CHƯƠNG 1.GIỚI THIỆU CHUNG 1.1 Giới thiệu về tàu 1.1.2 Loại tàu Tàu hàng khô sức chở 10500 là loại tàu vỏ thép, đáy đôi, kết cấu hàn điện hồ quang. Tàu được thiết kế trang bị 01 diesel chính 4 kỳ truyền động trực tiếp cho 1 hệ trục chân vịt. Tàu được thiết kế dùng để chở hàng khô, hàng bách hóa. 1.1.3 Vùng hoạt động Biển Đông nam Á.
Trang 1Trờng đại học Hàng Hải việt nam
Trang 2Tính toán,thiết kế hệ thống làm mát cho các thiết bị tàu 10500 tấn,với các thông
Trang 31.1.3 Vùng hoạt động
Biển Đông nam Á
1.1.4 Cấp thiết kế
Tàu hàng 10500 tấn được thiết kế thoả mãn Cấp không hạn chế theo Quy phạm
phân cấp và đóng tàu vỏ thép – 2003 do Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trườngban hành Phần hệ thống động lực được tính toán thiết kế hoán cải bổ sung thỏa
mãn tương ứng Cấp không hạn chế theo TCVN 6259 – 3 : 2003
1.1.5 Th«ng sè kü thuËt c¬ b¶n /kÝch th ướ c c¬ b¶n.
ChiÒu dµi toµn bé 136.40 m
ChiÒu dµi 2 trô 126.00 m
Nhiệt độ các chi tiết máy cao sẽ gây ra các hậu quả xấu sau đây:
- Phụ tải nhiệt của các chi tiết máy lớn, làm giảm sức bền, độ cứng vững
Trang 4Để khắc phục các hậu quả xấu trên, cần thiết phải làm mát động cơ Hệthống làm mát động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháyqua thành buồng cháy đến môi chất làm mát, để đảm bảo cho nhiệt độ các chitiết không quá nóng nhưng cũng không quá nguội Quá nóng sẽ gây ra các hiệntượng xấu như đã nói ở trên, còn quá nguội cũng không tốt, vì nếu quá nguội cónghĩa là động cơ được làm quá nhiều vì thế tổn thất nhiệt nhiều, nhiệt lượngdùng để sinh công ít do đó hiệu suất nhiệt của động cơ nhỏ
Mặt khác, do nhiệt độ của động cơ thấp, độ nhớt của dầu nhờn tăng, khiếncho dầu nhờn khó lưu động vì vậy làm tăng tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát.Hơn nữa khi nhiệt độ thành xilanh thấp quá, nhiên liệu sẽ ngưng tụ trên bề mặtthành xilanh làm cho màng dầu bôi trơn sẽ bị nhiên liệu rửa sạch, nếu trongnhiên liệu có nhiều thành phần lưu huỳnh thì có thể tạo ra các axit do sự kết hợpcủa nhiên liệu và hơi nước ngưng tụ trên bề thành xilanh Các axit đó gây rahiện tượng ăn mòn kim loại
Tóm lại, mức độ làm mát động cơ ảnh hưởng rất lớn đến các chỉ tiêu kinh
tế và công suất của động cơ
1.2.2 Nhi ệ m v ụ v à ch ứ c n ă ng c ủ a h ệ th ố ng l à m má t độ ng c ơ
+ Hệ thống làm mát có nhiệm vụ chủ yếu là làm mát các thiết bị của động cơchính như: sơ mi xilanh, nắp xi lanh, xupáp xả, vòi phun, đường ống xả…
Trên cơ sở đó, hệ thống làm mát phải có các chức năng chủ yếu sau:
+ Tải nhiệt độ ra khỏi các chi tiết, thiết bị
+ Do trên tàu, công chất tải nhiệt chủ yếu là nước biển, nên hệ thống phải đảmbảo sự lưu thông nước biển một cách tuần hoàn, liên tục và ổn định
+ Đo, kiểm tra, duy trì và điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát theo từng chế độvân hành của các trang thiết bị
+ Gia nhiệt cho hệ thống lấy nước ngoài tàu, đảm bảo cung cấp nứoc liên tụccho hệ thống, đồng thời đảm bảo nhiệt độ của nước ngoài tàu vào hệ thống Ngoài các chức năng chủ yếu trên, tuỳ thuộc vào phương thức làm mát, côngchất làm mát mà hệ thống còn có những chức năng và nhiệm vụ khác
