Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG HÀ NỘI Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế TIỂU LUẬN BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Giáo viên hướng dẫn PGS TS Trần Sĩ Lâm LỜI MỞ ĐẦU Trong thế kỷ 21, nền kinh[.]

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG HÀ NỘI Khoa: Kinh tế Kinh doanh quốc tế TIỂU LUẬN BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Giáo viên hướng dẫn : PGS.TS Trần Sĩ Lâm LỜI MỞ ĐẦU Trong kỷ 21, kinh tế Việt Nam có bước phát triển vượt bậc, tốc độ tăng trưởng kinh tế việc thu hút vốn đầu tư nước ngồi đứng hàng đầu Châu Á Hàng loạt KCN hình thành, thị trường sản xuất gia cơng hàng hóa xuất nước ngồi cơng ty nước việc nhập NVL để phục vụ sản xuất Điều cho thấy hoạt động XNK biến động ngày mạnh, trở thành mắt xích quan trọng dây chuyền phát triển kinh tế vận chuyển hàng hố XNK ngày đóng vai trị quan trọng thương mại quốc tế Trong xu phát triển chung kinh tế, ngành bảo hiểm Việt Nam có bước phát triển vượt bậc Năm 2003 – 2004 đánh đấu phát triển sôi động ngành bảo hiểm, thị trường bảo hiểm bước sang giai đoạn mới, giai đoạn cạnh tranh phát triển hội nhập Theo thống kê, vận chuyển đường biển chiếm tỷ trọng khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập giới Vận chuyển hàng hố đường biển có nhiều ưu điểm khơng rủi ro Vì vậy, bảo hiểm coi biện pháp hữu hiệu để chủ hàng khắc phục khó khăn hàng hóa họ bị tổn thất q trình chuyên chở Việt Nam có đường bờ biển dài nên coi điểm trung chuyển đường thủy quan trọng khu vực giới Nước ta lại nước có nguồn tài nguyên phong phú có tiềm xuất khẩu, mặt khác, nước phát triển nên nhu cầu nhập lớn Do đó, bảo hiểm hàng hố xuất nhập vận chuyển đường biển lĩnh vực quan trọng đầy hội Thị trường bảo hiểm vận chuyển đường biển giới phát triển từ lâu, riêng thị trường Việt nam phát triển giai đoạn gần Các công ty bảo hiểm Việt Nam khơng ngừng tăng cường hồn thiện phát triển nghiệp vụ nhằm khai thác thị trường hiệu Mục lục Chương Cơ sở lý luận 1.1 Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển 1.1.1 Khái niệm 1.1.2 Các loại rủi ro bảo hiểm hàng hóa đường biển .1 1.2 Tổn thất bảo hiểm hàng hải 1.2.1 Căn vào mức độ quy mô, tổn thất chia làm loại: 1.2.2 Căn vào quyền lợi trách nhiệm, tổn thất chia làm loại: .3 1.3 Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa chuyên chở đường biển thị trường bảo hiểm 1.3.1 Khái niệm 1.3.2 Điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận tải biển Việt Nam Chương Tổng quan ngành vận tải biển 2.1 Đánh giá sơ lược ngành vận tải biển giới năm 2016 2.1.1 Một số điểm đáng lưu ý 2.1.2 Đội tàu biển giới không ngừng gia tăng số lượng 2.1.3 Giá vận tải biển có cải thiện, chưa đạt mức hòa vốn .7 2.1.4 Giá trị hàng hóa xuyên biên giới có nhiều biến động .8 2.1.5 Khó khăn doanh nghiệp tàu biển 2.2 Về tình hình vận tải biển Việt Nam vài năm gần 2.2.1 Đội tàu thị phần 2.2.2 Sản lượng hàng hóa vận tải biển 10 2.2.3 Giá cước vận chuyển 11 2.2.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến ngành 12 Chương Thị trường bảo hiểm vận chuyển đường biển Việt Nam 13 3.1 Thực trạng thị trường bảo hiểm bảo hiểm vận chuyển đường biển Việt Nam 13 3.2 Thưc trạng quy trình cơng tác triển khai bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển 16 3.2.1 Cơng tác khai thác tìm kiếm khách hàng .16 3.2.2 Cơng tác đề phịng tổn thất hạn chế tổn thất 17 3.2.3 Công tác chống trục lợi bảo hiểm hàng hóa vận tải vằng đường biển 18 3.3 Một số định hướng giải pháp cho bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển thời gian tới 18 Chương Cơ sở lý luận 1.1 Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển 1.1.1 K hái niệm Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển nghiệp vụ bảo hiểm đối tượng hàng hóa vận chuyển đường biển Đây số nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa hình thành