Mục lục LỜI MỞ ĐẦU 2 I Khái quát về hệ thống xe bus nhanh BRT 3 1 Sự xuất hiện của hệ thống xe bus BRT 3 2 Các đặc điểm chính 4 3 Tầm quan trọng của BRT 4 II Phân tích vấn đề 4 1 Hiện trạng cơ sở hạ t[.]
Mục lục LỜI MỞ ĐẦU I Khái quát hệ thống xe bus nhanh BRT .3 Sự xuất hệ thống xe bus BRT .3 Các đặc điểm .4 Tầm quan trọng BRT II Phân tích vấn đề .4 Hiện trạng sở hạ tầng giao thông hà nội 1.1 Cơ sở hạ tầng GTVT 1.2 Quản lý giao thông 1.3 Hệ thống GTVT công cộng Quy hoạch hệ thống BRT hà Nội tầm nhìn 2030 -2050 11 Những bất cập việc triển khai hệ thống BRT Hà Nội nay.12 III Giải pháp cho vấn đề 15 Bài học kinh nghiệm 15 1.1 Những thành công việc áp dụng hệ thống BRT giới .15 1.2 Những thất bại việc thực hệ thống BRT giới 16 Những giải pháp 17 IV.Quan điểm nhân 17 LỜI MỞ ĐẦU Giao thông đô thị phận quan trọng thiết kế quy hoạch đô thị Mạng lưới giao thơng thị định hình thái tổ chức khơng gian đô thị, hướng phát triển đô thị, cấu tổ chức sử dụng đất đai mối quan hệ phận với Quy hoạch không gian hợp lý định tính chất quy mơ thị , tạo điều kiện để phát triển kinh tế, văn hố, xã hội nội thị góp phần thúc đẩy giao lưu với vùng xung quanh Ngày nay, kết cách mạng khoa học kỹ thuật có tác động đến ngành lĩnh vực, phương tiện giao thơng vận tải đường phát triển nhanh chóng mặt số lượng chất lượng Sự hình thành phát triển đô thị không tách rời phát triển giao thơng đường Dựa vào tính chất mối quan hệ giao thông đô thị mà người ta chia giao thông đô thị thành Giao thông đối nội Giao thông đối ngoại Giao thông đối nội sự liên hệ giữa khu vực đô thị, hay giao thông nội đô thị mà người ta cịn gọi giao thơng thị Giao thông đô thị phụ thuộc vào mật độ dân cư tốc độ tăng trưởng kinh tế, mặt khác cịn phụ thuộc vào mật độ đường thị chất lượng lịng đường vỉa hè, trình độ quản lý và ý thức người dân Đường ngoại thành hệ thống đường thị, có chức đảm bảo giao thông lại thành phố thông suốt có mối quan hệ với mạng lưới đường ngoại thành đảm bảo giao lưu kinh tế ngồi thành phố Giao thơng đối ngoại liên hệ khu vực, vùng quốc gia hay quốc gia với Mạng lưới đường ngoại thành thiếu số lượng chất lượng Hệ thống trục đường hướng tâm mở rộng làm tăng số lượng phương tiện từ ngoại thành vào nội thành Hơn hệ thống đường vành đai chưa hồn thiện khơng kết hợp hài hòa với trục đường hướng tâm Đó nguyên nhân gây nên tình trạng ùn tắc giao thơng thường xun thành phố Nhóm tiến hành phân tích quy hoạch giao thông đô thị thành phố hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050 để nhìn thấy tầm quan trọng giao thông đô thị phát triển 1đơ thị , từ đưa tầm nhìn hướng đắn cho đô thị Hà Nội I Khái quát hệ thống xe bus nhanh BRT Sự xuất hệ thống xe bus BRT Hệ thống BRT giới Rede Integrada de Transporte (RIT, dịch "Hệ thống Vận tải Kết hợp"), ứng dụng Curitiba, Brasil, năm 1974 Hầu hết yếu tố trở nên gắn liền với BRT sáng kiến lần đầu Thị trưởng Curitiba Jaime Lerner phát minh Ban đầu dành riêng cho xe buýt ("carriles de buses") đường giao thông chính, năm 1980 hệ thống Curitibađược thêm mạng lưới xe buýt nhánh điểm kết nối liên vùng, vào năm 1992 hệ thống bán vé xe, điểm dừng có rào kín đồng mức hóa sàn xe điểm dừng Các hệ thống thành phố khác có thêm cải tiến mới, gồm đội buýt (có ba xe vào điểm dừng đèn giao thông lúc) Puerto Alegre, việc áp dụng đường vượt dịch vụ nhanh São Paulo.[ Năm 1995, Quito, Ecuador, khai trương hệ thống BRT dựa xe điện bánh tiêu chuẩn bạc làm gia tăng chất lượng mức độ phổ thông BRTtại Mỹ Latinh TransMilenio tiêu chuẩn vàng Bogotá, Colombia, khai trương năm 2000, hệ thống BRT kết hợp yếu tố hữu ích BRT Curitiba với cải tiến BRT khác, đạt công suất tốc độ cao với hệ thống BRT giới Sự thành công TransMilenio tới lượt lại khích lệ số thành phố khác phát triển hệ thống BRT chất lượng cao Hệ thống BRT châu Á, TransJakarta xếp hạng đồng, khai trương Jakarta, Indonesia, tháng năm 2004 Hiện TransJakarta, với chiều dài 172 km, hệ thống BRT dài giới Hệ thống BTR Johannesburg, Rea Vaya xếp hạng bạc, hệ thống BRT thật hoạt động châu Phi vào tháng năm 2009, chuyên chở 42,000 hàng ngày Rea Vaya Mio (hệ thống BRT Cali, Colombia, khai trương năm 2009) hai hệ thống BRT kết hợp đầy đủ đặc điểm BRT với số dịch vụ hoạt động giao thông hỗn hợp, sau nhập vào sở hạ tầng BRT Ngày nay, gần 40 năm sau hệ thống BRT vào hoạt động, 150 thành phố ứng dụng hệ thống BRT Ước tính khoảng 27 triệu hành khách sử dụng hệ thống BRT giới hàng ngày, tính riêng Mỹ Latin 17 triệu người.