dân cư, cơng ty, chuyên gia, trường đại học/ viện nghiên cứu…) Hợp tác công tư xây dựng sở hạ tầng, tảng quản lý dịch vụ khác để tăng cường tính hiệu Các chiến giải tắc nghẽn giao thơng, có tính đến hiệu kinh tế lợi ích cư dân địa phương ứng dụng giao thông thông minh ba giai đoạn: ngắn – trung dài hạn: Chiếc lược ngắn hạn (1-2 năm) • Thử nghiệm phát triển phố tồn thời gian: - Lựa chọn 01 tuyến đường (500m-3km) cho việc toàn thời gian trung tâm TP nơi có nhiều phương tiện lưu thơng Case study: đường Stroget lựa chọn thí điểm phát triển đường phố Copenhagen (xem chi tiết trang 4) (Hình 23) Hình 23 Copenhagen thử nghiệm phố Stroget - Lựa chọn thời gian thực bắt đầu giai đoạn thấp điểm, để thay đổi tác động tới đối tượng nhất, thu thập thơng tin, kích thích tham gia người dân điều chỉnh, thay đổi không gian – sở hạ tầng hành vi người dân tham gia - Thiết kế đô thị cho tuyến đường với đặc trưng riêng Đà Lạt, ko để Thiết kế khơng gian, thời gian (có kế hoạch quản lý) dành cho bán hàng rong có tổ chức 53 - Xây dựng sở hạ tầng thiết yếu cho phố bộ, mặt đường phù hợp cho phương tiện khác (ghế đá, xanh, đá lát chống trơn trượt, v.v…) (Hình 24) Hình 24 Phố trang bị ghế đá, xanh, đá lát đường chống trơn trượt Boston - Gia tăng hoạt động vui chơi giải trí thu hút người dân du khách đến phố theo thời gian, tổ chức có khơng gian khuyến khích cho nhóm cơng đồng tự có hoạt động cộng đồng khơng gian mở này; Hình 25 Hoạt động giải trí phố Stroget (Copenhangen) - Tổ chức, quản lý phát triển cửa hàng ăn uống, mua sắm dọc tuyến đường Tổ chức lại cách có hệ thống, có sắc riêng thay trăm hoa đua nở nay, phát triển cửa hàng (nếu cần) (Hình 26) 54 Hình 26 Các cửa hàng ăn uống, mua sắm dọc đường Stroget (Copenhagen) • Bước đầu khuyến khích sử dụng xe đạp, nên xe đạp sử dụng tuyến phố (Hình 27) Hình 27 Xe đạp khuyến khích sử dụng Stroget (Copenhagen) • Bước đầu phát triển hệ thống giao thơng thông minh ITS: 55 - ITS bước đầu ứng dụng vào quản lý lưu lượng lại trung tâm TP Hệ thống camera cần trang bị vài tuyến đường trọng điểm kết nối, tích hợp chia sẻ liệu với camera giám sát giao thông Trung tâm quản lý điều hành giao thơng nhằm cập nhật kịp thời tình hình giao thông TP Các thông báo tuyến đường - địa điểm tắc nghẽn, có nguy bị tắc nghẽn thông báo cập nhật liên tục qua kênh thông tin trực tuyến đến người dân - Hệ thống đèn giao thông thông minh bước đầu thử nghiệm nút giao có lưu lượng giao thông cao nhằm tự động điều chỉnh chu kỳ đèn tương ứng với lưu lượng giao thông thực tế ưu tiên cho phương tiện giao thông công cộng Case study: ứng dụng đèn giao thông thông minh Vienna (chi tiết trang 41) - Không gia tăng số lượng bãi đỗ xe trung tâm TP, tạm thời điều chỉnh chỗ đỗ xe hợp lý cho phương tiện khu vực xung quanh tuyến phố thử nghiệm Phát triển bắt đầu xây dựng bãi đỗ xa trung tâm Case study: tăng giá đỗ xe khu vực trung tâm nhằm hạn chế phương tiện cá nhân (xem chi tiết trang 22) - Xây dựng ứng dụng di động tích hợp cung cấp dịch vụ, thơng tin giao thơng cho đối tượng mục đích sử dụng phục vụ khách du lịch Thông tin thu thập bước đầu đưa đầu mối trung tâm để phân tích, xử lý đưa phương án điều chỉnh, định Chiến lược trung hạn (2-5 năm) Năm thứ 1, chiến lược trung hạn: • Phát triển rộng mạng lưới bộ: Từ kinh nghiệm tuyến phố đầu tiên, triển khai mở rộng thêm 1-2 tuyến đường TP, kết nối với phố thử nghiệm thành công, hướng đến tạo mạng lưới phố trung tâm TP Case study: đường phố mở rộng tuyến đường khác, kết nối với đường Stroget vị trí trung tâm