so sánh giữa các nguồn luật điều chỉnh về trách nhiệm người chuyên chở

Bảng so sánh giữa các nguồn luật điều chỉnh giới hạn của người chuyên chở trong vận tải container. Các nội dung so sánh bao gồm: giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong trường hợp mất mát, hư hỏng, hàng hóa vận chuyển bằng container và dụng cụ vận chuyển; trường hợp giao hàng chậm; trường hợp người chuyên chở mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm; các quy định về thỏa thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm và tăng giới hạn trách nhiệm. Các nội dung so sánh Quy tắc Hague 1924 Quy tắc Hague Visby 1968 Quy tắc Hamburg 1978 Luật hàng hải Việt Nam 2005 Hàng mất mát hoặc hư hỏng Điều IV Quy tắc 5: 100 bảng Anh cho một kiện hoặc đơn vị hàng hoá trừ trường hợp giá trị hàng hoá được kê khai và ghi trong vận đơn Điều IV Quy tắc 5: 10000 Franc vàng cho một kiện hoặc đơn vị hàng hoá hoặc 30 Franc vàng cho một kilogram cả bì. Theo nghị định thư SDR 1979, 2SDR cho một kilogram hoặc 666, 67 SDR cho một kiện, tuỳ thuộc cách tính nào cao hơn Điều 6: 2. 5 SDR cho một kilogram hoặc 835 SDR cho một kiện hoặc đơn vị chuyên chở Điều 79: Tương tự như Nghị định thư 1979 trong quy tắc Hague – Visby tuy vậy giữa 666, 67 SDR/ kiện và 2SDR/kg cả bì thì áp dụng tuỳ vào giá trị hàng hoá. Hàng vận chuyển bằng container Không quy định Nếu đơn vị hàng hóa hay kiện bao, gói hàng… có kê khai trên vận đơn thì mỗi kiện hàng kê khai sẽ được coi là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường; Không quy định Khoản 2 điều 79 tương tự Hague Visby Nếu không kê khai thì cả container là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường. Dụng cụ vận chuyển Không quy định Không quy định Trường hợp vỏ container, pallet hay công cụ vận tải được dùng trong chuyên chở không do người chuyên chở cung cấp thì mỗi công cụ được tính là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường. Không quy định Chậm giao hàng Không quy định Không quy định Điều 6: 2.5 lần tiền cước của số hàng giao chậm, không vượt quá tổng tiền cước Không quy định thế nào là chậm giao hàng. Nếu các bên có thoả thuận thì áp dụng như Quy tắc Hamburg Mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm Không có quy định đặc biệt nhưng người vận chuyển có thể không được giới hạn trách nhiệm nếu đi chệch đường không hợp lý hoặc chở hàng trên boong Điều IV quy tắc 5 (e): Mất quyền nếu người vận chuyển có ý định gây ra tổn thất hoặc cẩu thả khi biết rằng tổn thất có thể xảy ra. Có thể cũng mất quyền nếu đi Điều 8: Người vận chuyển chỉ mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu có ý định gây ra tổn thất hoặc cẩu thả khi biết rằng tổn thất có thể xảy ra. Việc chở hàng trên Điều 80-1: Tương tự như phần đầu Điều IV Quy tắc 5(e) của Hague Visby. Không đề cập tới trường hợp mất quyền giới hạn khi đi chệch đường. chệch đường không hợp lý hoặc chở hàng trên boong boong, nếu rõ ràng bị cấm, cũng làm mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm Thoả thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm Điều VI: Chỉ được phép khi đó không phải là những lô hàng thông thường và phải hợp lý trong những hoàn cảnh đặc biệt Điều VI: Tương tự Quy tắc Hague Không có quyền đặc biệt để thoả thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm Không đề cập Thảo thuận tăng giới hạn trách nhiệm Điều V: Được phép nếu có ghi trong vận đơn Điều V: Tương tự Quy tắc Hague Điều 6, 4 điều 15: Được phép nếu hai bên thoả thuận. Phải ghi vào trong vận đơn. Không quy định Giới hạn trách nhiệm (GHTN) của người chuyên chở được quy định trong các nguồn luật quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và Luật Hàng hải của các Việt Nam, đều chia ra hai trường hợp cụ thể. Đó là trường hợp hàng hóa được khai báo giá trị và trường hợp không khai báo giá trị hàng hóa. • Các nguồn luật điều chỉnh giống nhau chủ yếu ở trường hợp có kê khai giá trị hàng hóa trước khi xếp hàng và được người chuyên chở chấp nhận, ghi