[8] Rất khó để tính có người sử dụng BRT, khó để định nghĩa hệ thống có phải BRT hay khơng Thơng thường mạng lưới xe bt có tuyến đường riêng phố đơng đúc khơng có đường riêng nơi khác 2 Các đặc điểm Các hệ thống BRT thường có đa số đặc điểm sau: - Các tuyến đường dành riêng Các đường dành riêng xe cho buýt giúp di chuyển nhanh đảm bảo khơng chậm trễ tắc đường Làn đường riêng cao, thấp hay qua hầm, sử dụng đường sắt cũ Những đường dành riêng cho xe buýt lập trung tâm thành phố - Đường xe buýt Đường hay hành lang dành riêng cho xe buýt giúp chúng tránh xa khỏi đông đúc bên cạnh, nơi xe hơi, xe tải đỗ, dừng hay quay đầu - Bán vé xe Bán vé ga, thay xe buýt, giúp hạn chế chậm trễ hành khách phải chờ đợi để trả tiền xe - Ưu tiên nút giao Cấm phương tiện giao thông rẽ qua xe buýt làm giảm bớt nhiều chậm trễ cho xe buýt Tầm quan trọng BRT Buýt nhanh (BRT, BRTS) hệ thống vận tải công cộng lưu lượng lớn dựa xe buýt Một hệ thống BRT thực nói chung thiết kế, dịch vụ sở hạ tầng chuyên biệt để cải thiện chất lượng hệ thống loai bỏ nguyên nhân thường xuyên khiến xe chậm trễ Thỉnh thoảng miêu tả hệ thống "tàu điện ngầm mặt đất", BRT có mục tiêu tổng hợp khả chuyên chở tốc độ hệ thống đường sắt nhẹ hay tàu điện ngầm với khả linh hoạt, chi phí đơn giản hệ thống xe buýt II Phân tích vấn đề Hiện trạng sở hạ tầng giao thông hà nội 1.1 Cơ sở hạ tầng GTVT Cơ sở hạ tầng giao thơng vận tải cịn nhiều yếu kém, đường bộ, đường sắt đường thủy Mạng lưới đường chưa phù hợp xét góc độ mật độ đường, kết nối tiêu chuẩn kỹ thuật, ngoại trừ số tuyến đường khu vực nội thành Hiện khu vực ngoại thành có đường, tuyến đường khu vực ngoại thành khơng mà cịn khơng phù hợp có mạng lưới khơng hợp lý Do có nút cổ chai thiếu tuyến kết nối, mạng lưới đảm bảo phân bổ giao thông hiệu quả, gây ùn tắc giao thông nhiều khu vực Sự yếu mạng lưới đường dẫn tới việc phải cho phép luồng giao thông liên tỉnh qua thành phố, gây xung đột không cần thiết Tiêu chuẩn thiết kế tuyến đường thay đổi theo đoạn tuyến Việc áp dụng nhiều tiêu chuẩn có nhiều đoạn tuyến lớn góp phần làm giảm hiệu sử dụng khơng gian đường Sự chậm trễ công tác giải phóng mặt tái định cư ngày trở lên nghiêm trọng, ảnh hưởng đến tiến độ thực dự án đường bộ, đặc biệt khu đô thị khu vực ngoại vi 1.2 Quản lý giao thông (1) Khái quát Quản lý giao thông Hà Nội điểm yếu GTVT đô thị làm hạn chế sử dụng hiệu không gian đường cải thiện mức độ an toàn tiện nghi Người tham gia giao thông gồm người điều khiển xe ô tô, xe con, xe đạp người không tuân thủ nghiêm luật lệ giao thông việc thực thi luật lệ giao thông cịn yếu Một tình trạng phổ biến thiếu chơng trình sở hạ tầng phù hợp Hiện có biện pháp quản lý giao thơng đa dạng, gồm hệ thống tín hiệu giao thơng, hệ thống giám sát, quy định giao thông, kiểm sốt giao thơng phân luồng giao thong cịn thơ sơ phụ thuộc vào cơng nghệ đơn giản trung tâm kiểm sốt giao thơng xây dựng quy mơ định Ngồi ra, cơng tác quản lý nhu cầu giao thơng cịn nhiều hạn chế (2) Hệ thống tín hiệu Hiện có 160 vị trí lắp đặt đèn tín hiệu Hà Nội Một số loại đèn ATC nối với hệ thống máy tính trung tâm Trung Tâm Điều Khiển Giao thông đặt phố Hàng Bài Hiện có hai hệ thống ATC tồn tại Hà Nội Hệ thống ATC thứ xây dựng nguồn vốn dự án ODA phủ Pháp thực theo hai giai đoạn từ năm 1996 đến 2000 35 địa điểm lắp hệ thống tín hiệu Giai đoạn 1, 70 vị trí lắp đặt Giai đoạn Số lượng địa điểm lắp đặt hệ thống tin hiệu ATC giảm xuống cịn 96 số địa điểm tháo dỡ để lắp đặt hệ thống chiều Công tác xây dựng hệ thống ATC phạm vi dự án “Cải tạo phát triển giao thông đô thị Việt Nam” Ngân hàng Thế giới tài trợ hoàn thành chưa vào hoạt động chậm trễ việc kết nối với hệ thống có Dự án bao gồm lắp đặt đèn tín hiệu 78 vị trí tín hiệu qua đường cho người 10 vị trí thay cột đèn đèn 21 vị trí Hiện có 10 vị trí lắp đặt đèn tín hiệu độc lập Những vị trí lắp đặt đèn tín hiệu không cần trung tâm điều khiển không tương thích với hệ thống ATC Mặc dù đèn tín hiệu góp phần điều tiết luồng giao thơng dọc tuyến đường nhiều người điều khiển phương tiện người chưa tuân thủ đèn tín hiệu (3) Bãi đỗ xe Khơng gian bãi đỗ chủ yếu tận dụng vỉa hè lịng đường cơng trình bãi đỗ riêng cịn hạn chế có cơng suất nhỏ Các cơng trình bãi đỗ chưa phát triển khu vực dân cư Ngoài ra, trách nhiệm cung cấp không gian bãi đỗ chưa xác