1.2.3 Yêu cầu cơ bản đối với hệ thống làm mát cho hệ thống (xét theo điều kiện quy phạm).
- Động cơ chính phải có một bơm làm mát chính đủ sản lượng để cung cấp nước
ổn định ở công suất liên tục lớn nhất của máy chính, và một bơm dự phòng cósản lượng đủ cung cấp nước làm mát ở điều hành hải bình thường
Trang 5- Khi có hai máy chính trở lên và mỗi máy có bơm làm mát chính có khả năngtạo ra tốc độ hành hải ngay cả khi một bơm không làm việc thì có thể không cần
có bơm làm mát dự phòng với điều kiện là có một bơm dự trữ trên tàu
- Khi động cơ nắp thiết bị tự động điều tiết nhiệt độ, bơm nước biển độc lập cóthể dùng bơm nước để làm mát nhiều động cơ
- Các cửa thông biển phải có hai cửa, một cửa thông mạn một cửa thông đáy,đảm bảo hút nước trong mọi điều kiện dễ dàng, không hút nước đã xả ra
- Sau hộp van thông biển phải bố trí bầu lọc rác
- Nhiệt độ nước biển sau làm mát phải được giới hạn để chống ăn mòn
- Ống dùng trong hệ thống có thể làm bằng đồng hoặc ống thép liền tráng kẽm,các ống phải là ống liền
- Các chi tiết và hợp kim đồng phải được nắp cực kẽm để bảo vệ
- Đường ống xả ra ngoài mạn tàu phải được bố trí sao cho khi tàu lắc dọc 50 vànghiêng ngang 150 vẫn làm việc được bình thường
- Khi dùng nước biển để làm mát trực tiếp máy chính hoặc động cơ diesel laimáy phát điện hoặc máy phụ cần phải trang bị kép, phải trang bị bầu lọc đặt giữavan hút nước biển và bơm nước biển làm mát Bầu lọc này phải có thể làm mát
vệ sinh được mà không cần phải ngừng cấp nước đã lọc
- Máy phát điện, máy phụ cần phải trang bị kép và các động cơ lai chúng phải có bơm làm mát chính và bơm dự phòng đủ sản lượng để cung cấp ổn định nước (dầu) ở công suất liên tục lớn nhất của máy Các bơm này phải được nối với hệ thống để sẵn sàng
sử dụng
+ Khi mỗi động cơ dẫn động nêu ở trên có một bơm làm mát chính riêng,
có thể không cần có bơm làm mát dự phòng
- Hệ thống dẫn động bơm làm mát dự phòng và việc sử dụng các bơm khác
+ Phải dẫn động bơm làm mát dự phòng bằng nguồn năng lượng độc lập.+ Khi một bơm thích hợp được dẫn động độc lập dùng cho việc khác có thể sử dụng như một bơm làm mát dự phòng thì có thể dùng bơm đó làm bơm làm mát dự phòng
1.2.4 Giới thiệu mốt số hệ thống làm mát
Có hai phương án thiết kế:
+ Hệ thống làm mát trực tiếp: nước biển trực tiếp là công chất tải nhiệt làm mátcho động cơ chính
Trang 6+ Hệ thống làm mát gián tiếp: nước ngọt tuần hoàn làm mát động cơ, nướcngoài tàu vào làm mát nước ngọt
sẽ được đưa trở lại hệ thống hòa trộn với nước biển sau bầu lọc rác để làm tăngnhiệt độ nước biển trong giai đoạn đầu hệ động lực làm việc Phần lớn nướcbiển sau khi làm mát được xả ra ngoài mạn
Hệ thống làm mát trực tiếp phải thỏa mãn những yêu cầu chung, mỗi bơm nướcbiển phải có một bơm nước dự phòng Trong trang trí động lực của tàu nhỏ, bơmnước đáy tàu và bơm nước biển nên dùng cùng một loại bơm và do động cơ lai.Khi bơm nước biển làm mát động cơ có sự cố có thể dùng bơm nước đáy tàu đểthay thế, nhưng không thể dùng bơm nước biển làm mát để thay nhiệm vụ chobơm nước đáy tàu
b Ưu nhược điểm:
+ Hệ thống đơn giản, ít thiết bị, thuận tiện cho khai thác vận hành
+ Nhiệt độ nước biển vào làm mát phụ thuộc vào nhiệt độ nước ngoài tàu, khivào làm mát có khả năng nhiệt độ nước quá thấp (vào mùa đông), gây ra độchênh nhiệt độ cao, dẫn đến làm rạn nứt xi lanh, nắp xi lanh, không những thếgây ảnh hưởng xấu đến quá trình công tác bình thường của động cơ như quátrình bôi trơn xấu, quá trình cháy không tốt, giảm công suất của động cơ
+ Nhiệt độ nước ra khỏi động cơ bị khống chế, không quá 50 55oC, để tránhtạo nên các cáu cặn trong đường ống và các thiết bị, ảnh hưởng không tốt tớihiệu quả làm mát
+ Ngoài ra, trong nước biển luôn tồn tại các hợp chất gây ra ăn mòn hóa học và
ăn mòn điện hóa, nên sau một thời gian hoạt động, đường ống bị ăn mòn nhanh
Trang 7Để hạn chế các hiện tượng này xảy ra, trên đường ống thường lắp thêm các cựckẽm để bảo vệ.