phát triển từ sớm 1.1.2 Các loại rủi ro bảo hiểm hàng hóa đường biển a) Rủi ro thông thường Là rủi ro bảo hiểm điều kiện bảo hiểm hàng hóa thơng thường A,B,C Vì rủi ro thơng thường ddược gọi rủi ro bảo hiểm Rủi ro thông thường bao gồm: Rủi ro mắc cạn, chìm đắm, cháy, đâm ném hàng xuống biển, tích rủi ro phụ rách, vỡ gỉ, bẹp, cong vênh, hấp hơi, mùi, lây hại, lây bẩn đập va hàng hóa khác, nước mưa, hành vi ác ý, trộm, cướp, móc cẩu… b) Rủi ro phải bảo hiểm riêng Là rủi ro loại trừ bảo hiểm hàng hải Đó rủi ro đặc biệt, phi hàng hải chiến tranh, đình công Các rủi ro bảo hiểm có mua riêng, mua thêm Khi mua bảo hiểm hàng hóa rủi ro bị loại trừ c) Rủi ro loại trừ Là rủi ro thường không bảo hiểm trường hợp bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển Rủi ro loại trừ gồm số rủi ro sau đây: Buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, lỗi cố ý người bảo hiểm, nội tỳ, ẩn tỳ, tàu không đủ khả biển, tàu chệch hướng, chủ tàu khả tài 1.2 Tổn thất bảo hiểm hàng hải chia làm loại: 1.1.3 Căn vào mức độ quy mô, tổn thất a) Tổn thất phận (partial loss) Là mát phần đối tượng bảo hiểm thuộc hợp đồng bảo hiểm Ví dụ lơ hàng 10 đường trình vận chuyển bị tổn thất b) Tổn thất toàn (total lost) Là hàng hóa bảo hiểm bị 100% giá trị giá trị sử dụng Tổn thất toàn gồm hai loại:  Loại 1: Tổn thất toàn thực (actual total loss) Là tổn thất mà hàng hóa bị phá hủy hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng khơng cịn vật phẩm cũ người bảo hiểm bị tước quyền sở hữu hàng hóa  Loại 2: Tổn thất tồn ước tính (contructive total loss) Là tổn thất xét thấy không tránh khỏi tổn thất toàn thực tế chi phí phải bỏ để sửa chữa khơi phục để đưa đối tượng bảo hiểm đích vượt giá trị đối tượng bảo hiểm giá trị bảo hiểm Tổn thất tồn ước tính gồm có dạng: - Dạng 1: Chắc tổn thất tồn thực xảy ra, ví dụ lô gạo chở từ Việt Nam nước ngoài, dọc đường gạo bị ngấm nước bắt đầu thối, cố mang đến nước nhận hàng gạo bị thối hết tổn thất toàn thực chắn xảy - Dạng 2: Xét tài coi tổn thất tồn bộ, ví dụ vận chuyển dây chuyền máy móc sản xuất từ nước Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng Kông để sửa chữa Tổng chi phí phải bỏ (chi phí dỡ hàng, lưu kho, tái bốc dỡ, ) trường hợp có thẻ lớn trị giá bảo hiểm máy Khi hàng hóa bị tổn thất tồn ước tính, người bảo hiểm từ bỏ hàng hóa Từ bỏ hàng hóa từ bỏ quyền lợi liên quan đến hàng hóa tự nguyện người bảo hiểm chuyển quyền sở hữu hàng hóa cho người bảo hiểm để địi bồi thường tồn Muốn từ bỏ hàng hóa phải tuân thủ quy định: Tuyên bố từ bỏ hàng hóa (notice of abandonment – NOA) gửi cho người bảo hiểm văn Chỉ từ bỏ hàng hóa cịn dọc đường chưa bị tổn thất tồn thực xảy Khi từ bỏ người bảo hiểm chấp nhận khơng thay đổi nữa, sở hữu hàng hóa thuộc người bảo hiểm người bảo hiểm địi bồi thường tồn 1.1.4 Căn vào quyền lợi trách nhiệm, tổn thất chia làm loại: a) Tổn thất riêng (particular averange) Là tổn thất quyền lợi bảo hiểm thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên Ví dụ, dọc đường tài bị sét đánh làm hàng hóa chủ hàng A bị cháy, tổn thất hàng A thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, địi cơng ty bảo hiểm, khơng phân bổ tổn thất cho chủ tàu chủ hàng khác Tổn thất trường hợp tổn thất riêng b) Tổn thất chung (general averange) Là thiệt hại xảy chi phí hi sinh đặc biệt tiến hành cáchcố ý hợp lí nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa cước phí hành trình chung biển khỏi nguy hiểm chung với chúng Tổn thất chung chia làm hai phận: Hi sinh tổn thất chung thiệt hại chi phído hậu trực tiếp hành động tổn thất chúng Ví dụ : Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng hóa chủ hàng A xuống biển để dứu toàn hành trình Hàng A bị vứt cuống biển hy sinh tổn thất chung Chi phí tổn thất chung: phải trả cho người thứ ba việc cứu tàu, hàng, cước phí nạn chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình Những chi phí sau coi chi phí tổn thất chung: Chi phí tàu vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho bãi cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa hư hại tàu, chi phí tăng thêm nhiên liệu, hậu hành động tổn thất chung 1.3 Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa chuyên chở đường biển thị trường bảo hiểm 1.1.5 Khái niệm Điều kiện bảo hiểm thể phạm vi trách nhiệm người bảo hiểm rủi ro xảy hàng hóa Hàng hóa bảo hiểm bồi thường rủi ro gây tổn thất cho hàng hóa thuộc điều kiện bảo hiểm chấp nhận từ ký hợp đồng bảo hiểm Trên thị trường bảo hiểm nay, đơn bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển đường biển sử dụng mẫu đơn tiêu chuẩn điều kiện bảo hiểm Học viện bảo hiểm London (ILU) Ngày 1/1/1982, ILU xuất điều kiện bảo hiểm thay cho điều kiện bảo hiểm cũ Các điều kiện bảo hiểm gốc bao gồm: - Điều kiện bảo hiểm C (ICC C) - Điều kiện bảo hiểm B (ICC B) - Điều kiện bảo hiểm A (ICC A) - Điều kiện bảo hiểm chiến tranh - Điều kiện bảo hiểm đình cơng 1.1.6 Điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận tải biển Việt Nam Trừ thỏa thuận riêng, có điều kiện bảo hiểm áp dụng cho rủi ro loại trừ sau:  Mất mát, hư hại hay chi phí gây bởi: chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản kiềm chế (trừ cướp biển áp dụng điều kiện bảo hiểm A); mìn, thủy lơi, bom hay vũ khí chiến tranh khác trơi dạt; người đình cơng, người tham gia cácvụ gây rối lao động, náo loạn bạo động gây ra; việc làm xấu cố ý người bảo hiểm; có nguyên nhân trực tiếp chậm trễ; phương tiện vận chuyển khơng đủ khả năng, khơng thích hợp cho việc vận chuyển an toàn người bảo hiểm người làm công cho họ biết trạng thái vào thời gian bốc xếp hàng hóa; việc chuẩn bị hàng hóa khơng đầy đủ khơng thích hợp việc xếp hàng hỏng lên tàu; hàng hóa bị hao mịn tự nhiên hao hụt thông thường; khoản chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người điều khiển tàu thiếu thốn tài gây ra; xếp hàng tải, sai quy cách , khơng đảm bảo đươc an tồn cho hàn hóa vận chuyển  Những mát, hư hại hay chi phí khuyết tật vốn có tính chất riêng hàng hóa bảo hiểm  Thiệt hai chủ tâm hành động sai lầm người gây (trừ mua bảo hiểm theo điều kiện A) Điều kiện bảo hiểm C: Người bảo hiểm chịu trách nhiệm với:  Những mát, hư hỏng xảy cho hàng hóa quy hợp lí cho nguyên nhân sau: cháy nổ; tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm lật úp; tàu đâm va tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển đâm va phải vật thể bên ngồi khơng kể nước; dỡ hàng cảng nơi tàu gặp nạn  Những mát, hư hỏng xảy cho hàng hóa bảo hiểm nguyên nhân sau: hy sinh tổn thất chung; ném hàng khỏi tàu; hàng hóa bị tàu phương tiện chở hàng tích  Các tổn thất chi phí sau: - TTC chi phí cứu hộ điều chỉnh xác định theo hợp đồng chuyên chở và/hoặc theo luật pháp tập quán hành - Những chi phí tiền cơng hợp lí nhằm phịng tránh giảm nhẹ tổn thất cho hàng hóa bảo hiểm để địi bồi thường kiện người chuyên chở, người nhận ủy thác hàng hóa hay người thứ khác, với điều kiện khoản chi phải giới hạn phạm vi tổn thất thuộc trách nhiệm người bảo hiểm; - Những chi phí hợp lí cho cơng tác dỡ hàng, lưu kho gửi tiếp hàng hóa bảo hiểm cảng dọc hành trình hay cảng lánh nạn hậu rủi ro thuộc hợp đồng bảo hiểm - Những chi phí hợp lí cho việc giám định xác định tổn thất mà thuộc trách nhiệm người bảo hiểm - Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “tàu đâm va đơi bên có lỗi” ghi hợp đồng vận chuyển Điều kiện bảo hiểm C áp dụng cho hàng hóa xếp boong tàu phù hợp với tập quán thương mại Người bảo hiểm mua hàng hóa cho rủi ro phụ như: Rủi ro trộm cắp, rủi ro không giao hàng; Tổn thất hành vi ác ý hay phá hoại gây ra; Hư hại nước mưa, nước ngọt, đọng nước hấp nóng; Va đập phải hàng hóa khác; Vỡ, cong, bẹp, móp méo; Rị rỉ, thiếu hụt hàng hóa … Điều kiện bảo hiểm B: Bao gồm điều kiện C mở rộng thêm: - Động đất, núi lửa, sét đánh; Nước biển,nước hồ, nước sông chảy vào phương tiện vận chuyển, nơi chứa hàng; TTB nguyên kiện hàng rơi khỏi tàu cq trình xếp dỡ hàng hóa Trong điều kiện này, người bảo hiểm mua rủi ro phụ giống điều kiện C không mua bảo hiểm cho hàng xếp boong tàu Điều kiện bảo hiểm A: Đây điều kiện bảo hiểm rộng nên không cần mua bảo hiểm rủi ro phụ B C Đối với điều kiện A, người bảo hiểm chịu trách nhiệm rủi ro gây mát, hư hỏng cho hàng hóa bảo hiểm, trừ rủi ro chung Điều kiện loại A không áp dụng cho hàng hóa xếp boong tàu Chương Tổng quan ngành vận tải biển 1.4 Đánh giá sơ lược ngành vận tải biển giới năm 2016 2.1.1 Một số điểm đáng lưu ý - Trong 15 hãng tàu biển lớn giới, có hãng biến - Số tàu thực tế không giảm mà tăng lên - Công ty tàu biển lớn thứ giới Hanjin Hàn Quốc đệ đơn xin phá sản, làm ngành vận tải biển giới chao đảo - Công ti APL Singapore bị hãng CMA CGM Pháp mua lại, thương vụ M&A lớn giới kể từ năm 2005 - Công ti Hapag Lloyd Đức trình sát nhập với United Arab Shipping - công ty nhà nước lớn Trung Quốc sát nhập thành Cosco Container 2.1.2 Đội tàu biển giới không ngừng gia tăng số lượng Điều kỳ vọng cải thiện giá vận chuyển hàng hóa Nhất 10 đội tàu lớn trừ Hamburg-Sud thành viên ba liên minh lớn, chiếm 80% tàu giới Mặc dù mức độ cạnh tranh thị trường giảm đáng kể, giá vận chuyển hàng hóa chưa lấy lại mức tăng trưởng dương Chi phí vận chuyển container 40 feet thoát mốc thấp kỷ lục 666 USD hồi đầu năm nay, chưa trở đến mức hòa vốn 2.1.3 Giá vận tải biển có cải thiện, chưa đạt mức hịa vốn Thậm chí Maersk – hãng tàu biển hàng lớn – sau nhiều nỗ lực, giảm chi phí vận hành xuống mức 2.000 USD/container Đội tàu tồn cầu tình trạng thừa tàu thiếu hàng Kim ngạch xuất hàng hóa giới xuống đến mức thấp năm tháng Hai, chưa có dấu hiệu cải thiện, theo số liệu Quỹ tiền tệ quốc tế 2.1.4 Giá trị hàng hóa xuyên biên giới có nhiều biến động Kết 1/5 đội tàu bị đắp chiếu, cao mức 8% trước giai đoạn khủng hoảng tài đen tối năm 2008 Trong toàn đội tàu Hanjin lênh đênh khơi cảng khơng đồng ý cho bốc dỡ hàng 2.1.5 Khó khăn doanh nghiệp tàu biển Các hãng tàu có hai lựa chọn Một hoạt động cầm chừng “cầu nguyện” nợ không phồng lên đến mức đổ vỡ trường hợp Hanjin Một ngày đó, thương mại quốc tế hồi phục, lợi nhuận thu bù lại tổn thất khứ Nhưng xem hy vọng mong manh Nhiều kinh tế giới tung biện pháp bảo hộ thương mại nội địa Anh vừa bỏ phiếu rời Liên minh châu Âu Tại Mỹ, hai ứng viên chạy đua Tổng thống sáng giá lên tiếng phản đối thỏa thuận thương mại Lựa chọn thứ hai giảm số lượng tàu cách lý tàu thừa Tuy nhiên chi phí “bán sắt vụn” thấp khiến lựa chọn trở nên hấp dẫn Không vậy, thực tế, nhiều tàu đặt hàng đóng vào trước giai đoạn khủng hoảng xuất xưởng, khiến đội tàu tiếp tục phình to Theo số liệu Clarksons Research, tính đến tháng Bảy, số tàu bị lý tăng mạnh, tổng số tàu lại tăng vượt mốc 20 triệu tàu lần lịch sử Như xem năm 2016 năm khó khăn chồng chất khó khăn doanh nghiệp vận tải biển giới 1.5 Về tình hình vận tải biển Việt Nam vài năm gần 2.1.6 Đội tàu thị phần Các doanh nghiệp vận tải biển nước gặp nhiều khó khăn giành thị phần “sân nhà” Thị trường vận tải biển cạnh tranh gây gắt, doanh nghiệp vận tải nước có phần yếu so với doanh nghiệp vận tải nước ngồi Các cơng ty vận tải biển Việt Nam với thương hiệu lớn ngành vận chuyển Vosco, Vinaship, Falcon Hầu hết cơng ty vận chuyển cịn lại Về cấu đội tàu biển theo số liệu Sổ đăng ký tàu biển quốc gia, tính đến ngày 30/11/2016, Việt Nam có tổn số 1.666 tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam hoạt động Trong đó, tàu vận tải biển 1.267 với tổng dung tích gần 4,6 triệu GT, tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT Tuy nhiên, cấu đội tàu Việt Nam chưa hợp lý, đặc biệt tỷ trọng tàu container tổng trọng tải đội tàu thấp với 33 tàu container tương ứng với lực chở khoảng 20.000 TEU Số