định rõ chưa có sách rõ ràng tiêu chuẩn bãi đỗ khai thác bãi đỗ Đỗ xe vỉa hè lấn chiếm đường dành cho người Đỗ xe lòng đường làm hạn chế lực đường cản trở luồng giao thông Trong xe máy phương tiện giao thơng chủ yếu bãi đỗ nhìn chung đáp ứng nhu cầu số khu vực bị ùn tắc thiếu Tuy nhiên, dự báo nhiều người dân chuyển sang sử dụng xe nên Hà Nội không đủ công suất để đáp ứng nhu cầu bãi đỗ xe Kết lòng đường bị chiếm dụng nhiều người dân phải xếp hàng dài để tìm đuợc chỗ đỗ xe (4) Cơng trình môi trường cho người Hầu hết tuyến đường huyết mạch có vỉa hè, xanh đường phố đèn đường Ở quận nội thành cũ (Ba Đình, Hồn Kiếm, Hai Bà Trưng Đống Đa), tỷ lệ vỉa hè cao – chiếm 80% cao (xem Bảng 8.1.1) Hầu hết vỉa hè rộng từ m trở lên, đoạn đường khơng có vỉa hè Tuy nhiên, quận nội thành (Tây Hồ, Thanh Xuân, Cầu Giấy, Hoàng Mai, Long Biên huyện Từ Liêm), diện tích vỉa hè nhìn chung cịn thấp Hầu hết vỉa hè có chiều rộng m lớn Phương pháp lát mặt vỉa hè chủ yếu trải nhựa bê tông Tuy nhiên, có số khu vực lát vỉa hè gạch màu, đặc biệt khu vực trung tâm thành phố Chất lượng cơng trình vỉa hè chưa đảm bảo Vỉa hè thường bị nứt, gãy, mặt vỉa hè khơng phẳng Nhiều khu vực có vỉa hè nhỏ hẹp khơng bó vỉa Do thiếu cơng trình bãi đỗ phù hợp, vỉa hè thường chiếm dụng làm bãi đỗ xe Hơn nữa, vỉa hè thường bị chiếm dụng làm chỗ thực hoạt động kinh doanh, buôn bán hoạt động khác, cản trở người Trong số trường hợp, xe máy chí cịn vỉa hè Vì vỉa hè bị chiếm dụng nên người phải lịng đường thế, nguy hiểm, gây tai nạn, cản trở luồng giao thơng phương tiện Cột dây điện yếu tố tác động tiêu cực tới cảnh quan đô thị thường có hai bên hè phố Hiện có nhiều cột điện dây diện tồn thành phố, công tác phát triển hệ thống lưới điện ngầm hạn chế số khu vực khu vực trung tâm thành phố (5) Kiểm sốt giao thơng (a) Hệ thống đường chiều: Hệ thống đường chiều áp dụng số đoạn đường khu Phố cổ số lý Điều cần thiết có hiệu khu vực Phố cổ khu Phố kiểu Pháp đường phố khu vực hẹp đáp ứng giao thông hai chiều Ngoại trừ hai phố Hàng Ngang Lương Văn Can, phố chiều không tạo thành đôi Mặt khác, phố Khu phố kiểu Pháp có thiết kế theo hình bàn cờ thích hợp cho đơi phố chiều Vì vậy, số đoạn đường theo hướng bắc – nam đường chiều (b) Lệnh cấm xe tải: Lệnh cấm xe tải áp dụng phạm vi đường vành đai 2, chủ yếu cấm xe tải số loại xe khách hoạt động thời gian quy định 1.3 Hệ thống GTVT công cộng (1) Khái quát Giao thông công cộng Hà Nội bao gồm hai hệ thống khác Một hệ thống tổ chức cho phương tiện giao thông lớn hoạt động theo đội xe tuyến cố định Hệ thống lại hoạt động theo khu vực dành cho phương tiện cỡ nhỏ hơn, hoạt động độc lập chủ yếu phục vụ hành khách riêng lẻ Hoạt động theo phương thức đội xe bao gồm phương thức, hệ thống xe buýt tổ chức tốt thành phố lập kế hoạch điều hành Hoạt động theo phương thức đơn lẻ bao gồm phương thức: (i) xe ơm, (ii) xích lơ hầu hết cấm dần khu trung tâm thành phố, và(iii) hệ thống xe taxi hoạt động động rộng khắp, gần có hoạt động mơ hình mini-taxi giá thấp Hà Nội bắt đầu thực sách nhằm cải tạo hệ thống xe buýt gần vắng bóng Xây dựng tuyến xe buýt mới, tăng số lượng xe, nhà chờ xe bt chương trình thơng tin tới hành khách đưa Kết sách Hà Nội ấn tượng Nếu sụp đổ hệ thống giao thông vận tải công cộng năm 1989 nghiêm trọng, hồi sinh hệ thống từ năm 2002 điều mong đợi Trong năm 2002, số lượng hành khách tăng trở lại ngang với số năm 80 năm sau tăng gấp lần so với năm cao thập kỷ 80 Theo kế hoạch, số lượng hành khách sử dụng xe buýt năm 2005 đạt số tin khoảng 350 triệu lượt hành khách, cao khoảng lần so với số lượng thập kỷ 80 (2) Hệ thống xe buýt (a) Mạng lưới tuyến dịch vụ: Mạng lưới tuyến xe buýt bao gồm 41 tuyến (tính tháng năm 2005) xây dựng kế hoạch mở rộng tuyến tuyến tuyến vòng tròn, tuyến hướng vào trung tâm thành phố Mạng lưới tuyến bao phủ phạm vi rộng dễ tiếp cận hầu hết hành khách đến đích mà cần lần chuyển tuyến Tuy nhiên, hiệu hoạt động nhiều tuyến xe buýt khác chênh lệch rõ Trong số tuyến có lượng hành khách đơng (trên tuyến có 1200 hành khách/xe/ngày cao mức hòa vốn), số tuyến khác lại khơng có nhiều khách sử dụng Hiện chưa thể đa dạng hóa loại tuyến xe, ví dụ xe buýt cao tốc với điểm dừng xe buýt khu vực với nhiều điểm dừng Hầu hết tuyến xe buýt có thời gian hoạt động từ 5h sáng đến 9h tối, khoảng thời gian chờ từ – 15 phút Tần suất chuyến xe buýt từ đến 20 phút, tần suất cao cao điểm Tần