Trang 81.2.4.2 Hệ thống làm mát gián tiếp
a Nguyên lý:
Trong hệ thống này, nước biển không trực tiếp lấy nhiệt từ động cơ hoặc cácthiết bị mà lấy thông qua lượng nước ngọt tuần hoàn trong hệ thống Do vậy, hệthống này bao gồm hai vòng tuần hoàn:
- Vòng tuần hoàn nước biển: Nước biển được bơm nước biển làm mát hút quacửa thông biển,có hai cửa thông biển Một van được lắp ở mạn tàu và một vanthông biển được lắp ở đáy tàu Qua các bầu lọc rác, các bộ khử hơi, khí (nếu có)đưa qua các bầu sinh hàn dầu nhờn, rồi đến các bầu làm mát nước ngọt của cácđộng cơ và thiết bị và được xả ra ngoài tàu
+Nước biển được bơm nước biển làm mát hút cửa thông biển ở mạn tàu qua van
1 qua thiết bị lọc và van V2 vào đường ống số 1.Nước biển cũng được bơmnước biển làm mát hút qua cửa thông biển ở đáy tàu qua thiết bị lọc, qua vanV20 vào đường ống số 1.Từ đường ống số 1 nước biển chia làm nhiều nhánhnhư sau:
Nước biển qua đường ống số 2, qua van V3 tới trạm phát điện CCFJ400 làmmát động cơ Diesel lai máy phát điện rồi qua đường ống số 33, qua van V7 xả rangoài tàu
Nước biển qua đường ống số 3, qua bơm nước biển dịch vụ 1, qua van V31,qua đường ống số 32 làm mát trạm phát điện CCFJ400 rồi qua đường ống 33,van V7 xả ra ngoài tàu
Nước biển qua đường ống số 4,qua van V6, được hút bởi bơm nước biển làmmát M/E B2, qua đường ống số 17 qua van 10 di qua đường ống số 20 vào bầulàm mát khí nạp rồi đi theo đường ống số 19, đường ống số 18 vào bầu làm máthộp số, đi ra bằng đường ống số 34, theo đường ống số 16 vào bầu làm mát dầurồi đi ra qua đường ống 15 vào bầu làm mát nước ngọt, đi ra theo đường ống số
14 qua van V8 xả ra ngoài tàu
Nước biển qua đường ống số 5 tới bơm dịch vụ nước biển 2
Nước biển qua đường ống số 6 tới bơm chữa cháy dùng chung
Nước biển qua đường ống số 7 tới bơm phục vụ phân ly dầu nước
Nước biển qua đường ống số 8, đi qua van V9 vào trạm phát, đi ra theo đươngống số 22 vào bầu làm mát nước ngọt, đi ra theo đường ống số 21, qua van V1
xả ra ngoài tàu
Nước biển qua đường ống số 9 tới bơm hút khô – dùng chung
Trang 9Nước biển qua đường ống số 10 qua van V17 tới bơm nước làm mat M/E B3,
đi ra theo đường ống 24, qua van V14 vào bầu làm mát khí nạp, đi ra theođường ống số 26 rồi theo đường ống số 25 vào bầu làm mát dầu hộp số, đi ratheo đường ống số 37, theo đường ống số 23 vào bầu làm mát dầu, đi ra theođường ống 28 vào bầu làm mát nước ngọt và đi theo đường ống số 29, qua vanV15 xả ra ngoài tàu
Nước biển qua đường ống số 11 tới bơm Ejector