chủ tàu nhiều (trên 600) lực tài chính, trình độ quản lý cịn hạn chế Số lượng tàu khổng lồ, với tổng trọng tải gần triệu DWT thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập đội tàu Việt Nam chiếm khoảng 10 - 15%, thị phần vận tải hàng khô tổng hợp chiếm 12%, hàng container chiếm 8%, hàng lỏng chiếm 8% Đội tàu Việt Nam chủ yếu vận tải hàng xuất nhập nước châu Á số nước Đơng Âu; việc vận chuyển hàng thị trường lớn châu Mỹ chủ yếu hãng tàu nước đảm nhận (85% thị phần) Đội tàu container Việt Nam vận tải nội địa, tuyến quốc tế gần gom hàng cho hãng tàu mẹ Nhiều doanh nghiệp đội tàu Việt Nam cho tập quán mua CIF, bán FOB (mua cảng đến bán cảng đi) doanh nghiệp Việt tồn lâu, doanh nghiệp nước ta phó mặc chuyện giao nhận vận chuyển cho phía doanh nghiệp nước ngồi Do đó, doanh nghiệp nước ngồi thường có ưu đàm phán hợp đồng thường giành quyền vận tải đương nhiên họ thuê tàu nước Tuy nhiên nguyên nhân sâu xa lực đội tàu chưa đáp ứng nhu cầu Trong giới ngày tập trung vào việc phát triển tàu lớn với sức chứa lớn tàu chuyên dụng, doanh nghiệp Việt Nam có phần lớn tàu chở hàng có trọng tải nhỏ, chủ yếu 20,000 Xu hướng vận chuyển giới ngày container, đội tàu container Việt Nam chiếm khoảng 5% số lượng tàu lại tàu chở hàng rời Chỉ có khoảng 500 tàu chạy tuyến quốc tế mà phải cập cảng trung chuyển quốc tế, số lại chạy ven biển nội địa 2.1.7 Sản lượng hàng hóa vận tải biển Theo Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2016, tổng sản lượng vận tải đội tàu biển Việt Nam thực ước tính đạt 123,8 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2015 Tình hình kinh doanh doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam năm qua tiếp tục gặp nhiều khó khăn dư thừa nguồn cung tàu, lượng hàng tăng trưởng thấp, giá cước giảm Nhiều doanh nghiệp vận tải biển, có doanh nghiệp lớn, tiếp tục thua lỗ Trong đó, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập đội tàu Việt Nam năm vừa qua trì mức 10-12% Thị trường xuất nhập đội tàu biển Việt Nam chủ yếu nước Trung Đông, Đông Nam Á, Châu Á, số tàu biển Việt Nam xuất nước Đông Âu Đối với vận tải xuất nhập hàng khô, đội tàu biển Việt Nam chiếm thị phần khoảng 12% Hiện có tàu chạy thẳng sang thị trường Đông Âu, Trung Đông, Nam Mỹ với số lượng Đối với vận tải xuất nhập dầu thô xuất khẩu, đội tàu Việt Nam đạt thị phần khiêm tốn Nguyên nhân đội tàu biển Việt Nam chưa đáp ứng yêu cầu khắt khe chất lượng, tiêu chuẩn an tồn, phịng chống nhiễm mơi trường…của cơng ty xuất nhập nước ngồi Về vận tải hàng hóa nội địa, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam đảm nhận gần 100% lượng hàng vận tải nội địa đường biển, trừ số tàu chuyên dụng LPG, xi măng rời… Riêng tàu container, số lượng tàu container Việt Nam vận tải nội địa tăng lên 39 tàu Sản lượng hàng hóa thơng qua cảng biển phương tiện VR-SB năm 2016 ước đạt 12,9 triệu với khoảng gần 12.000 lượt tàu Đây giải pháp tái cấu phương thức vận tải hiệu quả, góp phần giảm tải cho đường 2.1.8 Giá cước vận chuyển Việc cước vận tải liên tục lập đáy lúc thị trường vận tải ngồi nước rơi vào tình trạng cung nhiều cầu khiến doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam khó thêm khó Trong tranh ảm đạm chung thị trường vận tải biển, DN Việt Nam vốn gặp khó từ nhiều năm chưa thể tìm lối dù lý thuyết với lợi vị trí địa lý, vận tải biển lĩnh vực vô tiềm vận tải công nghiệp Việt Nam Hiện nay, phần lớn lượng hàng xuất Việt Nam nằm tay nhà vận chuyển nước DN nội gần "bó tay" biết đứng nhìn thực trạng thị phần vận tải biển sân nhà dù cảnh báo từ nhiều năm Trong lúc, đội tàu nước ngồi có ưu lớn chạy tuyến xa, tuyến dài có hệ thống đại lý tồn cầu, uy tín thương hiệu lâu năm doanh nghiệp Việt Nam lại gặp khó việc mở rộng quan hệ không đủ trường vốn để chở hàng chiều (đi về) dù điều kiện sở vật chất chạy tuyến đường xa khơng phải khơng có Bên cạnh đó, tập quán mua CIF bán