suất độ xác lĩnh vực ưu tiên, gần tuyến buýt có thời gian biểu cụ thể Mạng lưới tuyến buýt dài 778 km 680 xe buýt hoạt động với kích cỡ hiệu xe khác (b) Quản lý xe buýt: Giao thông công cộng Hà Nội khởi thủy dịch vụ quyền thành phố cung cấp hình thức độc quyền Sau đa dạng hóa, thành phố khơng cịn nhà cung cấp dịch vụ Lĩnh vực giao thông vận tải công cộng Hà Nội Trung tâm Quản lý Điều hành Giao thông Đô thị, quan thành lập năm 1998 đơn vị trực thuộc Sở GTCC TTQL ĐHGTĐT có thẩm quyền quản lý mạng lưới xe buýt (phân tuyến, điểm dừng bến xe) đồng thời nghiên cứu xây dựng quy định, tiêu chuẩn, tài liệu thể chế liên quan đến giao thông vận tải công cộng Hà Nội Vai trò quan điều phối nguồn trợ cấp phủ cho cơng ty kinh doanh vận tải xe buýt Do vậy, quan thực chức Cơ quan quản lý giao thông vận tải công cộng (PTA) phần giống mơ hình RATP Paris Cơ quan Vận tải số lượng lớn Bangkok Tuy nhiên, thành lập quan gây nên số trùng lặp chức với số đơn vị khác trực thuộc Sở GTCC Mạng lưới tuyến xe buýt TRANSERCO khai thác Công ty thành lập năm 2001 sau sát nhập công ty xe buýt để trở thành công ty cung cấp dịch vụ xe buýt đô thị Hà Nội Vào tháng năm 2004, TRANSERCO chuyển đổi cấu để trở thành công ty mẹ tổ hợp gồm 10 công ty thành viên, có cơng ty liên doanh Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội quản lý TRANSERCO Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối 8.1.4 Lượng hành khách sử dụng phương tiện công cộng, 1979 - 2005 Nguồn: VUTAP, HAIDEP (c) Điểm dừng bến xe buýt: Trong hệ thống mới, xe dừng điểm quy định có khoảng khách phù hợp Hiện điểm dừng trình đặt tên giống thành phố quy hoạch Nhật Bản châu Âu Đây đặc điểm quan trọng hệ thống giao thơng vận tải cơng cộng có tổ chức vì: (i) Tạo nét đặc trưng cấu trúc hệ thống, (ii) Giảm rối loạn gây cho phương thức giao thông khác, (iii) Giảm chi phí hoạt động, (iv) Góp phần nâng cao tính ổn định chuyến đi, và, (v) Tạo thuận lợi cho điều tra hành khách tương lai Hầu hết điểm dừng xe buýt có mái che thường sử dụng để quảng cáo tạo thu nhập Nhiều điểm dừng có bảng thơng tin hành khách tốt hình thức đồ tuyến xe miêu tả tuyến xe Hành khách mua đồ thời gian biểu tuyến xe buýt, đồ thời gian biểu dán nhiều điểm dừng xe buýt TRANSERCO xây dựng trang web với thông tin tuyến buýt, điểm dừng thời gian biểu hoạt động tuyến Hiện có tám bến xe bt Hà Nội, xem Bảng 8.1.2 Bến Lương Yên mở vào tháng 10 năm 2004 không bến cho xe buýt mà cho xe tải Hiện bến không đông xe số bến khác theo kế hoạch Transerco cung cấp, bến xe Lương Yên thay cho bến xe Long Biên thời gian tới (d) Hệ thống giá vé: Hệ thống giá vé dựa giá vé chuyến chiều 7.000 đồng vé tháng khấu trừ dành cho người lại thường xuyên Vé tháng phân thành loại (“hành khách ưu tiên” sinh viên đối tượng khác) loại vé tháng phát hành với trường hợp (có giá trị tuyến, hai tuyến tất tuyến) Vì vậy, có loại vé tháng dao động từ 100 nghìn đồng đến 200 nghìn đồng Vé tháng có giá rẻ để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng Tuy nhiên mức giá coi thấp nên có kế hoạch Chương trình Phát triển Đơ thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối Vé tháng phải đăng ký mua, trường hợp khách hàng ưu tiên phải xin xác nhận trường học Trước tiên, tượng sử dụng vé tháng giả xuất công nghệ đảm bảo an toàn Nguyên tắc vé đồng hạng áp dụng cho chuyến chiều Hà Nội có điểm thuận lợi hạn chế Hệ thống giá vé đồng hạng dễ sử dụng thu hút hành khách, việc thu tiền vé đơn giản, tránh lậu vé Mặt khác, hệ thống tính giá vé theo khoảng cách thích hợp với chi phí cung cấp dịch vụ đảm bảo cơng cho người khoảng cách gần có chuyển tuyến xe Đây khó khăn cho việc thiết kế mạng lưới tuyến hợp lý (ví dụ: tuyến – tuyến phụ) Tuy nhiên, điểm trọng tâm Hà Nội phát triển việc phát hành vé tháng Vì mạng lưới đồng khó khăn kiểm sốt Nói chung, hệ thống giá vé rõ ràng hợp lý, đạt tiêu chuẩn kỹ thuật Bảng 8.1.2 Điều kiện sở vật chất hoạt động bến xe buýt, 2005 Quy hoạch hệ thống BRT hà Nội tầm nhìn 2030 -2050 HÀ NỘI SẼ CÓ TUYẾN XE BUÝT NHANH, BẾN XE MỚI Theo quy hoạch vừa Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Hà Nội có tuyến xe buýt nhanh Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 Theo đó, giai đoạn đến năm 2020, xe buýt chiếm phần lớn hệ thống giao thông công cộng Thủ đô Tùy thực tế giao thơng giai đoạn, Hà Nội xem xét bố trí tuyến xe buýt nhanh số tuyến đường có đủ điều kiện