Nước biển qua đường ống số 12 qua van V19 làm mát trạm phát điện CCFJ400rồi qua đường ống 30, qua van V16 xả ra ngoài tàu
- Vòng tuần hoàn nước ngọt: Nước ngọt tuần hoàn trong hệ thống nhờ bơm làmmát nước ngọt Sau khi lấy nhiệt từ động cơ hay thiết bị, nước ngọt được đưaqua bầu làm mát nước ngọt Tại đây, nước ngọt sẽ nhả nhiệt cho nước biển,nhiệt độ của nước ngọt giảm xuống Sau đó, nước ngọt được đẩy qua bầu làmmát khí nạp của động cơ và quay trở lại động cơ Trong hệ thống, nhiệt độ nướcngọt cao, có khả năng sinh hơi giảm năng suất tải nhiệt, bơm tuần hoàn dễ bị e,cho nên phải bố trí một két giãn nở tránh tạo bọt khí trong hệ thống Ngoài ra,két này còn có nhiệm vụ bổ xung nước ngọt vào hệ thống trong quá trình làmviệc
Quy phạm quy định rất chặt chẽ đối với hệ thống làm mát gián tiếp Mỗi động
cơ phải có một bơm riêng, phải có bơm dự bị nước ngọt và nước biển, trongtrang trí nhiều động cơ có thể dùng một bơm dự bị (cùng một buồng máy) vàsản lượng của bơm phải đảm bảo nước cho động cơ lớn nhất
b Ưu nhược điểm:
+ Nhiệt độ nước vào làm mát động cơ và thiết bị không phụ thuộc vào nhiệt độmôi trường, quá trình làm mát ổn định
+ Có thể tăng được nhiệt độ nước vào làm mát trong động cơ, giảm độ chênhnhiệt độ giữa nước làm mát và các chi tiết, nâng cao hiệu suất động cơ, kéo dàituổi thọ của động cơ
+ Nước ngọt tuần hoàn trong hệ thống thường được đưa qua xử lý, loại bỏ các tạpchất gây ăn mòn và tạo cáu bẩn, bề mặt các chi tiết, khoang làm mát trong động cơ ít
bị đóng cáu tạo điều kiện cho việc truyền nhiệt tốt hơn, tăng tuổi thọ của động cơ.+ Hệ thống làm mát gián tiếp có khả năng điều chỉnh được nhiệt độ nước làmmát theo các chế độ vận hành của động cơ
+ Hệ thống làm việc an toàn, tính tin cậy cao, thiết bị dự phòng khá đầy đủ
+ Hệ thống phức tạp, thiết bị nhiều, vận hành khó khăn
Trang 101.2.5 Một số trang thiết bị của hệ thống:
Đối với hệ thống làm mát đều cần phải có một số trang thiết bị kèm theo, đặcbiệt những thiết bị không thể thiếu là:
+Bơm tuần hoàn nước ngọt và nước biển
+Bầu sinh hàn nước ngọt
+ Bầu sinh hàn dầu nhờn
hở còn có trang bị thêm một hoạc hai bơm mác song song (gọi là bơm nước dựphòng) Bơm nước này được lắp thông qua hệ thống van với bơm nước vòng kínhay vòng hở và làm việc khi một trong hai bơm bị hỏng Ngoài ra bơm dựphòng còn được dùng để rửa sàn tàu, hút nước rò rỉ vào khoang tàu, hay làmnhiệm vụ cứu hoả
Hình 1.1 Máy bơm ly tâm 1.2.5.2 Két giãn nở
Trang 11Trong hệ thống làm mát vòng kín nước ngọt được tuần hoàn một lượt không đổi.