Copenhagen (xem chi tiết trang 4) 56 Hình 28 Các tuyến phố phát triển sau trình thử nghiệm Stroget (Copengehagen) • Nghiên cứu thử nghiệm hình thức xe đạp điện chia sẻ: ứng dụng thiết bị di động, vị trí trạm đỗ xe, trang bị sở hạ tầng trạm đỗ, số lượng xe dự kiến thử nghiệm Case study: mơ hình xe đạp điện chia sẻ Paris, Águeda, Zurich (xem chi tiết trang 11) • Nghiên cứu thử nghiệm hình thức trolley bus/ tram trung tâm thành phố: xác định tuyến đường, trạm dừng, sở hạ tầng, số lượng xe Case study: hệ thống trolley bus Salzburg, hệ thống xe điện Lisbon (trang 27, 28) San Francisco (trang 41) • Phát triển hệ thống ITS: tiếp tục phát triển hệ thống camera đèn giao thông thông minh tuyến đường trung tâm TP nhằm quản lý an toàn tình trạng giao thơng Phát triển hệ thống ITS quản lý tuyến GTCC (trolley bus, tram) thử nghiệm Case study: ITS cho GTCC (trang 33) • Khơng tăng thêm số lượng bãi đỗ xe trung tâm thành phố Thiết kế tổ chức lại số lượng chỗ đỗ xe bãi cho sử dụng không gian cách hợp lý hiệu Thử nghiệm đậu/ đỗ xe thông minh cho vài địa điểm thành phố, xung quanh khu vực tuyến phố mở rộng Tiếp tục hoàn thiện/xây bãi đỗ xe khu vực trung tâm Case study: ứng dụng đỗ xe thông minh Los Angeles (trang 42) 57 • Tích hợp dịch vụ GTCC trolley bus/tram, xe đạp điện chia sẻ, (và đỗ xe thông minh) ứng dụng thiết bị di động (được phát triển từ chiến lược ngắn hạn) Case study: hệ thống xe điện Lisbon (trang 28) Năm thứ đến chiến lược trung hạn: • Triển khai chương trình xe đạp điện chia sẻ tồn khu vực trung tâm TP sau thử nghiệm thành cơng • Lên ý tưởng xây dựng trang thiết bị hỗ trợ xe đạp điện địa hình đồi dốc Case study: thang máy xe đạp Trondheim (trang 10) • Phát triển hồn thiện hệ thống trolley bus tram trung tâm TP sau trình thử nghiệm thành cơng • Phát triển rộng mạng lưới đậu/ đỗ xe thông minh cho bãi đỗ xe thành phố Tiếp tục hoàn thiện xây dựng bãi đỗ xe thơng minh bên ngồi trung tâm TP • Phát triển mạng lưới xe bus nối trung tâm vùng phụ cần có kết nối với tất phương thức giao thông công cộng giao thông không động cơ, xe đạp điện phương tiện khác thông qua app hệ thống quản lý thơng tin trung tâm • Phát triển hệ thống ITS: tiếp tục hoàn thiện hệ thống camera, đèn giao thông thông minh trung tâm TP, ITS cho hệ thống giao thơng cơng cộng • Tích hợp dịch vụ, thơng tin giao thơng cách tồn diện thơng qua tảng chia sẻ (ứng dụng di động,…) cho đối tượng mục đích sử dụng Chiến lược dài hạn (10 năm) 1-5 năm đầu chiến lược dài hạn: • Nghiên cứu & triển khai thử nghiệm tuyến monorail kết nối bến xe liên tỉnh vào trung tâm TP Case study: monorail Chiba (trang 44) 58 • Xây dựng hệ thống trang thiết bị hỗ trợ xe đap/ xe đạp điện địa hình đồi núi năm chiến lược dài hạn: • Phát triển hoàn thiện mạng lưới monorail kết nối bến xe liên tỉnh vào trung tâm TP • Hồn thiện hệ thống đậu đỗ, trạm bơm xăng, kết nối với phương thức vận tải khác để tạo tối ưu cho người sử dụng thông qua hệ thống giao thơng thơng minh, tốn thơng minh tích hợp • Hồn thiện hệ thống ITS cho điều tiết quản lý tình hình giao thơng địa bàn TP • Thơng tin liệu người dùng thu thập thơng qua tảng tích hợp phục vụ mục đích nghiên cứu phát triển, định sách quyền địa phương Tài liệu tham khảo: Adewunmi, B J T G (2013) London: the everything capital of the world Apolitical Group Limited (2017) Los Angeles cuts downtown congestion with smart parking, truy cập vào 20/05/2021, từ: https://apolitical.co/solution-articles/fr/los-angeles-reduit-la- congestion-du-centre-ville-parking-intelligent