FOB nên DN Việt Nam quyền vận tải buộc phải sử dụng hãng tàu theo định khách hàng quốc tế mà hỗ trợ đội tàu nước dù lực vận tải tương đường Do vậy, sân nhà, đội tàu Việt Nam phải đứng nhiều chơi Khơng vậy, DN Việt có quyền vận tải, tính hỗ trợ, liên kết doanh nghiệp nước không đủ bền vững nhiều doanh nghiệp chuộng "hàng ngoại" mà không cần để ý đến việc hỗ trợ, giúp phát triển đội tàu Việt Nam Và thua lỗ hệ tất yếu DN vận tải biển Việt Nam nhiều DN rơi vào tình trạng hoạt động lỗ ảnh hưởng suy thoái kinh tế giới dẫn đến giá cước vận chuyển lượng hàng vận chuyển sụt giảm đáng kể, doanh thu khơng đủ bù đắp chi phí 2.1.9 Các nhân tố ảnh hưởng đến ngành a) Tốc độ tăng trưởng kinh tế Sự phát triển ổn định bền vững kinh tế tảng để phát triển cho ngành nghề kinh doanh mà đặc biệt ngành vận tải biển phát triển kinh tế với tăng trưởng thương mại xuất nhập ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu công ty vận tải biển b) Biến động giá cước vận chuyển Tăng giảm giá cước vận chuyển ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu ngành Giá cước thời gian gần tăng trở lại, tốc độ tăng chậm so với giá cước thế giới tín hiệu đáng mừng doanh nghiệp vận tải nước c) Giá dầu Giá dầu biến động liên tục thời gian gần Xu hướng giảm mạnh đến chạm đáy năm 2014 ảnh hưởng mạnh đến nhiều Nước ta tuân thủ theo chế giá thị trường, nguồn cung nước không đảm bảo Hội nhập giới phải tuân thủ theo giá giới Vậy xu từ năm 2014, giá xăng dầu giới giảm nhiều yếu tố tác động như: kinh tế, trị… nguồn cung tăng mạnh quốc gia Tổ chức nước xuất dầu mỏ (OPEC) không muốn thị phần phải tăng sản lượng Thời gian gần đây, nước khối OPEC định giảm sản lượng, nguồn cung giảm chắn giá xăng dầu phục hồi, mà giá xăng dầu giới tăng nước phải tăng theo Từ đó, nhiều dự báo cho năm tới, giá xăng dầu giới tăng d) Tỷ giá Trong hoạt động dịch vụ vận tải, hầu hết khoảng doanh thu chi phí phải trả chí phí nguyên vật liệu hay chi phí hoa hồng cho nhà mơi giới nước ngồi trả ngoại tệ Vì vậy, biến động tỷ giá ảnh hưởng định đến doanh thu lợi nhuận doanh nghiệp ngành Chương Thị trường bảo hiểm vận chuyển đường biển Việt Nam 1.6 Thực trạng thị trường bảo hiểm bảo hiểm vận chuyển đường biển Việt Nam Thời kì đầu, nhà nước giao cho cơng ty chun mơn thuộc Bộ Tài kinh doanh bảo hiểm cơng ty Bảo hiểm Việt Nam, Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt Bảo Việt) Công ty Bảo hiểm Việt Nam thành lập ngày 17/12/1964 theo Quyết định số 179/CP thức vào hoạt động ngày 15/1/1965 Trước năm 1964, Bảo Việt làm đại lí bảo hiểm hàng hóa xuất nhập cho cơng ty Bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trường hợp mua theo giá FOB, CF với mục đích học hỏi kinh nghiệm Từ năm 1965 – 1975 Bảo Việt triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại có bảo hiểm hàng hóa xuất nhập Từ sau 1970 Bảo việt có quan hệ tái bảo hiểm với Liên Xơ, Ba Lan, Triều Tiên Trước Bảo Việt có quan hệ tái bảo hiểm với Trung Quốc Từ năm 1972 – 1992 Bảo Việt triển khai thêm nhiều nghiệp vụ mở rộng phạm vi hoạt động Từ chỗ có quan hệ tái bảo hiểm với số nước xã hội chủ nghĩa cũ thời kì Bảo Việt có quan hệ đại lí, giám định, tái bảo hiểm với 40 quốc gia giới Năm 1965, Bảo Việt vào hoạt động, Bộ Tài ban hành quy tắc chung Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển Gần đây, để phù hợp với phát triển thương mại phát triển ngành hàng hải quốc gia, Bộ tài ban hàng quy tắc chung – Quy tắc chung 1990 (QTC-1990) với Luật Hàng Hải Việt Nam Quy tắc chung sở pháp lí chủ yếu điều chình vấn đề bảo hiểm hàng hóa xuất nhập vận chuyển đường biển Trong bối cảnh kinh kinh tế Việt Nam có phát triển mạnh mẽ, xuất phát từ nhu cầu đảm bảo cho kinh tế phát triển ổn định thu hút vốn đầu tư từ nước ngồi việc đa dạng hóa loại hình kinh doanh bảo hiểm địi hỏi thiết thực Đê đáp ứng nhu cầu cấp bách trên, nghị định 100/CP phủ hoạt động kinh doanh