để bổ sung lượng nước bị rò rỉ, bù sự thay đổi nước do sự thay đổi nhiệt độ, dotạo cột hút ổn định của bơm nước ngọt và phần bay hơi ra ngoài, trên mức nướctuần hoàn ta bố trí thùng dầu giãn nở nước ngọt
Dung tích của thường được chọn từ điều kiện có thể bù đủ lượng thay đổi thểtích nước trong hệ khi thay đổi chế độ nhiệt của động cơ
Theo kinh nghhiệm sử dụng thể tích của két giãn nở vào khoảng 10% đến 20%lượng nước tuần hoàn trong vòng kín làm mát động cơ
để bảo toàn nước ra khỏi động cơ nhiệt độ không đổi , trước két có thể bố trí vanđiều chỉnh để phân dòng nước vòng kín qua hoặc không qua két
1.2.5.3 Bầu sinh hàn nước ngọt
Là thiết bị dùng để lấy nhiệt của nước sau khi đi làm mát hệ thống nhiênliệu Sau khi lấy nhiệt từ động cơ hay thiết bị,nước ngọt được đưa qua bầu làmmát.Tại đây nước ngọt sẽ nhả nhiệt cho nước biển,nhiệt độ của nước ngọt giảmxuống.Trước khi nước ngọt vao làm mát cho động cơ thì nó đi qua làm mát chodầu nhờn
Hình 1.2 Bầu làm mát nước ngọt Hình 1.3 Bầu làm mát dầu nhờn
1.2.5.3 Bầu sinh hàn dầu nhờn
- Dầu trên tàu bao gồm nhiên liệu lỏng và dầu bôi trơn Khi tính toán và chọndầu dể phục vụ cho các hệ thống trên tàu, người ta thiết kế căn cứ vào các tínhchất cơ bản của chúng được các nhà sản xuất đảm bảo
- Mặc dù vậy, trong quá trình lưu trữ, phân phối hoặc trong thời gian sử dụng,các tính chất của dầu bị thay đổi rất nhiều do nhiều nguyên nhân
- Để tiếp tục sử dụng dầu, một yêu cầu đặt ra là phải khôi phục những tính chấtvốn có của dầu, một trong những thiết bị được sử dụng trên tàu để khôi phụctính chất của dầu là bầu sinh hàn dầu nhờn
- Như vậy, công dụng của bầu sinh hàn dầu nhờn trên tàu có thể kể đến là:
+ Hoàn thành chu trình nhiệt của dầu trên tàu
+ Nâng cao công suất, hiệu suất của các máy nhiệt
Trang 12+ Hạ nhiệt độ cho dầu đã qua sử dụng Cung cấp dầu với nhiệt độ thích hợp cho
hệ thống làm mát động cơ
+ Phục hồi độ nhớt của dầu, cung cấp cho hệ thống bôi trơn trên các chi tiết làmviệc Qua đó đảm bảo sự làm việc tin cậy của động cơ cũng như kéo dài tuổi thọcủa động cơ
- Nguyên tắc bố trí׃ Nếu được tự do bố trí ta nên chọn bề mặt trao nhiệt dạng
hình tròn hoặc hình chữ nhật còn lại ta phải dựa vào địa hình cho phép mà bố trícho phù hợp
+ Kích thước của bầu sinh hàn phụ thuộc vào kiểu bề mặt trao nhiệt kiểu bề mặttrao nhiệt lại phụ thuộcvào chất trao nhiệt nền kích thước bầu sinh hàn phụthuộc vào chất mang nhiệt đi qua
+ Trong quá trình thiết kế, ta phải chọn kiểu bề mặt bố trí lối đi cho chất lỏngmột cách hợp lý chọn bước ống tối ưu
+ Có gắng tăng vận tốc dòng chảy
+ Tăng mức độ xoáy lốc Tạo chuyển động rối cho dòng chất lỏng
+ Chọn vật liệu vách có hệ số truyền nhiệt lớn
+ Mặc dù vậy, trong quá trình chọn mỗi phương án đều có ưu nhược điểm khácnhau Ví dụ, nếu ta bố trí dòng chảy ngang thì hệ số hệ số trao nhiệt lớn hổntngchảy dọc nhưng hệ số sức cản lại lớn
+ Thiết bị trao nhiệt giữa chất lỏng thường được chế tạo dạng tròn chất lỏng cókhả năng dãn nhiệt tốt nhưng dễ tạo ra cáu bẩn trong đường ống trong trườnghợp này , việc vệ sinh khá đơn giản, thong thường người ta cho chất trao nhiệtkém có độ bẩn thấp đi ngoài ống
+ Khi hai chất lỏng có hệ số toả nhiệt tương đương nhau, trong trường hợp lưulượng nhỏ và cả hai đều có hệ số toả nhiệt kém thì bộ tao nhiệt thường kéo dài
ra Khi hệ toả nhiệt lớn ống sẽ được rút ngắn và số ống tăng lên
+ Trong hai chất, một chất có hệ số toả nhiệt kém ta cho đi ra ngoài ống, dùngvách ngăn và chất lỏng sạch đi bên trong
Trang 13hinh ve bau sinh han dau nhon
CHƯƠNG 2 TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT.