hạ tầng Xe buýt nhanh quy hoạch lâu dài tuyến tuyến độ, có lưu lượng lớn chuyển thành đường sắt đô thị monorail (đường ray) Cụ thể tuyến xe buýt nhanh (BRT): Kim Mã – Lê Văn Lương – Yên Nghĩa, chiều dài khoảng 14 km Ngọc Hồi – Phú Xuyên (đi theo Quốc lộ cũ), chiều dài khoảng 27 km Sơn Đồng – Ba Vì, chiều dài khoảng 20 km Phù Đổng – Bát Tràng – Hưng Yên, chiều dài khoảng 15 km Gia Lâm – Mê Linh (Vành đai 3), chiều dài khoảng 30 km Mê Linh – Sơn Đồng – Yên Nghĩa – Ngọc Hồi – Quốc Lộ – Lạc Đạo (Vành đai 4), chiều dài khoảng 53 km Ba La – Ứng Hòa chiều dài khoảng 29 km Ứng Hòa – Phú Xuyên, chiều dài khoảng 17 km Một số tuyến đường sắt đô thị chưa xây dựng sử dụng hình thức xe buýt nhanh: Tuyến số 4, số 8, tuyến Sơn Tây – Hòa Lạc – Xuân Mai Tuyến buýt nhanh thí điểm Hà Nội Kim Mã – Yên Nghĩa khởi công đầu năm 2013, dự kiến ban đầu khai thác vào quý 2/2015 chậm tiến độ năm, số nhà chờ bị hoen gỉ, bong tróc mái Theo tính toán đơn vị quản lý, xe buýt nhanh di chuyển chặng Kim Mã – Yên Nghĩa dài 14 km khoảng 30 phút, thay xe buýt thường Với tần suất 3-5 phút/chuyến, cơng suất vận chuyển 90 khách, có cửa vào, tốc độ di chuyển 22 km/h, xe có hệ thống GPS kết nối Trung tâm để giải cố phát sinh Tại nút giao thơng có hệ thống tích hợp với đèn tín hiệu để ưu tiên xe buýt nhanh qua nút Tổng đầu tư dự án gồm xây dựng hạ tầng, nhà chờ, phương tiện… 55 triệu USD (trên 1.100 tỷ đồng) vốn vay Ngân hàng Thế giới, Việt Nam góp vốn đối ứng chi phí giải phóng mặt Xây dựng bến xe khách khu đô thị trung tâm Cũng theo quy hoạch, nâng cấp, cải tạo bến xe có, gồm: Mỹ Đình, Nước Ngầm, Giáp Bát, Gia Lâm, Thường Tín; xây dựng bến xe khách Xuân Mai thành bến xe cấp kết hợp điểm trung chuyển xe buýt Xây dựng số bến xe khách giai đoạn trung hạn khu vực: Phía Nam (Nam Vành đai 3, phường Yên Sở, quận Hoàng Mai, diện tích khoảng 3,4 ha); phía Tây (khu vực Nam Quốc lộ 32, Xuân Phương, huyện Từ Liêm, diện tích khoảng – ha); phía Bắc (khu vực Vân Trì Hải Bối, huyện Đơng Anh diện tích khoảng – ha) Xây dựng bến xe khách liên tỉnh kết hợp điểm đầu cuối xe buýt khu vực, cụ thể: Bến xe Yên Nghĩa (quận Hà Đơng) diện tích khoảng Bến xe phía Đơng Bắc (Cổ Bi, huyện Gia Lâm) diện tích khoảng – 10 Bến xe phía Nam (Ngọc Hồi, huyện Thanh Trì) diện tích khoảng 11 Bến xe Đơng Anh diện tích khoảng 5,3 Bến xe Phùng (huyện Đan Phượng) diện tích khoảng – 10 Bến xe phía Tây (huyện Quốc Oai) diện tích khoảng – Bến xe phía Bắc (Nội Bài) diện tích khoảng – Khu thị vệ tinh gồm: Bến xe Phú Xuyên diện tích khoảng ến xe Xuân Mai diện tích khoảng ha; bến xe Nam Hịa Lạc diện tích khoảng ha; bến xe Bắc Hịa Lạc diện tích khoảng ha; bến xe Sơn Tây diện tích khoảng ha; bến xe Nam Sóc Sơn diện tích khoảng ha; bến xe Bắc Sóc Sơn diện tích khoảng Những bất cập việc triển khai hệ thống BRT Hà Nội Hà Nội thành phố Việt Nam triển khai buýt nhanh BRT từ 1.1.2017 Còn nước láng giềng nhiều đô thị phát triển khác, buýt BRT từ lâu trở thành phương tiện thiếu bên cạnh hệ thống đường sắt đô thị Ngày 29/12/2016, lần hệ thống buýt nhanh BRT Hà Nội chạy thử nghiệm với nhiều lượt xe có hành khách Mục tiêu để đánh giá hiệu sử dụng xem xét, xây dựng phương án hoạt động hiệu trước bắt đầu hoạt động thức từ ngày 1.1.2017 Dự án xe buýt nhanh Hanoi BRT hợp phần nằm dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội UBND Thành phố phê duyệt Quyết định số 1837/QĐ-UBND ngày 10/5/2007 sử dụng vốn vay ODA Ngân hàng Thế Giới Dự án coi bước quan trọng việc hoàn thiện mạng lưới đường giao thông đô thị, nâng cao lực vận tải hành khách công cộng TP Hà Nội Tuyến buýt nhanh Hà Nội chạy thử khớp nối kỹ thuật tuyến tháng 12-2016 để bắt đầu vận hành thức từ đầu năm 2017 Trong giai đoạn chạy thử nghiệm, số lượng xe đưa vào vận hành 29 xe (đã bao gồm số xe dự phòng), tần suất hoạt động từ 3-5 phút/chuyến, tốc độ vận hành trung bình 22-30 km/h, thời gian vận hành lượt từ 45-55 phút Chính thức đưa vào hoạt động từ ngày 1/1/2017, xe buýt nhanh BRT dần chứng tỏ vị trí nhận hàng loạt lời khen người dân Thủ tiện lợi mà mang lại Thế hình ảnh khơng đẹp tình trạng lấn làn, tạt đầu xe buýt nhanh điều khiến người dân sử dụng dịch vụ xe buýt nhanh chưa thực hài lòng Tuy nhiên, sau vài ngày hoạt động thức, tình trạng phần giải quyết, điển hình hình ảnh phương tiện tham gia giao thông khác xếp hàng thẳng tắp, nhường đường cho xe buýt nhanh Từ thay đổi tích cực ngày người dân Hà