vào vận đơn hay chứng từ tương tự, thì người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị khai báo theo nguyên tắc: “Hàng bị mất thì bồi thường bằng giá trị khai báo, hàng bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hóa. Giá trị còn lại của hàng hóa được xá c định trên cơ sở giá trị thị trường tại thời điểm và địa điểm dỡ hàng; nếu không xác định được thì căn cứ vào giá trị thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến cảng trả hàng” • Sự khác nhau của các nguồn luật phần lớn ở trường hợp thứ hai khi hàng hóa không được khai báo giá trị: Quy tắc Hague 1924 ra đời trước nên đơn vị tiền tệ được sử dụng là đồng bảng Anh khác so với quy tắc Hague Visby 1968, quy tắc Hamburg 1978 và luật hàng hải Việt Nam sử dụng dơn vị tiền tề là đồng tiền SDR (Special Drawing Right - Quyền rút vốn đặc biệt). SDR được định giá bằng số bình quân gia quyền của các đồng tiền mạnh (đô la Mỹ, Bảng Anh, Euro và Yên Nhật) Rõ ràng các nguồn luật khác sử dụng đồng tiền SDR có ưu điểm hơn quy tắc Hague. Bởi vì đồng bảng Anh chỉ là đồng tiền riêng của một quốc gia của một quốc gia. Hơn nữa, do quy tắc Hague ra đời từ lâu nên tỷ giá cho đến bây giờ có thay đổi nhiều. SDR có giá trị ổn định hơn và có nhiều ưu điểm hơn so với từng loại tiền riêng biệt. • Quy tắc Hamburg quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở sâu hơn quy tắc Hague và Hague Visby khi bổ sung thêm trách nhiệm khi giao chậm hàng và đối với dụng cụ vận chuyển như thùng container hay pallet. Ngoài ra, mức bồi thường của quy tăc Hamburg cũng cao hơn so với quy tắc Hague và Hague Visby trong cả trường hợp hư hỏng mất mát và chậm giao.Và quy tắc Hamburg cũng quy định người chuyên chở không có quyền đặc biệt để thoả thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm, ngược lại với quy tắc Hague và Hague Visby quy định người chuyên chở được phép khi đó không phải là những lô hàng thông thường và phải hợp lý trong những hoàn cảnh đặc biệt. Tuy nhiên, quy tắc Hamburg có vẻ nới lỏng cho người chuyên chở hơn khi cho phép người chuyên chở đi chệch hướng mà không bị mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm. Nếu gây ra tổn thất khi đi chệch hướng, còn phụ thuộc vào việc kiểm tra xem có thuộc trách nhiệm của người vận chuyển hay không. Và quy tắc Hamburg không quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa vận chuyển bằng container. • Luật hàng hải Việt Nam thường quy định tương tự quy tắc Hague Visby. Ví dụ như giá trị bồi thường hàng hóa bị hư hỏng và mất mát được tính là 666, 67 SDR/ kiện, cách tính này có lợi cho người chuyên chở hơn và đối với hàng hóa vận chuyển bằng container cũng được quy định theo quy tắc Hague Visby. Tuy nhiên, trong một số trường hợp thì luật hàng hải Việt Nam áp dụng theo quy tắc Hamburg. Ví dụ, đối với trường hợp chậm giao hàng, luật hàng hải Việt Nam cũng quy định mức bồi thường là 2.5 lần tiền cước của số hàng giao chậm, không vượt quá tổng tiền cước và người chuyên chở không bị mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm khi đi chệch hướng. Tóm lại, luật hàng hải Việt Nam kết hợp quy định của cả hai quy tắc Hague Visby và quy tắc Hamburg nhằm bổ sung đầy đủ các nội dung mà hai quy tắc này còn chưa đề cập đến. Do đó, bộ luật hàng hải Việt Nam có thể được xem như là đầy đủ và phù hợp trên mọi phương diện . Bảng so sánh giữa các nguồn luật điều chỉnh giới hạn của người chuyên chở trong vận tải container. Các nội dung so sánh bao gồm: giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong trường. chậm; trường hợp người chuyên chở mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm; các quy định về thỏa thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm và tăng giới hạn trách nhiệm. Các nội dung so sánh Quy tắc Hague. đơn. Không quy định Giới hạn trách nhiệm (GHTN) của người chuyên chở được quy định trong các nguồn luật quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và Luật Hàng hải của các Việt Nam, đều chia ra hai