2.1 Nguyên lí hoạt động của hệ thống làm mát gián tiếp:
- Hệ thống này bao gồm 2 vòng tuần hoàn:
+ Vòng tuần hoàn nước biển: Nước biển được bơm nước biển làm mát hút quahộp van thông biển, các bầu lọc rác, các bộ khử hơi, khí(nếu có) đưa qua bầusinh hàn dầu nhờn, rồi đến các bầu làm mát nước ngọt của cac động cơ nhậnnhiệt lượng của nước ngọt trao cho và được xả ra ngoài tàu
+ Vòng tuần hoàn nước ngọt: nước ngọt tuần hoàn trong hệ thống nhờ bơm làmmát nước ngọt Sau khi lấy nhiệt từ động cơ Điesel, nước ngọt được đưa qua bầulàm mát nước ngọt Tại đây, nước ngọt nhả nhiệt cho nước biển, nhiệt độ của
Trang 14nước ngọt giảm xuống Sau đó, nước ngọt được đẩy qua bầu tách không khí.Trong hệ thống, nhiệt độ, nhiệt độ của nước ngọt cao, có khả năng sinh hơi giảmnăng suất tải nhiệt, bơm tuần hoàn dễ bị e, cho nên phải bố trí một két giãn nởtránh tạo bọt khí trong hệ thống Ngoài ra, két này còn có nhiệm vụ bố sungnước ngọt vao hệ thống trong quá trình làm việc
-Trong quá trình khai thác để khởi động các động cơ khác từ trạng thái nguội ta
có e trích một phần nước làm mát sau khi ra khỏi dộng cơ để đưa đi hâm nóngcác động cơ khác tới nơi sử dụng
+ Ảnh hưởng của sự rò rỉ trong hệ thống
+ Bảo đảm được áp suất làm việc trong hệ thống
+ Xả được bọt khí ra ngoài
- Với sơ đồ của hệ thống ta thấy :
+ Bơm trực tiếp đưa nước ngọt vào động cơ làm áp suất nước vào động cơtương đối cao nên không thể sinh hơi do hiện tượng quá nhiệt cục bộ trên bềmặt xi lanh
+ Thùng giãn nở nối trực tiếp với của hút của bơm nên nâng cao áp lực tạicủa hút của bơm, đảm bảo được áp lực hút cần thiết của bơm
+ Chất khí có thể xảy ra theo đường ống thông hơi
Như vậy việc xây dựng đường ống đảm bảo được các yêu cầu nêu trên
Khống chế nhiệt độ nước làm mát:
- Nhiệt độ nước làm mát động cơ ,với tuần hoàn nước biển thì tuỳ thuộc vàođiều kiện môi trường và nhiệt đô nước ngọt sau làm mát;với hệ thống nướcngọt thì phụ thuộc vào lượng nhiệt sinh ra của động cơ ở hệ thống làm mátnước biển,nhiệt độ ra bị quy định nhỏ hơn 550C vì nếu nhiệt độ cao thì nướcbiển có chứa một số loại muối dễ bốc hơi và lắng đọng cáu cặn
+ Nếu làm mát bằng nước biển: to
nước ra = 5055oC; to
nước vào = 1530oC + Nếu làm mát bằng nước ngọt: to
nước ra = 7080oC; to
nước vào = 6075oC
- Một hệ thống làm mát hoàn chỉnh là hệ thống phải có khả năng đảm bảođược nhiêt độ của nước trong một phạm vi nhất định khi phụ tải của động cơ