Nội xuất xe buýt nhanh BRT, thử nhìn hệ thống xe buýt nhanh số nước giới để thấy Việt Nam cịn cần làm để sánh ngang với bạn bè quốc tế Liên ngành Sở GTVT Hà Nội Công an TP Hà Nội đề xuất cấm hàng loạt phương tiện từ ô tô xe máy để phục vụ vận hành tuyến buýt nhanh BRT Theo đề xuất cấm xe tải, xe ô tô chở hàng, xe chở khách, xe tải hoạt động trong cao điểm tuyến đường trục phía Bắc Hà Đông Taxi bị cấm hoạt động cao điểm sáng chiều Cấm dừng đỗ tất phương tiện dọc tuyến đường hoạt động BRT Liên nghành đề nghị cấm phương tiện mô tô, xe gắn máy, xe thô sơ cầu vượt Láng Hạ - Huỳnh Thúc Kháng Lê Văn Lương - Láng cao điểm Ngay sau Hà Nội chốt phương án tổ chức giao thông vận hành thử nghiệm tuyến xe buýt nhanh BRT “nghìn tỷ” lộ trình từ bến Kim Mã (quận Ba Đình) đến Yên Nghĩa (quận Hà Đông) từ ngày 25/12, đa số ý kiến cho rằng, việc phát triển xe buýt nhanh điều cần thiết tổng thể phát triển giao thông công cộng thành phố đại Tuy nhiên, với thực trạng giao thông sở hạ tầng nay, liệu có thực đem lại hiệu mong đợi Đặc biệt, nhiều ý kiến phản hồi từ phía dư luận việc lại dành nhiều đặc quyền cho tuyến xe buýt này; giao thông Thủ đô bị tải việc làm mà Hà Nội cần xem xét cách cẩn trọng, tránh bất hợp lý Ưu liệu có sinh hư? Có thể thấy, đoạn đường Láng, chỗ cầu Vượt Láng Hạ - Lê Văn Lương, cao điểm ùn tắc, xe máy phải lên vỉa hè Vậy xe buýt nhanh phân ưu tiên riêng đường khơng khả thi, lại ùn tắc “Việc ưu tiên cho buýt nhanh, cấm số phương tiện tuyến đường liệu có khả thi khơng?, điều cần tính đến Cấm người dân phải đi, họ gì?” Trước ưu cho xe buýt rồi, tuyến buýt nhanh lại thêm nhiều đặc quyền liệu xe buýt có “sinh hư”, họ chạy ẩu, lấn lấn tuyến, dám bảo tai nạn không xảy ra…” Thành phố Hà Nội ùn tắc giao thông nghiêm trọng để đáp ứng nhu cầu người dân phải mở rộng hạ tầng, phát triển hệ thống giao thông công cộng hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân Những bất cập mật độ phương tiện giao thông đông, hạ tầng chưa hợp lý bộc lộ chạy thử nghiệm tuyến xe buýt nhanh BRT “Hiện đường thủ đô chật, mặt cắt nhỏ, phương tiện nhiều, nên xe buýt chạy đường riêng phương tiện khác đường nào?” Chia sẻ điều này, ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội nhận định “Sẽ dễ dẫn đến tình trạng tắc nghẽn cục Hà Nội cấm hàng loạt phương tiện giao thông vào cao điểm để vận hành tuyến buýt nhanh” Ông Bùi Danh Liên lý giải, hệ thống xe buýt nhanh loại phương tiện giao thông tiên tiến, phù hợp với nước phát triển có Việt Nam Tuy nhiên, Việt Nam nói riêng, việc vận hành tuyến buýt nhanh Hà Nội gặp nhiều khó khăn, hệ thống giao thông chật hẹp, lượng phương tiện đông “Sao đưa loại phương tiện công cộng vào vận hành mà phải ưu nhiều thứ, cấm nhiều xe, có phải giải pháp tốt?”, ông Liên đặt câu hỏi Ông Liên thẳng thắn bày tỏ: Hà Nội cần triển khai thí điểm để tìm giải pháp để giải tình trạng Các cấp quản lý nhà nước cần thay đổi tư duy, phải nhìn nhận từ thực tiễn, tham khảo ý kiến chuyên gia, nhà khoa học, người dân Tuy nhiên nên làm thí điểm, theo dõi thấy bất cập phải tháo gỡ Cuối năm lúc nhu cầu lại người dân tăng cao Cùng với việc Hà Nội triển khai hàng loạt dự án giao thơng tuyến xe buýt nhanh đưa vào vận hành thí điểm với phương án tổ chức giao thông “cấm” hàng loạt phương tiện thực gây tâm lý lo lắng cho người dân “Thách thức lớn xe buýt nhanh đường dành riêng” Cái khó điều kiện đường sá dành riêng cho xe buýt nhanh Trong nước họ cam kết tạo đường riêng cho xe bt nhanh, diện tích dành cho giao thơng cịn nhỏ q, khơng làm họ Ngày 1/1/2017, tuyến xe buýt nhanh vận chuyển khối lượng lớn (BRT) Hà Nội vào hoạt động Tuy nhiên, nhiều người cho tuyến xe buýt nhanh từ Yên Nghĩa đến Kim Mã không phù hợp, đường phố chật hẹp, xe lại cồng kềnh Xe buýt nhanh áp dụng thành công số nước phát triển Brazil, Mexico Và Ngân hàng Thế giới giới thiệu khuyến cáo Việt Nam nên áp dụng Việt Nam có khoảng thời gian khơng 10 năm nghiên cứu loại hình vận tải hành khách cơng cộng Thực tế, so với nước áp dụng, xe bt nhanh đưa vào Việt Nam có phù hợp, có chưa phù hợp Cái khó điều kiện đường sá dành riêng cho xe buýt nhanh Trong nước họ cam kết tạo đường riêng cho xe buýt nhanh, diện tích dành cho giao thơng cịn nhỏ không làm họ Dự án làm thí điểm tuyến, sau thành cơng nhân rộng Quan điểm tơi là, áp dụng công nghệ vào Việt Nam, cấp quyền, nhà nghiên cứu phải xem xét kỹ chưa Sau nhiều năm triển