bảo hiểm ban hành ngày 18/12/1993 tạo điều kiện cho nhiều công ty bảo hiểm đời phát triển Hiện với góp mặt 10 công ty bảo hiểm gốc nước, thị trường bảo hiểm Việt Nam bắt đầu phát triển với canh tranh gay gắt công ty, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập nghiệp vụ truyền thống mà nhà bảo hiểm Việt Nam vẫ trì phát triển biện pháp, chiến lược, sách lược giành thắng lợi cạnh tranh Hiện nay, tỷ lệ bảo hiểm giá trị hàng hóa xuất nhập vận chuyển đường biển doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam thấp Kim ngạch xuất hàng hóa nước năm 2016 ước đạt 175,94 tỷ USD, tăng 8.6% tổng kim ngạch nhập ước đạt 173,26 tỷ USD, tăng 4,6% Nhìn vào cấu mặt hàng xuất nhập Việt Nam, kết hợp với điều kiện tự nhiên, kinh tế kỹ thuật,… thấy ngành xuất nhập phát triên mạnh mẽ vài năm trở lại tập trung vào hàng hóa thông thường vận chuyển đường biển Một số mặt hàng vận chuyển đường khơng hạn chế Trong giai đoạn 2011-2015, mức tăng trưởng bình qn thị trường bảo hiểm nói chung đạt 16%, bảo hiểm nhân thọ tăng 24,6%, bảo hiểm hàng hóa vận tải đường biển thuộc loại hình bảo hiểm phi nhân thọ, loại hình giai đoạn tăng trưởng 11,7% Tổng doanh thu toàn thị trường đạt 84.500 tỷ đồng, chiếm 2% GDP Ngành đặt mục tiêu doanh thu chiếm 3-4% GDP năm tới Hiện thị trường có 61 doanh nghiệp hoạt động mảng này, số doanh nghiệp bảo hiểm nhân thọ phi nhân thọ 47 đơn vị Thị phần hai mảng tập trung số doanh nghiệp Cụ thể, thời điểm thàng 6/2016, mảng bảo hiểm nhân thọ, doanh nghiệp chiếm 86% thị phần Sales 14.2 28.1 9.7 Bảo Việt Prudential Manulife AIA Dai-ichi Khác 9.8 12 26.2 Còn mảng bảo hiểm phi nhân thọ (bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển thuộc mảng này) doanh nghiệp tốp đầu chiếm 60% thị phần Sales 40.08% 20.03% PVI Bảo Việt PTI Bảo Minh PJICO Khác 7.86% 8.32% 17.06% 6.65% Cũng theo số liệu Cục quản lí giám sát bảo hiểm, tổng tài sản toàn thị trường bảo hiểm thời điểm đầu năm 2016 khoảng 193.158 tỷ đồng, tài sản doanh nghiệp phi nhân thọ 61.499 tỷ đồng Tổng nguồn vốn chủ sở hữu toàn thị trường ước đạt 44.849 tỷ đồng, vốn doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ khoảng 21.533 tỷ đồng Số liệu thống kê cho thấy biên khả toán doanh nghiệp bảo hiểm cao nhiều so với biên khả toán tối thiểu theo quy định pháp luật Tính đến năm 2015, tổng dự phòng nghiệp vụ nhằm sẵn sàng đáp ứng nghĩa vụ chi trả bồi thường cho khách hàng khoảng 130.000 tỉ đồng, số tăng 2,36 lần so với năm 2010 1.7 Thưc trạng quy trình cơng tác triển khai bảo hiểm hàng hóa vận chuyển 3.1.1 đường biển Cơng tác khai thác tìm kiếm khách hàng Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển ằng đường biển nhiệm vụ truyền thống cồn ty kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ thị trường bảo hiểm Việt Nam Hiện với tham gia kinh doanh khoảng 47 công ty làm cho trinh cạnh tranh diễn sôi dộng gay gắt Hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh thị trường giảm mạnh mà công ty cịn khơng ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ cho khách hàng, với vai trò người tư vấn nhà bảo hiểm Hầu hết công ty bảo hiểm coi trọng việc giữ lại số lượng khách hàng cũ thông qua tiếp tục hợp đồng năm đồng thời tích cực tìm kiếm khách hàng lĩnh vực, thành phần kinh tế Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập thường bảo hiểm lơ hàng có giá trị lớn nên việc tái bảo hiểm vô quan trọng Khai thác coi đầu vào trinh sản xuất, tính quan trọng nghiệp vụ mà hầu hết cơng ty có chiến lược cụ thể ln linh hoạt tình huống, thị trường khai thác chứng kiến cạnh tranh vơ gay gắt 3.1.2 Cơng tác đề phịng tổn thất hạn chế tổn thất Tổn thất xảy với hàng hóa ngồi thiên nhiên cịn trình chuyên chở, xếp dỡ, hay trộm cắp,… Đề phòng tổn thất biện pháp sử dụng để hạ thấp tần xuất tổn thất hay nói cách khác hạn chế tổn thất biện pháp sử dụng nhằm làm giảm mức độ trầm trọng tổn thất