Arnold, R., Smith, V C., Doan, J Q., et al (2010) Reducing congestion and funding transportation using road pricing in Europe and Singapore Retrieved from Bent, Z (2010) San Francisco Mobility, Access, and Pricing Study Campus-bielefeld (2020) Modern city in the Teutoburg Forest, truy cập vào: 20/05/2021, từ: http://www.campus-bielefeld.de/en/city-of-bielefeld/ Chidi Philip Okorie (2020) Flying Monorail – Chiba Urban Technology Now Effective in Germany, truy cập vào: 24/05/2021, từ: https://rawrators.com/flying-monorail-chiba-urban-technologynow-effective-in-germany/ Christoph Pelzl (2019) Intelligent pedestrian traffic lights: New system by TU Graz automatically recognises pedestrians’ intent to cross the road, truy cập vào 22/05/2021, từ: https://www.tugraz.at/en/tu-graz/services/news-stories/mediaservice/singleview/article/denkende-fussgaengerampeln-neues-system-der-tu-graz-erkenntkreuzungswunsch-automatisch0/ 59 Ella Andrew (2019) Cycling in Europe: Celebrating success in a starter city - Águeda, Portugal, truy cập vào 25/05/2021, từ: https://www.eltis.org/discover/case-studies/cycling-europe-celebratingsuccess-starter-city-agueda-portugal European Commission (2004) Reclaiming city streets for people: Chaos or quality of life? Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities European Commission (2007) Towards a New Culture for Urban Mobility: Office for Official Publications of the European Communities European Court of Auditors (2014) Effectiveness of EU-supported public urban transport projects Floater, G., Rode, P., & Zenghelis, D (2014) Copenhagen: green economy leader report Francesco Ripa (2019) Vienna to introduce smart traffic lights, truy cập 20/05/2021, từ: https://www.eltis.org/discover/news/vienna-introduce-smart-traffic-lights Frem, S (2020) San Francisco: Mobility On Demand Urban Implementation Case Study, truy cập vào 23/05/2021, từ: https://smartcities.media.mit.edu/pdf/Mobility_on_Demand_SanFranciscoCaseStudy.pdf Goralski, M A., & Tan, T K J T I J o M E (2020) Artificial intelligence and sustainable development 18(1), 100330 Hannah Figg (2020) The redesign of the Jahnplatz square in Bielefeld: using a pilot phase to demonstrate the viability of changes to an urban traffic node, truy cập vào 20/05/2021, từ: https://www.eltis.org/resources/case-studies/redesign-jahnplatz-square-bielefeld-usingpilot-phase-demonstrate-viability Hatz, G J C (2008) Vienna 25(5), 310-322 Hernandez-Morales, A., Posaner,J., (2021) European cities revive tram networks to cut transport emissions, truy cập vào 26/05/2021, từ: https://www.politico.eu/article/europe-city-tramnetworks-mobility-cut-transport-emissions/ INE, I J I N d E L.-P (2014) XV Recenseamento Geral da Populaỗóo-Censos 2011 Jones, P., & Anciaes, P (2016) Congestion Reduction in Europe: Advancing Transport Efficiency In: D2 Jovana Stanisljevic (2019) Traffic congestion reconsidered, truy cập vào 22/05/2021, từ: https://theconversation.com/traffic-congestion-reconsidered-111921 Juste Rastenyte (2021) Zurich, Basel & Bern bring new MaaS solutions, truy cập vào 24/05/2021, từ: https://www.polisnetwork.eu/article/zurich-basel-bern-bring-new-maas-solutions/ Kodukula, S (2011) Reviving the soul in Seoul: Seoul's experience in demolishing road infrastructure and improving public transport a join case study by GIZ and KOTI Retrieved March 2016 In Leroy W Demery, J (2005) Monorails In Japan: An Overview, truy cập vào 23/05/2021, từ: http://edoc.mrta.co.th/hrd/Attach/1532570707_1.pdf 