khai, từ đầu năm 2017, tuyến xe buýt nhanh Hà Nội vào hoạt động Theo đó, quản lý phải quan sát kỹ trình để kiến nghị Thành phố có sách điều chỉnh để phát huy hiệu dự án Vấn đề Hà Nội việc kết nối, trung chuyển loại hình giao thơng cịn chưa đồng bộ, loại hình vận tải cơng cộng đầu tư chưa đáp ứng nhu cầu người dân Đây vấn đề mà Hà Nội cần phải tiếp tục thực Vấn đề cần phải nhấn mạnh tất đừng đổ cho giao thông Thực tế thêm mét vng đường khó, hở mét vuông đất lại chuyển thành khu đô thị mới, khu dân cư, nhà Do vậy, giải vấn đề ùn tắc giao thông phải đồng bộ, phải làm tổng thể Hiện nay, nước có triệu tơ, tơi khẳng định hệ thống đường Việt Nam không ùn tắc Vấn đề ùn tắc tập trung hai thành phố lớn Hà Nội TP Hồ Chí Minh Do vậy, nhà quản lý cần phải nhìn thẳng vào thực tế quy hoạch, cần thêm khu đô thị thêm vạn dân, cịn đường sá khơng thay đổi có lối Cho nên nói xe bt nhanh nỗ lực Hà Nội, chưa giải tận gốc vấn đề giao thông Nếu không giải vấn đề quy hoạch, khu đô thị mọc lên hàng ngày, tịa nhà phường, tất giải pháp đưa không giải vấn đề ùn tắc giao thông III Giải pháp cho vấn đề Bài học kinh nghiệm 1.1 Những thành công việc áp dụng hệ thống BRT giới Theo số liệu trang web BRT Chính phủ Brasil (brtdata.org), tính đến năm 2015, có 186 thành phố 41 quốc gia áp dụng hệ thống hành lang BRT, phục vụ 32 triệu hành khách/ngày Trong đó, Nam Mỹ khu vực áp dụng BRT thành công Đáng ý, TP Curitiba (Brasil), “cái nôi” BRT nơi áp dụng có hiệu quả, tạo hiệu ứng lan truyền tới nơi khác Curitiba thành công chủ yếu việc xây dựng quy hoạch hạ tầng dành cho BRT đồng với chiến lược sử dụng đất, kế hoạch hệ thống đường hệ thống giao thông công cộng khác kế hoạch tổng thể Chính quyền Curitiba bắt đầu xây dựng BRT từ thành phố bắt đầu cải tổ, quy hoạch lại Cụ thể, từ năm 1960 dân số tăng cao, giới chức buộc phải cải tổ hệ thống giao thông Bước chuyển đổi đáng ý vào năm 1971, Thị trưởng Jaime Lerner, vốn kiến trúc sư chọn tập trung xây dựng tuyến xe buýt nhanh thay phương án đắt đỏ hàng chục năm tàu ngầm hay mở rộng đường phố Ơng Lerner mạnh tay xóa sổ nhiều tòa nhà trung tâm thành phố để dành hành lang riêng cho xe buýt Đến tháng 10/1991, quyền thành phố bắt đầu sử dụng “nhà ga ống”, thiết kế riêng nhà chờ tàu điện ngầm dành cho khách xe buýt nhanh Từ đây, tên xe buýt nhanh Bus Rapid Transit (BRT) dùng để gọi hệ thống Theo trang brtdata.org, tính đến năm 2015, Curitiba có 357 “nhà ga ống”, với hành lang ưu tiên xe buýt dài 70km, phục vụ 619.500 hành khách/ngày Hiện tại, dân số thành phố khoảng gần triệu người Ngoài kế hoạch tổng thể, Curitiba cịn sách sử dụng đất, hỗ trợ tối đa phát triển vận tải cách có định hướng dựa dự đoán mức phát triển tương lai số hệ thống vận tải nhằm trì sẵn sàng mở rộng khả vận tải hệ thống cần Một số quy định cụ thể khuyến khích phát triển dân cư thương mại gần trạm xe buýt để điều tiết hướng phát triển phương tiện công cộng Trong Curitiba nơi sinh BRT, thành phố khác Nam Mỹ Bogota (Colombia) đánh giá thành cơng nhờ có kế hoạch tổng thể đồng Đi vào hoạt động từ tháng 12/2000, đến năm 2016, Bogota có 113km đường dành riêng cho BRT, phục vụ 2,2 triệu khách/ngày, cao giới Dân số Bogota khoảng 7,7 triệu người Để làm điều này, họ quy hoạch BRT không với vai trị dự án giao thơng mà cịn phần chương trình nâng cấp tồn thành phố nhằm cải thiện không gian công cộng tổng thể như: Vỉa hè, bãi đỗ xe, đường dành cho xe đạp đường dành cho phương tiện khác 1.2 Những thất bại việc thực hệ thống BRT giới Bài học từ Châu Á Hiện nay, có 40 thành phố thuộc 11 nước châu Á áp dụng BRT, riêng Trung Quốc có 20 thành phố Tuy nhiên, thực tế BRT châu Á chưa thể so sánh quy mô, chất lượng khu vực Nam Mỹ Phân tích TS Alexandros Nikitas GS MariAnne Karlsson Chalmers đến từ Đại học Công nghệ Thụy Điển cho thấy, thành phố châu Á phát triển BRT chưa hiệu thiếu tầm nhìn xa, chiến lược để đồng thiết kế đường bộ, kế hoạch giao thông công cộng, kế hoạch sử dụng đất tham vấn cộng đồng từ giai đoạn đầu dẫn đến việc áp dụng BRT khiến giao thông ngày rối Chẳng hạn, Thủ đô Jakarta (Indonesia) thành phố châu Á tiên phong dự án ngắc thiếu kế hoạch phát triển đồng hạ tầng BRT với quy hoạch thành phố Mặc dù có hệ thống chuyên biệt dành cho xe buýt dài giới (207km) vận chuyển vỏn vẹn 370.000 hành khách/ngày thành phố tắc nghẽn giới Cũng theo hai chuyên gia Thụy Điển, hệ thống BRT thành công nhiều nơi giới thực