rủi ro xảy Hoạt động đề phòng hạn chế tổn thất gồm khâu: - Phaỉ điều tra, thu thập thông tin liên quan tới đối tượng bảo hiểm để xác định rủi ro đối tượng bảo hiểm liên quan đến ản thân khách hàng - Phân tích tư vấn cho khách hàng công tác quản lí rủi ro Sau có thơng tin bước trên, nhân viên công ty dựa việc phân tích đặc điểm, đối tượng bảo hiểm tổn thất khứ khách hàng để tư vấn cho họ biện pháp cụ thể để quản lí rủi ro - Thực chương trình quản lí rủi ro, cơng việc chủ yếu thuộc phía người tham gia bảo hiểm, nhiệm vụ họ thực cam kết với nhà bảo hiểm, người bảo hiểm cử người kiểm trea xem chương trình có phù hợp với thực tế hay không ccung cấp dịch vụ tư vấn phù hợp Nhìn chung năm vừa qua, cơng tác đề phịng hạn chế tổn thất Việt Nam nhìn nhận cách thấu đáo ngày quan tâm hơn, cách tránh tổn thất lớn xảy ra, nên chất lượng hiệu ngày nang cao Đặc biệt công tác trọng thực từ khâu khai thác hợp đồng việc đánh giá quản lí rủi ro, bám sát tư vấn cho khách hàng quy cách đóng gói, xếp dỡ hàng hóa, thuê phương tiện chuyên chở (tuổi tàu, phân hạng tàu,…) hay việc giám định hàng hóa cảng số mặt hàng xuất nhằm đưa biện pháp đề phịng hạn chế tổn thất 3.1.3 Cơng tác chống trục lợi bảo hiểm hàng hóa vận tải vằng đường biển Từ năm 1960, vấn đề trục lợi bảo hiểm trở nên phổ biến tồn số nhỏ khách hàng Ủy ban bảo hiểm Úc ước tính 10% doanh thu bảo hiểm để bồi thường tổn thất trục lợi tổng số tiền lên tới 1,4 tỷ USD năm Úc Ở Việt Nam, đa số hành vi trục lợi tiến hành sau có tỏn thất có chuẩn bị từ bắt đầu kí kết hợp đồng bảo hiểm Vì kẻ trục lợi thông đồng với nhân viên công ty bảo hiểm hay với quan giám định để thực hành vi trục lợi Các doanh nghiệp Việt Nam thường hạn chế trục lợi cách thục cơng tác quản lí rủi ro, quản lí hợp đồng bảo hiểm phát khả trục lwoij kinh nghiệm nhân viên có trình độ cao Đối với hoạt động bảo hiểm hàng hóa vận tải đường biển, đơn hàng thường có giá trị lớn, doanh nghiệp áp dụng nhiều biện pháp để quản lí rủi ro như: thực khâu điều tra, thu thập thông tin liên quan đến đối tượng bảo hiểm Sau kí kết hợp đồng, doanh nghiệp phải chủ động quản lí, theo dõi tồn trình thực hiên hợp đồng hai bên Hợp đồng bảo hiểm thường phức tạp, lâu dài nên việc quản lí hợp đồng cơng việc trọng tâm vô cần thiết 1.8 Một số định hướng giải pháp cho bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển Bảo thời gian tới hiểm hàng hải nghiệp vụ mang lại doah thu cao cho DN bảo hiểm phi nhân thọ, năm gần đây, dù giá trị hàng hóa XNK ln tăng mạnh, nhiên chủ tàu gặp khơng khó khăn phải cạnh tranh trực tiếp với hãng tàu nước ngoài, giá cước vận chuyển giảm, quy định ràng buộc, tiêu chuẩn với thuyền viên tăng lên… nên nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải chịu tác động khơng nhỏ Tình trạng nợ phí bảo hiêm chủ tàu khiến nhiều công ty bảo hiểm e ngại Đặc biệt, đội tàu già ngày gia tăng khiến cho việc gặp phải rủi ro chuyến hàng tăng lên, dẫn đến tỉ lệ tổn thất bảo hiểm tăng cao Tuy nhiên, nghiệp vụ bảo hiểm truyền thống ổn định (mua bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu bắt buộc), nên dù khó khăn, nhiều doanh nghiệp tìm cách khắc phục, khơi thơng nghiệp vụ Những doanh nghiệp có ... cho bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển thời gian tới 18 Chương Cơ sở lý luận 1.1 Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển 1.1.1 K hái niệm Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường. .. hóa đường biển nghiệp vụ bảo hiểm đối tượng hàng hóa vận chuyển đường biển Đây số nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa hình thành phát triển từ sớm 1.1.2 Các loại rủi ro bảo hiểm hàng hóa đường biển a)... Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa chuyên chở đường biển thị trường bảo hiểm 1.1.5 Khái niệm Điều kiện bảo hiểm thể phạm vi trách nhiệm người bảo hiểm rủi ro xảy hàng hóa Hàng hóa bảo hiểm bồi thường