60 Matias, I., & Virtudes, A (2019) Bicycle Solutions in Mountain Cities: CycloCable® in TrondheimNorway Paper presented at the IOP Conference Series: Materials Science and Engineering Matias, I., & Virtudes, A J K E (2020) Cycling mobility in slopping cities: Trondheim and other lessons 139–151-139–151 Munkácsy, A., & Monzón, A J A t s (2017) Potential user profiles of innovative bike-sharing systems: the case of BiciMAD (Madrid, Spain) 4(3), 621-638 Muñoz, B., Monzon, A., & Lois, D J T r r (2013) Cycling habits and other psychological variables affecting commuting by bicycle in Madrid, Spain 2382(1), 1-9 Newcomb Jr, T M J E (2000) Green Urbanism: Learning From European Cities 42(9), 42 News Editor (2015) Águeda's e-bikes: promoting cycling and stimulating the local economy (Portugal), truy cập vào 20/05/2021, từ: https://www.eltis.org/discover/case-studies/aguedas-e-bikespromoting-cycling-and-stimulating-local-economy-portugal NIUA (2015) Urban mobility: Compendium of global good practices, truy cập vào 22/05/2021, từ: https://www.citiesalliance.org/sites/default/files/GP-GL4%20MOBILITY.pdf Olaf Lewald (2019) CityMobilNet Collection of Results, truy cập vào: 20/05/2021, từ: https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1211996/FULLTEXT01.pdf Osterer, C (2016) Salzburg AG – improved trolleybus fleet management through SatNav, truy cập vào 25/05/2021, từ: https://www.eurisy.eu/stories/salzburg-ag-improving-trolleybus-fleet- management-through-satnav_206/ Pucher, J., Park, H., Kim, M H., et al (2005) Public transport reforms in Seoul: Innovations motivated by funding crisis 8(5), Redmond, A M (2016) Analysing the potential for wide scale roll out of integrated Smart Cities and Communities solutions Roads, T J R b D o T t t R b t S a C o T R a T D o T T S a C o (1994) the Generation of Traffic Roblek, V (2019) The smart city of Vienna In Smart City Emergence (pp 105-127): Elsevier San Francisco Municipal Railway (2003) History of Trolley Buses in San Francisco, truy cập vào 22/05/2021, từ: https://web.archive.org/web/20111218100326/http://www.sfmta.com/cms/mfleet/trollhist htm Santos, G (2002) Park & Ride as a traffic calming policy: the case of Cambridge, England Santos, S G (2001) Social costs of congestion in eight English towns and possible road pricing University of Cambridge, Shaheen, S., Chan, N., Bansal, A., et al (2015) Shared mobility: Definitions, industry developments, and early understanding 61 Smarta (2020) Ask Brian: Why Is it Important To Engage With Your Local Community in Designing a Shared Mobility Scheme and How Can You Do That?, truy cập vào 20/05/2021, từ: https://ruralsharedmobility.eu/ask-brian-why-is-it-important-to-engage-with-your-localcommunity-in-designing-a-shared-mobility-scheme-and-how-can-you-do-that/ United Nations, Department of Economic and Social Affairs, & Population Division (2014) World Urbanization Prospects: The 2014 Revision, Highlights (ST/ESA/SER.A/352) Voiscooter (2021) Case study: SBB x Voi – Incentivising intermodal and zero emission transport in Switzerland, truy cập vào 24/05/2021, từ: https://www.voiscooters.com/blog/case-study-sbbx-voi/ Vuchic, V R (2007) Urban transit systems and technology: John Wiley & Sons WB (2011) Toolkit on Intelligent Transport Systems for Urban Transport - Case study of Zurich, truy cập vào 15/05/2021, từ: https://www.ssatp.org/sites/ssatp/files/publications/Toolkits/ITS%20Toolkit%20content/cas e-studies/zurich-switzerland.html 62