tế, phần lớn nhà hoạch định sách cịn chưa thơng hiểu loại hình di chuyển Đồng nghĩa, họ gặp khó khăn để chuyển đổi, áp dụng BRT cho phù hợp với điều kiện địa phương Thực tế, hệ thống TransJakarta Jakarta vốn tồn nhiều vấn đề thành phố khác khắp Indonesia bê nguyên cấu trúc để áp dụng mà khơng “đo ni đóng giày” cho phù hợp với nhu cầu nơi Những giải pháp - Quy hoạch cách đồng có tầm nhìn + Xây dựng quy hoạch hạ tầng dành cho BRT đồng với chiến lược sử dụng đất, kế hoạch hệ thống đường hệ thống giao thông công cộng khác kế hoạch tổng thể Xóa sổ tịa nhà trung tâm thành phố để dành hành lang riêng cho xe buýt Hỗ trợ tối đa phát triển vận tải cách có định hướng dựa dự đốn mức phát triển tương lai số hệ thống vận tải nhằm trì sẵn sàng mở rộng khả vận tải hệ thống cần Một số quy định cụ thể khuyến khích phát triển dân cư thương mại gần trạm xe buýt để điều tiết hướng phát triển phương tiện công cộng + Cải thiện không gian công cộng tổng thể như: Vỉa hè, bãi đỗ xe, đường dành cho xe đạp đường dành cho phương tiện khác - Quản lý cấp phép xây dựng chặt chẽ, hạn chế xây dựng nhà cao tầng - Đưa sách hạn chế phương tiện cá nhân, nâng cao hiểu biết việc tham gia giao thông - Nâng cấp cải tiến sở hạ tầng giao thơng - Đưa sách giãn dân, phát triển khu đô thị vệ tinh IV.Quan điểm nhân Để giải tất vấn đề vơ khó khăn, nhiều thời gian tiền bạc Trong khuôn khổ viết đề xuất phương án phân đoạn phân đoạn đường, mặt cắt, lối qua đường phố: Ở nước đông dân Việt Nam số lượng người qua đường, đứng chờ hay đường xe buýt lớn Ngoài đường xe buýt có mật độ giao thống thấp nên người thường cho đường an tồn đường giao thơng thơng thường quan sát xe cộ băng qua lối qua đường Để giải vấn đề này, đề nghị thực nghiên cứu khả tiếp cận tuyến xe buýt mới, để xác định địa điểm có nhu cầu cao lối qua đường phố Theo quan sát q trình kiểm tra an tồn đường bộ, địa điểm gần khu chợ thường có mật độ người cao nhu cầu qua đường lối qua đường phố cao Những cách sử dụng đất khác cần xem xét sở giáo dục (nhất trường lớn), tịa nhà tơn giáo, sở tổ chức kiện Điều quan trọng cần phải bảo đảm địa điểm có sở hạ tầng qua đường đầy đủ cho người bộ, khơng có lối qua đường, phải có lan can hay chắn khác để phòng trường hợp ẩu Tất lối sang đường cho người hệ thống xe buýt nằm đường trục thị cần có đèn hiệu Chúng tơi khún nghị sử dụng các lối qua đường phố so le Nếu bố trí hình ảnh này, người dải phân cách trung tâm phải đối mặt với hướng giao thông ở phần đường họ vượt qua Một lối qua đường so le làm tăng diện tích dành cho người chờ họ vượt qua đường phố pha tín hiệu Một vấn đề thường gặp với lối qua đường phố loại xe sử dụng chúng để quay hình chữ U Đặt cột trụ chắn xe loại bỏ vấn đề cho loại xe lớn Hơn lới sang đường so le làm nản lịng người xe máy cố gắng quay hình chữ U Phương tiện lại khơng ln dừng lại trước đèn đỏ lối sang đường cho người ở lối qua đường phố Tôi khuyến nghị giảm thiểu nguy cách đặt gờ giảm tốc thiết bị điều hòa giao thơng khác trước lới qua đường, để đảm bảo xe di chuyển với tốc độ thấp Đối với đường xe buýt, điều giải thơng qua đào tạo lái xe thực hành TÀI LIỆU THAM KHẢO Bản quy hoạch giao thông đo thị TP Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050 Quyết định 519/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch giao thông vận tải thủ Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050 http://www.baogiaothong.vn/kinh-nghiem-the-gioi-phat-trien-brt-thanhcong-d183072.html http://vietnamnet.vn/vn/tuanvietnam/dachieu/xe-buyt-nhanh-10-namdui-mai-bai-hoc-dat-313786.html https://banxehoi.com/su-kien/xe-buyt-nhanh-brt-ha-noi-va-nhung-conso-33663 Cổng thông tin điện tử giao thông vận tải 7.http://www.tnmtnd.hanoi.gov.vn/index.php? option=com_content&view=category&layout=blog&id=14&Itemid=174 ... hướng đắn cho đô thị Hà Nội I Khái quát hệ thống xe bus nhanh BRT Sự xuất hệ thống xe bus BRT Hệ thống BRT giới Rede Integrada de Transporte (RIT, dịch "Hệ thống Vận tải Kết hợp"), ứng dụng Curitiba,... hệ thống BRT chất lượng cao Hệ thống BRT châu Á, TransJakarta xếp hạng đồng, khai trương Jakarta, Indonesia, tháng năm 2004 Hiện TransJakarta, với chiều dài 172 km, hệ thống BRT dài giới Hệ thống. .. trọng BRT Buýt nhanh (BRT, BRTS) hệ thống vận tải công cộng lưu lượng lớn dựa xe buýt Một hệ thống BRT thực nói chung thiết kế, dịch vụ sở hạ tầng chuyên biệt để cải thiện chất lượng hệ thống loai